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segunda-feira, 6 de novembro de 2017

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Concorrente do Boeing 777, o Airbus A350-1000 deve receber certificação de tipo neste mês


O A350-1000, mais novo membro da família Airbus de widebody, completou com sucesso o programa de testes de funcionalidade e confiabilidade e se aproxima, cada vez mais, de sua certificação de tipo, marcado para 17 de novembro. Já a primeira entrega ao cliente de lançamento, a Qatar Airways, deve acontecer nas próximas semanas. 
O novo bimotor da Airbus nasce para disputar uma faixa de mercado em que a Boeing ainda reina soberana, justamento aquela ocupada por seu 777, capaz de transportar de 290 a 365 passageiros, em média, sobretudo em voos internacionais de longo curso.
Os testes levaram o novo jato a voar na Europa e América do Sul. Em menos de suas semanas, a aeronave cobriu, aproximadamente, 35.200 nm (65.200 km) em 15 horas de voo, como exigido pelas normas de certificação. 
O A350-1000 tem elevado nível de comunalidade com o A350-900, atingindo cerca de 95% de seus sistemas. Com uma fuselagem mais longa – para acomodar 40 passageiros a mais que o A350-900 –, o A350-1000 também apresenta um bordo de fuga das asas modificado, trem de pouso principal modificado de seis rodas e motores Rolls-Royce Trent XWB-97 mais potentes.
Até o presente, 11 clientes dos cinco continentes encomendaram um total de de 169 unidades do A350-1000. 

quarta-feira, 1 de novembro de 2017

R-99 A/B. Os olhos da Força Aérea Brasileira.

R-99 A/B. 
Os olhos da Força Aérea Brasileira


FICHA TECNICA

 ERJ-145 AEW&C   R-99A

Comprimento: 29.9 M
Envergadura: 20 M
Altura: 6.7 2 x motores Allison AE-3307A
Potência total: 6300 Kgf
Peso vazio: 11600 Kg
Peso máximo/descolagem: 19000 Kg
Numero de suportes p/ armas: 0
Capacidade de carga/armamento: Kg
Tripulação : 2
Passageiros: 4 a 10
Velocidade Maxima: 910 Km/h
Máxima(nível do mar): 850 Km/h
De cruzeiro: 830 Km/h
Autonomia standard /carregado : 5200 Km
Autonomia máxima / leve 7000 Km.
Altitude máxima: Não disponível
Sensores:
Radar- Ericsson PS-890 Erieye - Radar Aéreo de Vigilância Antecipada (Alcance médio: 286Km)



ERJ-145 RS/AGS  R-99B

Comprimento: 29.9 M
Envergadura: 20 M
Altura: 6.7 2 x motores Allison AE-3307A
Potência total: 6300 Kgf
Peso vazio: 11000 Kg
Peso máximo/descolagem: 18000 Kg
Numero de suportes p/ armas: 0
Capacidade de carga/armamento: Kg
Tripulação : 2
Passageiros: 4 a 10
Velocidade Maxima: 910 Km/h
Máxima(nível do mar): 850 Km/h
De cruzeiro: 830 Km/h
Autonomia standard /carregado : 5200 Km
Autonomia máxima / leve 7000 Km.
Altitude máxima: Não disponível
Sensores:
Radar- MacDonnel Dettwiler IRIS-SAR - Radar de abertura sintética (Alcance médio: 93Km)
Outros sistemas electrónicos- FLIR Systems Star-Safire II/III (Sistema de vigilância electrónica)


Estado Operacional

Aeronave: ERJ-145 RS/AGS R-99B
Situação: Em serviço
País: Brasil
Qtd: Max/inicial:3
Em serviço:3

No Brasil, este tipo de sistema foi principalmente pensado para combater o perigo de organizações de terroristas e/ou traficantes de droga na Amazónia, podendo também ter aplicação militar.
A aeronave pode seguir movimentações de veículos e até pessoas a distâncias calculadas entre 20 a 50Km de distância e pode calcular com precisão a sua posição, permitindo mesmo seguir a movimentação de veículos em tempo real.
A ligação dos R-99B a outros aviões da Força Aérea, permite atacar se necessário qualquer alvo, utilizando canhões ou bombas, e pode servir para fornecer dados tácticos a formações militares no terreno.


Aeronave: ERJ-145 AEW&C R-99A
Situação: Em serviço
País: Brasil
Qtd: Max/inicial:5
Em serviço:5

O EMB R99A, como é conhecido no Brasil, é um multiplicador de forças, porque permite à Força Aérea Brasileira, utilizar estes radares e centros de comando voadores, em conjunto com aviões como o AMX ou o F-5BR, coordenando as operações, e guiando, se necessário os seus próprios misseis.

Esta aeronave, é de grande imortância não só no controlo aéreo, como também no combate ao narco-trafico. Os narco-traficantes, têm utilizado aeronaves ligeiras para o transporte de drogas. Estas aeronaves pequenas, podem voar a baixas altitudes, podendo escapar aos radares terrestres. No entanto, não podem deixar de ser detectadas por radares voadores como o PS-890. A aeronave, pode mesmo detectar o tráfego aéreo fora das fronteiras do Brasil, sabendo que aeronaves se estão a aproximar do espaço aéreo, e dirigindo aeronaves do tipo ALX para a sua intercepção.

DESCRIÇÃO

A FAB (Força Aérea Brasileira) dentro do programa SIVAM (sistema de vigilância da Amazônia), precisou adquirir novos equipamentos de radares terrestres e aero-transportados, este ultimo, nunca antes usado pela força, para conseguir atingir o objetivo deste ambicioso programa que visa fechar a cobertura e controle do espaço aéreo brasileiro naquela região que cobre 60% do território brasileiro e sempre foi uma área muito usada por contrabandistas e traficantes por causa da ausência de controle aéreo. Para a aeronave de alerta aéreo avançado e sensoriamento remoto, já previstos no projeto do SIVAM, a FAB encomendou, junto a Embraer um avião que executasse essa missão. A Embraer, de forma bastante competente, desenvolveu uma versão militar do seu EMB 145, sucesso total no mercado de aviação civil, e que acabou se mostrando uma plataforma avançada e de custo reduzido em relação a seus similares no mercado internacional. Nasceu assim o EMB-145 AS ou R-99A como é conhecido na FAB. A Embraer fez uma parceria com a Ericsson que fornece o radar de alerta aéreo antecipado OS 890 Eryeye, de abertura sintética, capaz de cobrir simultaneamente, 360º em volta do avião e prover detecção a um alcance máximo de 500 km para alvos de grande tamanho e 350 km contra um alvo do tamanho de um caça. O sistema é capaz de monitorar 300 contatos aéreos simultaneamente.


A incorporação deste equipamento na FAB trouxe mais que um mero acréscimo para a cobertura de radar para a região amazônica. Na verdade o R-99 promoveu uma revolução na doutrina de defesa aérea que agora conta com um avião de alerta aéreo no estado da arte e que, está equipado com um sistema datalink da Rohde & Schwarz, da família 400U, alemão, que recebe e envia dados para outras aeronaves e estações de terra, conseguindo uma consciência situacional inédita na força aérea brasileira.
Este equipamento, foi pioneiro na FAB, e sistemas similares, para comunicação de dados com os R-99 A, foram instalados nos novos AT-29 Super Tucano, em operação de interceptação e patrulha na Amazônia e nos F-5M. Futuramente, depois da modernização, os A-1 AMX contarão com sistema datalink, também.
Além de detectar aeronaves o sistema permite, ainda, detectar alvos marítimos e executar missões ELINT (inteligência eletrônica), demonstrando uma versatilidade operacional notável
Para completar os requisitos do programa SIVAM foi, ainda, necessário a construção de uma versão do R-99 para missões de sensoriamento remoto para produzir mapeamento cartográfico de altíssima resolução e capaz de detectar alvos terrestres como veículos e soldados. Este equipamento, conhecido com o nome R-99B, permite um controle do campo de batalha terrestre, com informações de movimentação e posicionamento das forças inimigas e amigas, em tempo real, repassando todas essas informações para o comando, que decidirá quais as medidas para vencer a batalha. Sem dúvidas, é um equipamento avançadíssimo e único na América latina.
O R-99B é equipado com um radar de abertura sintética SAR da McDonald Dettweiler, com alcance de 92 Km de terreno em volta do avião. Além deste sofisticado sistema, um equipamento OIS FLIR AN/AAQ-22 Safire (sensor ótico e infravermelho), permite detectar fontes de calor como queimadas e equipamentos camuflados em terra. O R-99B, assim como seu irmão AEW, possui o sistema de transmissão e recepção de dados datalink, permitindo o intercambio de informações ccom outros aviões e a base em terra, em tempo real de forma segura.
Além do Brasil, a Grécia usa o R-99 A, sendo o primeiro operador deste modelo, entre as nações da OTAN, e o México, adquiriu e já incorporou ao serviço ativo o R-99 A.








JETMAN'S E PATROUILLE DE FRANCE VOANDO JUNTOS

Yves Rossy, Fred Fugen e Vince Reffet realizaram vôo de treinamento com a Patrouille de France.
Jetman, não este não é o nome de um outro super-herói Marvel. Na verdade é um projeto inventado por Yves Rossy. Este ex-piloto de caça suíço criou uma asa rígida em fibra de carbono com 4 mini-reatores que permite realizar o maior sonho do homem, voar.

Graças à tecnologia, Yves Rossy já realizou vários feitos, como atravessar o Canal da Mancha, voar sobre o Grand Canyon ou até mesmo voar ao lado do Cristo Redentor e pousar na praia de Copacabana no Rio de Janeiro. 

Agora são três homens voadores no mundo. Vince Reffet, um dos dois membros dos Soul Flyers, juntou-se a esta aventura louca em 2013. Depois de dois anos de preparação, ele participou de um dos primeiros grandes projetos do "Jetman": Um voo espetacular ao lado de um Airbus A380. Em julho de 2015, seu ajudante Fred Fugen se juntou a eles e começou a experimentar á asa motorizada. Ele realizou o seu primeiro voo oficial em outubro de 2016. Os três colaboradores realizaram um vôo de treinamento com a Patrouille de France (PAF), o primeiro Esquadrão de Demonstração do mundo a realizar um voo em formação junto aos Jetman's!
 
Ao contrário do que se poderia pensar, o projeto tomou forma rapidamente. Os jetman's entraram em contato com o Comandante da Patrouille de France, que por sinal é um grande fã de saltos em queda livre. De lá, eles conseguiram obter as aprovações da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air). A experiência e reputação de Yves Rossy também pesou na balança, "eles tinham visto o vídeo com o A380, e eles conhecem o trabalho de Yves a muito tempo", explica Fred Fugen. 

Para que o experimento acontece nas melhores condições de segurança possíveis, era necessário realizar dois "voos teste" de antecedência. "Realizamos uma jornada de reuniões trocando informações com eles. Nós também estávamos na pista, explicaram as zonas de turbulência, que se aplicam a cada momento ". 

O outro fator foi a velocidade. Os 3 jetman teriam de alcançar 145 nós (cerca de 270km/h), a velocidade mínima em que os Alpha Jet da PAF podem voar em formação. Os três homens finalmente assinam os dois voos de cerca de 8 minutos ao lado de toda a Patrouille de France, um sonho tornado realidade. "É o sonho de uma vida, estes militares que representam a França pelo Mundo e são considerados uma dos melhores esquadrões de demonstração do mundo", diz Vince. 
A experiência foi tão memorável para equipe da demonstração oficial da Força Aérea Francesa. "Os pilotos ficaram extasiados no momento em que os Jetman's entraram em formação, não podiam acreditar que ao virar a cabeça, veriam um homem à deriva com asa, voando próximo dos 300 km/h", diz Vince. "A Patrouille de France é um símbolo, é a referência mundial na comunidade da aviação (...) Há um respeito, confiança mútua que foi desenvolvida." 
Após esta experiência incrível, os 3 atletas esperam continuar a aventura e voar novamente em tais condições incríveis.

Assista abaixo o vídeo produzido pela AIRBORNE-FILMS.




Fonte: Red Bull

AZUL ENCOMENDA CINCO A330-900NEO PARA FORTALECER VOOS INTERNACIONAIS

Com a aquisição, a empresa será a única aérea da América do Sul e uma das primeiras do mundo a operar o novo modelo da Airbus
A Azul anunciou hoje a encomenda de cinco aeronaves A330-900neo, a mais nova geração de widebody (fuselagem larga) da fabricante Airbus, que serão entregues pela Avolon, empresa internacional especializada em leasing de aeronaves. Os novos modelos vão integrar a frota da companhia a partir do último trimestre de 2018 e fortalecerão a malha internacional para os Estados Unidos e Europa, além de possíveis novos destinos.

Com a aquisição, a empresa será a única aérea da América do Sul e uma das primeiras do mundo a operar o novo modelo de 298 assentos – 27 a mais do que os atuais A330 da companhia, na configuração high density. Ao todo, serão 34 assentos na classe Business, 108 na Economy Extra e 156 na Economy. Segundo a Azul, o A330-900neo é o mais eficiente da categoria, projetado para consumir até 14% menos combustível por assento do que o atual modelo.


“Os novos aviões terão papel fundamental na ampliação de nossos voos e destinos internacionais e ajudarão a tornarmos as nossas operações ainda mais eficientes”, afirma o presidente da Azul, John Rodgerson. "Estamos orgulhosos de que a Azul mantem sua confiança em nossas famílias de aeronaves, permitindo expandir ainda mais sua frota, mantendo a similaridade entre as aeronaves", comemora o presidente da Airbus para América Latina e Caribe, Rafael Alonso.

EMBRAER ANUNCIA PEDIDO FIRME DA SKYWEST PARA 20 E-JETS

Das 20 aeronaves, a SkyWest vai receber 15 jatos E175 SC (Special Configuration), uma configuração de 70 assentos.
A Embraer anunciou hoje um pedido firme da SkyWest, Inc. (SkyWest) (NASDAQ: SKYW) para 20 E-Jets. A encomenda tem valor de USD 914 milhões, com base nos atuais preços de lista, e será incluída na carteira de pedidos da Embraer do terceiro trimestre de 2017. Combinado com o anúncio do mês passado, para 25 aeronaves, o pedido de hoje resulta em uma encomenda total de 45 novos aviões feita pela SkyWest.

Das 20 aeronaves, a SkyWest vai receber 15 jatos E175 SC (Special Configuration, ou Configuração Especial, no termo em inglês) o que significa uma configuração de 70 assentos. O avião E175 SC possui a mesma estrutura do E175, podendo no futuro ser adaptado para 76 lugares. A SkyWest também vai receber cinco jatos E175 em uma configuração com 76 assentos, idêntica à das aeronaves já previamente encomendadas pela companhia.

Com este novo contrato, a Embraer acumula vendas de mais de 380 jatos E175 para companhias aéreas na América do Norte desde janeiro de 2013, o que representa mais de 80% de todos os pedidos na categoria de jatos até 76 assentos.

Desde que entrou em serviço, a família de E-Jets recebeu mais de 1.700 pedidos firmes, do quais mais de 1.300 já foram entregues. As aeronaves estão voando em frotas de 70 clientes de 50 países. Esta versátil família de jatos de 70 a 130 assentos voa nas cores de companhias aéreas de baixo custo, regionais e de linha principal.



Fonte: Embraer

USAF ADICIONA MAIS SEIS AERONAVES À FROTA DO PROGRAMA A-29 NO AFEGANISTÃO

A produção das seis novas aeronaves deve começar imediatamente em Jacksonville, Flórida.
A Sierra Nevada Corporation (SNC) e sua parceira Embraer Defesa & Segurança receberam da Força Aérea Americana um pedido de mais seis aeronaves A-29 Super Tucano para a frota do programa no Afeganistão. O A-29 é usado para realizar missões de treinamento avançado em voo, reconhecimento aéreo e outras operações do Programa A-29 no Afeganistão. A produção das seis novas aeronaves deve começar imediatamente em Jacksonville, Flórida. Com isso, o programa totaliza 26 aeronaves até o momento.

“Acreditamos que essa decisão demonstra que o A-29 Super Tucano é a melhor aeronave para operações de apoio aéreo tático, como também a solução comprovadamente mais confiável e econômica para cenários de contrainsurgência e de guerras não convencionais”, afirma Jackson Schneider, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança. “Estamos honrados em continuar a apoiar o governo dos Estados Unidos nessa missão crítica”.

Até o momento, o A-29 Super Tucano já foi selecionado por 13 forças aéreas no mundo todo com um excelente histórico de desempenho: mais de 320 mil horas de voo e mais de 40 mil horas de combate. Com mais de 150 configurações de armamentos certificadas, o avião está equipado com tecnologias avançadas em sistemas eletrônicos, eletro-ópticos, infravermelho e laser, assim como sistemas de rádios seguros com enlace de dados e uma inigualável capacidade de armamentos. O A-29 é a única aeronave de seu segmento com a certificação militar da USAF, resultando em economia de custo e de tempo, assim como uma transição suave para as operações do programa.

“Estamos orgulhosos em continuar apoiando o Programa A-29 no Afeganistão, da Força Aérea, já que isso não apenas atesta a capacidade da aeronave A-29, mas também sua facilidade de operação e custo-benefício”, diz Taco Gilbert, vice-presidente sênior da área de ISR da Sierra Nevada. "Não há outra aeronave como o A-29 capaz de realizar treinamento em voo, ataque leve e o treinamento de novos pilotos de combate. O grande interesse em torno da aeronave demonstra seu valor para as forças aéreas de todo o mundo”.

O A-29 está em operação no Afeganistão desde o início de 2016. Sua habilidade de operar em terrenos acidentados, climas extremos e localizações austeras com pouco apoio operacional e de manutenção, resultou em operações bem-sucedidas em pelo menos quatro bases naquele país. A SNC, em conjunto com a Embraer, desenvolveu e entregou a capacidade de ataque leve desde o início do programa até a capacidade de combate em apenas três anos, incluindo todos os equipamentos de suporte e sistemas e treinamento.



Fonte: Embraer

HISTÓRIA - FAB POUSOU EM PORTA-AVIÕES HÁ 50 ANOS

Grupo de Aviação Embarcada operou a bordo de porta-aviões da Marinha entre 1965 e 1996
Imagine pousar um avião de aproximadamente 9 toneladas em apenas cem metros de uma pista de pouso de aço que balança no meio do mar. Foi esse o feito realizado há exatos 50 anos, em 22 de junho de 1965, quando o primeiro P-16 Tracker da Força Aérea Brasileira (FAB) pousou a bordo do porta-aviões A-11 Minas Gerais da Marinha do Brasil. Durante o pouso, a desaceleração brusca levava a aeronave de 200 km/h a 0 km/h em pousos segundos.

"Não é tão difícil assim quanto a turma fala!". Quem brinca é o Brigadeiro Luiz Carlos Boavista Acciolly, já na reserva, piloto de P-16 com a experiência de ter sido do 1° Grupo de Aviação Embarcada entre 1960 e 1969. 

Ele estava lá no dia do pouso pioneiro, mas em uma função bem específica: ele era o Oficial Sinalizador de Pouso, responsável por conduzir a tripulação da aeronave até o toque no convés do porta-aviões. "O mais importante de tudo é conhecer os pilotos: o oficial sinalizador de pouso não sinaliza para um piloto que não seja do esquadrão dele. Tem que conhecer os pilotos muito bem", explica o Brigadeiro, na época no posto de Capitão.

O primeiro pouso a bordo do Minas Gerais foi realizado pelo então Major Antônio Claret Jordão, tendo como co-piloto o Capitão Iale Renan Accioly Martins de Freitas. "Foi uma alegria para todos nós. Por uma dessas coincidências foi o Jordão, que era uma das figuras mais queridas na embarcada", lembra o Brigadeiro Accioly.

Já no dia seguinte, os P-16 da FAB realizaram 36 pousos e decolagens a bordo. O objetivo era tornar o Grupo de Aviação Embarcada apto a cumprir suas missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino a partir do porta-aviões. "A gente operando a partir da Base Aérea de Santa Cruz ficava muito limitado. O avião era para operação a bordo de navio aeródromo”, lembra.
Uma das características marcantes eram as asas dobráveis, necessárias para que os aviões coubessem no hangar do porta-aviões. Também havia um gancho para pouso: o P-16 engatava em um dos quatro cabos colocados sobre o convés e assim conseguia parar rapidamente. A bordo, as aeronaves possuíam sistemas para localizar submarinos, além de poder levar torpedos e foguetes.

Entre 1961 e 1996, a FAB operou 13 aviões P-16A e oito P-16E. Entre 22 de junho de 1965 e 13 de agosto de 1996, o Grupo de Aviação Embarcada registrou 1.382 dias no mar com suas aeronaves, tendo realizado 14.072 pousos diurnos e 2.674 noturnos. Os P-16 foram aposentados em 1996 e as atividades de patrulha marítima e de guerra antissubmarino foram assumidas pelos aviões P-95 Bandeirante Patrulha e P-3AM Orion, ambos baseados no continente.

Já o porta-aviões Minas Gerais operaria até 2001, tendo, ainda naquele ano, realizado operações com os caças AF-1 da Marinha do Brasil.


Fonte: Agência da Força Aérea

FAB JÁ EXAMINA COM O MINISTÉRIO DA DEFESA TRANSFERIR, NA DÉCADA DE 2020, A AVIAÇÃO DE PATRULHA MARÍTIMA PARA A MARINHA




O Comando da Aeronáutica não pretende mais possuir Aviação de Patrulha Marítima após a desativação dos nove quadrimotores P-3AM Orion (foto abaixo) adquiridos aos estoques americanos e modernizados na Espanha no início da década passada.
Neste sentido, o Ministério da Defesa e oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB) vêm examinando com a Marinha do Brasil (MB) a possibilidade de, na metade final da década de 2020, a Força Aeronaval assumir a operação de aviões de patrulha baseados em terra, sem a necessidade de essas aeronaves serem orgânicas de meios navais – para o quê haveria, inclusive, a necessidade de mudança na legislação vigente.
As informações foram passadas à coluna INSIDER por uma fonte militar que, de sua posição no âmbito da Defesa, acompanha as sondagens e reações que vêm acontecendo sobre o assunto.
O controle do patrulhamento aéreo sobre o mar é um sonho antigo de muitos chefes navais brasileiros, e, do ponto de vista da FAB, se encaixa como uma luva na série de transformações administrativas e operacionais que a corporação vem processando.
Nesse contexto, ela representaria para a Aeronáutica uma importante desoneração de recursos, meios materiais e recursos humanos, permitindo à Força concentrar recursos de investimento em três programas: implantação das unidades de caça dotadas do jato Gripen E, recebimento dos cargueiros Embraer KC-390 e renovação da frota de aeronaves de treinamento (possivelmente com um jato que sirva à Instrução Básica e à Instrução Avançada).
O problema é que uma transferência de responsabilidades de tal envergadura não pode (e não deve) ser feita de forma abrupta – sem alguns anos de preparação –, e nem legando à MB as aeronaves que hoje operam sobre o litoral e em perímetros marítimos bem mais afastados da costa com a marca da estrela de pontas verde-amarelas da Força Aérea Brasileira.
Fissuras – Os Orions e os EMB-111, na FAB conhecidos como P-95 “Bandeirulhas” (versão de vigilância naval do conhecido bimotor Bandeirante), em nada entusiasmam o Comando da Marinha.
Imagem de divulgação da FAB de um “Bandeirulha”



Em 2014, ano em que o último P-3AM entrou em serviço (eles se tornaram operacionais no Brasil em 2010), diferentes serviços da Força Naval já acompanhavam as informações (aquela época ainda classificadas), acerca de desgaste nas asas dos bimotores – fissuras – e de corrosão em outras partes dessas células, fabricadas em meados da década de 1960…
De resto, é preciso lembrar que, quando se habilitou a fazer a remodelação e modernização dos Orions, a empresa americana Lockheed Martin alertou sobre a necessidade da troca das asas de alguns aparelhos – o que não foi autorizado por falta de recursos.
A Marinha quer sim, controlar a Aviação de Patrulha Marítima, mas dentro de um outro cenário tecnológico e financeiro, em que esteja apta a voar modernas aeronaves de vigilância naval e ataque a embarcações (de superfície e submarinas).
Prazo – As alternativas existentes hoje que poderiam, em tese, caber no bolso da Força Naval, não passam de meras (mas caprichadas) adaptações – casos do Airbus C-295 MPA Persuader (preço unitário em torno dos 42 milhões de dólares), e do novo ATR-42MP Surveyor (valor unitário de 37 milhões de dólares).
Acima um Persuader da Marinha chilena; abaixo o interior de um ATR Surveyor italiano



O quadrimotor de patrulhamento marítimo e guerra antissubmarina SC-130J Sea Herc (preço unitário de 68,12 milhões de dólares) ainda consta do portfolio da Lockheed Martin, mas depois que ele foi preterido na concorrência aberta pela Real Força Aérea (RAF na sigla em inglês), ano passado, seu marketing no mercado quase desapareceu.
Os brigadeiros estimam que seus quadrimotores P-3 ainda possam sobrevoar as águas jurisdicionais brasileiras por uns bons dez anos, e, nesse prazo, quem promete novidades nos bastidores da FAB é a Embraer, por meio do lançamento de uma versão de patrulha marítima e guerra naval do jato E-190E2.
O que o lobby da Embraer assopra no ouvidos dos altos oficiais da Aeronáutica é a maravilha de uma aeronave com vantagens em raio de ação, espaço interno para receber a parafernália eletrônica de guerra no mar (sensores e armas) e custo operacional aceitável.
Mas isso ainda é, rigorosa e respeitosamente, o ovo dentro da galinha.
E as promessas da Embraer no caso da polêmica modernização dos caças Skyhawk operados pelo Esquadrão Falcão, da Força Aeronaval, vacinaram os almirantes sobre as promessas da companhia brasileira.
A ideia, contudo, é interessante, porque se afigura como a opção mais próxima do P-8 Poseidon, o Boeing 737 de guerra naval da US Navy que só é vendido a parceiros de primeira linha do governo dos Estados Unidos – tanto por seu valor tecnológico quanto por seu preço unitário, que começa em 150 milhões de dólares.
Bases – As conversas entre representantes do Ministério da Defesa, da FAB e da MB sobre a realocação da Aviação de Patrulha Marítima na Força Aeronaval só exploraram, por enquanto, uns poucos detalhes – como a forma de transmitir a expertise dos pilotos da Aeronáutica para os seus colegas da Marinha – mas, imaginando-se a necessidade de cobertura do extenso litoral brasileiro, parece óbvio que a Aviação da Marinha precisará administrar ao menos de três a quatro bases: uma no sul do país, duas no Sudeste e uma na área da futura 2ª Esquadra.

Nesse momento, os P-3AM da Força Aérea Brasileira ainda são considerados bastente operacionais e compatíveis com os rigores dos exercícios antissubmarinos da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan).
Mas daqui a dez anos eles serão vistos como um modelo que marcou época na história da Aviação e precisa ser recolhido a um local onde a memória da sua folha de serviços possa ser preservada.

O 1º Grupo de Aviação de Caça na Itália, 1944-1945


Ten.-Cel.-Av. Nero Moura
Ten.-Cel.-Av. Nero Moura
O 1ºGpAvCa foi formado em 18 de dezembro de 1943, composto por pilotos da FAB, voluntários. Seu Oficial Comandante foi o Ten.-Cel.-Av. Nero Moura.
O Grupo tinha um efetivo de 350 homens, incluindo 43 pilotos, e foi enviado ao Panamá para ser treinado como unidade de caça pela USAAF, uma vez que seus pilotos já tinham experiência de vôo -- um de seus pilotos, 2º Ten.-Av. Alberto M. Torresafundou o U-199.
No Panamá, o Grupo sofreu sua primeira baixa -- o 2º Ten.-Av. Dante Isidoro Gastaldoni morreu quando seu P-40C chocou-se contra o solo.
No dia 11 de maio de 1944, o Grupo foi declarado operacional e passou a operar de forma independente nas missões de proteção à Zona do Canal.
Em 22 de junho, o Grupo foi enviado aos EUA para um curso de conversão operacional no Republic P-47D Thunderbolt, avião que iria equipar o Grupo.
O 1ºGpAvCa embarcou para a Itália em 19 de setembro de 1944, chegando em Livorno no dia 6 de outubro. Passou então a fazer parte do 350th Fighter Group USAAF, unidade formada em 1º de outubro de 1942 na Inglaterra. Muito dos seus primeiros pilotos haviam servido na Royal Air Force ou na Royal Canadian Air Force. Quando dos desembarques anglo-norte-americanos no Norte da África (Operação "Torch"), o 350th FG foi transferido para aquele Teatro de Operações e seguiu com os Aliados a longa subida pela Itália, a partir de 1943. O 350th FG era formado, até a chegada do 1ºGpAvCa, por três esquadrões: 345th Fighter Squadron ("Devil Hawk Squadron")346th FS ("Checker Board Squadron") e 347th FS ("Screaming Red Ass Squadron"). Quando da incorporação do 1ºGpAvCa - o qual era conhecido como "1st Brazilian Fighter Squadron - 1st BFS" - ao 350th FG, esse era subordinado à 62nd Fighter WingXXII Tactical Air Command12th Air Force USAAF. Os códigos dos esquadrões para comunicação via rádio eram os seguintes: 345th FS, "Lifetime"; 346th FS, "Minefield"; 347th FS, "Midwood"; e 1ºGpAvCa, "Jambock".
Símbolo do Senta a Pua
Símbolo do 1º Grupo de
Aviação de Caça.
O símbolo do 1ºGpAvCa
O símbolo (ou "bolacha") do 1ºGpAvCa foi idealizado pelos Ten.-Av. Rui Moreira LimaTen.-Av. José Rebelo Meira de VasconcelosTen.-Av. Lima Mendes e pelo Cap.-Av. Fortunato C. de Oliveira, e desenhado por este último, quando do deslocamento do Grupo para a Itália, a bordo do navio transporte UST Colombie.
Sua composição pode ser descrita, conforme as palavras do próprio autor, como segue:
  • moldura auriverde simboliza o Brasil;
  • campo rubro sobre o qual se situa o avestruz guerreiro representa o céu de guerra onde combatiam os pilotos de caça;
  • A parte inferior, onde está pousada a figura principal, são as nuvens brancas, o chão do aviador;
  • escudo azul com a constelação do Cruzeiro do Sul é o símbolo usual que caracteriza as forças armadas do Brasil;
  • avestruz representa o piloto de caça brasileiro, tendo como inspiração a fisionomia do Ten.-Av. Lima Mendes, com seu perfil aquilino, e ainda o estômago dos veteranos do 1ºGpAvCa;
  • quepe branco caracteriza mais nitidamente a sua nacionalidade (parte do uniforme da FAB, à época);
  • arma empunhada pelo avestruz é a representação do poder de fogo do P-47, com suas oito metralhadoras .50;
  • O dístico "Senta a Pua!" é o grito de guerra do 1ºGpAvCa;
  • O risco, à direita, que é encimado pela explosão de um obus, foi acrescentado posteriormente, quando o 1ºGpAvCa entrou em combate, e representa a incessante e certeira ação da artilharia antiaérea inimiga que fustigava os caçadores no teatro italiano (tal adição só apareceu nas aeronaves recebidas como reposição por perdas).
O uso de um avestruz como símbolo dos pilotos de caça brasileiros remonta ao início da década de 40, quando pilotos brasileiros eram enviados aos Estados Unidos para transladarem, por via aérea, as inúmeras aeronaves adquiridas pelo Brasil, tanto de combate como de treinamento. A estada naquele país trouxe aos pilotos novidades quanto aos hábitos alimentares: feijão açucarado ("baked beans"), ovos e leite em pó, dentre outros. O então Cel.-Av. Geraldo Guia de Aquino comparou-os a um bando de avestruzes e o apelido pegou.
O grito de guerra "Senta a Pua!" foi sugerido pelo então Ten.-Av. Rui, o qual ouvira-a do então Cap.-Av. Firmino Alves de Araujo, na Base Aérea de Salvador; era uma expressão que concitava os companheiros e subordinados a cumprirem rapidamente as missões e ordens que dele recebiam. Ficou sendo, para a FAB, o equivalente ao "Tally-Ho!"britânico e ao "A la chasse!" dos franceses.
Os Jambocks em Tarquinia
Em Tarquínia: a esquadrilha Azul
preparando-se para uma missão.
Em ação!
Os pilotos brasileiros voaram inicialmente, a partir de 31 de outubro de 1944, como elementos de esquadrilhas dos esquadrões norte-americanos do 350th FG.
A partir do dia 11 de novembro, o Grupo passou a montar suas próprias operações, voando a partir de sua base em Tarquinia, usando o indicativo de chamada Jambock.
Pilotos brasileiros
Pilotos das esquadrilhas
Verde, Vermelha e Azul.
O Grupo era dividido em quatro esquadrilhas, VermelhaAmarelaAzul e Verde.
Cada esquadrilha era composta por 12 pilotos aproximadamente, os quais vovam em conjunto desde o seu treinamento no Panamá. Um piloto usava costumeiramente uma "écharpe" nas cores de sua esquadrilha.
comandante do Grupo e alguns outros oficiais não eram ligados a qualquer esquadrilha.
O esquema de cores do P-47D Thunderbolt
Inicialmente, os P-47D eram pintados nas cores padrão dos caças americanos, em "olive-drab" nas superfícies superiores e "neutral gray" nas inferiores, com demarcação ondulada (à exceção dos aviões do comandante e do oficial de operações, os quais tinham acabamento em metal natural, com painéis anti-brilho em "olive-drab").
A bolacha do Grupo era pintada imediatamente depois do capô do motor, e o código do avião em letras brancas sobre o capô.
A insígnia nacional era em quatro posições, consistindo da insígnia azul e branca norte-americana, com estrela branca substituída pela estrela brasileira. Os aviões recebidos posteriormente, em substituição àqueles abatidos e/ou avariados, eram em cor natural, com painéis anti-brilho em "olive-drab" e inscrições em preto (clique aqui para algumas fotografias dos P-47D brasileiros.)
O pessoal de terra
Em qualquer unidade aérea de combate, o pessoal de terra - mecânicos, armeiros, técnicos em rádio, inteligência, intendentes, médicos e enfermeiros - são aqueles que fazem com que um punhado de homens - os pilotos - possam desempenhar as missões a eles atribuídas.
Mecânicos
Soldados Salomão, Maia,
Teles, Faiete e Rodrigues.
Armeiro
Soldado Navarro.
Também assim foi com o 1ºGpAvCa, que valeu-se de mais de 300 homens para garantir o funcionamento da unidade. Comandados pelo Maj.-Av. Marcilio Gibson Jacques, homem de extrema capacidade de organização e comunicação com a tropa, enfrentaram com determinação toda a sorte de desafios trazidos pela guerra - como resultado, o 1ºGpAvCa foi uma das unidades que apresentou os maiores índices de disponibilidade de equipamento durante a campanha.
Médicos e enfermeiras
Médicos e enfermeiras:
Cap. Moraes, SO Ramos,
Ten. Luthero e
Tenentes Judith, Isaura,
Ocimara, Regina e Diva.
Também foi enviado à Itália um grupo de oficiais médicos e enfermeiras da FAB, entre eles o Ten.-Med. Luthero Vargas, filho de Getúlio Vargas, à época presidente do Brasil. Alguns dos médicos serviram no US 12th General Hospital, em Livorno, enquanto o Cap.-Med. Thomas Girdwood operou com o Grupo - foi o primeiro "médico de esquadrão" da FAB, apesar de tal função não existir à época. Já as enfermeiras - 2º Tenentes Isaura, Antonina, Judith, Ocimara, Regina e Diva - acompanharam o 1ºGpAvCa desde o treinamento nos E.U.A. até o final da guerra.
A canção do 1ºGpAvCa
Durante o Carnaval de 1945, após uma missão sobre Veneza, alguns pilotos do Grupo criaram a canção "Carnaval em Veneza", a qual passou a ser cantada por todos os pilotos de caça brasileiros após o término da guerra.
Missões de combate
Os pilotos brasileiros haviam sido treinados nos EUA para operações de caça -- mas quando o 1ºGpAvCa chegou à Itália, as atividades da Luftwaffe naquele teatro de operações eram quase inexistentes! Assim foi que o 1ºGpAvCa iniciou suas atividades como uma unidade de caça-bombardeiro, em missões de reconhecimento armado e interdição, em suporte ao 5º Exército Norte-Americano, ao qual a Força Expedicionária Brasileira estava ligada.
No dia 16 de april de 1945, o 5º Exército Norte-Americano iniciou sua ofensiva ao longo do rio Pó. Nesta data, o Grupo estava reduzido a 25 pilotos, alguns tendo sido mortos em combate e alguns outros, abatidos atrás das linhas inimigas, tendo sido capturados. Além disso, alguns pilotos haviam sido proibidos de voar em função da fadiga causada pelas missões de combate. Com isso, a esquadrilha Amarela foi desativada, com os seus pilotos remanescentes tendo sido redistribuídos entre as demais esquadrilhas. Cada piloto voava em média duas missões diárias.
No dia 19 de abril, o "front" alemão foi quebrado; tal fato, de grande importância, foi primeiro detectado por uma patrulha do Grupo e comunicado ao QG. As forças Aliadas necessitavam agora estabelecer uma cabeça de ponte sobre o Pó, antes que as forças alemãs em retirada o cruzassem. Isto seria realizado no dia 23 de abril, após as defesas alemãs sofrerem interdição aérea no dia anterior.
O 22 de abril de 1945 - Dia da Aviação de Caça
O dia amanheceu frio, encoberto e com nevoeiro. As tres esquadrilhas do Grupo levantaram vôo a partir das 8h30min a intervalos de 5min entre cada uma, a fim de atacar alvos na região de San Benedetto, destruindo pontes, balsas e veículos motorizados.
Comemoração do Dia da Aviação de Caça
Cerimônia militar comemorando o dia 22 de abril de 1945
na Base Aérea de Santa Cruz (BASC); um P-47D é exibido
orgulhosamente, atrás do Estandarte de Guerra do 1ºGpAvCa.
Às 10h00min, uma esquadrilha levantou vôo para uma missão de reconhecimento armado ao sul de Mantua, destruindo mais de 80 caminhões e veículos. Outros aviões do Grupo atacaram posições fortificadas alemãs, tanques e balsas.
Ao final do dia, o Grupo havia voado 44 missões individuais, tendo destruído mais de 100 veículos e outros alvos.
Dois P-47s foram avariados pela "Flak" e um terceiro foi abatido, tendo sido capturado pelas forças alemãs o 2º Ten.-Av. Armando de S. Coelho.
Esse foi o dia no qual foram despachadas o maior número de missões de combate pelo Grupo, e por isso é comemorado a cada ano como o Dia da Aviação de Caça.
Os resultados
O 1ºGpAvCa voou um total de 445 missões, 2.550 missões individuais e 5.465 horas de vôo em combate, de 11 de novembro de 1944 a 4 de maio de 1945.
O "XXII Tactical Air Command" reconheceu a eficiência exibida pelo Grupo, atestando que, no período entre 6 e 29 de abril de 1945, ele voou apenas 5% do total de missões efetuadas por todos os grupos sob seu controle, porém destruiu
  • 85% dos depósitos de munições,
  • 36% dos depósitos de combustível,
  • 28% das pontes (19% danificadas),
  • 15% dos veículos motorizados (13% danificados) e
  • 10% dos veículos hipomóveis (10% danificados).
Os feitos do 1ºGpAvCa durante a Campanha da Itália foram ainda mais enaltecidos no dia 22 de abril de 1986. Nesse dia o Grupo recebeu, das mãos do Sr. Embaixador dos EUA no Brasil, acompanhado do Secretário da Força Aérea dos EUA, a Presidential Unit Citation (Air Force), concedida pelo governo norte-americano. É para nós motivo de orgulho sabermos que, à parte outras poucas unidades da USAF, apenas o 1ºGpAvCa e duas unidades da Royal Australian Air Force - os Esquadrões 2 e 13 - foram agraciadas com tal comenda.
P-47Ds sobre Tarquínia
"Seus feitos permanecerão vivos enquanto os homens voarem. Suas vitórias, no campo de batalha, estarão em nossos corações enquanto os homens honrarem o heroísmo e a coragem."
E. Aldridge Jr., Secretário da USAF, quando da entrega da
Presidential Unit Citation ao 1ºGpAvCa [2].

Bibliografia:

  1. L.F. Perdigão, "Missão de Guerra", Biblioteca do Exército-Editora, Rio de Janeiro, 1958.
  2. R. Moreira Lima, "Senta a Pua", 2ª Edição, Itatiaia, Belo Horizonte e Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1989.
  3. C. Lorch, "A Caça Brasileira - nascida em combate", Action Editora, Rio de Janeiro, 1993.