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sexta-feira, 24 de fevereiro de 2017

MODERN LOGISTICS TERÁ A MAIOR FROTA CARGUEIRA DO BRASIL

A Modern Logistics vai iniciar suas operações com aeronaves Boeing 737-400F (Foto - Modern Logistics)
A Modern Logistics vai iniciar suas operações com aeronaves Boeing 737-400F (Foto – Modern Logistics)
Uma nova companhia aérea de carga brasileira vai decolar no próximo mês. Trata-se da Modern Logistics, fundada por ex-diretores da Azul e que recentemente inaugurou um terminal no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). Com aeronaves coloridas, a empresa se auto-intitula uma “integradora logística”, já que vai oferecer não só o traslado aéreo, como também serviços de armazenagem e transporte rodoviário de cargas. Será uma espécie de “FedEx” nacional, mas com a vantagem de possuir uma frota própria no Brasil.
“Todas os operadores logísticos hoje existentes no país, começando pelas gigantes FedEx, UPS e DHL, dentre muitos outros, oferecem serviços de transporte aéreo mediante a contratação de espaço nos porões de bagagem de aeronaves de empresas de transporte de passageiros que voam no Brasil”, explicou Aldaberto Febeliano, vice-presidente comercial e de marketing da Modern Logistics, em entrevista ao Airway.
Portanto, as operações de empresas logísticas internacionais no brasil dependem de espaços em aviões comerciais, como, por exemplo, aeronaves da Gol e Tam. Com uma frota exclusiva para cargas, a nova empresa espera agilizar os processos de transporte e entrega desse ramo. Para isso, a empresa contará com a maior frota de aeronaves de carga do Brasil.
“Até 2020 serão 36 aeronaves e estamos trabalhando a todo vapor para dar início aos voos e as operações em solo na primeira metade deste segundo semestre”, disse Gerald Lee, CEO da companhia e co-fundador da Azul.
Segundo o vice-presidente da Modern Logistics, dois Boeing 737-400F (a versão de carga do 737-400) serão ativadas até o final deste ano para iniciar as operações de transporte aéreo. A primeira aeronave está na fase final de certificação, enquanto a segunda chega no final do ano. Para 2016, a empresa planeja reforçar a frota com mais três 737-400F e outros dois ATR-72F, que devem aumentar a flexibilidade das operações ao pousar em pistas menores.
O 737-400F pode transportar até 20 toneladas de carga com um alcance aproximado de 4.000 km, ao passo que o ATR-72F pode levar 8,5 toneladas por 1.500 km. As aeronaves serão utilizadas somente em voos pelo Brasil. “Muito embora o tipo de avião que iremos operar (os Boeing 737) seja adequado para a realização de voo internacionais regionais (dentro da América do Sul), o foco principal da empresa será o mercado doméstico”, conta Febeliano. Aeronaves de grande porte também estão descartadas por hora.
A versão de carga do Boeing 737-400F pode transportar até 20 toneladas de carga (Foto - Modern Logistics)
A versão de carga do Boeing 737-400F pode transportar até 20 toneladas de carga (Foto – Modern Logistics)
Mercado de carga aérea
O transporte de carga aérea no Brasil ainda é muito pequeno quando comparado a outros modos, como ferroviário e rodoviário. Segundo estimativas da Modern Logistics, esse setor responde por apenas 0,4% do total de carga transportada no país, contra médias de 2% a 3% de outros países de grandes dimensões.
Desde 2010, o setor de carga aérea brasileiro está estabilizado em 400.000 toneladas de artigos transportados por ano no mercado mercado. Já os embarques os cargueiros em rotas comerciais, nesse período, subiram de 650 toneladas para mais de 1.400.000 toneladas até a última medição, em 2013.
“O objetivo da Modern Logistics é aumentar esse total (da participação do mercado de carga aérea) para valores mais próximos dos parâmetros internacionais. Não faz parte do planejamento da empresa ser a maior, ou a menor, empresa de carga aérea no Brasil. O objetivo é desenvolver novos mercados”, analisa Febeliano. A empresa também não planeja, no momento, disputar contratos para operar voos para empresas públicas, como os Correios.
Algumas das principais empresas de carga aérea do Brasil, como Rio Cargo e ABSA, possuem frotas relativamente pequenas se comparadas a quantidade de aeronaves que a Modern Logistics planeja adquirir nos próximos anos.
Base em Campinas
A Modern Logistics já possui um terminal de operações no aeroporto de Viracopos com 1.000 metros quadrados e capacidade para movimentar 80 toneladas de carga por dia. A construção da estrutura, que contém instalações e máquinas para carregar e abastecer as aeronaves, consumiu um investimento de R$ 500 mil. A área ocupa o espaço deixado pela VarigLog (antiga divisão de carga da Varig), extinta em 2012.
Os primeiro voos partindo de Campinas serão para Manaus e depois para Recife. Além disso, a empresa vai contar com 15 centros de distribuição por todo o país e transporte terrestre com parceiros estratégicos. “A Modern Logistics oferecerá serviços que permitirão às empresas brasileiras aumentar seu raio de ação, atendendo mercados mais distantes em prazos menores”, analisa o vice-presidente da nova companha

PRIMEIRO 737 DA MODERN LOGISTICS CHEGA AO BRASIL NESTA SEMANA


A empresa pretende formar uma frota com 26 aeronaves até 2020 (Modern Logistics)
Vem aí uma nova companhia aérea cargueira no mercado brasileiro. A Modern Logistcs, com sede em Campinas (SP), recebeu autorização para voar com seu seu primeiro Boeing 737-400F. A aeronave, que era utilizada na Europa no transporte de passageiros, foi convertida em Lakeland, nos Estados Unidos. Com a nova disposição, o jato pode carregar até 20 toneladas.
No voo de traslado para o Brasil a aeronave vai partir de Lakeland, fará escalas em Fort Lauderdale e em Paramaribo (Suriname) e por fim pousará em Foz do Iguaçu, já em território brasileiro. Após a inspeção pela alfândega brasileira, o avião seguirá para o Aeroporto de Viracopos, em Campinas. Segundo a assessoria de imprensa da companhia, a aeronave chega ao Brasil ainda nesta semana.
Até 2020, a empresa, que já investiu US$ 75 milhões, afirma que pretende adquirir 26 aeronaves cargueiras, entre modelos Boeing 737 e turbo-hélices ATR-72.
Novo interior
A conversão para cargueiro envolve a retirada dos assentos e dos bagageiros de teto, a troca do revestimento interno, o reforço do piso, a instalação de roletes para manuseio da carga paletizada e as portas traseiras são seladas.
O processo ainda envolve um corte na parte lateral da fuselagem para a instalação da porta de carga e um forte anteparo de proteção para a cabine. Os sistemas de detecção e combate ao fago também são revisados.
O primeiro Boeing da empresa entra em operação ainda neste mês, em rota nacionais.

LATAM CONFIRMA REPASSE DE PARTE DA FROTA DE A350 PARA QATAR


A LATAM tem sete Airbus A350 na frota (Airbus)
A LATAM confirmou nesta quinta-feira (23) o sub-leasing (subarrendamento) de quatro dos sete jatos avançados Airbus A350 WXB para a Qatar Airways, conforme antecipado pelo Airway. O contrato prevê que a companhia do Oriente Médio assumirá a operação e a manutenção dos aviões por um período que varia de seis meses a um ano, mas que pode ser prorrogado. A empresa sul-americana já havia postergado a entrega de novas unidades do modelo de 2017 para 2018.
Com isso, restam apenas três A350 em sua frota que serão usados nas rotas entre São Paulo e Madri e também Paris, porém, em voos intercalados com o Boeing 777-300ER, nesse último caso. Como se sabe, a LATAM teve 10% do seu controle acionário assumido pela Qatar Airways no final do ano passado.
Sobre a redução da frota, a LATAM disse que “segue empenhada em flexibilizar seu plano de frota, alinhando-o às necessidades operacionais e às condições do mercado”. Com a queda na demanda por viagens no Brasil causada pela recessão, não só a LATAM mas outras empresas aéreas foram obrigadas a reduzir custos e cortar entregas de aviões – a concorrente Azul, por exemplo, cancelou o leasing de A350 pouco antes de ter o primeiro avião entregue.
Voo 25% mais econômico
A ironia no ‘downgrade’ de equipamento na LATAM é que o A350 é justamente um avião que reduz os custos de operação significativamente. A Airbus garante que ele consome 25% menos combustível que aeronaves semelhantes de gerações passadas. Mas o preço em dólar, uma moeda que se valorizou muitos nos últimos anos, pode ter eliminado essa vantagem por enquanto. Uma pena porque o aparelho promete um voo mais confortável e com recursos tecnológicos mais avançados.
Sem o A350, a LATAM manterá uma frota mista de 777 e de antigos 767 em seus voos internacionais. Enquanto isso, o braço chileno da LATAM, até o momento não confirmou a redução na frota de outro jato avançado, o Boeing 787, dos quais existem 23 unidades na frota.
A Latam vai usar o Boeing 787-9 com 220 assentos, no trecho entre Santiago e Melbourbe (Divulgação)
Boeing 787-9 da LATAM chilena: frota de 23 aviões permanece intocada (Latam)

BOEING 777 EXECUTIVO VAI PERCORRER A ROTA DO VINHO

O jato 777 da Crystal Aircruises vai passar pelos principais centros produtores de vinhos (Divulgação)
O jato 777 da Crystal Aircruises vai passar pelos principais centros produtores de vinhos (Divulgação)
Foi-se o tempo em que cruzeiros eram realizados somente em navios. A modalidade agora chegou ao setor aéreo, como é o caso do roteiro “Savoring the Winelands” (Saboreando as Terras do vinho), organizado pela rede Crystal Cruises, empresa tradicional no segmento marítimo e agora presente nos céus, com a nova divisão Crystal Aircruises.
A viagem com duração de 16 dias será realizada a bordo de um Boeing 777 com interior executivo e, segundo os responsáveis pelo “cruzeiro aéreo”, vai passar pelas regiões onde são produzidos os vinhos mais premiados do mundo. O roteiro inclui as cidades de Bordeaux e Champagne, na França, Toscana, na Itália, Mendoza, na Argentina, Santiago, no Chile, e Cidade do Cabo, na África do Sul. A jornada enófila começa dia 1 de junho de 2018.
“As experiências especialmente planejadas para esta viagem são simplesmente incomparáveis. Nossos especialistas, juntamente com as autoridades recomendados pela revista Wine Spectator, criaram uma aventura global que irá aguçar o paladar de qualquer amante de vinho e boa comida para esta viagem “, diz a CEO e presidente da Crystal, Edie Rodriguez.
Durante os voos de deslocamentos também serão oferecidos aos passageiros, ou “hóspedes” como cita a empresa, degustações de vinhos guiadas por sommeliers e aulas ministradas por profissionais da revista Wine Spectator.
Concepção artística do interior do 777 que será usado na "jornada enófila" (divulgação)
Concepção artística do interior do 777 que será usado na “jornada enófila” (Divulgação)

LUFTHANSA APOSENTA JATOS BOEING 737

Em 48 anos, a Lufthansa operou um total de 157 jatos Boeing 737 (Lufthansa)
Em 48 anos, a Lufthansa operou um total de 157 jatos Boeing 737 (Lufthansa)
Na última sexta-feira (29) pousou no Aeroporto de Frankfurt, na Alemanha, o último Boeing 737 em operação comercial pela companhia Lufthansa. A empresa alemã foi o primeiro operador da aeronave, em 1968, 10 meses após o voo inaugural do modelo. A companhia aérea vem substituindo seus 737 pelo Airbus A320, na versão mais recente do A320 – a Lufthansa também foi o cliente-lançador do A320neo.
O 737 derradeiro da Lufthansa, na versão 300, levava a matricula D-ABEF, a mesma que foi utilizada no primeiro modelo deste tipo operado pela empresa, um 737-100.
Em 48 anos, a Lufthansa operou 157 jatos Boeing 737, nas versões 100, 200, 300, 400 e 500, além dos modelos cargueiros 200C e 300QC (Quick Change), que podia ser configurado para transportar passageiros ou cargas.
Nessas quase cinco décadas de operação, os 737 da empresa alemã realizaram cerca de 5,5 milhões de pousos sem registrar nenhum acidente. Por outro lado, dois 737 da Lufthansa foram sequestrados por terroristas palestinos, em 1973 e 1977.
Bobby
Na Lufthansa, o Boeing 737 ganhou até apelido: “Bobby”, em referência ao seu porte. Em 1968, o modelo da Boeing era o menor avião da frota da Lufthansa. Nessa época, a empresa alemã encomendou o 737 para substituir o Douglas DC-9 e, posteriormente, o Boeing 727 em operações domésticas e para outros países na Europa.

NOVO LEGACY 650E VEM COM 10 ANOS DE GARANTIA

O Legacy 650E pode transportar até 14 passageiros (Embraer)
O Legacy 650E pode transportar até 14 passageiros (Embraer)
A Embraer anunciou nesta segunda-feira (31) a chegada do jato executivo Legacy 650E, nova versão do Legacy 650. Além de receber atualizações da cabine e receber equipamentos que proporcionam maior automação nos controles, a aeronave também com uma garantia de 10 anos (ou 10 mil horas de voo), algo inédito na indústria aeronáutica. De acordo com a fabricante, o jato entrará em serviço em 2017. O modelo custa US$ 25,9 milhões.
“Como uma prova da nossa confiança na herança de robustez e alta disponibilidade do Legacy 650, a nova aeronave terá a mais longa garantia disponível na indústria de jatos executivos,” disse Marco Tulio Pellegrini, presidente da Embraer Aviação Executiva. “Seja para operação comercial ou privada, não há aeronave nesta classe que seja mais econômica, durável e confortável. Esta é uma verdadeira e bem definida proposta de valor”, completou.
O Legacy 650E tem a cabine dividida em três ambientes, além de um uma opção exclusiva de um toalete dedicado para a tripulação na parte dianteira da cabine. A nova versão ainda vem com assentos reestilizados. A aeronave também traz novos “brinquedos” para os pilotos.
A Embraer acrescentou no cockpit do jato o Sistema de Visão Sintética (SVS), que ajuda em procedimentos de aproximação para pouso com baixa visibilidade, além de também conter um sistema anticolisão de tráfego e informação meteorológica de solo. Segundo a Embraer, esse novo equipamento aumenta o “alerta situacional dos pilotos”.
A nova versão do Legacy 650 ainda vem com autothrottle (acelerador automático), o que aumenta o nível de automação da aeronave e reduz o trabalho da tripulação. Além disso, dois iPads com diversos sistemas estão disponíveis no cockpit, com uma série de outras ferramentas de apoio à operação.
O Legacy 650E, um jato executivo da categoria “Large”, comporta até 14 passageiros e pode realizar viagens de até 7.223 km (com quatro passageiros). A Embraer também oferece a opção de internet a bordo, o que exige a instalação de uma antena especial na fuselagem.
A cabine do Legacy 650 está entre as mais avançados do segmento (Embraer)
A cabine do Legacy 650 está entre as mais avançados do segmento (Embraer)
10 anos de garantia
Os 10 anos de garantia que a Embraer cobrem danos em sistemas e componentes relacionados à plataforma da aeronave. Já os motores têm garantia de cinco anos (ou 2.500 horas de voo) e o interior e a pintura externa são cobertos pelo fabricante por até dois anos (ou mil horas) Já a APU, a Unidade de Potência Auxiliar, tem garantia de cinco anos (ou três mil horas) e a aviônica (sistemas de voo), mais cinco anos (ou cinco mil horas).

EMBRAER NEGA VENDA DA DIVISÃO DEFESA E SEGURANÇA

O KC-390 está programado para entrar em operação no segundo semestre de 2017 (Divulgação)
O KC-390 está programado para entrar em operação no segundo semestre de 2017 (Divulgação)
A notícia publicada na coluna do jornalista Lauro Jardim, do jornal O Globo, sobre a venda, “sem alarde”, da divisão de defesa da Embraer, foi negada pela fabricante. “A Embraer nega a especulação sobre a venda de sua área de Defesa & Segurança”, declarou a empresa.
A Embraer Defesa & Segurança é responsável, por exemplo, pelo desenvolvimento e produção do avião de ataque Super Tucano e o novo cargueiro militar KC-390. A empresa ainda oferece soluções de revitalização e modernização de aeronaves militares, como fez com os caças F-5 e AMX da Força Aérea Brasileira (FAB), e os A-4 Skyhawk da Marinha.
Essa divisão da Embraer, no entanto, vem enfrentando problemas com atrasos do governo brasileiro no pagamento do programa KC-390. O primeiro contrato para produção em série da aeronave, que prevê 28 aparelhos para a FAB, é avaliado em cerca de R$ 7,2 bilhões.
Embraer Defesa & Segurança também deixou de ganhar cerca de R$ 101 milhões neste ano com o corte na verba para continuar o programa de modernização do caça-bombardeiro A-1, designação da FAB para o AMX. O plano original previa a revitalização de 43 aeronaves, mas somente três aeronaves, designadas A-1M, foram convertidas para o novo padrão.
A força aérea recebeu apenas três A-1M, com equipamentos mais avançados (FAB)
A força aérea recebeu apenas três A-1M, com equipamentos mais avançados (FAB)
A divisão de defesa da Embraer também desenvolve aeronaves de vigilância, os chamados “aviões-radar”. A empresa oferece dois tipos desses aviões, o EMB 145 AEW&C (sigla em inglês para Sistema Aéreo de Alerta e Controle), para vigiar os céus, e o EMB 145 Multi Intel, que busca objetivos no solo. A FAB tem esses dois aparelhos na FAB, como E-99 e R-99, ambos baseados no jato comercial ERJ 145.
A Embraer também separa suas outras aeronaves em divisões separadas. São elas a Embraer Executive Jets, de aviões executivos, Embraer Commercial Aviation, de jatos comerciais, e a divisão de aviação agrícola, com o monomotor Ipanema.

QUANDO O BRASIL QUIS COMPRAR O SUPERSÔNICO CONCORDE

Projeção de como poderia ter ficado o Concorde da Panair (Arte sobre foto da British Airways)
Projeção de como poderia ter ficado o Concorde da Panair (Arte sobre foto da British Airways)
O episódio poderia soar como apenas um boato sem fundamento, mas existe até registro do dia em que uma companhia aérea brasileira quis comprar o Concorde, o supersônico anglo-francês que voava a duas vezes a velocidade do som e foi aposentado em 2003. A Panair do Brasil, então a empresa com mais rotas para o exterior, firmou um acordo com a BAC-Sud, consórcio então responsável pelo desenvolvimento do Concorde, no final de 1961 para converter três opções de compra dos jatos Caravelle para o novo supersônico.
O fato foi divulgado pela conceituada revista inglesa Flight International em outubro daquele ano, citando o então presidente da companhia, Paulo Sampaio. O executivo revelou à publicação que uma das condições no contrato para compra do Caravelle, um birreator para voos nacionais, era ter prioridade na compra do “Super Caravelle”, da Sud-Aviation (que mais tarde se tornaria uma das fundadoras da Airbus) como foi chamado provisoriamente o Concorde antes do acordo de desenvolvimento em conjunto com a British Aircraft Corporation, hoje BAe.
Os detalhes do negócio e dos planos da Panair são ainda mais espantosos. Na época, previa-se que o Concorde entraria em serviço em 1969 e que teria duas versões, uma de médio alcance “francesa” e outra de longo alcance, “britânica”. Ambas interessavam à companhia brasileira que até possuía planos de como usá-las: “A Panair já tem intenções de utilizar a aeronave menor em voos regionais entre o Rio de Janeiro e Buenos Aires, Santiago do Chile e Recife”, diz o texto da Flight. O que não se previa na época era que o Concorde só seria viável em rotas muito movimentadas e mais distantes, onde sua velocidade faria diferença.
Concorde da Air France no aeroporto do Galeão em 1976 (Helio Mendes Salmon)
Concorde da Air France no aeroporto do Galeão em 1976: a Panair já não existia mais (Helio Mendes Salmon)
Estreia 15 anos depois
Flight também destacava o fato de a Panair ter intenções mais claras sobre o avião até mesmo que a Air France e BOAC (que no futuro tornou-se a British Airways ao se juntar a BEA). As duas companhias de bandeira ainda não tinham demonstrado interesse sério no jato supersônico, algo que acabaria ocorrendo depois – ambas foram as únicas operadoras do Concorde.
Antes que o projeto da Panair pudesse tomar forma, a empresa aérea acabou proibida de voar em 1965, num episódio até hoje cheio de polêmicas em que a Varig assumiu seu controle de um dia para o outro. É verdade que seria pouco provável que os planos de compra do Concorde acabassem se tornando realidade, afinal o jato levou muito mais tempo para ser desenvolvido e entrou em operação apenas no início de 1976, 15 anos depois das negociações da Panair. Como consolo, restou o fato de o primeiro voo comercial do avião ter como destino o Brasil, quando pousou no Galeão em janeiro daquele ano, mas nas cores da Air France.
Os Sud Aviation Caravelle VI-R foram os últimos jatos da Panair do Brasil
O Sud-Aviation Caravelle nas cores da Panair: companhia quis converter encomenda em unidades do futuro supersônico

O F-35, mais novo avião de combate dos Estados Unidos


Caças F-35 participando de exercícios na Nellis Air Force Base, Nevada
Caças F-35 participando de exercícios na Nellis Air Force Base, Nevada

por Guilherme Poggio
Os treze caças F-35 (todos da versão F-35A) que participam do exercício Red Flag 17-1 estão fazendo história. Trata-se da primeira vez que este caça de quinta geração é colocado diante de exercícios tão realistas e o resultado tem surpreendido muita gente.
“Voei uma missão com uma formação de quatro F-35A e eles destruíram cinco ameaças superfície-ar num período de 15 minutos sem que fossem rastreados pelos sistemas de terra”, disse o major James Schmidt, que pilotava jatos A-10 Thunderbolt II antes de voar o Lightning II.
Ainda segundo relatos publicados pela conceituada revista Aviation Week para cada F-35A perdido nos combates simulados, 15 outras aeronaves agressoras foram derrubadas. E ao lado dos também furtivos F-22 os aviões estão redimensionando o combate aéreo.

Caça F-35
Caça F-35

No geral as informações divulgadas sobre a participação do F-35 no exercício deste ano são muito favoráveis à aeronave. Porém, todas estas vantagens que a tecnologia proporciona num combate estão chegando por um custo bastante elevado, de forma extremamente atrasada e não totalmente madura.
Já é bastante comum ler em diversos artigos e documentos que o programa do F-35 é o programa militar mais caro da história. Tanto que o recém-empossado presidente dos EUA, Donald Trump, manifestou o seu desapontamento (para dizer o mínimo) com os custos do programa antes mesmo de tomar posse.
Não só isso. A versão embarcada do F-35, conhecida como F-35C, pode até ser cancelada. O problema relacionado com o curto gancho de parada foi contornado (embora nunca devesse ter existido de tão básico), mas as indesejadas oscilações da aeronave durante as catapultagens são um problema muito maior. Causando desorientação e severa dor no pescoço dos pilotos a solução para esse problema talvez tenha que passar por profundas modificações no projeto.
Não por menos o presidente Trump já solicitou que o Secretário de Defesa James Mattis (também conhecido como “cachorro louco”) avalie a possibilidade de substituir o F-35C por uma versão mais moderna do F/A-18 E/F Super Hornet. Resta saber se esta é uma ideia que está sendo levada a sério ou apenas mais um instrumento de pressão governamental sobre a fabricante do F-35, a Lockheed Martin. De qualquer forma a Marinha dos EUA retomou a ideia de avaliar o programa de melhoria do propulsor do Super Hornet (o turbofan GE F414) possivelmente visando uma extensão além do desejado da frota atual e até mesmo a aquisição de novas aviões de versão mais moderna.
Mesmo que os EUA insistam no projeto do F-35C as modificações necessárias para eliminar ou minimizar o problema das oscilações durante as catapultagens deverão levar meses ou até mesmo anos. Este seria mais um de diversos atrasos enfrentados pelo programa.
Embora os Fuzileiros NavaiS dos EUA (USMC) tenham declarado que a versão F-35B tenha atingido sua capacidade inicial de operação (IOC) em 2015, o avião ainda precisa de muitos ajustes até alcançar a plenitude. Em outras palavras, o programa se aproxima de uma década de atraso.
Na verdade as modificações para tornar o caça uma verdadeira e temida arma de combate ainda dependem de ajustes que vão desde a atualização do software (há relatos de pilotos que tiveram que dar “boot” no sistema em pleno voo) até o reprojeto de estruturas da aeronave.
Asas novas
A última “novidade” sobre o projeto foi anunciada na semana passada. A seção externa das asas do modelo F-35C (versão embarcada) terá que ser reprojetada e reforçada. Esta é a seção que se dobra para cima quando a aeronave fica estacionada no convés de voo (ou no hangar e no elevador) de forma a ocupar menos espaço.

F-35C, versão naval

Durante ensaios em voo foram observadas turbulências e oscilações além do desejado quando a aeronave está equipada com cabides e mísseis AIM-9X. Isto, segundo os especialistas do projeto, se dá pela resistência estrutural inadequada para suportar as cargas induzidas pelos cabides com mísseis.
A nova seção externa da asa já foi produzida e agora está sendo ensaiada em voo. Todas as aeronaves F-35C já produzidas até aqui terão que passar pro “retrofit” (voltar para a fábrica e substituir a peça defeituosa).
Outro impacto deste problema está na campanha de certificação do míssil AIM-9X, que será postergada e só ocorrerá quando a versão Bloco 3F estiver disponível. Cabe mencionar que caças como o Super Hornet já estão certificados para o emprego de mísseis até mais avançados, como o AIM-9X Block II.

F-35A

Ainda na parte de armamentos o programa do F-35 enfrenta outras frentes de batalha. O designador de laser da aeronave, um equipamento desenvolvido na década de 1990 e adaptado para o F-35, não possui capacidade para rastrear e iluminar alvos terrestres em alta velocidade.