A Pilatus Aircraft deu início a produção do PC-24, o primeiro jato executivo da fabricante suíça. Segundo a empresa, as primeiras unidades do PC-24 já estão em fase avançada de construção e a primeira aeronave deve ser entregue no final do ano, logo após a certificação. O cliente lançador é a PlaneSense, empresa norte-americana de compartilhamento de aeronaves que já possui diversos Pilatus PC-12 em sua frota.
O terceiro e último protótipo do PC-24 (P03), já com pintura e interior finalizados, decolou em 6 de março e tem sido exibido pela Pilatus em diversas feiras de aviação. Ao todo, os três protótipos realizaram 950 voos e somaram 1.525 horas voadas.
A Pilatus parou de receber encomendas do PC-24 logo após seu lançamento em 2013, onde assinou 84 contratos de intenção de compra. Novas encomendas poderão ser feitas a partir do próximo ano.
Os dados finais de desempenho do Pilatus PC-24 serão confirmados após a certificação, mas a fabricante já informou que a aeronave irá exceder os números iniciais de 425 kts de velocidade e 1.800 nm (3333 km) de alcance. O preço de tabela da aeronave é de US$ 8,9 milhões.
Pilatus PC-24Aeronave durante sua cerimonia de roll-out.
A Bombardier comemorou o número de 3000 aeronaves fabricadas com a entrega do 100º Learjet 75. Seu fundador, Bill Lear, introduziu o primeiro jato executivo do mercado com o lançamento do Lear Jet 23 a mais de 50 anos. Originalmente chamada de Lear Jet (em duas palavras), a fabricante entregou a sua primeira aeronave em 1964 para uma indústria química de Cincinnati, Ohio. Mais de 100 unidades do Lear Jet 23 (com preço de US$ 540.000 na época) foram fabricadas até o lançamento do modelo 24 em 1966. A Bombardier adquiriu a Learjet em 1990 e em 1997 lançou o consagrado Learjet 45 e que precedeu o Learjet 75.
Com capacidade para até 9 passageiros, o Learjet 75 atinge uma velocidade de Mach 0.81 e tem alcance de 2.000 mn (3.704 km). As asas receberam diversas melhorias aerodinâmicas em relação ao 45, incluindo “canted winglets” (inclinados e curvados na junção com a asa). O cockpit é Garmin G5000 com painéis touchscreen.
O primeiro Learjet 75 foi entregue em 2013 e até o momento há apenas uma unidade voando no Brasil. O preço de tabela é de US$ 13,8 milhões
O Brasil recebeu a sua primeira aeronave Airbus C295 na configuração de busca e resgate (SAR - Search and Rescue), com o aparelho sendo integrado em julho à frota da FAB de 12 aviões do tipo configurados para transporte. Os termos do acordo também incluem um contrato de cinco anos para suporte completo durante a operação (FISS - Full In Service Support). Após a cerimônia, a aeronave voará ao Paris Air Show para ser exibida na área de exposição estática da Airbus durante o evento. Depois, o modelo será levado para um tour de um mês por países da Ásia e da América do Norte, demonstrando sua capacidade em diversos ambientes, antes de chegar ao Brasil para entrar em operação.Além da frota de aeronaves, a FAB também utiliza um simulador de voo completo do C295 na base aérea de Manaus, o que permite uma autonomia completa para o treinamento de sua tripulação. Mais de 180 aparelhos C295 já foram encomendados por 25 países. Na América Latina, mais de 100 aeronaves Airbus de transporte militar de todos os tipos estão em operação
A Boeing oficializou o lançamento do 737 MAX 10 no primeiro dia do Paris Air Show, que ocorre em Le Bourget. O modelo recebeu uma série de modificações com relação ao 737 MAX 9, incluindo uma seção extra da fuselagem, que alongou a cabine de passageiros em 167 centímetros, asas com alguns refinamentos aerodinâmicos, trem de pouso mais alto, uma porta de emergência central nova, além da possibilidade de acomodar até 230 passageiros.
Projetado para transportar 188 passageiros em duas classes, o 737 MAX 10 possui neste caso a mesma capacidade de transporte do Airbus A321neo, enquanto em classe única, a capacidade é ligeiramente menor. Porém, o modelo da Airbus possui alcance de 6.850 km, enquanto o MAX 10 terá alcance de 5.960 km. Mesmo com menor capacidade, a Boeing promete uma redução de combustível de 5% por assento em relação ao concorrente e mais de 20% em comparação com a geração atual do 737 Next Generation.
No primeiro via o MAX 10 registrou encomendas realizadas por 10 clientes, sendo 43 novos pedidos, 84 cartas de intenção e 164 conversões de pedidos
O MRJ90, o primeiro avião comercial japonês em mais de 50 anos, fez sua estreia internacional no Paris Air Show 2017.
A aeronave, para 92 passageiros, promete redirecionar a aviação regional mundial, especialmente nos Estados Unidos e mexer em um mercado dominado pela Embraer e Bombardier.
O MRJ exposto em Le Bourget, representa muito mais uma evolução do que revolução no segmento da aviação regional. Um dos destaques é a cabine de passageiros que na configuração padrão promete ser ligeiramente mais espaçosa quando comparada aos concorrentes diretos.
O maior diferencial de projeto é o nariz afilado. Com um formado aerodinâmico em cunha, que lembra os trens de alta velocidade japoneses. A solução proporcionou uma menor área frontal, que reduz consideravelmente o arrasto. A Mitsubishi promove a nova configuração em sua campanha de vendas, afirmando que o MRJ pode economizar cerca de 20% de combustível, graças a sua aerodinâmica seus motores de nova geração.
Embora a Mitsubishi acredite no potencial da família MRJ no mercado norte-americano, o projeto, lançado em 2003, só deve ter a primeira entrega em meados de 2020, quase duas décadas depois do lançamento. O programa surgiu paralelamente enquanto a Embraer desenvolvia a primeira geração da família E-Jet e a Bombardier lançava os modelos CRJ900 e CRJ1000. No entanto, quatorze anos depois o programa MRJ ainda sofre com uma série de incertezas. O primeiro voo ocorreu apenas em outubro de 2014, com o primeiro voo ocorrendo treze meses depois.
Pelas limitadas dimensões geográficas do Japão, a Mitsubishi instalou um centro de testes no estado norte-americano de Washington, para acolher a frota de quarto aeronaves de testes.
Assim como todos os atuais projetos aeronáuticos, o MRJ é um projeto de colaboração global, com quase metade das peças sendo fabricada nos Estados Unidos, como os aviônicos da Rockwell Collins e os motores Pratt &Whitney
A japonesa All Nippon Airways será a primeira empresa a receber o MRJ90, que possui atualmente dos mais de 427 pedidos, incluindo cartas de intenção e opção compra, a maior foram feitas por operadoras regionais dos Estados Unidos.
O primeiro voo teve duração de aproximadamente uma hora e meia, durante o qual o trem de pouso da aeronave equipada com dois turbofans CFM International Leap-1C não foi recolhido. O novo jato atingiu uma altitude de 10.000 ft (3.000 m).
O acontecimento foi testemunhado por mais de 2.000 convidados, funcionários e jornalistas. O evento foi transmitido nas principais redes de televisão do país.
Durante o voo, os pilotos analisaram 15 parâmetros, incluindo testes de resposta de controle de voo da aeronave e verificação da funcionalidade de vários sistemas.
A aeronave, que poderá transportar 158 passageiros voou com equipamento de testes, mas algumas fotos divulgadas pela Comac também mostravam assentos de passageiros na cabine.
O fabricante chinês destinou 4.200 horas de testes de voo para o programa do C919 e espera que a aeronave entre em serviço dentro de três anos.
Comac tem até agora 570 compromissos de venda para o modelo, e o seu cliente de lançamento será a China Eastern Airlines
A Leonardo revelou na Le Bourget, feira aeronáutica parisiense focada também em defesa, a nova versão Fighter Attack do caça M-346, uma nova evolução do conceito de família projetado para criar uma base comum capaz de responder muito rapidamente às exigências das diversas forças aéreas.
O M-346 Fighter Attack será equipado com uma variante exclusiva do Grifo, radar multimodal de controle de fogo projetado e fabricado pela Leonardo.
Essa nova versão do M-346 terá seu lugar ao lado das duas variantes existentes: o Advanced Jet Trainer e o multifunção M-346FT (Fighter Trainer). A Leonardo já realizou estudos tanto para a instalação do radar no Fighter Attack como para a integração mecânica do radar ao avião.
A divisão recebeu pedidos de 326 aviões, incluindo pedidos firmes de 144 aviões pelo valor de 18,5 bilhões de dólares, e memorandos de entendimento para a aquisição de 182 aviões, pelo valor de 21,2 bilhões de dólares.
Ao longo da semana, a fabricante anunciou pedidos firmes e compromissos de compra de 571 aviões, pelo valor total de 74,8 bilhões de dólares, segundo os preços de catálogo. Além disso, a companhia apresentou o 737 MAX 10, novo membro da família 737 MAX, que foi recebido com grande entusiasmo pelo mercado: foram mais de 361 pedidos e compromissos de compra, feitos por 16 clientes de todo o mundo.
No dia 14 de junho, nas instalações da HELIBRAS,em Itajubá (MG), a Marinha do Brasil recebeu sua primeira aeronave C-SAR (Combat-Search and Rescue – Busca e Resgate em Combate), da família Super Cougar, com o numeral N-7201. Dentro do programa H-XBR, que prevê a entrega de 16 unidades do helicóptero modelo H-225M para a Marinha do Brasil, a N-7201 é a primeira das três aeronaves na versão C-SAR a ser entregue.
O C-SAR é uma das operações mais críticas da atualidade e tem por objetivo o regaste de tripulações abatidas ou que tenham se acidentado em território hostil durante um conflito. Para realizá-la, a aeronave traz um conjunto de sensores e sistema de autoproteção capaz de enfrentar as mais modernas ameaças. A suite integrada de equipamentos auxiliares de defesa é responsável pela autoproteção periférica da aeronave e visa a aumentar sua capacidade de sobrevivência nos cenários de conflitos. É composta por sensores que trabalham alertando, com antecedência, as tripulações sobre ameaças de radares (RWR – Radar Warning Receiver), emissão laser (LWS – Laser Warning Subsystem) e mísseis hostis (MWS – Missile Warning Subsystem).
Complementando o sistema de guerra eletrônica (EWS – Electronic Warfare System), as aeronaves ainda contam com o Supressor de Radiação Infravermelho (JDD – Jet Dilution Device), dispositivo instalado na saída de gases do motor, com o objetivo de diminuir a assinatura térmica, e também com o dispenser de contramedidas Chaff/Flare.
Além de ter sua cabine preparada para operação de óculos de visão noturna com glass cockpit (monitores digitais com múltiplas funções), a versão C-SAR ainda conta com equipamento FLIR (Forward Looking Infra-Red), PLS (Personnel Locator System) e o farol de busca spectrolab.
O FLIR é capaz de produzir, com alta qualidade, em uma cobertura de 360º, vídeos óticos com o alvo a grande distância, de dia ou noite, e sob qualquer tempo. Como principais características estão o laser ranger finder, para fornecer com precisão a distância até o alvo, e o geo point package, com inertial measurement unit, para reduzir a carga de trabalho e mostrar a latitude e longitude.
O PLS é um sistema de localização empregado em missões C-SAR que indica a marcação/distância de um sobrevivente, por meio de um código ou de uma frequência conhecida, podendo ainda ser utilizado para o rendezvous de equipes de operações especiais.
O farol de busca spectrolab amplificará a capacidade de busca e resgate da Marinha do Brasil, sendo um farol de feixe variável potente (4° a 20°), que pode ser comandado horizontalmente ou verticalmente e permite, ainda, a aplicação de um filtro infravermelho para operação com OVN.
O recebimento de mais um UH-15 na versão C-SAR capacita a Marinha do Brasil no resgate de tripulações e de tropas especiais, cumprindo os aspectos doutrinários deste tipo de missão.
O site Flightglobal noticiou que a Textron está demonstrando um canhão de 20mm em seu jato biposto Scorpion antes da avaliação de ataque leve OA-X da US Air Force no final deste verão.
Em maio, a Textron Aviation confirmou que a Força Aérea dos EUA convidou o seu turboélice Beechcraft AT-6 e o jato Scorpion para participar da demonstração de apoio aéreo aproximado em agosto, na Hollomy Air Force Base, Nevada. A Sierra Nevada e a Embraer também apresentarão seu A-29 Super Tucano no experimento OA-X, que avaliará as opções off-the-shelf para preencher o papel de um avião de ataque de baixo custo.
O Scorpion agora está demonstrando o canhão de 20mm na US Naval Air Station Patuxent River, Maryland, juntamente com um pod .50 HMP 400, disse o vice-presidente de vendas da Scorpion Bill Harris ao FlightGlobal. Anteriormente, o Scorpion carregou a bomba GBU-12 Paveway II e completou um teste de tiro real com foguetes guiados Advanced Precision Kill Weapon System (APKWS) em agosto passado, disse ele.
“Tudo o que estamos fazendo agora está convergindo para o OA-X”, afirma Harris. “Continuamos expandindo o envelope de voo da aeronave e continuamos fazendo o refinamento do computador de gerenciamento de armas Moog”.
Como preparação para o OA-X, a Textron também planeja demonstrar as bombas BDU-33 de 11,3 kg (25 libras) e Mk.82 de 227kg. As capacidades de armas futuras incluem as bombas SDB-1, SDB-II de pequeno diâmetro e o míssil ar-terra Brimstone, de acordo com as apresentações da Textron.
Enquanto a Textron posiciona o Scorpion no mercado de aeronaves de ataque leves, também está lançando a aeronave como um ativo de inteligência, vigilância e reconhecimento. A aeronave pode ser equipada com um sensor infravermelho eletro-óptico de 15 polegadas na frente e um radar de indicação de movimento. Durante o Royal International Air Tattoo 2016, o Scorpion equipado com o radar Thales I-Master foi demonstrado.
O envelope de voo expandido da Textron e os testes de armas não só reforçam sua demonstração no OA-X, mas o trabalho também cria dados que alimentam a certificação do Scorpion no Laboratório de Pesquisa da Força Aérea. No ano passado, a Textron firmou um acordo cooperativo de pesquisa e desenvolvimento (CRADA) com o AFRL que permitiria à Scorpion uma avaliação de aeronavegabilidade e posicionaria a aeronave para mercados estrangeiros.
A China está determinada a explorar o mercado de aviões militares das nações desenvolvidas com o caça furtivo FC-31 (J-31) feito no país, disse o projetista-chefe do avião nesta segunda-feira.
Lin Peng, do Instituto Shenyang de Design e Pesquisa de Aeronaves da Aviation Industry Corp da China (AVIC), disse ao China Daily em entrevista exclusiva que o FC-31 recebeu muita atenção de potenciais compradores estrangeiros.
A AVIC possui um modelo do FC-31 em exibição no 52º Internacional Paris Air Show, que abriu na segunda-feira no aeroporto Paris-Le Bourget. Esta foi a primeira vez que a gigante de aeronaves estatal trouxe seu último avião de combate secreto para um show aéreo ocidental e a segunda vez para o FC-31 é exibido em uma exposição estrangeira. O primeiro foi no 14º Dubai Airshow nos Emirados Árabes Unidos em novembro de 2015.
“Nós nos esforçaremos para usar o avião de combate de quinta geração para conquistar uma fatia no mercado de aviões militares das nações desenvolvidas”, disse ele.
Lin disse que a aparição do FC-31 em Paris tem como objetivo demonstrar as capacidades da China na pesquisa e desenvolvimento de aviões militares avançados e para permitir que os potenciais compradores conheçam mais sobre o avião para que eles possam se comunicar “em profundidade” com a AVIC sobre o avião de combate.
Maquete do FC-31 exposta no Paris Air Show
O FC-31 ainda não está em produção, mas essas aparições destinam-se a gerar interesse que poderá levar a vendas.
O show aéreo, que se acredita ser o maior e mais influente desse tipo no mundo, também é uma ótima ocasião para que o caça de produção chinesa possa competir com seus homólogos, acrescentou o designer.
O FC-31 foi apresentado em outubro de 2012 como um avião de combate bimotor e de evasão de radar. Naquele momento, o primeiro protótipo fez o seu primeiro voo, tornando-se o segundo caça de quinta geração do país, após o J-20, que fez seu primeiro voo em janeiro de 2011. A Força Aérea do Exército Popular de Libertação já começou a receber exemplares do J-20.
Lin disse que o FC-31 possui alta capacidade de sobrevivência, uma baixa assinatura de radar, contramedidas eletrônicas superiores, grande capacidade de informação, percepção de situação situacional e capacidade de combate além do alcance visual.
A aeronave tem uma grande baia de armas e vários pontos duros externos que são capazes de transportar mísseis ar-ar e armas ar-terra, chinesas ou estrangeiras, disse ele.
As especificações da AVIC dizem que o FC-31 tem um peso máximo de decolagem de 25 toneladas métricas, um alcance de combate de 1.200 km e uma velocidade máxima de Mach 1.8 ou 2.205 quilômetros por hora. Pode transportar 8 toneladas métricas de armas e tem uma vida de serviço projetada de até 30 anos.
Fu Qianshao, especialista em aeronaves da Força Aérea da China, espera que o preço do avião seja de cerca de US$ 70 milhões, cerca de metade do Lockheed Martin F-35 Lightning II dos Estados Unidos, que é o único avião de combate de quinta geração disponível no mercado e que os EUA vendem apenas para aliados.
Li Yuhai, vice-gerente geral da AVIC, disse anteriormente a jornalistas que a AVIC planeja usar o FC-31 para “pôr fim aos monopólios de algumas nações em aviões combate de quinta geração” e este avião “pode competir com qualquer outra aeronave do tipo”.
Ontem, dia 22 de junho, o KC-390 matrícula PT-ZNJ partiu de Le Bourget com destino à Irlanda, onde pousou às 19h00 (UTC + 2:00) na Base Aérea de Casement (arredores de Dublin).
No dia de hoje (23) o site do flightradar mostrou que a aeronave realizou um voo nas proximidades da Base Aérea, retornando para a mesma pouco mais de uma hora depois. Este foi, muito possivelmente, um voo de demonstração para as autoridades militares locais.
Após o almoço a aeronave decolou de Casement e seguiu para o Aeroporto Internacional de Dublin. Um curto voo de menos de meia hora.
Desde que partiu do Brasil no último dia 11 de junho, o KC-390 já passou pela Suécia e pela França. A expectativa agora é de que a aeronave siga para Portugal para novas demonstrações, antes de rumar para o Oriente Médio e o Sudeste Asiático.
Em recente entrevista, Jackson Schneider, vice-presidente da área de defesa e segurança da Embraer, informou que a aeronave fará um tour por 40 dias e será demonstrada em diversos locais do planeta.
Previsão para os próximos 20 anos prevê 41 mil novos aviões, estimados em USD 6,1 trilhões. América Latina será responsável por 3.010 novas aeronaves
São Paulo, 20 de junho de 2017 – Durante a Paris Air Show, a Boeing divulgou o seu relatório anual sobre a demanda global por novos jatos comerciais. O estudo Perspectivas de Mercado(Current Market Outlook, ou CMO, na sigla em inglês) projeta que o mercado demandará 41.030 novas aeronaves dentro dos próximos 20 anos, avaliadas em USD 6,1 trilhões. A estimativa é 3,6% superior à projeção do ano passado.
“O tráfego de passageiros tem se mostrado consistente e esperamos vê-lo crescer 4,7% ao ano nas próximas duas décadas”, disse Randy Tinseth, vice-presidente de Marketing da Boeing Aviação Comercial. “O mercado está especialmente ávido por aeronaves de corredor único, principalmente em vista do aumento do número de pessoas viajando”, complementa.
O segmento de corredor único terá o maior crescimento frente à previsão anterior, impulsionado por companhias aéreas de baixo custo e pelos mercados emergentes. Serão necessários 29.530 novos aviões neste segmento, um aumento de quase 5% em relação ao ano passado.
A previsão para o segmento de fuselagem larga inclui 9.130 aviões, com uma tendência para a possível demanda de substituição no início da próxima década. À medida que mais companhias aéreas mudam para aviões de fuselagem larga médios e grandes como o 787 e o 777X, a principal demanda por jatos maiores será no mercado de carga. A Boeing projeta a necessidade de 920 novos cargueiros de fuselagem larga dentro do período analisado.
Novas entregas de aviões até 2036 – por tamanho
Tipo de aeronave
Assentos
Total de entregas
Valor de mercado
Jatos Regionais
90 e inferior
2.370
USD 110 bilhões
Corredor único
90 – 230
29.530
USD 3,180 bilhões
Fuselagem larga pequeno
200 – 300
5.050
USD 1,340 bilhões
Fuselagem larga médio/grande
300 e superior
3.160
USD 1,160 bilhões
Cargueiro de fuselagem larga
———
920
USD 260 bilhões
Total
———
41.030
USD 6,1 trilhões
O mercado da Ásia, incluindo a China, continuará na liderança no total de entregas de aviões nas próximas duas décadas. A América Latina, por sua vez, responderá por 3.010 das novas aeronaves.
Em todo o mundo, 57% das novas entregas suportarão o crescimento de companhias aéreas, enquanto 43% serão para substituição de aeronaves antigas por novos jatos mais eficientes em termos de combustível.
Novas entregas de aviões até 2036 – por região
Região
Entregas de aviões
Ásia
16.050
América do Norte
8.640
Europa
7.530
Oriente Médio
3.350
América Latina
3.010
C.I.S.
1.230
África
1.220
Total
41.030
A Previsão de Mercado atual da Boeing é a projeção para jatos mais antiga e é reconhecida como a análise mais abrangente do setor de aviação. O relatório completo pode ser acessado no link a seguir: www.boeing.com/cmo.
A Boeing adverte que essas informações estão sujeitas a riscos e incertezas.
Enquanto o Nesher estava se tornando operacional na Força Aérea de Israel, a então Israel Aircraft Industries (IAI) voltou sua atenção para corrigir as deficiências da aeronave, a maior delas sendo o motor Atar 9C. A ideia inicial era fazer um Nesher com novo motor, então o General Electric J79 foi selecionado, já que ele propulsava os Phantom F-4E que estavam em serviço em Israel há alguns anos.
Em 21 de setembro de 1970 (antes do primeiro voo do Nesher), a IAI realizou o primeiro voo de um demonstrador para comprovar que o motor J79 poderia ser integrado à célula do Mirage. Este demonstrador era um Mirage IIIBJ biposto chamado Technolog. O programa de teste de voo do Technolog foi usado para descobrir quaisquer problemas com o uso do J79 na célula do Mirage.
A nova aeronave de produção que usaria o J79 em uma estrutura do Nesher foi chamada Kfir (כְּפִיר – Filhote de Leão) e o protótipo voou pela primeira vez em 4 de junho de 1973. As entregas dos primeiros Kfirs foram interrompidas pela Guerra de Outubro do Yom Kippur naquele ano, mas nos testes verificou-se que o Kfir ainda necessitava de ajustes para alcançar uma melhor performance,
IAI Kfir
A correção para a melhoria no desempenho foi aerodinâmica e aplicada aos Kfirs subsequentes: um “dente de cão” foi adicionado ao bordo de ataque que aumentou a corda da asa e criou um vórtice que energizou o fluxo de ar e atuou como uma cerca para reduzir a indução de arrasto. Em seguida, canards foram adicionados acima e atrás das entradas de ar do motor, que ajudaram a controlar o fluxo de ar sobre a asa e tornaram o Kfir mais ágil.
Por fim, foi adicionado um par de strakes na ponta extrema do nariz, que ajudou a suavizar o fluxo de ar sobre as asas e canards. Esta configuração tornou-se conhecida como Kfir C2 e foi o modelo de produção definitivo, que também acrescentou pontos duros para mais armas.
O primeiro Kfir de produção foi entregue em 14 de abril de 1975. Um dos convidados de honra da cerimônia foi Alfred Fraunknecht, engenheiro suíço que havia passado anos antes os planos de engenharia dos motores Atar 9C a Israel para o programa Nesher.
Ilustração de IAI Kfirs da caixa do kit em escala DML/Dragon 1/144
Em serviço
68 caças Kfir C1 foram encomendados em 1974 e entregues a partir de abril de 1975, sem canards. Todos foram posteriormente adaptados ao padrão C2 e empregados como caça-bombardeiros.
Depois foram encomendados 89 Kfir C2, com entregas iniciadas em julho de 1976. Equipados com canards, borda de ataque com dente de cão e aviônica melhorada.
A US Navy arrendou 12 aeronaves entre 1985-88 e mais 13 aeronaves foram arrendadas pelo USMC entre 1986-1989 para emprego como adversário sob a designação F-21A.
F-21A Kfir da Marinha dos EUA
Posteriormente foram produzidos 30 Kfir C7 com pilones adicionais montados sob as entradas de ar do motor, cockpit HOTAS e aviônica atualizada. A versão de treinamento de dois assentos, Kfir-TC2, voou pela primeira vez em fevereiro de 1981 e doze foram construídas (incluindo 2 para o Equador). A produção de dez novos aviões C2 para o Equador trouxe o total de produção para 212 aeronaves.
Usado principalmente como caça-bombardeiro, 10 exemplares monopostos foram exportados para o Equador em 1982, 12 para a Colômbia em 1989 e 5 para o Sri Lanka em 1996.
Kfir da Colômbia
38 células foram fornecidas à África do Sul para o programa ‘Cheetah’. Exemplares de dois assentos foram fornecidos ao Equador e também um para a Colômbia e outro ao Sri Lanka (o último em 1996).
Um exemplar foi convertido no padrão Kfir C10 batizado de “Kfir 2000” para promover vendas de exportação a clientes em potencial. O Kfir finalmente foi retirado de serviço em Israel em 1999, mas 60 exemplares foram armazenados em Ovda.
Cockpit do Kfir Block 60Kfir C12 Block 60 com radar AESA
Seis Kfirs atualmente são usados pela empresa americana Airborne Tactical Advantage Company (ATAC), uma contratada civil de defesa que fornece serviços de aeronaves táticas adversárias para as Forças Armadas dos EUA. A ATAC oferece treinamento tático no ar, simulação de ameaças e auxílio em pesquisa e desenvolvimento.
No início da década de 1990, a IAI tentou exportar 40 caças Kfir para Taiwan em um acordo estimado entre US$ 400 milhões e US$ 1 bilhão, mas sem êxito.
Em 2013, a Força Aérea Argentina iniciou negociações com Israel para a aquisição de 18 caças Kfir Block 60 como alternativa a outro acordo para 16 caças Mirage F1 da Espanha.
Jatos Kfir F-21 operados pela empresa ATAC
Especificação
Israel Aircraft Industries Kfir
Tipo
Caça de ataque ao solo multifunção
Propulsão
Um turbojato IAl Bedek-built General Electric J-79-J1E
Desempenho
Velocidade máxima: Mach 2 acima de 11 mil metros (36 mil pés); razão de subida: 233 m/s; teto de serviço: 58 mil pés; alcance: 768 km (em perfil hi-lo-hi, com sete bombas de 250 kg, dois AAMs, dois tanques de 1.300 litros)
2 canhões DEFA 30 mm e até 5.775 kg (12.730 libras) de cargas externas em nove pontos duros, incluindo bombas da série Mk.80, LGBs Paveway, Griffin e SMKBs, TAL-1 OR TAL-2 CBUs, BLU-107 Matra Durandal, pods de reconhecimento e tanques externos
FONTE: Aviation Classics: Dassault Mirage III/5, Issue 17. “Vultures and Young Lions” by David G. Powers, Wikipedia, DML/Dragon Models
