O F/A-18E/F Super Hornet é uma aeronave de 4.5G multifuncional, capaz de operar embarcada em porta aviões ou baseada em solo. O F/A-18E/F substituiu os F-14 Tomcat, A-6 Intruder, S-3 Viking e os F/A18 A/C, já a aeronave de guerra eletrônica EA-6B Prowler esta sendo substituída pela versão guerra eletrônica EA-18G Growler. EA-18G utiliza 90% dos componentes da versão E e F.O FA-18 esta sendo produzido em três versões, FA-18 E monoposto, FA-18 F biposto e a versão de guerra eletrônica Biposto EA-18G. As versões do F/A18 E e F possuem um valor básico aproximado de US$55 milhões, já a versão de guerra eletrônica EA-18G tem um valor básico de US$73 milhões.
O EA-18G Growler é a versão de guerra eletrônica do Super Hornet destinada a substituir EA-6B Prowler, o EA-18G utiliza 90% dos componentes da versão E e F do Super Hornet.
Em meados dos anos 70 a Northrop competia com o seu YF-17 contra o projeto YF-16 da General Dynamics, com o objetivo de fornecer um caça ligeiro à Força Aérea dos Estados Unidos. Com a vitória do YF-16 (F-16A/B) a Northrop e a McDonnell Douglas desenvolveram uma versão aprimorada do YF-17 adaptada para utilização a bordo de porta-aviões. Essa versão seria conhecida como F-18 e foi desenvolvida e construída pela McDonnel Douglas.
Nascia então o F-18 Hornet que iria substituir os F-4 Phantom Fighter II e o jato de ataque leve A-7 Corsair II.
Embora a configuração geral do YF-17 fosse mantida, o F-18 se tornou um avião completamente novo.
Em 2 de maio de 1975 a marinha norte americana selecionou a McDonnell Douglas Corporation para o desenvolvimento do F-18 strike fighter .
Nascia então o F-18 Hornet que iria substituir os F-4 Phantom Fighter II e o jato de ataque leve A-7 Corsair II.
Embora a configuração geral do YF-17 fosse mantida, o F-18 se tornou um avião completamente novo.
Em 2 de maio de 1975 a marinha norte americana selecionou a McDonnell Douglas Corporation para o desenvolvimento do F-18 strike fighter .
Em 18 de novembro de 1978 o F/A-18 A Hornet faz seu primeiro vôo, decolando do aeroporto internacional de Lambert com o piloto de testes da Mcdonnell Douglas Jack Krings nos controles.
Em 3 de novembro de 1979 o F/A-18 e conclui os seus testes de mar, depois de efetuar 32 lançamentos e pousos bem sucedidos a bordo do porta-aviões USS America.
O primeiro F/A-18B faz seu primeiro vôo em Dezembro de 1979. A produção do primeiro Hornet de serie começou em Abril 1980, o primeiro Hornet entrou em serviço em 7 de janeiro de 1983 na Marine Corps esquadrão VMFA-314 no Corpo de Fuzileiros Navais Estação Aérea El Toro.
O F/A-18C fez seu primeiro vôo em 3 de setembro de 1987 e o F/A-18D fez seu primeiro vôo em 6 de maio de 1988.
O primeiro F/A-18B faz seu primeiro vôo em Dezembro de 1979. A produção do primeiro Hornet de serie começou em Abril 1980, o primeiro Hornet entrou em serviço em 7 de janeiro de 1983 na Marine Corps esquadrão VMFA-314 no Corpo de Fuzileiros Navais Estação Aérea El Toro.
O F/A-18C fez seu primeiro vôo em 3 de setembro de 1987 e o F/A-18D fez seu primeiro vôo em 6 de maio de 1988.
Em 18 de novembro de 1978 o primeiro F/A-18 A Hornet fez seu primeiro vôo, decolando do aeroporto internacional de Lambert com o piloto de testes da Mcdonnell Douglas Jack Krings nos controles
Os F/A-18 E/ F e G Super Hornet são as ultimas versões do caça F/A-18.
No inicio de 1990 a aviação naval dos EUA enfrentou uma série de problemas. O A-12 Avenger II era para ser uma aeronave de ataque stealth,o programa era destinado a substituir os obsoletos A-6 Intruder e A-7 Corsair II, mas o programa se encontrava em problemas graves e foi cancelado devido aos seus elevados custos. Durante este tempo o fim da Guerra Fria resultou na reestruturação militar e a cortes no orçamento. Com os cortes nos orçamentos a marinha achou mais atraente atualizar um projeto existente a desenvolver um do “zero”. Como alternativa ao A-12 a McDonnell Douglas propôs o "Super Hornet" (inicialmente em 1980 "Hornet II") como uma versão melhorada dos F/A-18 C/D, para servirem como substituto alternativo para a A-6 Intruder. Ao mesmo tempo a Marinha precisava de um caça de defesa de frota para substituir o NATF (Naval Advanced Tactical Fighter) (variante navalizada do F-22 Raptor para substituir o F-14 na Marinha e a partir desta se desenvolveria uma nova versão para substituir o F-111), porem o mesmo foi cancelado pelos seus altos custos.
No inicio de 1990 a aviação naval dos EUA enfrentou uma série de problemas. O A-12 Avenger II era para ser uma aeronave de ataque stealth,o programa era destinado a substituir os obsoletos A-6 Intruder e A-7 Corsair II, mas o programa se encontrava em problemas graves e foi cancelado devido aos seus elevados custos. Durante este tempo o fim da Guerra Fria resultou na reestruturação militar e a cortes no orçamento. Com os cortes nos orçamentos a marinha achou mais atraente atualizar um projeto existente a desenvolver um do “zero”. Como alternativa ao A-12 a McDonnell Douglas propôs o "Super Hornet" (inicialmente em 1980 "Hornet II") como uma versão melhorada dos F/A-18 C/D, para servirem como substituto alternativo para a A-6 Intruder. Ao mesmo tempo a Marinha precisava de um caça de defesa de frota para substituir o NATF (Naval Advanced Tactical Fighter) (variante navalizada do F-22 Raptor para substituir o F-14 na Marinha e a partir desta se desenvolveria uma nova versão para substituir o F-111), porem o mesmo foi cancelado pelos seus altos custos.
O Super Hornet será a principal aeronave de combate da marinha norte-americana até a chegada F-35C Lightning IIEm 1992 o Super Hornet foi encomendado e a marinha decidiu que o F-18 E/F iria substituir o F-14 Tomcat, baseando assim todos os jatos de combate naval em variantes do Hornet até a introdução do F-35C Lightning II, substituindo assim também os modelos A-6 Intruder , S-3 Viking e o F/A18 A/C, já a aeronave EA-6B Prowler de guerra eletrônica esta sendo substituída pelo EA-18G Growler.O Super Hornet voou pela primeira vez em 29 de Novembro de 1995 e os testes de vôo começaram em 1996. Sua produção em baixa escala começou em Março de 1997, com o início da produção massa em setembro de 1997. Os testes com o Super Hornet continuaram até 1999, terminando com os ensaios marítimos, aéreos e demonstrações de reabastecimento. Os testes envolverão 3.100 vôos, abrangendo 4.600 horas de vôo. Os Super Hornet foram submetidos a testes e avaliações operacionais na Marinha em 1999, e foi aprovado em Fevereiro de 2000.
O Super Hornet é em grande parte uma nova aeronave. É cerca de 20% maior, possui um peso vazio de 3 toneladas a mais, seu peso maximo de decolagem supera em 7 toneladas o do Hornet, possui uma área alar 25% maior, transporta 33% mais combustível interno, aumentando o alcance em 41% e sua persistência de combate (alcance e quantidade de mísseis) é 50% maior. O Super Hornet compartilha 90% dos sistemas do Hornet C/D, porem com as atualizações e integração do novo radar APG-79, essa taxa caiu significadamente. O Super Hornet, ao contrário do Hornet, pode ser equipado com um sistema de reabastecimento aéreo (ARS), permitindo que a aeronave amplie o alcance de outras aeronaves.Este sistema é similar ao utilizdo na família Flanker . Na função de REVO, o Super Hornet leva sob a fuselagem um casulo com um reservatório de 1.200 litros e uma mangueira, juntamente com quatro tanques externos de 1.800 litros sob as asas, totalizando 13 toneladas de combustível na aeronave.
O Super Hornet é cerca de 20% maior, possui um peso vazio de 3 toneladas a mais, seu peso maximo de decolagem supera em 7 toneladas o do Hornet, possui uma área alar 25% maior, transporta 33% mais combustível interno aumentando o alcance em 41%, sua persistência de combate (alcance e quantidade de mísseis) é 50% maior e o mesmo ganhou mais 2 pontos fixos sob as asas
O RCS (Radar Cross Section - seção reta radar) do F/A-18E/F foi reduzido consideravelmente, principalmente na parte frontal e traseira, através do redesenho das entradas de ar do motor e do emprego de materiais RAM absorventes. O RCS frontal do F/A-18 E/F e G é de 1m2.
O F/A-18D a partir do Lote 12, recebeu tratamento furtivo a partir de 1988 com um programa similar ao utilizado no F-16 que foi chamado de "Glass Hornet". Junto com sistemas de contramedidas teria uma maior capacidade de sobrevivência que os modelos anteriores.
A aeronave recebeu um canopi com uma cobertura metalizada, painel plástico com RAM na baia do radar, tinta RAM nas bordas da entrada de ar e no interior do duto para diminuir o eco refletido pela face do motor. Também foi instalado um material RAM com ferrites nas bordas das asas e portas do trem de pouso, porem estes corroíam se facilmente devido a água do mar, mas a corrosão não atrapalhava as propriedades de absorção do material, mas que com o tempo podia corroer outras estruturas, desta forma teria que receber manutenção corretiva frequentemente.
O RAM desenvolvido para os modelos F/A-18E/F e G diminuirão os problemas com a corosão e posteriomente foi utilizado nos modelos anteriores do F/A-18. A versão C tinha instalada um total de 113kg de material RAM, porem esta “pesada” carga trouxe problemas como a redução da carga externa que poderia ser levada de volta ao porta aviões no pouso, carga esta que já era considerada baixa. A versão F/A-18E/F tinha como requisito diminuir este problema (bring back weigh).
O RAM usado no F/A-18E/F teria que possuir pouco peso e ser de fácil manutenção, assim a McDonnel Douglas testou um RAM de baixo peso e a prova de corrosão. Os testes de 1993 mostraram que o RCS seria menor que o especificado e o RAM não foi usado para cobrir a borda de ataque das asas e estabilizadores, pois também sofriam danos facilmente no ar e em terra. O resultado foi levar 70 kg de RAM adesivo que era “leve” e necessitava de menos manutenção.
A fuselagem central e traseira é nova e por isso tem portas e aberturas com técnicas de alinhamento. A fuselagem frontal é a mesma da versão C/D e não tem alinhamento sendo tratada com material RAM. As peças da superfície têm alta tolerância para diminuir falhas entre as juntas.
A entrada de ar foi redesenhada e curvada para fora e para baixo e possui um defletor na face frontal do motor feito de material composto com cobertura RAM e um mecanismo de degelo com ar quente que é sangrado do motor. O motor perdeu potência mais foi a metade do previsto. Por outro lado melhorou a margem de stoll de compressor em certas condições.
O canopi é o mesmo das versões anteriores e possui uma cobertura metalizada. A baia do radar é coberta por um material RAM de banda larga. A antena do radar AESA é apontada para cima e possui um radome seletivo, similar ao utilizado no radome do SU-35 BM, estes dois métodos auxiliam em uma significativa redução no RCS da aeronave.
O F/A-18D a partir do Lote 12, recebeu tratamento furtivo a partir de 1988 com um programa similar ao utilizado no F-16 que foi chamado de "Glass Hornet". Junto com sistemas de contramedidas teria uma maior capacidade de sobrevivência que os modelos anteriores.
A aeronave recebeu um canopi com uma cobertura metalizada, painel plástico com RAM na baia do radar, tinta RAM nas bordas da entrada de ar e no interior do duto para diminuir o eco refletido pela face do motor. Também foi instalado um material RAM com ferrites nas bordas das asas e portas do trem de pouso, porem estes corroíam se facilmente devido a água do mar, mas a corrosão não atrapalhava as propriedades de absorção do material, mas que com o tempo podia corroer outras estruturas, desta forma teria que receber manutenção corretiva frequentemente.
O RAM desenvolvido para os modelos F/A-18E/F e G diminuirão os problemas com a corosão e posteriomente foi utilizado nos modelos anteriores do F/A-18. A versão C tinha instalada um total de 113kg de material RAM, porem esta “pesada” carga trouxe problemas como a redução da carga externa que poderia ser levada de volta ao porta aviões no pouso, carga esta que já era considerada baixa. A versão F/A-18E/F tinha como requisito diminuir este problema (bring back weigh).
O RAM usado no F/A-18E/F teria que possuir pouco peso e ser de fácil manutenção, assim a McDonnel Douglas testou um RAM de baixo peso e a prova de corrosão. Os testes de 1993 mostraram que o RCS seria menor que o especificado e o RAM não foi usado para cobrir a borda de ataque das asas e estabilizadores, pois também sofriam danos facilmente no ar e em terra. O resultado foi levar 70 kg de RAM adesivo que era “leve” e necessitava de menos manutenção.
A fuselagem central e traseira é nova e por isso tem portas e aberturas com técnicas de alinhamento. A fuselagem frontal é a mesma da versão C/D e não tem alinhamento sendo tratada com material RAM. As peças da superfície têm alta tolerância para diminuir falhas entre as juntas.
A entrada de ar foi redesenhada e curvada para fora e para baixo e possui um defletor na face frontal do motor feito de material composto com cobertura RAM e um mecanismo de degelo com ar quente que é sangrado do motor. O motor perdeu potência mais foi a metade do previsto. Por outro lado melhorou a margem de stoll de compressor em certas condições.
O canopi é o mesmo das versões anteriores e possui uma cobertura metalizada. A baia do radar é coberta por um material RAM de banda larga. A antena do radar AESA é apontada para cima e possui um radome seletivo, similar ao utilizado no radome do SU-35 BM, estes dois métodos auxiliam em uma significativa redução no RCS da aeronave.
A capacidade de sobrevivência do F/A-18E/F e G combina diminuição do RCS, sistemas de contramedidas eletrônicas, controle de danos e rearranjo interno dos sistemas. Como o F/A-18 E/F leva armas externamente, foi estudado o uso de armas furtivas na forma do JSOW, porem a de se ressaltar que os cabides atuais ainda não são furtivos.
Em maio de 2005, a equipe Phantom Works da Boeing anunciou que estava estudando uma versão mais furtiva do F/A-18E/F chamada de Block 3. A aeronave poderia ser comprada caso a versão embarcada do F-35C (JSF) atrasasse ainda mais a entrar em serviço. O F/A-18 Super Hornet já tinha sido desenvolvido como uma solução de baixo risco para os projetos AFX e ATA, porem esta versão seria similar ao F-15 SE (Silent Eagle).
O Raytheon APG-79 e trouxe inúmeros benefícios para o Super Honrnet, como capacidade de busca simultânea ar-ar e ar-terra e uma maior resistência a contramedidas eletrônicas.
Uma das mais notáveis e importantes melhorias feitas no Super Honert, foi a introdução do radar de varredura eletrônica ativa AESA APG-79, este radar foi desenvolvido pela Raytheon a partir de 1999 e trouxe inúmeros benefícios para o Super Honrnet, como capacidade de busca simultânea ar-ar e ar-terra e uma maior resistência a contramedidas eletrônicas. O sistema trabalha com uma baixa potência, o que dificulta a detecção por parte dos sistemas de alerta de radar dos inimigos, porem diminui o alcance do radar. Este radar possui um maior alcance e a capacidade de interferir nos radares inimigos por meio de emissões eletromagnéticas (jamming). O AGP-79 possui um alcance máximo de detecção para alvos de 5m2 a 160 km, já alvos com um RCS de 1m2 podem ser detectados a 128 km.
O Super Hornet também pode ser equipado com um sistema IRST (Infa-Red Search & Track), que vai alocado junto a um tanque de combustível no Pilone central da aeronave, porem neste caso a capacidade do tanque é reduzida de 480 para 330 galões de combustível
O Super Hornet também pode ser equipado com um sistema IRST (Infa-Red Search & Track), que vai alocado junto a um tanque de combustível no Pilone central da aeronave, porem neste caso a capacidade do tanque é reduzida de 480 para 330 galões de combustível
O Super Hornet é equipado com o sistema de contramedidas integradas AN/ALQ-214 IDECM RFCM (integrated defensive electronic countermeasures radio frequency countermeasures system),o AN/ALQ-214 é composto por um sistema de alerta de radar RWR (Radar Warning receiver), alerta de lançamento de míssil MLWS (missile launch and warning systen), dispensador de contramedidas descartáveis (chaff e flare) e um sistema de chamariz rebocado por fibra óptica, o AN/ALE-55, que foi desenvolvido pela BAE Systems. Este sistema é uma evolução do AN/ALE-50, sistema com comprovada eficácia utilizado nos caças F-16 C/D Block 40 e 50. O mesmo consiste em um chamariz rebocado por um cabo de fibra óptica, que após lançado fica a uma distancia de cerca de 100 metros da aeronave, o chamariz recebe os dados do radar inimigo os copia envia para a central de processamento do IDECM, que envia o eco gerado pelo sistema para o chamariz que amplifica o sinal e o reemite para confundir os radares inimigos..bmp)
O AN/ALE-55 consiste em um chamariz rebocado por um cabo de fibra óptica, que após lançado fica a uma distancia de cerca de 100 metros da aeronave, o chamariz recebe os dados do radar inimigo os copia envia para a central de processamento do IDECM, que envia o eco gerado pelo sistema para o chamariz que amplifica o sinal e o reemite para confundir os radares inimigos
O AN/ALE-55 consiste em um chamariz rebocado por um cabo de fibra óptica, que após lançado fica a uma distancia de cerca de 100 metros da aeronave, o chamariz recebe os dados do radar inimigo os copia envia para a central de processamento do IDECM, que envia o eco gerado pelo sistema para o chamariz que amplifica o sinal e o reemite para confundir os radares inimigosO motor do super Hornet é um modelo derivado do confiável General Electric F-404 usado nas versões anteriores do F/A-18. O novo motor foi batizado de F-414 GE-400, o mesmo consegue um empuxo máximo com pós combustor de 98 kN (22000 lbf), contra os 78.7 kN (17,700 lbf ) de empuxo do motor mais antigo. Com essa nova motorização o F/A-18E se mostrou um pouco mais potente que o F/A18 original, beneficiando o desempenho da aeronave. Essa motorização da uma velocidade de cruzeiro de Mach 1 a aeronave em uma configuração ar-ar.
Os F-18 E/F e G possuem uma vida útil de 6.000 horas se operados a partir de porta aviões, porem se a aeronave for baseada em terra a vida útil da mesma chega a 9.000 horas.
O Super Hornet pode transportar 8 toneladas de carga externa em onze estações (Duas a mais que no Hornet). Há duas estações de asa ponta para mísseis ar-ar; cinco estações para tanques externos ou a armas ar-superficie e/ou ar-ar, duas em cada asa e uma na seção central da aeronave; duas estações de fuselagem similares as utilizadas pelo Typhoon para o trasporte de misseis ar-ar e PODS.
O Super Hornet conta com Um canhão interno M61A2 Vulcan de 20 milímetros montado no nariz da aeronave, este canhão possui uma cadencia de tirro de 6600 tiros por minuto e uma capacidade para 515 munições.
O Super Hornet pode transportar 8 toneladas de carga externa em seus 11 pontos fixos na fuselagem e nas asas. Em uma configuração BVR o F/A-18 E/F pode ser equipado com até 16 mísseis ar-ar, 2 WVR AIM 9L/M/X Sidewinder e 14 BVR AIM 120 Amraam
FICHA TÉCNICA
Velocidade de cruzeiro: Mach 1
Velocidade máxima: Mach 1.8
Potencia:1.01
Fator de carga:7.5Gs
Taxa de giro: 22º/s
Taxa de rolamento: 240º/s
Raio de ação/ alcance: 1400 km/ 2800km
Alcance do Radar: 160 km (RCS 5m2)
Empuxo: 2 X F-414 GE-400 com 9800 kgf (22000 lbf) cada
Velocidade de cruzeiro: Mach 1
Velocidade máxima: Mach 1.8
Potencia:1.01
Fator de carga:7.5Gs
Taxa de giro: 22º/s
Taxa de rolamento: 240º/s
Raio de ação/ alcance: 1400 km/ 2800km
Alcance do Radar: 160 km (RCS 5m2)
Empuxo: 2 X F-414 GE-400 com 9800 kgf (22000 lbf) cada
DIMENSÕES
Comprimento: 18,31 m
Envergadura: 13,62 m
Altura: 4,88 m
Peso vazio: 13387 Kg
Peso máximo de decolagem: 29932 Kg
ARMAMENTO
Ar Ar: Míssil AIM 120 Amraam, AIM 9L/M/X Sidewinder, AIM 7 Sparrow
Ar superfície: Míssil AGM65 Maverick, AGM88 Harm, AGM84H Slam ER, AGM154 JSOW, AGM-84 Harpoon
Bombas: GBU31/32 JDAM, GBU-24 Paveway, GBU-12, GBU-16, GBU-59 GBU-72, Mk 80 series, CBU-87 cluster, GBU-78 Gator, CBU-97, Mk 20 Rockeye II, TALD.Interno:
Canhão M61A2 Vulcan 20mm.Envergadura: 13,62 m
Altura: 4,88 m
Peso vazio: 13387 Kg
Peso máximo de decolagem: 29932 Kg
ARMAMENTO
Ar Ar: Míssil AIM 120 Amraam, AIM 9L/M/X Sidewinder, AIM 7 Sparrow
Ar superfície: Míssil AGM65 Maverick, AGM88 Harm, AGM84H Slam ER, AGM154 JSOW, AGM-84 Harpoon
Bombas: GBU31/32 JDAM, GBU-24 Paveway, GBU-12, GBU-16, GBU-59 GBU-72, Mk 80 series, CBU-87 cluster, GBU-78 Gator, CBU-97, Mk 20 Rockeye II, TALD.Interno:
Capacidade de carga/armamento: 8 toneladas distribuídas em 11 pontos duros ( 8 sob as asas e 3 sob a fuselagem).
O Super Hornet pode ser equipado com 5 tanques sublares com 1800 litros cada.
O Super Hornet pode ser equipado com 5 tanques sublares com 1800 litros cada.
Abaixo um vídeo com a fabricação de um Super Hornet
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