Grumman A-6 Intruder
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O Grumman A-6 Intruder, originalmente designado A-2F-1, voou pela primeira vez a 19 de Abril de 1960, tendo sido concebido como avião de ataque embarcado, para operar, nas mais severas condições atmosféricas, de dia ou de noite. Avião subsónico, propulsionado por dois motores a jacto, tripulado por dois ocupantes sentados lado a lado, e capaz de operar a partir de porta-aviões da Marinha Norte Americana (US Navy), ou de bases em terra, foi construído com uma excecional capacidade de resistência a ambientes adversos e de combate e concebido para poder transportar e disparar uma elevada variedade de diferentes armas de ataque à disposição da US Navy.
Os últimos Intruder foram retirados do serviço ativo a 28 de Fevereiro de 1997 após mais de três décadas de serviço na primeira linha, mas as aeronaves da variante EA-6 Prowler de guerra electrónica ainda é mantida no ativo até concluída a sua substituição pelo EA-18G Growler, iniciada em 2009.
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Ano
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1960
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Pais de Origem
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EUA
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Função
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Ataque
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Variante
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A-6E
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Tripulação
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2 (4 o EA-6B)
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Motor
| 2 x turbojatos Pratt & Whitney J52-P8B | |||||
Peso (Kg)
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Vazio
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11630
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Máximo
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27500
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Dimensões (m)
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Comprimento
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16,64
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Envergadura
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16,15
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Altura
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4,75
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Performance (Km)
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Velocidade Máxima
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1040
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Teto Máximo
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12400
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Raio de ação
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5222
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Armamento
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até 8170 Kg em 5 suportes externos (4 nas asas e 1 na fuselagem) para combinações de:
Foguetes: Casulos FFAR de 70 mm Casulos Zuni 127 mm Misseis: AIM-9 Sidewinder (ar-ar) AGM-45 Shrike (anti-radiação) AGM-62 Walleye (guiado por TV) AGM-65 Maverick (ar-solo) AGM-84 Harpoon (anti navio) AGM-88 HARM (anti-radiação) Bombas: Convencionais, Mk 81, Mk 82, Mk 83, Mk 84, Mk 117, Mk-20 De fragmentação, Rockeye II , CBU-89 GATOR, Incendiárias, Mk 77, Guiadas por Laser, GBU-10 Paveway II, GBU-12 Paveway II, GBU-16 Paveway II, Nucleares, B43, B57, B61, B83, Minas terrestres, Minas maritimas, Bombas de instrução, Mk-76, BDU-45, LGTR | |||||
Países operadores
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EUA
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Fontes
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GALERIA
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HISTÓRIA
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As propostas da Douglas, Grumman, e Vought foram selecionados como finalistas, e a Grumman ganharia o contrato para desenvolver o A2F-1, como era então designada, em janeiro de 1958. A equipa de projeto da Grumman, liderado por Lawrence M. Mead, desenvolvera o conceito para o "Grumman Modelo 128", uma aeronave de asa média moderadamente enflechada e empenagem convencional, com uma tripulação de dois membros sentados lado-a-lado, e dois motores turbojatos Pratt & Whitney J52, sem pós combustão, montados na fuselagem por baixo da raiz das asas. Dado que a aeronave teria que operar em todas as condições atmosféricas, de dia e de noite, foram desde o inicio da sua conceção desenvolvidos sistemas de aviónicos extremamente sofisticado para a época, totalmente integrados como um único "sistema total de armas" (um novo conceito, em que os sistemas de aviónicos são projetados na desde o início e não integrados mais tarde na aeronave).
O A-6 tinha uma construção semi-monocoque em liga de duralumínio com uma fuselagem em forma de girino, com um nariz largo que acomodava o sistema de radar seguido da cabina para os dois tripulantes sentados lado-a-lado e, em seguida, afilava para uma cauda delgada onde se localizava uma empenagem convencional com estabilizador horizontal totalmente móvel. Era alimentado por dois turbojatos P & W J52-P-8A montados lateralmente à fuselagem sob as raízes das asas enflechadas num angulo de 52 graus e montagem média em relação a fuselagem.
O A-6A era equipado com um pacote de aviónicos altamente sofisticados para a sua época, centrado no sistema DIANE "Digital Integrated Attack Navigation Equipment" (Sistema de navegação e ataque integrados), que foi construído em torno de um radar de busca Norden AN/APQ-92, acoplado a um radar de ataque AN/APQ-88 (substituído por um melhor AN/APQ-112), no radome nariz bulboso. O DIANE também incluia um sistema de navegação por inercia, um computador de dados aéreos, um computador de balística e um radar de navegação Doppler. Outros aviónicos incluídos eram o transponder de identificação IFF (identification friend or foe), um localizador automático de direção baseado em balizas de navegação, e um receptor de sinal de navegação aérea TACAN. A aeronave dispunha também de um um receptor de aviso de radar (RWR) montado, numa carenagem na parte de trás do estabilizador vertical logo acima do leme.
Em julho de 1965 o A-6A Intruder realizaria as suas primeiras missões de combate no Vietname, operado a partir do USS Independence. Apesar dos problemas nas missões iniciais de que resultaram a perda de 3 aeronaves (por detonação prematura das bombas devido a problemas no suporte das bombas, prontamente diagnosticado e resolvido), o Intruder, que ninguém descreveria como um avião bonito, demonstrou ser um recurso valioso para a realização de ataques de precisão em qualquer tempo e sob quaisquer condições atmosféricas. Porém o número de aeronaves operacionais era em cada momento reduzido, devido a fraca fiabilidade do sistema DIANE, que obrigava a que as aeronaves permanecessem em manutenção durante largos períodos (estima-se que de um terço a metade da força de A-6A estava em permanente manutenção). Em operações noturnas as perdas de aeronaves eram baixas porém eram substancialmente mais elevadas em operações diurnas de apoio próximo, função em que o velho Douglas A-1 Skyraider continuava a ser mais adequado.
Paralelamente ao A-6A, entre 1963 e 1969, foram construídas 25 aeronaves destinadas a guerra eletrónica (15 novas e 10 conversões de A-6A), e usadas no Vietname. Esta variante EA-6A Eletric Intruder tinha apenas como diferença visível uma carenagem proeminente no estabilizador vertical que alojava o sistema de vigilância AN/ALQ-85. Os freios aerodinâmicos nas pontas das asas também foram excluídos, a fim de montar antenas de argola sob as pontas das asas. A fuselagem dianteira foi esticado por cerca de 20 centímetros para permitir o ajuste da engrenagem ECM. A aeronave podia transportar sistemas de guerra eletrónica em pods sob as asas e tinha um sistema de ataque rudimentar, nunca usado na prática.
Em 1968, a US Navy, determinou que 90 A-6A fossem convertidos em aeronaves tanque de reabastecimento, decisão suscitada pela abundância no ativo deste tipo. O primeiro KA-6D, voou pela primeira vez em abril de 1970. Com a maioria dos aviónicos originais de ataque removidos o KA-6D tinha uma unidade de mangueira de reabastecimento (DQR), instalado sob a fuselagem traseira, e normalmente voava com quatro ou mesmo cinco tanques externos. Uma vez que um KA-6D não poderia pousar num porta aviões se a mangueira ficasse retida na posição estendida foi instalado um sistema explosivo para a cortar nessa situação.
A partir de meados da década de 1980, a frota de A-6E começava a mostrar sinais de idade e, particularmente, a fadiga das asas, levou a que a US Navy adjudicasse à Boeing o projeto, fabrico e instalação de novas asas construídas em materiais compósitos, grafite, epoxy e titânio, mantendo as superfícies de controlo em alumínio. A maior parte da aeronaves da frota foram revistas entre 1990 e 1995, com cerca de 15% a serem entregues posteriormente devido a atrasos no programa.
O A-6E foi um importante trunfo dos EUA na era pós Vietname. Sua primeira ação de combate neste período foi na Operação Urgent Fury, a ocupação norte-americana da ilha de Granada nas Caraíbas, no final de outubro de 1983, em que os A-6E foram responsáveis pelo apoio aéreo às forças terrestres norte-americanas.
Com a extensão das capacidades de guerra eletrónica foi necessário aumentar o numero de tripulantes, que passou para quatro, um piloto e três operadores de sistemas ECM. Os tripulantes sentavam-se 2x2 em assentos ejetáveis Martin-Baker Mark 7, com o operador ao lado do piloto a acumular também as funções de navegador. As duas canópias, separadas, foram revestidas de uma fina pelicula de ouro para proteger a tripulação das poderosas emissões de interferência produzido pela aeronave.
A produção das 170 aeronaves desta variante prolongar-se-ia até 1991.
A origem do A-6 Intruder remonta ao anos de 1950 quando a US Navy iniciou o processo de aquisição de uma aeronave de ataque de dois lugares, a jato. O pedido de propostas datado de 1956 especificava uma aeronave capaz de realizar um vasto leque de operações que iam desde o ataque nuclear tácito até ao apoio aéreo próximo (CAS), e com capacidade para operar a partir de pistas curtas STOL (short take-off and landing), para além porta-aviões.
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| Grumman YA2F-1 |
Em 1959, a Marinha concedeu à Grumman um contrato para a construção de oito aeronaves de desenvolvimento, que seriam designadas por "A2F-1 Intruder", tendo o voo inaugural da primeira, sido realizando a 19 de abril de 1960 e a segunda logo a 28 de julho de 1960, ainda sem estarem equipadas com aviónicos de combate. As aeronaves de desenvolvimento subsequentes trouxeram o A2F-1 à fase de produção iniciada em 1962 para um lote de 488 aeronaves (incluindo a 8 de desenvolvimento). Por esta altura a designação fora alterada para A-6A Intruder e a versão de guerra eletrónica A2F-1Q desenvolvida paralelamente fora designada por EA-6A Intruder.
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| Grumman YA2F-1 |
Na sua conceção original os motores permitiam controlo de empuxo vetorial (thrust vector control), com os exautores a poderem rodar para baixo até um angulo máximo de 23 graus, permitindo dirigir o empuxo para baixo durante a descolagem e aterragem encurtando as distancias necessárias às manobras. O conceito de exaustor de geometria variável era inovador, e foi certamente um precursor do sistema mais tarde utilizado pelos BAESea Harrier, um avião que utiliza exaustores rotativos que lhe permitem realizar descolagens e aterragens verticais (VTOL). O sistema do primeiro protótipo do YA2F-1, porém apenas tinha efeitos marginais nas descolagens e aterragens e por isso, considerando os requisitos de complexidade, custo e formação adicionais necessários, foi abandonado a favor de exautores fixos convencionais.
O desenho das asas era pouco comum, com enflechamento moderado, mas com uma extensão do bordo da raiz de enflechamento mais acentuado, podendo ser dobradas para cima hidraulicamente em cerca de um terço da extensão a partir da raiz da asa. As superfícies de controlo tinham também um arranjo pouco convencional concebido para permitir baixas velocidades de pouso e aproximação mantendo o impulso do motor, o que permitia que a aeronave recuperasse velocidade rapidamente em caso de falha na manobra de aproximação.
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| A-6A Intruder, NAS Alameda, 1967 |
Inicialmente as aeronaves disponham também de freios aerodinâmicos nos lados da fuselagem, porém como o seu uso se apresentava problemático devido a sua proximidade aos exautores dos motores foram desativados em serviço, e retirados nas produções mais tardias.
A empenagem era estritamente convencional, com todas as superfícies controladas hidraulicamente.
O trem de aterragem, triciclo, tinha o trem frontal equipado com rodas duplas que retraiam para trás, enquanto os trens principais sob a raiz das asas tinham apenas uma roda e retraiam para a frente com a roda a girar num angulo de 90 graus para encaixar totalmente na asa.
O A-6 não tinha nenhum armamento interno. Toda a sua carga bélica era transportada em cinco suportes externos, dois em cada secção interna das asas e um sob a linha central da fuselagem, com uma capacidade total para 4575 Kg (A-6A). A versão A-6E teria uma capacidade de carga acrescida para 8165 Kg.
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| Grumman A-6B Intruder |
O piloto e o navegador/operador de armamento sentavam-se lado a lado em assentos ejetáveis Mark-Baker Mark 5 que poderiam fornecer ejeção segura a qualquer altitude, embora requerendo uma velocidade mínima de mas necessária uma velocidade mínima de 185 Km/h (as versões finais teriam assentos Martin-Baker Mark 7, zero-zero).
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| Grumman Gulfstream TC-4C_Acedeme, 1989 |
Um outro problema resultou do nível de sofisticação dos aviónicos do A-6A, para o qual a US Navy não dispunha de uma plataforma que permitisse a instrução das trupulações. Ciente deste problema a US Navy acabou por adquirir um avião executivo Gulfstream I em cujo nariz foram instalados os principais aviónicos do A-6A, e no interior um cockpit simulado, e quatro consolas de navegador.Esta aeronave que faria o primeiro voo em 1967, e as nove que se lhe seguiram seriam designadas por TC-4C Academe, seriam as plataformas de instrução das tripulações dos A-6 Intruder.
No momento em que os americanos se retiraram do Vietname em 1972, haviam sido perdidos 67 A-6A em combate e 11 em acidentes.
O A-6A, como tal, não iria sobreviver por muito tempo à guerra, sendo as respetivas células convertidas noutras variantes do A-6 Intruder que viriam a emergir no pós-guerra do Vietname muito embora o processo de conversão tivesse sido iniciando muito antes.
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| Grumman EA-6A Eletric Intruder |
O EA-6A foi uma plataforma de ECM, destinada a cegar e confundir as defesas adversárias. Outra abordagem para lidar com as defesas adversárias, deu origem a outra versão especializada para "supressão de defesas aéreas inimigas (SEAD), o A-6B. Um total de 19 A-6B foram convertidos entre 1967 e 1970 a partir de células de A-6A. O A-6B teve muitos de seus sistemas de ataque padrão removido em favor de equipamentos especializados para detetar sistemas de radar inimigos e para orientar os misseis anti-radiação AGM-45 Shrike e AGM-78, como um radar AN/APQ-103 em substituição do AN/APQ-92 usado no A-6A, além do radar de navegação AN/APN-153 em substituição do AN/ APN-122.
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| Grumman A-6B Intruder |
Um lote de 12 A-6A foram convertidos no inicio da década de 1970 em A-6C, uma variante especialmente equipada para executar ataques noturnos às linhas de abastecimento Norte Vietnamita, conhecida como o trilho de Ho Chi Minh, através do Laos e Camboja.
Em 1966 com o recrudescimento da guerra no sudoeste asiático a Grumman iniciou o desenvolvimento de ema versão melhorada do A-6. O primeiro protótipo de A-6E, resultante da conversão de um A-6A fez o seu primeiro voo em fevereiro de 1970 e em dezembro foi dado como concluído substituído a produção dos A-6A a partir do outono de 1971. Exteriormente idêntico ao seu predecessor, o A-6E possuía novos motores J52-P-8B, que eram apenas um refinamento dos anteriores e acima de tudo possuía novos e melhores aviónicos. Entre estes, um novo sistema de radar Solid-state AN/APQ-148, um computador digital AN/ASQ-133 e um sistema de interferências eletrónicas AN/ALQ-100.
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| KA-6D abastecendo um F-14A, 1987 |
Foram construídos um total de 240 A-6E e 205 A-6A foram convertidos para o novo padrão.
Sucessivas melhorias e refinamentos foram sendo introduzidos no A-6E ao longo da sua vida operacional. Ainda na década de 1970 foi introduzido um novo sitema de navegação por inercia ASN-92, em substituição do antigo ASN-31.
A partir de 1978, 228 A-6E, foram atualizados para um novo padrão, com sistema multi-sensor de reconhecimento e ataque " Target Recognition Attack Multi-sensor (TRAM)", que consistia na instalação de um sistema FLIR ( Forward Looking Infrared Imaging Systems) numa carenagem por baixo do nariz, um novo radar multimodo AN/APQ-156 e um novo computador ASQ-155.
Este padrão capacitou a aeronave com os mais avançados sistemas electro-ópticos em todo o mundo equipada, capacitando o A-6E para detetar e seguir alvos por infravermelhos e sinalizar os mesmos para ataque por armas orientadas por laser.
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| Grumman A-6E sobre Espanha |
O último grande esforço de atualização do A-6E foi o " System Weapons Improvement Program (SWIP)", focado na melhoria da capacidade de suporte de armamento avançado, incluindo o míssil ar-superfície AGM-65 Maverick, o míssil antinavio AGM-84 Harpoon e o seu derivado míssil de cruzeiro SLAM, e o míssil anti-radar AGM-88 HARM.
Algumas outras melhorias foram implementadas, tais como um aviso de incêndio e sistema de extinção e numa segunda fase, novos aviónicos, incluindo um receptor de navegação por satélite Global Positioning System (GPS) e um head-up display (HUD).
A partir de meados da década de 1980, foi iniciado um programa de atualização para o A-6E, originalmente designado por "A-6E atualização", e mais tarde, por A-6F Intruder II, porém viria a ser cancelado em 1988 apesar do protótipo da nova configuração, criado a partir de um A-6E, ter voado em agosto de 1987.
A US Navy tinha-se focado no Boeing F/A-18E / F Super Hornet para substituição do A-6.
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| Grumman A-6F Intruder II |
A esta ação seguiram-se ataques de retaliação a alvos sírios em 4 de Dezembro de 1983 como consequência do devastador atentado suicida ao quartel dos Marines em Beirute em 23 de Outubro de 1983. Estes ataques foram um fiasco, realizando pouco excepto o abate de um Vought A-7 Sirio com a perda de um A-6E.
Em março de 1986 os A-6E afundaram vários navios Líbios como represália pelo disparo pela forças de Moammar Qaddafi de vários misseis SAM contra aviões americano no médio Oriente. Nestas ações foram pela primeira vez usados em combate misseis antinavio AGM-84 Harpoon.
Quando em 1990 o ditador iraquiano Saddam Hussein invadiu o Kuwait, coaligação liderada pelos Estados Unidos empreendeu a Operação Tempestade no Deserto para expulsar as forças invasoras. A operação começou com um ataque aéreo esmagador e continuou com um ataque terrestre fortemente apoiado em meios aéreos O A-6E desempenhou um papel importante na guerra aérea, tendo sido abatidas em combate três aeronaves, com outra a ficar gravemente danificada e outra perdida num acidente.
A partir de 1964, a Grumman trabalhou numa versão melhorada ECM do A-6, para substituir os EA-6A Eletric Intruder. O núcleo da nova aeronave, seria o sistema de guerra eletrónica AN/ALQ-99 Tactical Jammer System (TJS), que estava a ser desenvolvido pela Cutler-Hammer, cujas antenas primárias seriam instaladas numa carenagem proeminente no estabilizador vertical do A-6. Outros sistemas de guerra eletrónica seriam instalados em casulos sob as asas.
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| Grumman EA-6B Prowler |
A adição de dois tripulantes significou um aumento do comprimento da fuselagem em 1,37 metros que permitiu também o aumento da capacidade de combustível. Para compensar o aumento de peso o trem de aterragem foi reforçado e o bordo de ataque foi alargado (LERX leading-edgeroot extension).
No nariz foi montado um radar AN/APQ-129, para apoio ao ataque com misseis Shrike e outros, bem como um radar de navegação Doppler AN/APN-153, e um sistema de contramedidas defensivas AN/ALQ-100.
Os primeiros 3 protótipos, aeronaves A-6A convertidas, voaram em maio de 1968, e as primeiras aeronaves de produção designadas de EA-6B Prowler voaram em 1970, iniciando-se as entregas à US Navy no ano seguinte. Inicialmente os EA-6B tinham motores J52-P-8A, que posteriormente foram substituídos pelo revisto J52-P-408.
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| Grumman EA-6B Prowler |
A frota EA-6B tem sido sucessivamente atualizado para configurações melhoradas. A configuração “Expanded Capability (EXCAP)" que foi implementada partir de 1973, deu lugar á configuração “Improved Capability (ICAP)" a partir de 1975, e na década de 1980 foi implememtada a "ICAP II".
Estas permanentes atualizações permitiram manter os EA-6B Prowler, tecnologicamente atualizados e operacionais durante varias décadas, Mas em finais dos anos 1990 foi planeada uma atualização de maior monta. O ICAP III procurava dar uma resposta mais rápida às ameaças electrónicas e fornecer uma maior integração dos sistemas electrónicos. O sistema Litton LR-700, de medidas de apoio electrónico (ESM), com antenas no nariz, cauda da aeronave, e pontas das asas que trabalham em conjunto com o sistema receptor de GPS para identificar a localização dessas ameaças com maior precisão, permitindo um ataque mais eficaz.
O núcleo do ICAP-III era o sistema receptor digital AN/ALQ-218, que dispõe de uma biblioteca digital de ameaças que lhe permite identificar as ameaças eletrónicas e determinar a melhor resposta a cada uma delas (um datalink digital foi também adicionado, para permitir que o Prowler troque informações com outras plataformas).
O primeiro EA-6B Prowler ICAP-III realizou o seu voo inaugural em 2001. O upgrade da frota foi iniciado em 2003 e ficou concluído em 2010.
O EA-6B Prowler foi um participante de destaque nos conflitos americanos a partir do final da Guerra do Vietname mas ainda assim houve planos para reduzir a frota de EA-6B em meados dos anos 1990. Porém quando a USAF eliminou a frota de EF-111A Raven em 1998, o Prowler passou a ser a única plataforma de guerra eletrónicas disponível passando a prestar suporte não apenas à US Navy mas também à USAF, e ao US Marine Corps
O Prowler tem agora previsto vir a ser substituído ao serviço da US Navy por um derivado ECM do Boeing F/A-18E/F Super Hornet, o EA-18G, que usa o mesmo pacote de aviónicos ICAP-III do Prowler, a partir de 2016.
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DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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