HISTORIA DA AVIAÇÃO: Sukhoi T-4 Sotka

Sukhoi T-4 Sotka - O Valkyrie Soviético

. .			. O Sukhoi T-4 Sotka, por vezes também designado por Su-100, foi o protótipo de avião supersónico destinado a missões de bombardeamento (incluído bombardeamento nuclear estratégico), reconhecimento, e operações anti-navio, desenvolvido na União Soviética pela Sukhoi durante a década de 1960 até início da década de 1970. O objetivo era desenvolver uma aeronave análoga ao North American XB-70 Valkyrie capaz de atingir velocidade de mach 3 (3200 km/h), porém após a construção de um protótipo que exigiu um esforço maciço na pesquisa de tecnologias de materiais e fabrico de estruturas capazes de suportar o voo sustentado à velocidade supersónica estipulada, em 1974, o Ministério da Indústria da Aviação ordenou a suspensão do programa de desenvolvimento, e um ano depois em dezembro de 1975 o projeto T-4 seria oficialmente cancelado. O único protótipo concluído designado para destruição. Sobreviveria no entanto estando hoje patente a público no Museu Central da Força Aérea Russa em Monino perto de Moscovo.
. . . .		Ano			1972
		Pais de Origem			URSS
		Função			Ataque tático e reconhecimento
		Variante			-
		Tripulação			2
		Motor			4 x Kolesov RD-36-41
		Peso (kg)		Vazio	55600
				Máximo	135000
		Dimensões (m)		Comprimento	44,00
				Envergadura	22,00
				Altura	11,20
		Performance (km/h; m; km)		Velocidade	3200 (estimada)
				Teto Máximo	24000 (estimado)
				Raio de ação	3500 (estimado)
		Armamento		.2 x misseis de cruseiro Raduga Kh-45 (planeado)
Países operadores	URSS
Fontes	En.wikipedia.org

GALERIA

Decolagem do T-4

Vista inferior do T-4

T-4 em voo com nariz levantado

T-4 em voo com nariz em baixo

Sukhoi T-4

HISTÓRIA

Durante a década de 1950, como líder da União Soviética Nikita Khrushchev, tinha dirigido esforços, no âmbito da estratégia nuclear Soviética, para o desenvolvimento de mísseis de longo alcance em prejuízo do desenvolvimento de bombardeiros estratégicos.

No entanto o conhecimento dos esforços Norte Americanos no desenvolvimento de bombardeiros supersónicos incluindo o Convair B-58 Hustler e particularmente o North American XB-70 acabariam por persuadir o Kremlin a adquirir uma resposta semelhante, construindo o seu próprio bombardeiro estratégico supersónico.

Construção da fuselagem do T-4

Consequentemente em 1963 o governo soviético emitiu um pedido de propostas aos gabinetes de projeto de aeronaves (OKB) para desenvolver uma aeronave análoga ao North American XB-70 Valkyrie, apresentado ao público pelos Norte Americanos algum tempo antes.

Conforme especificado, o novo bombardeiro deveria ter uma velocidade máxima de Mach 3 e uma velocidade de cruzeiro de Mach 2.8, com capacidade (tipicamente Soviética) de operar em pistas de má qualidade. Na verdade a aeronave não pretendia ser um rival do XB-70, destinando-se prioritariamente ao ataque tático médio terrestre e ao ataque de forças-tarefa navais ocidentais. devendo por isso ser capaz de transportar e lançar misseis ar-superfície (ASM) e também levar a cabo missões de reconhecimento estratégico.

Os OKB (acrónimo russo para Gabinete Projetista de Aeronaves) Tupolev, Yakovlev, e Sukhoi, submeteram propostas.

A proposta do Yakovlev, não cumpria os requisitos e foi imediatamente eliminada, seguindo-se uma guerra politico-burocrática entre a Tupolev, e Sukhoi para obterem o programa. Extraordinariamente, uma vez que a Tupolev estava estabelecida como o principal projetista de bombardeiros da URSS, o programa de desenvolvimento seria atribuído à Sukhoi que avançou com a fase de desenvolvimento avançada do “Izdeliye 100 (produto 100 / I-100)", ou "T-4".

Fuselagem do T-4 ainda sem o cone do nariz

Para além das variantes de bombardeamento, de reconhecimento a Sukhoi OKB, equacionou também variantes de caça intercetor pesado, e transporte supersónico, tendo o projeto final para o bombardeiro sido submetido para aprovação em abril de 1963, e aprovado para desenvolvimento total com construção de protótipos e programados os primeiros testes de voo para 1968.

A maquete em escala real foi concluída no final de 1966, com uma configuração de transportador de misseis ar-terra e outra de reconhecimento estratégico, passando de seguida, o desenvolvimento a focar-se na construção de um protótipo de voo e outro para testes no solo.

A configuração básica da aeronave seria consideravelmente alterada desde o seu projeto inicial até à finalização da maqueta evoluindo para uma aeronave de asas em duplo delta, com uma fuselagem esguia com canards à frente, e quatro motores à retaguarda montados lado a lado numa nacela em forma de cunha sob a linha central entre e por baixo das asas. A construção seria feita maioritariamente com recurso a novos materiais metálicos de alta resistência, que incluíam, ligas de titânio, aço inoxidável, e aço estrutural, e o revestimento seria maioritariamente constituído por painéis soldados por soldadura elétrica por ponto. O uso destes novos materiais exigiu o desenvolvimento de novas técnicas construtivas e de fabrico de componentes. levando ao limite a tecnologia de construção aeronáutica da URSS à época e provocando inúmeros atrasos no projeto.

Perspetiva da frente do T-4

Consequentemente o protótipo apenas ficou concluído em finais de 1971.

A aeronave tinha um design simples com asas de duplo-delta com ângulos de varrimento de 74 graus e 44 minutos e de 60 graus e 7 minutos respetivamente, cada uma com três elevons independentes no bordo de fuga. O estabilizador vertical e o leme eram de grandes dimensões mas de design convencional e os canards, na frente da fuselagem eram (aparentemente) totalmente móveis. A configuração das asas tinha sido testada com sucesso, em voo, num intercetor Sukhoi Su-9 em 1966, e em 1968 num avião de instrução Sukhoi Su-7U fora testada a configuração do nariz e dos canards.

O T-4 era motorizado por quatro turbojatos Kolesov RD36-41 que produziam 156.9 kN de empuxo em pós combustão, montados lado a lado numa nacela de forma cuneiforme por baixo das asas, com um duto de tomada de ar à frente dividido em duas metades, por uma cunha vertical, cada uma fornecendo o ar necessário a dois motores.

Perspetiva da frente do T-4, com o nariz para baixo

O trem de aterragem dianteiro com duas rodas retraia para trás para dentro da nacela dos motores, para um nicho posicionado entre as duas tomadas de ar, enquanto os trens principais, com oito rodas, retraiam para dentro de nichos laterais da nacela dos motores entre os dutos de ar e seu lado externo.

A travagem na aterragem era auxiliada por quatro para-quedas numa montagem cruciforme recolhido na cauda.

O T-4 era aerodinamicamente instável e por isso for a necessário desenvolver um sistema de controlo de voo "fly by wire” (FBW) analógico-eletrónico para lhe permitir manter a estabilidade em voo. Possuía também um sistema automatizado do acelerador (auto-throttle) uma vez que a gestão dos motores era bastante complicada para ser feita manualmente. Em pleno voo o T-4 voava efetivamente por instrumentos pois o cockpit com o nariz para cima em posição de voo não tinha visibilidade para além da que era dada por duas pequenas janelas laterais. Durante a decolagem e a aterragem o nariz descia deixando a descoberto janelas para a frente que davam à tripulação a necessária visibilidade durante a manobra. Os dois tripulantes sentavam-se em tandem (não é claro se os assentos eram ou não ejetáveis) e entravam e saiam da respetiva cabina por escotilhas individuais no topo da fuselagem.

Perspetiva da retaguarda do T-4

O armamento ofensivo planeado, montado em dois pontos de suspensão abertos, localizados paralelamente à nacela dos motores, eram dois misseis de cruzeiro delongo alcance Raduga Kh-45, que estavam em fase de desenvolvimento durante o mesmo período, para operações de ataque ao solo ou anti-navio, que poderiam ser equipados com ogivas convencionais ou nucleares. Não foi planeado qualquer armamento defensivo, pelo que o T-4 teria que confiar a sua defesa à alta velocidade e ao sofisticado sistema de contramedidas (ECM). O sistema de aviónicos instalados ou planeados para a aeronave incluiria um sistema de navegação apropriado, um radar de controlo de fogo e datalink para o direcionamento dos sistemas, mas detalhes novamente são claras.

Os sistemas de reconhecimento iriam incluir conjuntos de câmaras óticas e câmaras de infravermelhos, e um radar de visão lateral (SLAR - Side-Looking Airborne Radar), sendo parte deste equipamento transportado externamente.

T-4 no Museu Central da Força Aérea Russa em Monino

O protótipo do T-4, com o numero de cauda 101, realizou o primeiro voo inicial em agosto de 1972, do centro de testes de Zhukovskiy, perto de Moscovo, com o conhecido piloto de testes Vladimir Ilyushin aos comandos ao que se seguiram oito voos de teste durante os quais a aeronave atingiu o Mach 1,28. A aeronave parecia ser capaz de responder aos requisitos de desempenho, apesar dos vários problemas detetados que necessitavam de ser resolvidos, demonstrando uma boa resposta aos controlos e um bom comportamento em voo e durante a decolagem e aterragem. Com o nariz baixado em posição de aterragem e decolagem o campo de visão da tripulação foi considerado excelente.

Um segundo protótipo, com o número de cauda 102, foi concluído durante o ano de 1973, estando mais quatro protótipos em fase planeamento e de construção. Porém em 1974, quando se esperava uma encomenda de 250 aeronaves de produção, o programa foi abruptamente cancelado.

A Tupolev (OKB) tinha sido capaz de vender ao Kremlin a sua própria solução para satisfazer os requisitos do bombardeiro, o Tupolev Tu-22m (código NATO Backfire). A designação era enganosa fazendo crer que a aeronave era o desenvolvimento do Tupolev Tu-22 (código NATO Blinder) quando na realidade se tratava de um projeto completamente novo, e, para além disso, tinha também em desenvolvimento um novo bombardeiro estratégico, o Tupolev Tu-160, cujas especificações eram, ao tempo, consideradas mais adequadas às necessidades Soviéticas. Consequentemente ambas as propostas da Tupolev entrariam em produção enquanto que o T-4 passaria à história.

No total, o T-4 realizou apenas 10 voos, tendo o ultimo ocorrido em janeiro de 1974.

Hoje, a aeronave ainda sobrevive, no Museu Central da Força Aérea Russa em Monino perto de Moscovo.

DESENHOS