Voo de despedida dos F-5 da RoCAF. Decolagem de um RF-5E e um F-5F do 12th TRS. Foto: Wang Shao-Hsiang.
O Paraguai está avaliando a aquisição de 10 caças F-5F/RF-5E Tiger II e de um lote de aviões de treinamento AIDC AT-3A/B Tzu Chung, recentemente aposentados por Taiwan. O objetivo é restaurar a capacidade de combate e criar uma unidade de caças supersônicos, algo que seria inédito na Fuerza Aérea Paraguaya (FAP).
Em julho deste ano, o Presidente da República do Paraguai e Comandante-em-Chefe das Forças Armadas, Santiago Peña, anunciou que a Força Aérea Paraguaia adquiriria aeronaves de treinamento a jato por meio de um acordo com a República de Taiwan. Este anúncio ocorreu após uma visita ao Paraguai do Vice-Chefe do Estado-Maior da Força Aérea Taiwanesa, General Tian Zhong-Yi, e às instalações da Primeira Brigada Aérea da Força Aérea Paraguaia na cidade de Luque, próxima à capital, Assunção.
AIDC AT-3A/B Tzu Chung. Foto: Foto: Hsu Chunyuan.
A Republic of China Air Force (RoCAF), ou Força Aérea de Taiwan, desativou no dia 04 de julho de 2025 sua frota de supersônicos F-5E/F/RF-5E, marcando o fim de 60 anos de operações deste caças no país. Os primeiros F-5A/B chegaram a Taiwan em 1965, mas a coisa realmente decolou na década de 1970, quando a RoCAF recebeu os primeiros F-5E/F Tiger II dos Estados Unidos, como substitutos do F-5A/B e a Aerospace Industrial Development Corporation (AIDC) começou a construir localmente o F-5.
A RoCAF operou 187 F-5E, 7 RF-5E e 64 F-5F. Restavam em serviço cinco F-5F (RoCAF 5382, 5387, 5398, 5408, 5413) e cinco RF-5E (RoCAF 5501, 5503, 5504, 5505, 5507), todos ex 12th Tactical Reconnaissance Squadron (12th TRS) — Húlí (Fox), sediado na Base Aérea de Hualien (RCYU).
Novamente não está claro se a intenção do Paraguai é comprar apenas os F-5F ou todo o lote de F-5, o que inclui os RF-5E. Não se sabe se haveria condições de converter os RF-5E em F-5E, mais úteis para a FAP.
Dois RF-5E do 12th TRS. Foto: Wang Shao-Hsiang.
Também não está claro se a intenção é ter uma unidade de caça supersônico e uma de treinamento juntas, ou optar por uma ou outra. O fato é que a especulação tem ganhado corpo com a mídia paraguaia e taiwanesa especulando sobre o acordo.
A última vez que a FAP teve aeronaves a jato em operação foi em 2003, quando desativou sua pequena frota de EMB-326GB Xavante, adquiridos da Embraer em 1979. De lá para cá a FAP viveu um período de estagnação, operando apenas com os AT-27 Tucanos, até a chegada dos novos EMB-314 (A-29B) Super Tucano.
A FAP adquiriu 6 A-29B Super Tucano, recebidos em 2025. Foto: Via EMB.
A potencial aquisição visaria complementar os seis novos Embraer A-29 Super Tucano, o qual quatro foram recebidos em 2025, criando uma capacidade de interceptação em altitude e a de tráfegos de maior desempenho. OS A-29B tem um papel de policiamento de fronteira e coibir aeronaves de baixa performance que levam contrabando ou estão a serviço do narcotráfico.
Interceptador da Guerra Fria estabeleceu em 1959 uma marca de velocidade que permanece oficialmente imbatível para aeronaves a jato de um único motor
O Convair F-106 Delta Dart entrou para a história da aviação militar por sua capacidade de interceptação em alta velocidade, mas também por estabelecer um recorde que permanece impressionante mais de seis décadas depois. Em 15 de dezembro de 1959, um F-106A pilotado pelo major Joe Rogers atingiu uma velocidade média de 2.455,73 km/h, aproximadamente Mach 2,43, tornando-se o avião a jato monomotor mais rápido já registrado oficialmente.
Protótipo do MiG-Ye-152 armado com mísseis ar-ar K-80.
O feito ocorreu em um momento de intensa competição tecnológica entre Estados Unidos e União Soviética. Naquele período, recordes de velocidade representavam não apenas conquistas aeronáuticas, mas também demonstrações do nível tecnológico alcançado pelas duas superpotências. Pouco antes, um protótipo soviético Ye-152 havia estabelecido uma marca de aproximadamente 2.388 km/h, levando a Força Aérea dos Estados Unidos a buscar uma resposta.
F-102 Delta Dagger.
O escolhido para a missão foi o F-106 Delta Dart, um interceptador desenvolvido pela Convair a partir do F-102 Delta Dagger. Embora inicialmente designado F-102B, as profundas modificações estruturais e a adoção de um motor mais potente fizeram com que o projeto recebesse uma nova designação. O primeiro F-106A voou em dezembro de 1956 e as entregas à Força Aérea dos Estados Unidos começaram em 1959.
Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 durante um voo de testes nas proximidades da Base Aérea de Edwards, na Califórnia, com pintura laranja de alta visibilidade.
O Delta Dart era equipado com um motor Pratt & Whitney J75, capaz de produzir aproximadamente 24.500 libras de empuxo com pós-combustão. A aeronave também incorporava o avançado sistema eletrônico Hughes MA-1, desenvolvido para automatizar grande parte da missão de interceptação. O sistema podia conduzir o avião até a altitude e posição adequadas para o ataque, permitindo o emprego de mísseis como o AIM-4 Falcon e o AIR-2 Genie.
Para tentar recuperar o recorde mundial absoluto de velocidade, a USAF criou o Project Fire Wall. A primeira aeronave selecionada foi o F-106A de matrícula 56-0459, um avião de produção que já havia sido utilizado em ensaios de desempenho e recebera modificações nas entradas de ar e no sistema de propulsão.
Major Joe Rogers se prepara para embarcar no F-106A do museu, S/N 56-0459, antes do próximo voo durante a “Operação Firewall”.
O major Joseph W. Rogers foi escolhido para pilotar a tentativa. Ele já possuía ampla experiência com o F-106 e havia participado da integração do interceptador ao serviço operacional. Durante os treinamentos, Rogers realizou diversos voos para explorar os limites da aeronave e praticar as passagens sobre o trecho oficial utilizado para homologar o recorde.
Major Rodgers e o F-106A, S/N 56-0459, são vistos durante a decolagem na Operação Firewall.
A missão exigia uma combinação extrema de velocidade, altitude e precisão. Depois de subir para aproximadamente 40 mil pés, cerca de 12.200 metros, Rogers precisava acelerar até velocidades superiores a Mach 2, atravessar o trecho de medição, realizar uma curva de 180 graus e repetir a passagem na direção oposta. O combustível disponível era tão limitado que praticamente não havia margem para desvios.
Major Joseph W. Rogers, da Força Aérea dos EUA, no cockpit do Convair F-106A Delta Dart 56-0467, na Base Aérea de Edwards, em 15 de dezembro de 1959, após estabelecer seu recorde mundial de velocidade.
A situação ficou ainda mais complicada durante um voo de treinamento realizado em 14 de dezembro, apenas um dia antes da tentativa. Ao atingir aproximadamente Mach 2,3, o F-106 sofreu violentos estolamentos do compressor. As oscilações provocaram movimentos de guinada tão fortes que Rogers teve dificuldades para manter o controle da aeronave e decidiu interromper o voo.
Os técnicos tentaram solucionar o problema, mas não conseguiram preparar o 56-0459 a tempo. A alternativa foi utilizar outro F-106, o 56-0467, que pertencia a um programa de ensaios estruturais. Durante a noite, a equipe transferiu equipamentos de instrumentação da aeronave original para o novo avião e realizou mudanças e testes no motor em um período extremamente curto.
Na manhã de 15 de dezembro, o F-106 56-0467 realizou um voo de avaliação que apresentou resultados considerados extraordinários. A aeronave demonstrou desempenho suficiente para que a equipe decidisse prosseguir imediatamente com a tentativa de recorde.
Às 9h30, Joe Rogers decolou da Base Aérea de Edwards, na Califórnia. Poucos minutos depois, o F-106 estava a aproximadamente 40 mil pés de altitude, em uma região da atmosfera onde a temperatura chegava a cerca de -57 °C.
Rogers realizou duas passagens pelo trecho oficial, uma em cada direção, em um procedimento destinado a minimizar os efeitos do vento sobre o resultado. As duas passagens foram concluídas em aproximadamente 24 segundos. Durante o percurso, o F-106 chegou a Mach 2,43 e, segundo o próprio piloto, continuava acelerando quando terminou o trecho de medição.
O resultado oficial foi uma velocidade média de 1.525 mph, equivalente a aproximadamente 2.455 km/h. A marca superou o recorde soviético do Ye-152 e tornou Joe Rogers o homem mais rápido do mundo naquele momento.
O voo, porém, cobrou um preço elevado da aeronave. Depois do pouso, os efeitos do aquecimento aerodinâmico eram claramente visíveis. A pintura havia sido queimada ou removida nas bordas de ataque das asas e nas entradas de ar, enquanto partes da deriva também apresentavam sinais do intenso aquecimento. Os painéis laterais da cobertura da cabine sofreram deformações e o motor utilizado no voo acabou considerado perdido.
O recorde também foi obtido com uma aeronave que não era um protótipo especialmente construído para quebrar marcas de velocidade. O 56-0467 era essencialmente um F-106 de produção utilizado em testes, o que torna o resultado ainda mais significativo.
Após ser retirada do programa de testes do F-106, a aeronave F-106A nº 0459 serviu por quatro anos no 11º Esquadrão de Caças Interceptadores da Base Aérea de Duluth, em Minnesota, e por outros 18 anos no 318º Esquadrão de Caças Interceptadores da Base Aérea de McChord.
O Delta Dart foi desenvolvido principalmente para uma função muito diferente da busca por recordes. Sua missão era interceptar bombardeiros soviéticos em alta altitude e velocidade, dentro da estratégia de defesa aérea dos Estados Unidos durante a Guerra Fria. Para isso, combinava desempenho supersônico, radar, automação e armamento especializado em uma plataforma projetada para reagir rapidamente a ameaças aéreas.
A exposição “Firewall” do McChord Air Museum, localizada ao lado do simulador do F-106, é uma das atrações mais populares da galeria do museu.
A produção do F-106 terminou em 1960, depois que 277 exemplares da versão F-106A e 63 da versão biposto F-106B foram construídos. Apesar de ter sido concebido como uma evolução do F-102, o Delta Dart acabou se tornando um dos mais avançados interceptadores norte-americanos de sua geração.
O F-106 “6-0459” no McChord Air Museum, em meados de 2001
Mais de 60 anos depois, a marca estabelecida por Joe Rogers continua sendo uma das façanhas mais impressionantes da aviação militar. O recorde absoluto de velocidade entre aeronaves tripuladas foi posteriormente superado por projetos muito mais extremos, mas, considerando especificamente aviões a jato monomotores, o F-106 Delta Dart permanece associado à marca de aproximadamente 2.455 km/h.
Aeronaves aposentadas pela Força Aérea de Taiwan podem ajudar Assunção a reconstruir sua aviação de combate a reação após mais de duas décadas sem caças supersônicos.
O Paraguai avalia a possibilidade de incorporar caças Northrop F-5 Tiger II retirados de serviço por Taiwan em um movimento que poderá devolver à Força Aérea Paraguaia sua capacidade de operar aeronaves de combate supersônicas. A proposta faz parte de uma aproximação militar entre Assunção e Taipei e surge no momento em que Taiwan avança na substituição de seus antigos F-5 e AT-3 por aeronaves mais modernas.
A eventual chegada dos F-5 representaria uma mudança significativa para a aviação militar paraguaia, que não opera aeronaves de combate a reação desde a retirada dos Embraer AT-26 Xavante. Os jatos brasileiros foram incorporados em 1979 e permaneceram em serviço até o início dos anos 2000, deixando a Força Aérea Paraguai sem uma plataforma capaz de ultrapassar a velocidade do som.
Entre as aeronaves consideradas por Assunção estão o F-5 Tiger II e o AIDC AT-3 Tzu Chung, ambos associados à aviação militar de Taiwan. O F-5 aparece como a alternativa mais interessante para recuperar a capacidade supersônica, enquanto o AT-3 poderia desempenhar principalmente funções de treinamento avançado e ataque leve.
O interesse paraguaio ocorre depois de uma visita de alto nível da Força Aérea de Taiwan ao país. Em julho, o general Tian Zhong-Yi, vice-chefe do Estado-Maior da Força Aérea de Taiwan, visitou instalações militares paraguaias, incluindo a Primeira Brigada Aérea, em Luque. Na mesma ocasião, o presidente Santiago Peña anunciou que aeronaves de treinamento a jato seriam incorporadas à Força Aérea Paraguaia por meio de um acordo de cooperação com Taiwan.
O F-5 Tiger II apresenta características que poderiam facilitar sua introdução no Paraguai. O modelo é relativamente simples quando comparado a caças de gerações mais recentes, possui histórico operacional extenso e continua sendo utilizado ou mantido em diferentes países. O avião é capaz de atingir aproximadamente Mach 1,6, permitindo ao Paraguai recuperar uma capacidade de interceptação que não existe entre suas atuais aeronaves de combate.
Outro fator favorável é a familiaridade dos militares paraguaios com o F-5. Pilotos da Força Aérea Paraguaia já tiveram contato operacional com o modelo durante exercícios multinacionais realizados na América do Sul, incluindo o Salitre e o CRUZEX. Além disso, a força mantém relacionamento com empresas norte-americanas envolvidas em programas de defesa e infraestrutura, o que poderia facilitar determinados aspectos logísticos.
Taiwan encerrou oficialmente a carreira operacional de seus últimos F-5 em 2025, depois de décadas de serviço. A aeronave havia desempenhado um papel importante na defesa do espaço aéreo taiwanês antes de ser gradualmente substituída por F-16, Mirage 2000, caças F-CK-1 e, posteriormente, pelos F-16V e novos sistemas desenvolvidos localmente.
O AT-3 Tzu Chung também aparece nas avaliações paraguaias. Desenvolvido em Taiwan como treinador avançado e aeronave de ataque leve, o modelo é subsônico e possui dois lugares, características que poderiam ser particularmente úteis para a formação de pilotos destinados posteriormente à operação de caças de maior desempenho.
A plataforma pode empregar armamento para missões de ataque e defesa, incluindo canhões, bombas e foguetes, além de possuir capacidade para transportar mísseis ar-ar em determinadas configurações. Sua velocidade máxima é próxima de 900 km/h, colocando-o em uma categoria bastante diferente da do F-5, mas ainda assim muito mais próxima de um jato de combate convencional do que os atuais turboélices utilizados pela FAP.
Jato AT-3
A eventual incorporação dos jatos ocorreria paralelamente ao programa de modernização que já está em andamento no Paraguai. A Força Aérea recebeu seis Embraer A-29 Super Tucano, adquiridos por aproximadamente US$ 101,6 milhões, destinados principalmente a missões de vigilância, patrulhamento, treinamento e ataque leve. Quatro aeronaves já foram incorporadas, enquanto as demais estão previstas para completar a frota.
Os Super Tucano ampliam significativamente a capacidade paraguaia de controlar seu espaço aéreo e combater ameaças de baixa intensidade, mas não substituem um caça supersônico. Um F-5 acrescentaria justamente uma capacidade diferente, permitindo realizar missões de interceptação em alta velocidade e treinamento de combate aéreo com uma aeronave de desempenho muito superior.
O principal obstáculo, porém, está nos custos e na infraestrutura necessária para manter uma frota de caças antigos em condições operacionais. Os F-5 oferecidos por Taiwan acumulam décadas de serviço, e qualquer transferência exigiria uma avaliação detalhada das células, motores, aviônicos, sistemas de armas e vida útil remanescente.
A operação também exigiria investimentos em peças de reposição, equipamentos de apoio em solo, treinamento de pilotos e mecânicos, infraestrutura de manutenção e disponibilidade de combustível e horas de voo. Estimativas divulgadas pela imprensa paraguaia apontam para um custo operacional de aproximadamente US$ 5 mil por hora de voo para um F-5, valor significativamente superior ao atribuído aos A-29 Super Tucano.
A diferença de custos poderá ser um dos principais fatores na decisão final. Enquanto o Super Tucano é adequado para patrulhamento de fronteiras e operações contra aeronaves utilizadas em atividades ilícitas, o F-5 representaria uma plataforma voltada para uma missão mais específica, relacionada à defesa aérea e à interceptação.
O planejamento paraguaio poderia envolver entre 10 e 15 aeronaves de treinamento e combate, com possíveis entregas a partir de 2027. Ainda assim, a quantidade definitiva, o modelo escolhido e as condições de transferência não foram oficialmente confirmados pelo governo paraguaio.
A possibilidade também tem um precedente histórico. Na década de 1990, Taiwan chegou a considerar a transferência de F-5E/F para o Paraguai, mas a operação não foi concretizada. Mais de três décadas depois, a aposentadoria dos F-5 taiwaneses e o fortalecimento da cooperação entre os dois países voltam a colocar o modelo no radar de Assunção.
Se o projeto avançar, o Paraguai poderá reconstruir gradualmente uma capacidade de aviação de combate a reação perdida há mais de duas décadas. A combinação entre A-29 Super Tucano, possíveis AT-3 e F-5 criaria uma estrutura escalonada, permitindo empregar cada aeronave de acordo com o nível de ameaça e a complexidade da missão.
Para a Força Aérea Paraguaia, entretanto, o desafio não será simplesmente receber os aviões, mas criar condições para mantê-los voando de maneira consistente. A disponibilidade de recursos para treinamento, manutenção e operação será determinante para transformar a eventual transferência dos F-5 em uma capacidade militar efetiva.
