As aeronaves começarão a chegar em 2027 e deverão equipar um esquadrão de caça reativado, enquanto o país planeja construir uma nova base aérea na região do Chaco.
A Força Aérea Paraguaia acertou a transferência de 15 jatos AIDC AT-3 Tzu-Chung de Taiwan, com previsão de início das entregas em meados de 2027. A iniciativa busca recuperar a capacidade de combate a jato do país, perdida em 2003, e faz parte de um plano mais amplo de reorganização da aviação militar, que inclui a reativação de uma unidade de caça e a criação de uma nova base aérea no Chaco paraguaio.
A informação foi publicada originalmente pelo portal especializado Pucará Defensa, com base em informações de fontes da própria Força Aérea Paraguaia. De acordo com a reportagem, os aviões serão transportados desmontados, e os quatro primeiros deverão estar em condições de voo até o fim de 2027. A montagem de toda a frota está prevista para ser concluída em 2028.
Os AT-3 deverão equipar inicialmente o 1º Esquadrão de Caça do Grupo Aerotático, unidade que atualmente está desativada. A transferência permitirá ao Paraguai voltar a operar aeronaves militares a jato, ampliando suas opções de treinamento e emprego tático, embora o modelo não tenha as capacidades de um caça moderno projetado para missões de superioridade aérea.
Desenvolvido pela indústria aeronáutica taiwanesa AIDC, com participação da norte-americana Northrop nas fases iniciais do programa, o AT-3 realizou seu primeiro voo em 1980 e entrou em serviço em 1984. A aeronave possui dois motores, assentos em tandem e foi concebida principalmente para treinamento avançado, mas também pode executar missões de ataque leve com armamentos transportados em pontos externos.
A oportunidade de transferência surgiu com a renovação da frota de treinamento de Taiwan, que substituiu progressivamente os AT-3 pelos novos T-5 Brave Eagle. Com a conclusão da transição, os jatos mais antigos passaram a representar uma alternativa para países que buscam ampliar suas capacidades militares sem os custos de aquisição e operação de caças mais sofisticados. Antes de entrar em serviço no Paraguai, porém, os aviões deverão passar por montagem, inspeções e adaptações, incluindo a instalação de equipamentos de comunicação compatíveis com as necessidades locais.
O projeto também prevê uma nova base aérea em Mariscal Estigarribia, na região do Chaco. A instalação deverá apoiar as operações de um grupo de combate equipado com parte dos AT-3 e aeronaves turboélice da Força Aérea Paraguaia. A localização poderá reforçar a presença militar em uma área extensa do país e facilitar o apoio às operações aéreas, desde que sejam providenciadas a infraestrutura e a logística necessárias.
A chegada dos jatos integra um processo mais amplo de renovação da aviação militar paraguaia. Em outubro de 2026, o país recebeu o sexto e último A-29 Super Tucano adquirido da Embraer, completando a encomenda destinada a fortalecer suas capacidades de treinamento e ataque leve. Os AT-3 deverão complementar esses aviões com uma plataforma de propulsão a jato, recuperando uma capacidade que permaneceu ausente por mais de duas décadas.
O cronograma ainda depende do transporte, da montagem e da preparação operacional das aeronaves, além do avanço dos planos para a nova base. Se as etapas forem cumpridas conforme o previsto, o Paraguai começará a reconstruir sua aviação de combate a jato a partir de 2027, com uma frota voltada principalmente ao treinamento avançado e ao ataque leve.
Parceria com a Alliance Airlines reforça o suporte a componentes dos jatos brasileiros, buscando aumentar a disponibilidade das aeronaves e reduzir custos de manutenção em operações regionais e no transporte de trabalhadores para áreas remotas.
A Embraer e a australiana Alliance Airlines renovaram o acordo de suporte a componentes da frota de jatos E190, conforme anúncio divulgado em 22 de outubro de 2026, em Singapura. A parceria busca ampliar a confiabilidade e a disponibilidade dos aviões, além de contribuir para a eficiência dos custos de manutenção de uma frota fundamental para as operações regionais e para o transporte de trabalhadores nos setores de mineração e recursos naturais da Austrália.
A Alliance Airlines opera os E190 desde 2021 e consolidou uma das principais operações desse modelo no mercado australiano, sendo responsável pela maior frota de E190 do país. O acordo renovado prevê soluções de reparo de componentes que ajudam a reduzir o tempo de aeronaves fora de serviço e a manter a regularidade das operações, um aspecto especialmente importante para uma empresa que atende contratos de transporte aéreo e rotas com demanda específica.
Segundo Carlos Naufel, presidente e CEO da Embraer Serviços & Suporte, os E-Jets da Alliance Airlines desempenham um papel importante na ampliação da conectividade regional australiana. A fabricante brasileira destacou que continuará oferecendo suporte técnico e soluções de manutenção para acompanhar o crescimento da companhia e manter seus aviões operando com elevados níveis de desempenho.
A Alliance Airlines atende diferentes segmentos do mercado de aviação, incluindo voos fretados e serviços contratados por outras empresas. Uma parte importante de suas atividades envolve o transporte de trabalhadores entre grandes centros urbanos e localidades remotas, em operações conhecidas como *Fly-in Fly-out* (FIFO). Esse modelo é amplamente utilizado pela indústria de mineração australiana, permitindo que funcionários se desloquem para regiões afastadas durante períodos de trabalho e retornem para casa nos intervalos programados.
Nesse contexto, a disponibilidade dos E190 tem impacto direto sobre a capacidade de cumprir contratos e horários. A manutenção de componentes representa uma parte importante desse desafio, pois falhas ou atrasos no fornecimento de peças podem manter aeronaves em solo e exigir ajustes na programação. Ao renovar o acordo, a Alliance busca preservar a eficiência de sua operação, enquanto a Embraer fortalece sua presença no segmento de serviços e suporte, uma área estratégica para o relacionamento de longo prazo com os operadores de seus aviões.
A Austrália é um mercado relevante para a fabricante brasileira na região Ásia-Pacífico. De acordo com a Embraer, aproximadamente 70 aeronaves da família E-Jets são operadas por seis companhias australianas, atendendo a diferentes necessidades de transporte regional e operações especializadas. A empresa mantém presença no país desde 1978, quando realizou a entrega de sua primeira aeronave para o mercado australiano.
Para a Embraer, a renovação também reforça a importância de sua rede global de serviços, que oferece soluções de manutenção e conhecimento técnico para apoiar os operadores ao longo de todo o ciclo de vida das aeronaves. Em mercados com grandes distâncias e dependência do transporte aéreo, como o australiano, a combinação entre confiabilidade, disponibilidade de componentes e controle de custos é determinante para manter os aviões em operação e garantir a continuidade dos serviços.
comandante do Comando Indo-Pacífico dos Estados Unidos (USINDOPACOM), Almirante Samuel Paparo, informou que a Força Aérea do Exército Popular da Coreia receberá caças russos MiG-29 e Su-27 de quarta geração, o que permitirá ao país expandir rapidamente o número de esquadrões modernos em serviço. O almirante acrescentou que os dois países chegaram a um acordo recente sobre a transferência dessas aeronaves "formidáveis", decisão tomada após Pyongyang ter se oferecido para fornecer pessoal para apoiar o esforço de guerra russo na Ucrânia, sem qualquer solicitação de Moscou. Paparo observou ainda que, ao contrário das alegações de autoridades ucranianas, incluindo o presidente Volodymyr Zelensky, os norte-coreanos não estiveram envolvidos em combates na linha de frente. Isso está de acordo com avaliações anteriores de que as forças norte-coreanas provavelmente estariam operando novos sistemas de artilharia, antitanque e mísseis balísticos, mas não deveriam ser mobilizadas em grandes formações de infantaria. A declaração de Paparo contrasta, portanto, com as imagens amplamente divulgadas por fontes ocidentais de "ondas humanas" de norte-coreanos sendo usados como bucha de canhão, que tem sido a narrativa predominante veiculada pela imprensa ocidental.
Jatos de ataque Su-25 norte-coreanos na base aérea de Sunchon
A Coreia do Norte mantém atualmente entre 40 e 60 caças MiG-29 de quarta geração em operação, sendo que a grande maioria foi montada no país sob licença nas décadas de 1990 e 2000. Além de cerca de sessenta caças MiG-23ML , que estão entre os jatos de combate mais potentes desenvolvidos durante a terceira geração, o restante da frota é composto por caças de segunda e primeira geração relativamente obsoletos. Ainda assim, o país modernizou muitas de suas classes de caças mais antigas internamente, incluindo a integração de cockpits digitais e modernos sistemas de guerra eletrônica, além do desenvolvimento de sofisticados mísseis ar-ar de fabricação nacional . Contudo, acredita-se que a idade da frota tenha aproximado muitas aeronaves do fim de sua vida útil, o que torna a implantação de novos caças extremamente valiosa. O setor de defesa da Coreia do Norte está entre os mais diversificados e autossuficientes do mundo, com a aviação de caça se destacando há muito tempo como uma das poucas áreas em que as forças armadas do país dependem fortemente de aquisições estrangeiras. A Rússia possui reservas consideráveis de MiG-29 novos ou pouco usados, incluindo muitos que ainda não foram montados e que poderiam ser fabricados na própria Coreia do Norte. Esses aviões poderiam equipar dez ou mais esquadrões de caça, substituindo os obsoletos MiG-17, MiG-19 e MiG-21 do país.
MiG-29M (frente) e caças F-16 de fabricação americana
O Su-27 e o MiG-29 foram desenvolvidos como parte de uma combinação complementar de alta e baixa capacidade de ataque, cada um ostentando vantagens distintas sobre seus equivalentes americanos, o F-15 e o F-16, durante a década de 1980. Contudo, o declínio pós-soviético do setor de aviação de combate da Rússia diminuiu o ritmo de modernização de ambas as classes de caças, o que significa que as variantes mais modernas do F-15 e do F-16 hoje têm uma posição muito melhor contra os mais recentes MiG-29 e Su-27 do que era o caso das variantes da época da Guerra Fria. A extensão da contribuição dos MiG-29 e Su-27 para as capacidades de guerra aérea da Coreia do Norte depende fortemente do grau de modernização a que foram submetidos e dos tipos de mísseis com que foram equipados. Os modernos MiG-29M e MiG-29SMT, por exemplo, utilizam radares de varredura eletrônica avançada (AESA) e, por um preço mais elevado, são oferecidos para exportação com radares AESA de última geração, como o Zhuk-A/AE . Eles também podem implantar o míssil ar-ar R-77M, altamente sofisticado , que possui vantagens significativas sobre o AIM-120C/D implantado pelos EUA e seus aliados.
Caças soviéticos Su-27 (à esquerda) e americanos F-15
Existe, contudo, uma possibilidade significativa de que os MiG-29 e Su-27 entregues não sejam modernizados para os padrões mais recentes e que, após receber esses lotes iniciais de caças de quarta geração menos avançados a um custo relativamente baixo, a Coreia do Norte busque adquirir caças mais modernos e avançados, como o Su-57. O país tem sido considerado um dos principais clientes potenciais para o novo caça de quinta geração, à medida que a Rússia expande rapidamente sua escala de produção. O enorme número de caças e bombardeiros relativamente obsoletos que a Coreia do Norte possui em serviço, com mais de 500 aeronaves da época da Guerra do Vietnã ou anteriores, oferece à sua força aérea uma margem considerável para absorver um grande número de caças russos. O acordo supostamente fechado para os MiG-29 e Su-27 pode, portanto, representar apenas a primeira etapa de novas aquisições, com a absorção gradual dos caças de quarta geração abrindo caminho para aquisições posteriores de caças de quinta geração. Apesar dos benefícios significativos que as novas aquisições trazem para a Coreia do Norte, os custos operacionais mais elevados das aeronaves mais modernas, em particular do grande e abrangente Su-27, significam que a substituição dos caças mais antigos por modelos mais novos provavelmente exigirá uma redução significativa da frota de caças do país, a menos que o financiamento disponível para a manutenção seja substancialmente aumentado.
Liderança norte-coreana inspeciona cabine de comando de um Su-57 na Rússia.
Há muito se especula sobre a aquisição de novos caças russos pela Coreia do Norte, e no final de outubro, fontes do governo sul-coreano relataram que pilotos da aviação de combate norte-coreana haviam sido enviados para Vladivostok, no Extremo Oriente russo. Isso alimentou especulações de que eles teriam começado a treinar para operar novas classes de caças russos. Com Pyongyang ainda sob embargo de armas da ONU, as possíveis brechas que Moscou poderia explorar para facilitar a exportação de caças foram analisadas detalhadamente por um dos principais especialistas em segurança norte-coreana em janeiro. O autor do recente livro sobre segurança norte-coreana " Sobrevivendo à Era Unipolar: O Impasse de 35 Anos da Coreia do Norte com os Estados Unidos " , AB Abrams, destacou que havia duas maneiras principais de Moscou fazer isso: a primeira seria "exportar caças de classes que o país já possui, como o MiG-29", que, segundo ele, foram entregues antes do embargo para "manter um certo grau de negação plausível". Sobre a segunda opção, mais controversa, Abrams explicou:
“Caso a Coreia do Norte adquira aeronaves de combate russas que não sejam os MiG-29, como os caças mais avançados Su-35 e Su-57 recentemente inspecionados por seu líder Kim Jong Un em uma visita à Rússia em setembro, estas poderiam ser acompanhadas por pessoal russo em bases norte-coreanas e apresentadas como operando sob uma unidade conjunta liderada pela Rússia – independentemente da realidade das estruturas de comando sob as quais de fato operam. Tais caças de longo alcance, que são perfeitamente capazes de sobrevoar a Coreia a partir de aeródromos do outro lado da fronteira russa, poderiam até mesmo ser implantados entre bases nos dois países para reforçar essa percepção – mantendo, ao mesmo tempo, funções como interceptações de bombardeiros americanos perto da península e sobrevoos durante desfiles militares em Pyongyang.
O contrato para transformar quatro antigos C-1A Trader em aviões de transporte e reabastecimento do porta-aviões São Paulo completa 15 anos nesta terça-feira (20). O programa terminou sem nenhum avião entregue, com multa à contratada e dez motores novos à venda
Em 20 de outubro de 2011, a Marinha do Brasil assinou com a empresa americana Marsh Aviation o contrato que deveria transformar quatro antigos Grumman C-1A Trader em KC-2 Turbo Trader. Os aviões levariam pessoal e material ao porta-aviões São Paulo e reabasteceriam em voo os caças AF-1 Skyhawk. Quinze anos depois, a capacidade prometida nunca chegou à Aviação Naval.
O momento mais próximo do sucesso aconteceu em 15 de novembro de 2018, numa oficina da Elbit Systems of America em San Antonio, no Texas. Ali, representantes da Diretoria de Aeronáutica da Marinha acompanharam o primeiro acionamento dos motores de um KC-2, um avião com o número “27” pintado na fuselagem, motores turboélice novos e cabine digital. Ele deveria voar no ano seguinte e entrar em serviço em 2021. Nunca decolou.
O avião
O C-1A Trader é um avião americano que voou pela primeira vez em 1955, derivado do avião antissubmarino S-2 Tracker, e foi usado pela Marinha dos EUA para levar carga, correio e pessoal a porta-aviões em alto-mar, a chamada missão COD (Carrier Onboard Delivery). O Brasil conhecia bem a família: a Força Aérea Brasileira operou o S-2 Tracker, designado P-16, a bordo do antigo porta-aviões Minas Gerais.
Por que a Marinha queria o Trader
Segundo a própria Marinha, os estudos do projeto de transporte embarcado e reabastecimento em voo, conhecido pelas siglas COD/AAR, começaram em 1998. O motivo central era o porta-aviões São Paulo (A12). Pela idade do navio, suas catapultas tinham potência limitada e o convoo era curto, o que restringia o tipo de avião que podia operar a bordo.
Um Trader reformado parecia a solução para duas lacunas da Aviação Naval:
Transporte: levar até dez pessoas ou carga ao navio-aeródromo em alto-mar, reduzindo a dependência de escalas em porto, além de lançar paraquedistas a até 25 mil pés e fazer evacuação aeromédica.
Reabastecimento em voo: abastecer os AF-1, fornecendo combustível para uma hora de voo a um caça ou meia hora a dois.
Numa fase posterior, a Marinha planejava usar o mesmo avião para alerta aéreo antecipado, com radares como o Eliradar HEW-784 ou o Thales Searchwater 2000AEW. Os aviões seriam operados pelo 1º Esquadrão de Aviões de Transporte e Alarme Aéreo Antecipado (VEC-1), que nunca chegou a ser ativado.
Oito células por US$ 234,8 mil
Em agosto de 2010, a Marinha publicou os extratos da compra de oito células de C-1A, em acordo com o governo dos Estados Unidos, por US$ 234.806, mais US$ 99.969 pelo transporte. As células, armazenadas no depósito de aeronaves desativadas AMARC, no deserto do Arizona, eram estruturas de aviões aposentados, e não aviões prontos para voar. Só quatro seriam modernizadas; as outras quatro serviriam de fonte de peças.
A diferença entre comprar células e obter aviões operacionais é o ponto central dessa história. O preço inicial foi apenas a entrada num programa que ainda exigiria reconstrução, integração de sistemas, ensaios e formação de pessoal.
Um contrato de US$ 69,2 milhões
O contrato de modernização foi assinado em 20 de outubro de 2011 com a Marsh Aviation, de Mesa, no Arizona, empresa especializada em reformar e remotorizar aviões da família Tracker. Segundo o extrato publicado no Diário Oficial da União, recuperado numa tese de doutorado da Universidade de São Paulo, o valor era de US$ 69.197.044.
O objeto incluía modernizar, remotorizar e reconfigurar os quatro aviões para o padrão KC-2. Os motores radiais originais seriam trocados por dois turboélices Honeywell TPE331-14GR, de cerca de 1.650 shp cada, e o avião receberia:
Cockpit modernizado do KC-2 Turbo Trader
cabine digital com quatro telas multifuncionais, desenvolvida pela Elbit Systems of America com a brasileira AEL;
novos rádios com enlace de dados seguro;
navegação por TACAN, VOR, GPS e sistema inercial;
identificação amigo-inimigo (IFF), sistema anticolisão (TCAS), novo controle ambiental, gerador de oxigênio a bordo e unidade auxiliar de energia;
equipamentos de reabastecimento em voo.
O pacote incluía ainda o treinamento de 12 aviadores e 71 especialistas em manutenção, apoio logístico inicial, equipamentos de solo, ferramentas, manuais e compensações industriais.
O primeiro tropeço
Turbo Tracker convertidos para turboélice de combate a incêndios
O programa parou logo no início. Uma investigação do governo americano suspendeu todas as atividades da Marsh Aviation, quase levou a empresa à falência e deixou a conversão dos aviões brasileiros parada por anos. Segundo a revista Flight International, o então presidente da Marsh, Floyd Stilwell, declarou-se culpado e pagou multa de US$ 250 mil.
A retomada veio com um termo aditivo assinado em 7 de novembro de 2014, que incluiu a Elbit Systems of America como subcontratada. Segundo a Diretoria de Aeronáutica da Marinha, o ajuste atendia a recomendações do Departamento de Estado americano sobre o acordo de assistência técnica necessário para que os trabalhos continuassem. A Marsh permaneceu como contratada principal. Em dezembro de 2014, a Elbit anunciou um subcontrato de US$ 106 milhões para modernizar os quatro aviões em San Antonio, na subsidiária M7 Aerospace, ao longo de cinco anos.
Prazos que escorregavam
As células foram levadas para os hangares da M7, onde começaram os estudos de modernização e remotorização. As datas foram sendo adiadas:
Na retomada de 2014, a previsão era fazer o primeiro voo em novembro de 2017 e entregar o primeiro avião em dezembro de 2018.
A revisão crítica de projeto, em junho de 2017, empurrou o primeiro voo para abril de 2019 e a entrega dos quatro aviões, na configuração final, para 2021.
Depois do acionamento dos motores, em novembro de 2018, a previsão passou a ser voar em setembro de 2019.
Em maio de 2021, imagens divulgadas pela Marsh ainda mostravam o avião “27” em montagem. Segundo a empresa, o projeto avançava para os testes em solo e o primeiro voo.
A Marinha também preparou as tripulações. Em 2017, os futuros pilotos voaram aviões King Air e o jato de treinamento T-45 Goshawk, incluindo pousos e decolagens embarcados. Outros pilotos navais foram treinados pela Força Aérea Brasileira em aviões T-25, T-27 e C-95M.
Sem porta-aviões
Enquanto o programa se arrastava, o navio para o qual os aviões tinham sido comprados saiu de cena. Em fevereiro de 2017, a Marinha anunciou a desmobilização do São Paulo. Segundo a avaliação divulgada pela própria Força, recuperar o navio exigiria investimentos elevados, envolveria incertezas técnicas e poderia levar cerca de dez anos.
O KC-2 continuou, com outras justificativas. Os comunicados da Marinha passaram a destacar o reabastecimento dos AF-1, o transporte, a evacuação aeromédica, a busca e salvamento, o lançamento de paraquedistas e o apoio aos Fuzileiros Navais. Em 2018, a Força também relacionava o projeto à atuação conjunta com o porta-helicópteros Atlântico e seu radar Artisan. Os novos usos davam utilidade potencial aos aviões, mas a missão de transporte embarcado, que justificara a compra, havia perdido sua plataforma.
O encerramento
Registros administrativos da Marinha situam o fim do contrato em 12 de outubro de 2021. A Força abriu processos para apurar o descumprimento contratual e acertar haveres e deveres entre as partes.
As etapas seguintes foram se acumulando:
Fevereiro de 2023: em 10 de fevereiro, o comandante da Marinha, almirante Marcos Sampaio Olsen, assinou a Portaria nº 21/MB/MD, que extinguiu o Grupo de Fiscalização e Recebimento das aeronaves COD/AAR, mantido nos Estados Unidos, e transferiu suas tarefas à Diretoria de Aeronáutica. No mesmo mês, o casco do São Paulo foi afundado no Atlântico, e hoje está a cerca de 5 mil metros de profundidade.
Maio de 2023: aviso publicado no Diário Oficial da União em 24 de maio informou multa compensatória à Marsh Aviation e impedimento de contratar com o Comando da Marinha por dois anos.
Novembro de 2023: um documento da Marinha registra as sanções e o resgate integral da garantia contratual, de 3% do valor, para pagar a multa.
A portaria de fevereiro chegou a gerar dúvida, porque tratava apenas de uma reorganização administrativa, e parte dos leitores e analistas entendeu que o programa continuaria sob a Diretoria de Aeronáutica. A documentação posterior deixou clara a descontinuidade.
Dos aviões prometidos aos motores à venda
O encerramento deixou um saldo material. Durante o contrato, haviam sido comprados dez motores principais e quatro unidades auxiliares de energia. Segundo a documentação naval, a Marinha teve a propriedade desses equipamentos reconhecida em outubro de 2023, depois de discussão entre as partes. Classificados como ociosos e incompatíveis com outras aeronaves da Força, os motores foram destinados à venda, e a Marinha providenciou o transporte e a armazenagem. A expectativa mínima de arrecadação registrada é de US$ 6,31 milhões, uma previsão, não uma receita comprovada.
O custo total do programa nunca foi divulgado de forma consolidada. Um levantamento do site AIRWAY, de abril de 2023, apontou mais de R$ 191 milhões desembolsados entre 2015 e 2021, cerca de R$ 158 milhões deles depois de 2017, ou seja, após a decisão de desativar o porta-aviões. Esse valor de pagamentos não se confunde com os valores contratuais em dólares nem com o resultado final do encerramento, que inclui garantias, bens remanescentes e acertos entre as partes.
O que fica
O programa reuniu vários fatores de risco ao mesmo tempo:
dependia de um único navio, já envelhecido quando o contrato foi assinado;
tinha como contratada principal uma empresa pequena, que logo enfrentou problemas legais;
continuou por mais de quatro anos depois da decisão de desativar o porta-aviões que justificava sua existência.
A lição para compras futuras é acompanhar, durante todo o processo, o custo e o risco de converter uma plataforma antiga, e reavaliar a missão quando o cenário que a justificou desaparece. Das oito células compradas em 2010, a documentação disponível trata apenas dos motores e das unidades auxiliares à venda. O destino do “27”, que ligou os motores em 2018, não aparece nos registros públicos.■
Concepção do KC-2 Turbo Trader
Quadro: a cronologia do KC-2 PROGRAMA COD/AAR • 1998–2023
Data
Fato
1998
Início dos estudos do projeto COD/AAR
08/2010
Compra de oito células de C-1A por US$ 234.806 (mais US$ 99.969 de transporte)
20/10/2011
Contrato de US$ 69,2 milhões com a Marsh Aviation
2012–2013
Processo judicial nos EUA paralisa o contrato com a Marsh
07/11/2014
Aditivo retoma o contrato, com a entrada da Elbit/M7
23/12/2014
Elbit anuncia subcontrato de US$ 106 milhões
02/2017
Marinha anuncia a desmobilização do NAe São Paulo
06/2017
Revisão crítica de projeto adia o primeiro voo para 2019
15/11/2018
Primeiro acionamento dos motores do avião “27”
05/2021
Avião “27” ainda em montagem
12/10/2021
Fim do contrato, segundo registros da Marinha
10/02/2023
Portaria extingue o grupo de recebimento nos EUA
24/05/2023
Multa à Marsh e impedimento de contratar por dois anos
10–11/2023
Motores reconhecidos como da Marinha e destinados à venda; garantia resgatada
Desenvolvido pela indústria aeronáutica taiwanesa AIDC, com participação da norte-americana Northrop nas fases iniciais do programa, o AT-3 realizou seu primeiro voo em 1980 e entrou em serviço em 1984. A aeronave possui dois motores, assentos em tandem e foi concebida principalmente para treinamento avançado, mas também pode executar missões de ataque leve com armamentos transportados em pontos externos.
O projeto também prevê uma nova base aérea em Mariscal Estigarribia, na região do Chaco. A instalação deverá apoiar as operações de um grupo de combate equipado com parte dos AT-3 e aeronaves turboélice da Força Aérea Paraguaia. A localização poderá reforçar a presença militar em uma área extensa do país e facilitar o apoio às operações aéreas, desde que sejam providenciadas a infraestrutura e a logística necessárias.
