Se atualmente a Força Aérea Brasileira se prepara para operar os novos caças F-39 Gripen, há 50 anos a história era parecida. Em 3 setembro de 1971 havia voado pela primeira vez o FAB 4462, o primeiro AT-26 Xavante produzido em série no Brasil, pela então recém-criada Embraer.
O jato de tecnologia italiana, desenvolvido pela empresa Aeronáutica Macchi, havia se apresentado menos de dois antes, em outubro de 1969, em São José dos Campos (SP), São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Natal (RN) e Fortaleza (CE). Em 29 de maio de 1970 foi assinado o contrato para a aquisição de 112 unidades, com a obrigação de que o primeiro deveria ser entregue em apenas 18 meses.
Foi realizado. No desfile de 7 de Setembro realizado em 1971, dois AT-26 Xavante estavam entre as atrações da Força Aérea Brasileira. Em 19 de novembro daquele ano as cinco primeiras unidades chegavam para o 1º Grupo de Aviação de Caça, a primeira unidade a empregar o AT-26 Xavante no Brasil.
O 1º Grupo de Aviação de Caça utilizaria o Xavante de 1971 a 1974, segundo o planejamento, de forma temporária, sendo substituído pelos então novíssimos F-5 Tiger II. Também iriam operar os Xavantes o 3° EMRA (1975-1980), 4º EMRA (1975-1979), 5º EMRA (1975-1976), 1º/10° GAV (1976-1999), 3º/10° GAV (1979-1998), 1º GDA (2005-2006) e 2º/5° GAV (1980-2004). Dentre as unidades operacionais da FAB, contudo, a que teve a passagem mais marcante do AT-26 Xavante foi o 1º/4° GAV, Esquadrão Pacau, onde voou de 1973 até 2010.
Com contratos adicionais, ao todo, a Força Aérea Brasileira receberia 166 jatos Embraer AT-26 Xavante, sendo o último entegue em 1981. A cadência de entrega ao longo dos dez anos foi alta, sobretudo quando se lembra que mais 16 jatos foram produzidos para exportação, sendo seis para o Togo e dez para o Paraguai. Onze unidades usadas pela FAB também foram revendidas para a Argentina após a Guerra das Malvina
Primeiro artigo da série de aviões da Embraer, como parte das comemorações dos seus 40 anos
O EMB-326GB Xavante é derivado do MB-326, aeronave monomotor a jato para treinamento, desenvolvida pela companhia italiana Aermacchi, que tinha feito seu primeiro vôo em 10 de dezembro de 1957. Nesta época a Aermacchi percebeu o potencial de mercado para uma aeronave de treinamento a jato para fazer a conversão operacional dos pilotos para os novos caças supersônicos. Concorreu com o Cessna T-37 e o BAC Jet Provost. Foram fabricados 778 unidades do MB-326 para treze países. Fabricado sob licença na Austrália, Brasil e África do Sul, o MB-326 alcançou sucesso por seu baixo custo de produção e operação, sendo uma aeronave versátil, ágil e manobrável. Por estas qualidades, foram também desenvolvidas versões para ataque ao solo. Foi utilizado pela Força Aérea Italiana até 1981, quando foi substituído pelo Aermacchi MB-339.
No Brasil
A aeronave foi escolhida ao mesmo tempo em que a FAB comprava seus caças supersônicos Mirage III, que criavam a necessidade de uma aeronave de treinamento para a conversão operacional, além de substituir os Lockheed AT-33A Shooting Star estavam no fim de sua vida operacional. Com recursos disponíveis e a vontade política de desenvolver uma indústria aeronáutica no Brasil, a FAB procurou uma aeronave adequada e que oferecesse condições contratuais vantajosas que permitissem a sua fabricação no Brasil. O avião selecionado foi o Aermacchi MB-326 cuja encomenda em conjunto com a fabricação do Bandeirante possibilitaram o início da Embraer. A aeronave é denominada AT-26 pela FAB, indicando sua dupla função de ataque e treinamento. Os Xavantes entraram em operação na FAB em 1971 e continuaram em produção até 1981, sendo o primeiro avião a reação construído em série no Brasil. Ao todo 166 aeronaves foram construídas pela Embraer para a Força Aérea Brasileira, sendo as demais exportadas para o Togo (6 unidades) e o Paraguai (10 unidades). 11 aeronaves usadas foram transferidas para a Marinha da Argentina, depois da Guerra das Malvinas, para repor as perdas desta força no conflito. O número de aeronaves adquiridas permitiu equipar vários esquadrões de ataque da FAB, além de sua função na formação de pilotos. Porém, com o atrito operacional, o número de aeronaves disponíveis caiu, estando todas as restantes integradas ao 1º/4º Gav cuja função é ministrar o curso de líder de esquadrilha. Cerca de 30 aeronaves ainda estão operacionais.
Impalas
Diante do alto custo dos treinadores avançados modernos, a FAB optou por estender a vida operacional de sua frota de Xavante. Para tanto, adquiriu peças de reposição, motores e aeronaves para servirem como fonte de peças da África do Sul que substitui o MB326 pelo BAe Hawk em 2005. O biposto Xavante e o monoposto Impala II utilizam a mesma turbina. As aeronaves recebidas estavam em excelente estado, e a FAB resolveu colocar em operação 11 das 14 adquiridas. Estas aeronaves foram designadas pela FAB como AT-26A. Ao contrário da versão brasileira, o Impala II está equipado com canhões de 30mm (os Xavantes precisam usar casulos de metralhadoras) e equipamentos de auto-defesa (chaff, flare e RWR – sistema de alerta radar).
Os aviões AT-26 Xavante fabricados pela Embraer desempenharam um papel fundamental na formação dos pilotos militares da Força Aérea Brasileira (FAB), na decada de 1971 a 2013, quando os últimos exemplares pararam efetivamente de voar. Foram fabricados 182 exemplares entre os anos de 1971 a 1983, quando foram entregues as últimas unidades estocadas. O 4º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (4o EMRA) e o 1º/10º Grupo de Aviação (GAV), duas Unidades Aéreas que tinham suas instalações na Base Aérea de São Paulo (BASP), utilizaram o AT-26 Xavante para suas missões diárias.
Aproveitando o gancho da sua leitura, gostaria de informar que no site AeroJota você encontra algumas peças do Xavante a venda para uso decorativo, colecionável, assim como aviões pedalinho infantil vintage, réplica de hélices e capacetes para piloto.
O AT-26 Xavante foi o primeiro avião a jato fabricado no Brasil pela Embraer, sob licença da italiana Aermacchi. Projetado para dois tripulantes, foi inicialmente destinado ao treinamento de pilotos. A FAB operou o Xavante de 1971 a 2013, utilizando-o principalmente para formação de pilotos de caça, treinamentos com armamento, mas também para missões de ataque ao solo, bombardeio e reconhecimento tático.
Em 1981, com a desativação temporária da Esquadrilha da Fumaça que utiliza os clássicos aviões da 2a Guerra Mundial, ainda com motor radial, os lendários T-6, foi criada a Esquadrilha Alouette, que utilizaram por breve período de tempo, sete aeronaves AT 26 Xavante com um detalhe na pintura que os distinguia de outros Esquadrões.
4º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (4º EMRA)- Operações Aéreas Especiais.
AeroJota_AT 26 Xavante do 4o EMRA BASP
O Quarto Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (4º EMRA), especializado em Operações Aéreas Especiais, recebeu seu primeiro AT-26 Xavante em abril de 1975, durante a fase de transição da desativação dos AT-6 da Quadragésima Primeira Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque (41 ERA) Vampiros. Com a mudança de nome para 4º EMRA, essas novas aeronaves a jato voaram no Esquadrão até 1982, quando o mesmo foi desativado e seus aviões redistribuídos para outras unidades que operavam o AT-26 Xavante.
O 4o EMRA teve participação ativa em atividades contra a Guerrilha na região do Vale do Ribeira em São Paulo e diversas outras localidades. Participou ativadamente utilizando um helicoptero UH-1H no resgate as vítimas do incêndio do Edificio Joelma na cidade de São Paulo no ano de 1974 e teve suma importância no Projeto RADAM BRASIL, nos anos 80, levando pesquisadores em seus helicópteros para a realização de levantamentos em botânica, geologia e mineração na Região Amazônica, dentre outras atividades.
Durante a existência do 4o EMRA, foram realizadas diversas missões de busca e salvamento, transporte de órgãos, transporte de feridos, apoio a equipes em desastres naturais, enchentes, incêndios, acidentes de trânsito, transporte de autoridades, tiveram a participação direta do Esquadrão, assim como apoio a missões do Exercito Brasileiro, no transporte de tropas.
1º/10º Grupo de Aviação (1º/10º GAV) – Esquadrão Poker
AeroJota_AT-26-Xavante-Esquadrao-POKER-BASP
O 1º/10º GAv, Primeiro do Décimo Grupo de Aviação, conhecido como Esquadrão Poker, recebeu seu primeiro AT-26 Xavante em 1976, quando seus antigos aviões A-26 Invader, bimotores com motores radiais, foram desativados. Essa unidade aérea da FAB é destinada ao reconhecimento tático e, para isso, os Xavante receberam em suas asas esquerda um pod de reconhecimento, com 4 câmeras fotográficas.
As aeronaves Xavante do 1º/10º GAV também possuíam uma camuflagem semelhante à do 4º EMRA. O padrão de camuflagem incluía um triângulo branco na parte superior da deriva, onde era inserido o emblema do Esquadrão POKER. Em 1982, o Esquadrão POKER foi transferido para a Base Aérea de Santa Maria (BASM), onde ainda opera atualmente com as aeronaves AMX A-1.
Com essa transferência, a Base Aérea de São Paulo (BASP) perdeu seus dois esquadrões operacionais com aeronaves AT-26 Xavante. No entanto, o 4º EMRA ainda operava os helicópteros multiuso Huey UH-1H e os aviões da 4ª Esquadrilha de Ligação e Observação (4º ELO) com as aeronaves monomotor Neiva L-42.
Hoje, em respeito e homenagem a todos aqueles que passaram por essas duas unidades, a BASP possui em exposição, em frente ao prédio do comando, um exemplar do AT-6 Xavante que voou pela 41ª Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque, (41 ERA) Vampiros com prefixo FAB 1478, e um exemplar do AT-26 Xavante, com prefixo FAB 4585, com os emblemas do 1º/10º GAV e 4º EMRA, preservando assim a história desses dois ícones da aviação militar.
China entregou os primeiros J-10CE ao Uzbequistão e abre novo caminho no mercado internacional. Fotos: MD Uzbequistão.
A Força Aérea do Uzbequistão se efetivou como a segunda operadora internacional do caça chinês J-10CE, depois do Paquistão. As seis primeiras aeronaves foram entregues pela fabricante Chengdu Aircraft Corporation (CAC) entre o mês de julho e a última semana de agosto de 2026, iniciando a modernização da envelhecida frota de caças soviéticos Su-27 e MiG-29 do Uzbequistão.
Não há uma confirmação oficial da quantidade de J-10CE foram adquiridas pele Uzbequistão, mas estima-se em cerca de 20 aeronaves. Elas serão operadas pela 60ª Brigada de Aviação Mista, cuja sede é a Base Aérea de Karshi-Khanabad (K2), localizada no sudeste do país, próximo ao Afeganistão.
Pelo menos seis J-10CE da Força Aérea Uzbeque foram apresentados em um vídeo promocional do governo. Fonte: MD Uzbequistão.
Segundo o especialista em assuntos militares Andreas Rupprecht, a venda dos caças para o Uzbequistão é um negócio altamente significativo para a China, especialmente por demonstrar o avanço da sua indústria em um nicho de mercado historicamente pertencente à Rússia.
A Base Aérea de Karshi-Khanabad (K2) será a “casa” dos novos J-10CE do Uzbequistão. Foto: MD Uzbequistão.
“Como a política sempre desempenha um papel importante na venda de aviões de combate, os produtos chineses podem realmente se tornar uma alternativa razoável para países que foram excluídos do processo de aquisição de equipamentos ocidentais”, disse Rupprecht.
Estima-se que foram adquiridos 20 caças J-10CE pelo Uzbequistão. Fotos: MD Uzbequistão.
A entrada dos J-10CE na Ásia Central fortalece a presença geopolítica de Pequim ao longo da Nova Rota da Seda, posicionando os sistemas de defesa chineses como alternativas viáveis às opções ocidentais e russas. Esse movimento reflete também o enfraquecimento do setor militar de alta tecnologia da Rússia e a perda de seu espaço como fornecedora global.
Foram identificadas as matrículas dos seis J-10CE uzbeques: 1011, 1014, 1017, 1020, 1023 e 1026. Fotos: reprodução.
Nesse sentido, Rupprecht cita a importância do Paquistão na promoção dos caças J-10CE para o mercado internacional, cujos resultados positivos obtidos em treinamentos e combates reais – como nos rápidos confrontos aéreos na fronteira com a Índia. Contudo, esse sucesso não deve ser superestimado isoladamente, pois a política e os acordos de cooperação estratégica entre governos desempenham um papel decisivo no processo de escolha desses tipos de equipamentos militares.
Aos poucos a indústria militar chinesa se aprimora e expande suas capacidades para suprir as demandas internas e atender as necessidades de nações aliadas. Foto: MD Uzbequistão.
Em longo prazo, este negócio pode representar um ponto de virada para as exportações militares da China, oferecendo uma oportunidade para expandir sua influência além dos nichos tradicionais. No entanto, o desafio futuro residirá no suporte pós-venda, na garantia da cadeia de suprimentos e nas atualizações contínuas de produtos, padrões aos quais os clientes de aviação militar estão habituados e que Pequim precisará sustentar com eficiência para se consolidar como um fornecedor confiável no mercado global.
Agência quer avaliar novos jatos de alto desempenho para substituir os T-38N, que acompanham o treinamento de astronautas desde os anos 1960 e enfrentam dificuldades crescentes de manutenção.
A NASA iniciou oficialmente o processo para encontrar um substituto para seus veteranos T-38N Talon, aeronaves que há mais de seis décadas fazem parte da rotina dos astronautas norte-americanos. O Johnson Space Center, em Houston, abriu uma pesquisa de mercado para identificar jatos modernos de alto desempenho capazes de assumir parte das funções atualmente desempenhadas pelos Talon, marcando o primeiro passo de uma futura transição de frota.
A iniciativa ocorre em meio ao envelhecimento dos T-38 e à perspectiva de aposentadoria da frota da Força Aérea dos Estados Unidos. Enquanto a NASA possui atualmente cerca de 25 Talon, a USAF planeja retirar seus T-38 entre 2030 e 2035. A redução da frota em serviço também deverá dificultar a disponibilidade de peças, manutenção e suporte especializado para uma aeronave cujo projeto original remonta ao final da década de 1950.
Os T-38 começaram a ser utilizados pela NASA na década de 1960, inicialmente a partir de aeronaves fornecidas pela própria Força Aérea. Desde então, o Talon se tornou uma presença constante no treinamento de astronautas, sendo empregado para desenvolver habilidades como voo em alta velocidade, navegação, operações em formação e tomada de decisões em situações dinâmicas. A aeronave também é utilizada como plataforma de acompanhamento em diferentes atividades e testes de voo.
A versão utilizada pela NASA é o T-38N, diferente das variantes operadas pela Força Aérea. Ao longo dos anos, esses aviões receberam importantes modernizações, incluindo cockpits digitais, novos sistemas de comunicação e navegação, radar meteorológico, GPS, sistemas de alerta de proximidade com o terreno e recursos para evitar colisões. Apesar das atualizações, a estrutura básica permanece baseada em um projeto que entrou em serviço militar em 1961.
Agora, a NASA procura uma aeronave existente, em produção ou próxima da produção, que consiga oferecer desempenho semelhante ao de um moderno treinador avançado ou caça leve. Entre as características desejadas estão elevada confiabilidade, documentação de manutenção consolidada, motor com capacidade de partida própria, capacidade para manobras dinâmicas, voo em formação e navegação de longa distância, além de configuração de dois lugares e duplo comando.
A agência também considera altamente desejável que o avião permita a qualificação de um único piloto a partir de qualquer um dos assentos. Aviônicos modernos compatíveis com operações por instrumentos também fazem parte dos requisitos avaliados.
Um ponto importante é que a NASA não está, neste momento, escolhendo oficialmente um novo modelo para substituir toda a sua frota. A agência pretende primeiro realizar um programa de avaliação de escopo limitado com um pequeno número de aeronaves. A ideia é testar compatibilidade operacional, logística, custos e impactos sobre o treinamento antes de uma eventual decisão de substituição em larga escala.
A NASA também demonstra flexibilidade quanto ao modelo de aquisição. Como os recursos disponíveis para uma compra imediata de uma nova frota são limitados, estão sendo consideradas alternativas como leasing, leasing com opção de compra, permutas e outros arranjos. A agência pretende permanecer responsável pelas operações de voo, enquanto empresas contratadas poderão assumir a manutenção das aeronaves.
T-7A Red Hawk.
Entre os candidatos naturais está o Boeing T-7A Red Hawk, justamente a aeronave desenvolvida para substituir os T-38 da Força Aérea dos EUA. O programa avançou em 2026, com a aprovação da produção inicial de 14 unidades, e a USAF pretende iniciar a substituição operacional dos Talon a partir de 2027. O T-7A foi projetado especificamente para treinamento avançado de pilotos e apresenta uma arquitetura digital muito mais moderna que a do T-38.
Ainda assim, a escolha do Red Hawk pela NASA não é automática. A própria Força Aérea está entrando apenas agora na fase de implantação do novo treinador, e a disponibilidade de aeronaves para atender simultaneamente às necessidades da NASA poderá ser limitada nos primeiros anos. Em agosto de 2026, o terceiro T-7A já havia chegado à Base Conjunta San Antonio-Randolph, onde a USAF acelera a preparação de pilotos e equipes de manutenção para a nova plataforma.
A NASA, portanto, poderá avaliar outras alternativas disponíveis no mercado, especialmente aeronaves que já estejam em operação e possam ser incorporadas mais rapidamente. A ausência de uma classe de desempenho rigidamente definida amplia o número de possíveis candidatos e permite que a agência compare diferentes soluções antes de tomar uma decisão.
A importância dessa substituição vai além da questão logística. Os T-38 continuam sendo empregados no treinamento de astronautas envolvidos em programas de grande relevância para o futuro da exploração espacial norte-americana. Em fevereiro de 2026, por exemplo, integrantes da tripulação da Artemis II realizaram voos de treinamento em T-38, demonstrando que o Talon ainda desempenha papel ativo na preparação das missões tripuladas da NASA.
Nova pintura da Artemis aplicada em um T-38N da NASA.
A futura aeronave terá, portanto, de reproduzir uma combinação particular de características. Não basta ser apenas um treinador moderno. O sucessor deverá oferecer desempenho suficiente para proporcionar aos astronautas uma experiência próxima daquela proporcionada por uma aeronave de alta performance, além de permitir treinamento em formação, navegação, procedimentos de emergência e outras situações úteis para pilotos que poderão enfrentar ambientes operacionais extremamente exigentes.
