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Outrora o pilar das frotas de médio e longo curso de muitas companhias aéreas, os dias dos aviões trimotores estão praticamente no fim. Analisamos as principais diferenças entre dois trijatos lendários: o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L1011 TriStar.
Apresentando os dois protagonistas
Equipados com três potentes motores turbofan de alta taxa de derivação, o DC-10 e o TriStar representaram avanços significativos para a sua época. Lançadas praticamente ao mesmo tempo, as duas aeronaves concorrentes disputaram a supremacia no mercado de aeronaves de fuselagem larga para voos de médio e longo alcance, conquistando rapidamente grandes encomendas e tornando-se presença constante em aeroportos do mundo todo.
O DC-10 acabou se tornando o modelo mais vendido entre os dois, com um total de 446 aeronaves comercializadas contra 250 TriStars. Embora o L-1011 fosse uma aeronave excelente para a sua época, perdeu para o seu rival, que chegou ao mercado um ano antes. Como resultado, o TriStar perdeu receitas cruciais provenientes de vendas potenciais que foram para a aeronave da McDonnell Douglas.
Esse fator acabou causando enormes prejuízos ao projeto e, de fato, à própria Lockheed. A empresa vendeu 250 unidades, quando precisava de 500 para que o projeto se tornasse lucrativo. Houve também um desastre de relações públicas quando a Lockheed subornou figuras do governo japonês para que financiassem parcialmente a compra do L-1011 pela All Nippon Airways .
Com enormes prejuízos e a Rolls-Royce, única fabricante de motores para o TriStar, quase falindo também, o programa foi encerrado e a Lockheed abandonou o mercado de aviões comerciais para se concentrar em seus projetos militares.
O DC-10 - uma breve história
O projeto do DC-10 começou em 1966 para atender aos requisitos da American Airlines por uma aeronave de fuselagem larga e grande capacidade. Após um pedido inicial de 25 aeronaves, mais 25 opções da American, e 30, mais 30 opções da United Airlines , o DC-10 entrou em produção em 1968.
Com uma configuração de asa baixa e enflechada, com um motor montado em um pilone sob cada asa, juntamente com superfícies de cauda totalmente enflechadas e o terceiro motor montado na base do estabilizador vertical, o primeiro voo do DC-10 ocorreu em agosto de 1970. Após receber seu certificado de aeronavegabilidade, o modelo entrou em serviço com a American Airlines em 5 de agosto de 1971.
Uma falha de projeto nas portas de carga do DC-10 causou um histórico de segurança ruim nos primeiros voos. Após o acidente envolvendo o voo 191 da American Airlines em maio de 1979 (o acidente aéreo mais mortal da história dos EUA), a Administração Federal de Aviação (FAA) suspendeu temporariamente os voos de todos os DC-10 registrados nos EUA em junho de 1979.
Em agosto de 1983, a McDonnell Douglas anunciou que a produção seria encerrada devido à falta de encomendas – o modelo havia adquirido ampla apreensão pública após a crise de 1979, juntamente com seu consumo de combustível geralmente elevado.
O fabricante entregou, ao final, 446 DC-10 de todas as variantes, sendo o último entregue à Nigeria Airways em 1989. No entanto, a produção da variante militar, o KC-10A Extender , um modelo geralmente similar em design ao seu equivalente civil e utilizado para reabastecimento em voo e transporte de carga pela Força Aérea dos EUA, continuou até o início de 1990.
TriStar - uma breve história
A oferta de aeronave de fuselagem larga da Lockheed veio na forma do modelo L1011, mais conhecido como TriStar quando foi lançado, para atender aos requisitos da American Airlines. A construção começou no início de 1968, assim como a do DC-10, e o primeiro voo do TriStar ocorreu em 17 de novembro de 1970.
O TriStar era um monoplano de asa baixa em balanço com 35 graus de enflechamento e impulsionado por três turbofans Rolls-Royce RB211. No início do desenvolvimento, a Lockheed e a Rolls-Royce enfrentaram sérias dificuldades financeiras, necessitando de auxílio financeiro de seus respectivos governos para se manterem à tona antes que o programa pudesse ser retomado. Como resultado, a certificação só foi obtida em 14 de abril de 1972, quase um ano depois da de seu principal concorrente, o DC-10.
O primeiro voo comercial de um TriStar foi realizado pela Eastern Airlines, cliente lançadora da aeronave, em 26 de abril de 1972. Seguiram-se alguns problemas iniciais, principalmente com os motores, mas em pouco tempo o TriStar provou ser popular tanto entre os operadores quanto entre os passageiros.
Principais diferenças entre os dois modelos
Embora desenvolvidos em grande parte em paralelo, atendendo aos mesmos requisitos da American Airlines, os dois modelos apresentavam algumas diferenças importantes. Analisaremos cada um desses aspectos, começando pela capacidade, seguida pelas principais especificações técnicas e desempenho de cada modelo, motores, encomendas e, por fim, as principais diferenças externas entre os dois.
Capacidade
Dependendo da companhia aérea, o DC-10 era oferecido em várias configurações, mas geralmente podia transportar entre 250 e 380 passageiros. Embora o número máximo de passageiros transportados em um DC-10 fosse de 399 em uma configuração totalmente econômica, a FAA restringiu as aeronaves registradas nos EUA a 380 passageiros por razões de segurança relacionadas à disponibilidade de saídas de emergência.
O TriStar também era capaz, projetado para transportar entre 256 e 400 passageiros, dependendo da configuração escolhida pela companhia aérea. Muitos TriStars que entraram em serviço posteriormente com companhias aéreas charter em todo o mundo, como a Caledonian Airways no Reino Unido, frequentemente acomodavam 398 passageiros em sua malha aérea de médio alcance com tudo incluído.
Especificações técnicas e desempenho
A velocidade máxima de cruzeiro do DC-10 Série 30 era de 908 km/h (564 mph). O teto de serviço era de 10.180 m (33.400 pés) e a autonomia da aeronave com carga útil máxima era de 7.411 km (4.605 milhas). O DC-10 tinha 55,50 m (182 pés e 1 polegada) de comprimento, 50,41 m (165 pés e 4 polegadas) de envergadura e 17,70 m (58 pés e 1 polegada) de altura. A área da asa do DC-10 era de 367,70 m² (3.958 pés quadrados).
O DC-10 série 30 tinha uma largura máxima de cabine de 6,02 m (19 pés e 9 polegadas) e oferecia um peso máximo de decolagem de 259.459 kg (572.000 libras).
Em relação ao TriStar, a variante de longo alcance da série 500 tinha uma velocidade de cruzeiro de 974 km/h (605 mph). O teto de serviço era de 12.800 m (42.000 pés) e o alcance da aeronave com carga útil máxima era de 9.653 km (5.998 milhas).
O TriStar 500 tinha 50,05 m de comprimento, 47,35 m de envergadura e 16,87 m de altura. A área da asa do TriStar era de 321,06 m². O TriStar 500 tinha uma largura máxima de cabine de 5,76 m e um peso máximo de decolagem de 231.332 kg.
usinas de energia
Embora o DC-10 fosse geralmente oferecido com uma única opção de motor, o turbofan General Electric CF-6, a variante posterior da série 40 (construída exclusivamente para o mercado intercontinental) possuía os motores Pratt & Whitney JT-9D, que ofereciam um empuxo total maior, de 49.400 libras (235,8 kN).
O TriStar, assim como seu contemporâneo, tinha apenas uma opção de motor, o Rolls-Royce RB211-22, posteriormente atualizado para o motor RB211-524.
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Como vimos, o DC-10 teve um desempenho melhor em termos de vendas comerciais do que seu concorrente, com 446 unidades vendidas em todas as suas variantes. Os principais clientes do DC-10 foram a American Airlines, a United Airlines e a Western Airlines, além da KLM e da Swissair na Europa.
A aeronave teve uma vida útil posterior muito bem-sucedida como cargueiro, particularmente com a FedEx, que converteu muitos MD-10 para terem cabines de pilotagem modernizadas, o que eliminou a necessidade de um engenheiro de voo. A variante militar, o KC-10A, foi amplamente utilizada pela Força Aérea dos EUA, mas foi em grande parte substituída pelo Boeing KC-767, baseado na aeronave de passageiros 767-200.
O TriStar vendeu apenas 250 aeronaves de todos os modelos. O primeiro cliente da aeronave foi a Eastern Airlines , mas com a falência dessa companhia aérea, sua frota de TriStars rapidamente encontrou outros compradores. A TWA e a Air Canada também foram clientes iniciais, e a British Airways operou uma frota relativamente grande de TriStars ao longo da década de 1980.
Outros operadores importantes do Tristar incluíam:
- Cathay Pacific
- Pan Am
- Real Jordaniano
- Gulf Air
- Companhia Aérea Havaiana
- All Nippon Airways.
Diferenças externas
Embora semelhantes em design e especificações, os dois modelos apresentavam diferenças específicas que os distinguiam quando estacionados em portões vizinhos. A diferença externa mais notável era o design do terceiro motor, montado na cauda. Enquanto o DC-10 ostentava um motor horizontal diretamente sobre a fuselagem traseira e sob o estabilizador vertical, o motor de cauda do TriStar tinha um formato em S.
A entrada de ar do motor ficava acima da fuselagem, mas o escapamento do motor serpenteava pela parte traseira da fuselagem e saía por um tubo de escape localizado na extremidade da empenagem, conferindo uma aparência geralmente mais suave e linhas mais elegantes às do DC-10.
Outras diferenças notáveis eram que o DC-10 apresentava uma dianteira mais arredondada, com uma seção do nariz menos proeminente do que a do TriSstar. Este último também oferecia janelas de fuselagem muito maiores do que o DC-10.
Uma das diferenças entre a série 30 do DC-10 e o TriStar foi que o DC-10 adotou a configuração de trem de pouso principal de três pernas, com uma terceira perna central diretamente sob a fuselagem central para lidar com o maior peso bruto oferecido pela série 30 do DC-10 (e posteriormente pela série 40).
Por fim, os dois motores do TriStar, montados nas asas, ficavam em suportes muito mais projetados para a frente do que os encontrados no DC-10. Os leitores que se lembram do TriStar também podem se recordar das colunas de fumaça cinza que se espalhavam pelos aeródromos quando as tripulações do TriStar ligavam seus motores nas manhãs mais frias — uma característica peculiar do poderoso TriStar!
Resumindo
Os dois aviões comerciais competiram no mesmo mercado pelos mesmos pedidos das mesmas companhias aéreas. No entanto, o DC-10 saiu vitorioso depois que o TriStar sofreu grandes prejuízos devido aos atrasos na produção e certificação, consequência dos problemas financeiros enfrentados tanto pela Lockheed quanto pela Rolls-Royce.
Dito isso, ambos os modelos, embora já tenham desaparecido do serviço comercial regular de passageiros, tiveram carreiras de sucesso com suas respectivas companhias aéreas, transportando milhões de passageiros pelo mundo em voos a negócios e a lazer.
