Logo depois que o Almirantado brasileiro conseguiu derrubar a “lei da asa fixa”, que não permitia à Marinha operar aeronaves de asa fixa, o comando da MB foi atrás de uma aeronave.
De início se pensou no Super Etendard, mas o valor que os franceses pediram foi considerado alto demais. Com o apoio dos EUA, em 1997 a MB comprou – por US$ 70 milhões – do Kuwait 23 jatos McDonnell Douglas A-4KU Skyhawk (sendo que três eram TA-4KU, mas nem todos foram colocados em uso, alguns foram destinados a servir de fonte de peças). Essas células foram fabricadas em 1977, o que os tornava aeronaves “novas” e possuíam ainda muitas horas de voo. Uma análise in loco atestou que as células estavam em ótimas condições. Algumas dessas aeronaves haviam entrado em combate na Guerra do Golfo.
A configuração do A-4KU foi baseada no A-4M Skyhawk II que estava sendo entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. O equipamento necessário para o uso de armas nucleares, bem como certos aviônicos foram excluídos. As provisões para o lançamento dos mísseis Shrike e Walleye também foram eliminadas.
No Brasil, o A-4KU recebeu a designação AF-1 “Falcão” para o modelo monoplace e AF-1A para o biplace. Os aviões chegaram ao país em 1998.
Os primeiros pilotos designados para o momento histórico – a retomada da aviação de asa fixa pela Marinha – foram enviados para os EUA, onde foram treinados e qualificados por aviadores da Marinha dos EUA.
O dia 18 de janeiro de 2001 é um marco na história da Marinha, pois foi o dia que a aviação de asa fixa renasceu na Marinha do Brasil, quando o primeiro AF-1 pousou no convoo do porta-aviões A-11 Minas Gerais. Neste mesmo dia aconteceu o primeiro lançamento por catapulta de um A-4 pela Marinha e pessoal brasileiro.
No final de 2001, o Alto Comando da Marinha adquiriu da França o porta-aviões Foch, com a finalidade de substituir o A-11. Designado A-12 São Paulo, o novo navio e porta-aviões da MB foi declarado operacional em 2003.
Durante este ínterim de 2003 a 2009, a MB e os Falcões parecem ter operado em equilíbrio. Cada vez mais os marinheiros e técnicos brasileiros necessitavam menos auxílio externo nas operações com o jato. Infelizmente o A-12 revelou-se uma tremenda e cara dor de cabeça, prejudicando a operacionalidade da pequena frota de Skyhawks. Em 2004 aconteceu uma tragédia. Uma explosão numa das catapultas resultou na morte de um tripulante. O navio passou mais tempo docado do que em operações.
Ao mesmo tempo que o A-12 cada vez mais dava trabalho, os aviões começaram a sentir o peso da idade. Embora as células fossem novas, na moderna guerra aérea a sua aviônica deixava a desejar. A verdade nua e crua é que os jatos só tinham capacidade para lançar bombas burras e lutar na arena ar-ar dentro do alcance visual com mísseis AIM-9 Sidewinders. Nass interceptações, dependiam totalmente da vetoração do radar do navio.
Em 2009/2010 a MB começou a tratar da modernização de 12 células. Um contrato de modernização foi assinado com a Embraer. A modernização seria do tipo que foi feito no F-5M. Esperava-se que o programa fosse concluído em 2015.
Infelizmente tudo o que se conseguiu com o A-12+AF-1 parece ter sido em vão. O porta-aviões foi desativado e a tão sonhada modernização anda a passos de tartaruga. Apenas um punhado de Skyhawks, algo em torno de seis, serão elevados ao padrão AF-1M.
A história do pequeno jato projetado pela Douglas parece estar se encerrando. No mundo atual, dos milhares de jatos produzidos, existem apenas 3 operadores: a Força Aérea argentina, que se acredita possua algo entre 4 a 6 aeronaves em condições de voo; A Marinha do Brasil, que vai ter seis células, mas que na atualidade opera com duas aeronaves. Por fim, o maior operador de Skyhawk é uma empresa privada, a Draken International, que fornece oposição aérea realística para os militares dos EUA. A Marinha do Brasil possui o único esquadrão naval de A-4 no mundo. Mas não fique desanimado. Quando o programa AF-1M for concluído, a MB irá operar os seis mais modernos A-4 Skyhawks do Mundo! E por quê não, da história?
Os 23 Skyhawk da Marinha chegaram ao Brasil em 5 de setembro de 1998 no navio mercante Clipper Ipanema, desembarcaram no Porto do Forno e seguiram de carreta até São Pedro da Aldeia, no Rio de Janeiro.
Os 23 Skyhawk comprados do Kuwait pela Marinha do Brasil chegaram ao país de um jeito pouco lembrado: atravessaram o oceano dentro de um navio mercante. Em 5 de setembro de 1998, o Clipper Ipanema entrou no Porto do Forno, em Arraial do Cabo, no Rio de Janeiro, trazendo a bordo todo o lote adquirido meses antes.
A viagem marítima era apenas parte do deslocamento. Depois do desembarque, as aeronaves ainda precisavam alcançar a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia. Registros históricos da própria Marinha informam que os 23 aviões completaram esse trecho por via terrestre, transportados em carretas entre 8 e 11 de setembro.
O episódio marcou uma mudança importante para a Aviação Naval. Desde 1965, a Marinha estava limitada às aeronaves de asa rotativa. Em abril de 1998, um decreto presidencial voltou a permitir a operação de aviões de asa fixa e abriu caminho para a chegada dos Skyhawk.
A preparação da transferência também envolveu equipes técnicas e o fabricante. A Marinha registra que houve acompanhamento de testes de aceitação, inspeções e ações de preparo antes do embarque, além da supervisão do translado das aeronaves e dos materiais associados. A chegada ao Brasil, portanto, foi o ponto visível de um processo que já vinha sendo montado havia meses.
Decreto de abril abriu caminho para a volta dos aviões de asa fixa à Marinha
A preparação para receber os Skyhawk havia começado antes da travessia. A Marinha estudou opções disponíveis no exterior, enviou equipes para avaliar as aeronaves armazenadas no Kuwait e analisou também equipamentos, peças e materiais de apoio incluídos no pacote.
Em 8 de abril de 1998, o Decreto Presidencial nº 2.538 mudou a situação jurídica que vigorava havia mais de três décadas. Pouco depois, em 30 de abril, foi formalizado o acordo com o governo do Kuwait para a obtenção das 23 aeronaves.
Antes do embarque para o Brasil, equipes técnicas acompanharam testes de aceitação e a preparação do lote para o translado. O desafio seguinte era logístico: colocar todos os aviões em um navio, cruzar o oceano e levar cada um deles até a base naval no litoral fluminense.
AF-1 Skyhawk da Marinha do Brasil no porta-aviões São Paulo. Foto: Marinha do Brasil/Wikimedia Commons.
Clipper Ipanema chegou a Arraial do Cabo com os 23 Skyhawk a bordo
O Clipper Ipanema, navio mercante de bandeira liberiana, aportou em Arraial do Cabo em 5 de setembro de 1998. A Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha registra que ele trazia as 23 aeronaves Skyhawk compradas do Kuwait.
O desembarque no Porto do Forno não encerrou a viagem. Os aviões não seguiram dali pelo ar. Entre 8 e 11 de setembro de 1998, foram levados em caminhões e carretas até São Pedro da Aldeia, completando por estrada a etapa final do deslocamento.
Por alguns dias, os Skyhawk viraram uma carga rodoviária incomum. Depois de cruzarem o oceano em um cargueiro, passaram por um porto da Região dos Lagos e seguiram por terra até a instalação que se tornaria o centro de sua operação e manutenção no Brasil.
A concentração de datas mostra a velocidade da incorporação. O navio chegou no dia 5 de setembro; o transporte terrestre aconteceu na semana seguinte; e menos de um mês depois a Marinha já havia criado a unidade responsável por receber e operar a nova frota.
Menos de um mês depois, a Marinha criou o VF-1 em São Pedro da Aldeia
Em 2 de outubro de 1998, a Marinha criou o VF-1, sediado em São Pedro da Aldeia. A nova unidade consolidou a volta dos aviões de asa fixa à Aviação Naval brasileira depois de mais de três décadas.
A preparação de pessoal também estava em andamento. A Marinha já possuía pilotos qualificados na aeronave e continuava formando outros militares com apoio de instituições brasileiras e estrangeiras. Ao mesmo tempo, mecânicos e equipes técnicas precisavam adaptar a rotina da base para receber uma frota que chegara praticamente de uma só vez.
Nos meses seguintes, as aeronaves passaram por inspeções, ajustes e um longo processo de integração. A própria Marinha registra que a incorporação envolveu avaliação de células, motores, acessórios, equipamentos e materiais de apoio.
Aeronave naval brasileira em operação. Foto: Wikimedia Commons.
Os aviões que chegaram de carreta depois passaram a operar na Aviação Naval
Depois da incorporação, os Skyhawk passaram a fazer parte da rotina da Aviação Naval brasileira. A Diretoria do Patrimônio Histórico registra que as aeronaves foram embarcadas primeiro no NAeL Minas Gerais e, mais tarde, no NAe São Paulo.
A sequência que levou a esse ponto começou em poucos meses: decreto em 8 de abril, acordo com o Kuwait em 30 de abril, chegada ao Porto do Forno em 5 de setembro, transporte terrestre entre 8 e 11 de setembro e criação do VF-1 em 2 de outubro de 1998.
Décadas depois, versões modernizadas do Skyhawk continuaram aparecendo na estrutura da Aviação Naval brasileira. O Comando da Força Aeronaval registrou em 2025 que o VF-1 completara 27 anos e seguia operando aeronaves da família AF-1, já atualizadas em sistemas aviônicos, navegação e comunicações.
A imagem dos 23 aviões viajando dentro de um cargueiro e depois avançando por estrada resume uma fase pouco conhecida da história da Marinha do Brasil. Antes de aparecerem no convés de porta-aviões brasileiros, os Skyhawk cruzaram o Atlântico como carga e completaram os últimos quilômetros sobre carretas no litoral do Rio de Janeiro.
Você já conhecia essa história da chegada dos Skyhawk ao Brasil? Deixe sua opinião nos comentários e compartilhe a matéria com quem acompanha a Marinha, a Aviação Naval e a história da aviação brasileira.
Cinco décadas após sua chegada, o caça supersônico continua em operação como Tigre III, defendendo o extremo sul chileno e demonstrando a longevidade de um dos maiores sucessos da aviação militar da América do Sul
Há 50 anos, o rugido do Northrop F-5 Tiger II passava a fazer parte da defesa aérea chilena. Em 26 de julho de 1976, os primeiros caças chegaram à Força Aérea do Chile (FACh), marcando o início de uma trajetória que transformaria a capacidade operacional da instituição. Meio século depois, a aeronave continua em serviço ativo na versão modernizada F-5 Tigre III, protegendo os céus da Patagônia e da Antártica Chilena a partir da Base Aérea Chabunco, em Punta Arenas.
A incorporação dos F-5 representou um salto tecnológico para a FACh. Inicialmente destinados ao Grupo de Aviação Nº 7, em Antofagasta, os caças trouxeram capacidade supersônica, radar embarcado e maior poder de combate para missões de interceptação e superioridade aérea. Equipados com dois motores General Electric J85, canhões de 20 mm e capacidade para empregar mísseis ar-ar e bombas convencionais, rapidamente se consolidaram como um dos pilares da defesa aérea chilena.
Ao longo das décadas, o F-5 participou de inúmeros exercícios e missões que ajudaram a consolidar sua reputação de confiabilidade. Um dos episódios mais emblemáticos ocorreu em janeiro de 1998, quando quatro F-5 Tigre III realizaram a Operação Manu Tama’i, tornando-se os primeiros caças chilenos a voarem até a Ilha de Páscoa. A missão só foi possível graças ao apoio de aeronaves-tanque Boeing 707, além de aviões C-130 Hércules e Gulfstream III, demonstrando a capacidade expedicionária alcançada pela FACh.
A longevidade da aeronave está diretamente ligada ao amplo programa de modernização realizado em parceria com a Israel Aerospace Industries (IAI). O pacote de atualização transformou os caças no padrão Tigre III, incorporando radar multimodo EL/M-2032, novo computador de missão, cabine digital com telas multifuncionais, comandos HOTAS, sistema de mira montado no capacete e capacidade para empregar armamentos guiados modernos. Essas melhorias elevaram significativamente a capacidade operacional da plataforma e estenderam sua vida útil por várias décadas.
Em 2010, os F-5 Tigre III foram transferidos para o Grupo de Aviação Nº 12, na IV Brigada Aérea, em Punta Arenas. Desde então, passaram a desempenhar uma missão estratégica ao proteger o espaço aéreo mais austral do planeta, cobrindo a região de Magalhães, o Estreito de Magalhães e a Antártica Chilena. As operações são realizadas em um dos ambientes mais desafiadores do mundo, com temperaturas extremas, ventos intensos e longas distâncias sobre áreas remotas.
Mesmo sendo um projeto concebido na década de 1960, o F-5 continua cumprindo missões de alerta e interceptação graças ao rigoroso programa de manutenção da FACh. A aeronave também segue participando de grandes exercícios militares, operando ao lado dos F-16 da força aérea chilena e comprovando que ainda permanece relevante dentro da estrutura de defesa do país.
Ao mesmo tempo, o Chile já avalia o futuro de sua aviação de caça. Autoridades do Ministério da Defesa reconheceram que os F-5 se aproximam do limite de sua vida útil estrutural e estudam alternativas para substituí-los nos próximos anos. Entre as possibilidades analisadas por especialistas estão novos lotes de F-16, o Saab Gripen E/F e até mesmo o Lockheed Martin F-35, embora nenhuma decisão oficial tenha sido anunciada.
Independentemente do substituto escolhido, o legado do F-5 Tiger II já está consolidado. Em cinco décadas de operação, o caça atravessou gerações de pilotos, evoluiu tecnologicamente e participou de algumas das missões mais importantes da história da aviação militar chilena.
Cinquenta anos após sua chegada, o rugido do Tigre III continua ecoando sobre os céus austrais, simbolizando uma das carreiras operacionais mais longas e bem-sucedidas de um caça supersônico na América do Sul.
Criados a partir de dois dos caças mais importantes de seu tempo, os demonstradores norte-americano e soviético disputaram recordes de subida em condições extremas. O confronto, porém, terminou com um placar mais complexo do que geralmente se conta
Durante a Guerra Fria, a capacidade de ganhar altitude rapidamente era mais do que uma característica técnica. Ela simbolizava a possibilidade de interceptar bombardeiros, lançar mísseis em condições favoráveis e conquistar vantagem sobre o adversário nos primeiros minutos de um combate.
Foi nesse contexto que surgiram dois aviões especialmente preparados para desafiar o cronômetro: o McDonnell Douglas F-15 Streak Eagle, dos Estados Unidos, e o Sukhoi P-42, da União Soviética. Separadas por pouco mais de uma década, as duas campanhas produziram algumas das marcas aeronáuticas mais duradouras da história.
A narrativa habitual afirma que o P-42 simplesmente tomou todos os recordes do F-15. Os registros mostram uma história mais interessante: o Sukhoi superou as marcas norte-americanas até 15 mil metros, enquanto os recordes de 25 mil e 30 mil metros haviam sido recuperados pelo MiG-25 ainda em 1975. A marca do Streak Eagle para 20 mil metros, por sua vez, permanece numericamente intacta em sua antiga categoria.
Um F-15 despido para correr contra o relógio
Em 1974, quando o F-15 ainda estava começando sua carreira operacional, a McDonnell Douglas recebeu um contrato de US$ 2,1 milhões para demonstrar publicamente o desempenho do novo caça. A aeronave escolhida foi o F-15A-6-MC de matrícula 72-0119, posteriormente batizado Streak Eagle.
O avião foi submetido a um rigoroso programa de redução de peso. Foram retirados o radar, o sistema de controle de tiro, armamentos, atuadores dos flapes e do freio aerodinâmico, equipamentos de comunicação, parte do sistema hidráulico, um gerador e instrumentos considerados desnecessários.
Pilotos do F-15 Streak Eagle: Maj. Willard R. “Mac” Macfarlane, Maj. Roger Smith e Maj. Dave W. Peterson
Até a pintura foi removida, deixando a fuselagem com o característico acabamento metálico. Segundo o Air Force Materiel Command, aproximadamente 816 quilos foram eliminados em comparação com um F-15A convencional do mesmo lote.
Em seu voo destinado a alcançar 30 mil metros, o Streak Eagle decolou com cerca de 16,7 toneladas, das quais aproximadamente 3,2 toneladas correspondiam ao combustível. Como os freios não eram suficientes para manter o caça parado com os motores em pós-combustão máxima, um cabo de aço preso à pista segurava a aeronave até a liberação por um dispositivo explosivo.
Os testes foram realizados na Base Aérea de Grand Forks, na Dakota do Norte. O frio intenso do inverno produzia ar mais denso, favorecendo o funcionamento dos motores Pratt & Whitney F100 e aumentando o desempenho aerodinâmico.
Oito recordes em pouco mais de duas semanas
Entre 16 de janeiro e 1º de fevereiro de 1975, os pilotos Roger Smith, W.R. “Mac” Macfarlane e Dave Peterson estabeleceram oito recordes de tempo de subida. As melhorias sobre as marcas anteriores variaram de aproximadamente 15% a 33%.
Nos voos mais altos, o perfil era quase balístico. Para chegar aos 30 mil metros, o F-15 acelerava a Mach 2,25 antes de iniciar uma subida a cerca de 60 graus. Os motores apagavam quando o combustível deixava de alimentá-los adequadamente, mas o avião continuava subindo por inércia.
O Streak Eagle cruzou os 30 mil metros — 98.425 pés — apenas 207,8 segundos depois de ser liberado na pista. Ainda prosseguiu até aproximadamente 103 mil pés, onde sua velocidade caiu para cerca de 55 nós. Em seguida, mergulhou para recuperar velocidade e religar os motores abaixo de 55 mil pés.
O feito consolidou a reputação do F-15 como um caça dotado de excepcional relação peso-potência. O avião, entretanto, não tinha condições de combate naquela configuração: era uma máquina especialmente aliviada, abastecida apenas com o combustível necessário e conduzida segundo um perfil cuidadosamente calculado.
A resposta soviética
A União Soviética respondeu mais de dez anos depois, utilizando um exemplar de pré-produção do Sukhoi Su-27. Conhecido originalmente como T10-15, o avião foi modificado em 1986 e recebeu a designação P-42, que ajudava a ocultar sua relação com o então relativamente secreto programa do Flanker.
Segundo relatos atribuídos ao projetista Mikhail Simonov, o nome fazia referência ao ponto de virada alcançado pelo Exército Vermelho em Stalingrado, em novembro de 1942. A escolha ajudava a transformar o avião em um símbolo da resposta soviética ao desafio lançado pelo Streak Eagle.
Assim como o F-15 norte-americano, o P-42 perdeu praticamente tudo o que não fosse essencial para voar. O radar, os sistemas de armas e grande parte dos equipamentos eletrônicos foram removidos. O nariz foi substituído por uma estrutura metálica mais leve, as superfícies verticais foram reduzidas e a instalação do paraquedas de frenagem foi eliminada.
O resultado foi uma massa de decolagem de aproximadamente 14.100 quilos, cerca de duas toneladas abaixo do peso vazio de um Su-27 operacional. Os motores AL-31F foram preparados para produzir aproximadamente 13.600 kgf de empuxo cada — mais do que as unidades normais de série.
O empuxo combinado era superior ao peso do avião. Como no caso do Streak Eagle, os freios não conseguiam segurá-lo com os motores na potência máxima. O P-42 precisava ser preso por um cabo a um veículo blindado, sendo liberado somente depois de as turbinas atingirem o regime desejado.
Pugachev e Sadovnikov atacam as marcas
Em 27 de outubro de 1986, Viktor Pugachev levou o P-42 a três mil metros em 25,37 segundos. Poucas semanas depois, em 15 de novembro, atingiu seis mil metros em 37,05 segundos.
Nikolai Sadovnikov assumiu os voos seguintes. Em 10 de março de 1987, chegou a nove mil metros em 44,18 segundos e a 12 mil metros em 55,54 segundos. Em 23 de março de 1988, completou a subida até 15 mil metros em apenas 1 minuto e 10 segundos.
O programa é frequentemente creditado com 27 recordes mundiais. Isso não significa que o P-42 tenha quebrado 27 marcas diferentes do F-15. O número inclui resultados registrados em diferentes classes de peso, categorias de carga e subdivisões do código esportivo da Federação Aeronáutica Internacional, a FAI.
Sukhoi P-42 e os pilotos Nikolai Sadovnikov, Yevgeny Frolov e Oleg Tsoi
O MiG-25 entrou na disputa antes do P-42
As marcas mais altas do Streak Eagle tiveram vida curta. Em 17 de maio de 1975, apenas três meses depois da campanha norte-americana, uma versão especialmente preparada do MiG-25, registrada como Ye-266M, recuperou dois recordes.
Alexandr Fedotov chegou a 25 mil metros em 154,20 segundos, superando o F-15 por 6,82 segundos. No mesmo dia, Pyotr Ostapenko alcançou 30 mil metros em 189,85 segundos, quase 18 segundos abaixo da marca norte-americana, segundo a cronologia da enciclopédia russa Test Pilots.
O Ye-266M também atingiu 35 mil metros em 251,7 segundos. Dois anos depois, em agosto de 1977, Fedotov chegou a 37.650 metros, estabelecendo um recorde absoluto de altitude para aviões de decolagem convencional que continua reconhecido pela FAI.
Assim, quando o P-42 iniciou sua campanha, os recordes de 25 mil e 30 mil metros já não pertenciam ao Streak Eagle. O objetivo soviético com o derivado do Su-27 concentrou-se principalmente nas altitudes entre três mil e 15 mil metros.
Quais marcas ainda permanecem?
Até setembro de 2026, os resultados do P-42 para três mil, seis mil, nove mil, 12 mil e 15 mil metros continuam sem ser superados na subclasse FAI C-1h, destinada a aviões terrestres com massa entre 12 mil e 16 mil quilos e, nesses casos, equipados com motores turbojato.
No caso do F-15, os resultados até 15 mil metros foram efetivamente superados pelo P-42. As marcas de 25 mil e 30 mil metros caíram diante do Ye-266M em 1975. Restou o tempo de 122,94 segundos para 20 mil metros, que não aparece superado por outro avião em uma tentativa homologada comparável nas cronologias consultadas.
Isso não significa, porém, que o Streak Eagle ainda figure como detentor de um recorde ativo. A antiga categoria C-1 na qual várias dessas marcas eram registradas foi modificada ou descontinuada por alterações no código esportivo. O resultado de 20 mil metros deve ser descrito como uma marca histórica numericamente não superada, e não como um recorde aberto segundo a regulamentação atual.
O fato de as marcas continuarem de pé não significa que os caças modernos sejam incapazes de superá-las. Uma tentativa oficial exige uma aeronave dedicada, observadores, instrumentos certificados, documentação e homologação. O custo e o risco oferecem pouco retorno militar em uma época na qual furtividade, sensores, guerra eletrônica, alcance e integração em rede valem mais do que uma corrida vertical isolada.
O Streak Eagle foi preservado pelo Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos e voltou a ser exibido após uma restauração concluída em 2024. O P-42 permanece sobretudo nos livros de recordes, onde seus tempos resistem há quase quatro décadas.
A longevidade dessas marcas também revela uma mudança de prioridades. F-15, MiG-25 e Su-27 nasceram em uma era na qual velocidade, teto e razão de subida eram demonstrações centrais de poder aéreo. Hoje, a vitória tende a pertencer ao avião que detecta, decide e atira primeiro — ainda que nunca tente chegar aos 15 mil metros em apenas 70 segundos.■
Poder Aéreo | História da Aviação
F-15 Streak Eagle x Sukhoi P-42
Comparação dos recordes de tempo de subida e situação das marcas históricas
Altitude
F-15 Streak Eagle
Sukhoi P-42
Diferença ou marca posterior
3.000 m
27,57 s
25,37 s
P-42 foi 2,20 s mais rápido
6.000 m
39,33 s
37,05 s
P-42 foi 2,28 s mais rápido
9.000 m
48,86 s
44,18 s
P-42 foi 4,68 s mais rápido
12.000 m
59,38 s
55,54 s
P-42 foi 3,84 s mais rápido
15.000 m
77,02 s
70,00 s
P-42 foi 7,02 s mais rápido
20.000 m
122,94 s
—
Marca histórica do F-15, sem resultado homologado comparável mais rápido localizado
25.000 m
161,02 s
—
Ye-266M: 154,20 s, em 17 de maio de 1975
30.000 m
207,80 s
—
Ye-266M: 189,85 s, em 17 de maio de 1975
Nota: os tempos são contados desde a liberação da aeronave. A comparação é histórica: a FAI alterou classes e subclasses ao longo do período. As marcas do P-42 entre 3.000 e 15.000 metros permanecem vigentes na subclasse C-1h; o resultado do F-15 para 20.000 metros pertence à antiga classe C-1 e deve ser tratado como marca histórica, não como recorde ativo sob o regulamento atual.
Logo depois que o Almirantado brasileiro conseguiu derrubar a “lei da asa fixa”, que não permitia à Marinha operar aeronaves de asa fixa, o comando da MB foi atrás de uma aeronave.
Os primeiros pilotos designados para o momento histórico – a retomada da aviação de asa fixa pela Marinha – foram enviados para os EUA, onde foram treinados e qualificados por aviadores da Marinha dos EUA.
Ao mesmo tempo que o A-12 cada vez mais dava trabalho, os aviões começaram a sentir o peso da idade. Embora as células fossem novas, na moderna guerra aérea a sua aviônica deixava a desejar. A verdade nua e crua é que os jatos só tinham capacidade para lançar bombas burras e lutar na arena ar-ar dentro do alcance visual com mísseis AIM-9 Sidewinders. Nass interceptações, dependiam totalmente da vetoração do radar do navio.
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