Em fevereiro de 1980, a General Dynamics fez uma proposta para uma versão do seu Fighting Falcon com uma asa radicalmente modificada, que foi originalmente proposta para uso em aviões supersônicos. O projeto ficou conhecido como SCAMP (Supersonic Cruise and Maneuvering Program) e posteriormente como F-16XL.

A nova asa, um delta quebrado, deveria proporcionar um desempenho de cruzeiro supersônico eficiente, oferecendo baixo arrasto em altas velocidades subsônicas ou no regime supersônico, sem comprometer a manobrabilidade em baixa velocidade.

O programa foi inicialmente financiado pela General Dynamics, que modificou duas células de F-16A. No final de 1980, a USAF e a General Dynamics concordaram em um programa cooperativo de testes, com a Força Aérea fornecendo o 3º e 5º F-16 fabricados em série para que fossem modificados em protótipos F-16XL.

A fuselagem foi alongada em 142 cm. O alongamento da fuselagem permitiu que a seção da cauda fosse inclinada em 3 graus, necessária para evitar que o bico do motor batesse na pista durante a decolagem e a aterrissagem.

O XL não possuía barbatanas ventrais pelo mesmo motivo, mas evidentemente não precisou delas, já que as características de estabilidade do XL eram em geral superiores às do F-16. A entrada de ar do motor foi aumentada, ficando 66 cm maior que a do F-16A padrão.

A asa delta acabou 120% maior que a asa original do F-16, com uso extensivo de materiais compósitos de carbono (no revestimento superior e inferior da asa) para diminuir o peso, numa economia de 272 kg.

O ângulo de enflechamento do bordo de ataque variou de 50º a 70º. O aumento do volume interno (tanto pelo alongamento da fuselagem quanto pela expansão da asa) possibilitou um aumento de 82% na capacidade interna de combustível, bem como um numero maior de estações para o transporte de armas/tanques. Apesar do aparente alongamento da fuselagem envolvida com o programa, a nova designação XL não significa “extra grande”.

A nova asa resultou numa melhoria de 25% na relação máxima de sustentação/arrasto sobre o F-16A no regime supersônico e 11% no subsônico. O manuseio do F-16XL foi declaradamente bastante diferente do F-16 padrão, oferecendo um voo muito mais suave a altas velocidades e baixas altitudes. A nova asa mostrou ser capaz de transportar um grande número de armas externas com um nível de arrasto muito baixo.

O primeiro (de dois) F-16XL (nº 75-0749) era um monoplace propulsado por um turbofan F100-PW-200. O jato voou pela primeira vez no dia 3 de julho de 1982. O segundo F-16XL (n  75-0747) era originalmente propulsado por um turbofan General Electric F110-GE capaz de 13.000 kg de empuxo com pós-combustão. O avião voou pela primeira vez no dia 29 de outubro de 1982.

Programa ATF (Advanced Tactical Fighter – Caça Tático Avançado)

Em março de 1981, a USAF anunciou que estaria desenvolvendo um novo caça tático avançado. A General Dynamics entrou na competição com o F-16XL e a McDonnell Douglas apresentou uma adaptação do biplace F-15B Eagle. Devido à sua maior capacidade interna de combustível e carga útil, o F-16XL poderia transportar o dobro da carga útil do F-16, cerca de 40% a mais. O aumento da carga foi realizado em 27 pontos, que foram organizados da seguinte forma:

• 16 estações de armas de asa (capacidade de 340 kg)
• 04 estações AIM-120 semi-embutidos
• 02 estações de ponta das asas
• 01 estação central
• 02 estações pesadas para tanques de combustível
• 02 estações no queixo para LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night)

No entanto, a estação do tanque ficava entre duas estações de armas. Isso significou que quando o tanque estava instalado, duas estações ficavam sem uso, pois o tanque fisicamente bloqueava as estações. Com tanques de combustível externos, o número máximo de armas nas asas era 10. Duas armas também poderiam ser transportadas em um adaptador de linha central. Além disso, se necessário, o XL poderia transportar um tanque de combustível no ventre, liberando assim espaço para as armas.

Em fevereiro de 1984, a USAF anunciou que havia selecionado a proposta da McDonnell Douglas, que mais tarde acabou sendo designado F-15E Strike Eagle. Se o F-16XL tivesse vencido a competição, as aeronaves de produção teriam sido designadas como F-16E (monoplace) e F-16F (biplace). John G. Williams, engenheiro-chefe do XL disse na ocasião: “O XL é um avião maravilhoso, mas foi uma vítima da USAF que quis continuar a produzir o F-15, o que é compreensível. Às vezes você ganha esses jogos políticos, às vezes não. De muitas maneiras, o XL era superior ao F-15 como um avião de ataque ao solo, mas o F-15 era bom o suficiente”.

Após a perda do contrato, a General Dynamics devolveu os dois F-16XL em 1985 a USAF, que os armazenou no deserto. Ao todos os protótipos fizeram 437 e 361 vôos respectivamente, e embora o voo supercruise (capacidade de voo supersônico sem o uso do pós-combustor) tenha sido um objetivo original do programa F-16XL, a aeronave nunca conseguiu atingir esse feito.

No final de 1988, os dois protótipos foram retirados do armazenamento e entregues à NASA, onde receberam os números de série #849 (75-0749) e #848 (75-0747). Eles foram usados em um programa projetado para avaliar conceitos de aerodinâmica para melhorar o fluxo de ar da asa durante o voo supersônico sustentado.

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Especificações

Motor: Um turbofan Pratt & Whitney F100-PW-200 (protótipo nº 1) gerando 5.550 kg de empuxo seco e 10.800 kg com pós-combustão ou um turbofan General Electric F110-GE-129 (protótipo nº 2), gerando 7.780 kg de empuxo seco e 13.150 kg com pós-combustão

Velocidade máxima: Mach 1,8 (2.027 km/h) para o primeiro protótipo 1 e Mach 2 (2.253 km/h) para o segundo a 12.000 m; Teto de serviço de 15.240 m; Alcance máximo de 4.500 km; Taxa de subida inicial de 18.000 m/min.

Dimensões: envergadura 10,45m; comprimento 16,52m; altura 5,40m; área alar 193m².

Pesos: vazio cerca de 9.979 kg; máximo de decolagem 21.770 kg.

 

Quando em 1977 o presidente Carter cancelou a produção do Rockwell B-1, a USAF buscou uma opção de baixo custo para preencher a lacuna do bombardeiro tático.

O governo Carter alegou que mísseis de cruzeiro seriam mais efetivos do que um bombardeiro tático. Assim os fabricantes de aeronaves militares dos EUA começaram a competir entre si para oferecer suas próprias versões para um substituto de baixo custo.

Em 1977, a General Dynamics ofereceu uma modificação pesada do F-111 – o FB-111H, maior e motorizado com o poderoso turbofan F-101-GE-102 destinado ao B-1. O compartimento interno de armas podia acomodar até 12 mísseis SRAM. Mas quando o novo governo Reagan assumiu, este optou por uma versão melhorada do B-1A, o B-1B, encerrando de vez com o projeto FB-111H.

FB-111A

O FB-111H operacional seria redesenhado, “adotando” a tecnologia criada para o B-1.

O FB-111 proposto como bombardeiro tático oferecia uma modesta melhoria em relação ao FB-111A (a primeira tentativa de substituir o B-52) em termos de alcance e carga útil. A tecnologia de motores do B-1 permitiu um aumento na capacidade da estrutura, sendo que esta já estava no limite de crescimento útil. A nova aeronave manteria as excelentes características de penetração de baixo nível do FB-111A. O uso da aviônica desenvolvida para o B-1A seria um incremento.

O FB-111H dependeria de um significativo reabastecimento aéreo para completar a maioria das missões e provavelmente não teria a flexibilidade da missão e a capacidade de expansão de guerra eletrônica do B-52 ou B-1. O FB-111H não seria um prático transportador de mísseis de cruzeiro por causa das restrições de volume do compartimento de bombas e da degradação do alcance se forem transportados externamente.

O FB-111H sofria essencialmente das mesmas limitações que faziam com que o seu predecessor, o FB-111A, fosse encerrado com apenas 76 unidades produzidas, 30% da produção originalmente prevista. Sua carga útil estava claramente sujeita a limitada ao uso de SRAMs carregados internamente ou, no máximo, em alguns cabides subalares.

FB-111A

O FB-111H, assim como o FB-111A, carregaria o peso do seu projeto estrutural, destinado ao vôo supersônico, não essencial ou utilizável em seu perfil de missão principal. O FB111H, mesmo que possuísse um grau respeitável de capacidade, estaria no limite de seu projeto e responderia às missões e ameaças do amanhã com maior dificuldade e custo.

Vought F8U-3 ‘Super Crusader’

 

O Vought F-8 Super Crusader, ou Crusader III, foi um caça desenvolvido para a missão de defesa da frota e que competiu diretamente com aquele que viria a ser o F-4 Phantom.

Em meados dos anos 1950, recuperando-se de vários anos com problemas de motores a jato e equipada com caças de pouco brilho, a Marinha dos EUA rejeitou uma proposta da Grumman para um novo caça, mas autorizou duas outras companhias, a Vought e a McDonnell, para prosseguir com novos projetos.

Inicialmente, a Marinha queria ambas as aeronaves, os quais estariam armados com mísseis AIM-7 Sparrow (em uma época em que todos acreditavam que um caça não precisava de um canhão). Figurões da Marinha favoreceram a abordagem da McDonnell, que apelou para uma tripulação de dois homens e prometeu confiabilidade com dois motores. A Vought estudou o uso de dois lugares no F8U-3, tanto lado-a-lado quanto em tandem, mas concluiu que a instalação de um segundo tripulante afetaria seriamente a aerodinâmica da aeronave.

O XF8U-3 Crusader III em 1958.

Embora alguns da Marinha viam no uso pela McDonnell do relativamente novo motor turbojato General Electric J79 como de alto risco, o motor logo provou ser confiável. Mais ou menos ao mesmo tempo, ele apareceu no B-58 Hustler, F-104 Starfighter e outras aeronaves.

O F8U-3 era propulsado por um único motor Pratt & Whitney J75 P-5A gerando 13.380 kg de empuxo com pós-combustão. Para alcançar a estabilidade em Mach 2 e além, ele foi equipado com grandes barbatanas ventrais verticais sob a cauda, que dobravam-se para a posição horizontal no pouso. Além do motor turbojato, a Vought fez a provisão para o uso de motor foguete de combustível líquido Rocketdyne XLF-40 com 3.600 kg de empuxo, em uma versão chamada de F8U-3F. Posteriormente, um outro motor foguete foi estudado, mas o Crusader III nunca voou com esta configuração.

O Super Crusader foi baseado no excelente Crusader, sendo 20% maior. A Vought manteve a tomada de ar no queixo, mas com significativa alteração no desenho.

O F8U-3 manteve a asa de incidência variável, como o F8U Crusader, seu antecessor, para melhorar a visibilidade no pouso no convés do porta-aviões.

O F8U-3 impressionou com a sua aceleração e boas qualidades de voo em números elevados Mach. Ele foi limitado para Mach 2, pois além, a temperatura afetava o seu parabrisa de Plexiglas e alguns revestimentos da fuselagem. O jato, incrivelmente veloz para a época, era capaz de manter confortáveis Mach 2,39!

A Vought estava vislumbrada com seu F8U-3 e logo tratou de trabalhar em um novo parabrisas, que teria impedido essa limitação de velocidade. Mas o F8U-3 tinha uma tendência inaceitável, que era o estol do compressor quando em elevados números Mach, um problema nunca corrigido, que permaneceu mesmo após várias modificações. O F8U-3 tinha uma corrida de decolagem extraordinariamente longa, necessitando mais de 800 m de pista, e isso com o pós-combustor ligado! Sem, ele precisava de três vezes esse comprimento.

Para manter a estabilidade em alto Mach, a Vought dotou o caça de grandes barbatanas ventrais que se dobravam para o pouso.

A Marinha estipulou o peso máximo bruto em 17.000 kg, mas o Crusader III atingiu 18.000 kg. A Marinha também definiu o uso de quatro mísseis Sparrow, mas ele só podia transportar três. O F8U-3 era 2.260 kg mais leve que o F4H-1 e ocupava 20% menos espaço no convés.

A competição fly-off ocorreu em 1958. Ela foi breve, mas muito intensa. Profissionais identificados com a aeronave da Vought estavam convencidos de que a Marinha tinha se decidido pelo avião da McDonnell antes da competição começar. Ambas as aeronaves tiveram um bom desempenho no fly-off, mas então a Marinha recuou de sua posição de querer as duas e, no dia 17 de dezembro de 1958, anunciou o McDonnell F4H-1 como vencedor. A Vought continuou a ter abundância de negócios de defesa com seu F8U-2 e anos depois com o A-7 Corsair II.

No final a Marinha tomou a decisão certa. O Crusader III era apenas um jato rápido, ele jamais teria as mesmas condições de crescimento que o Phantom, como bem demonstrou o Crusader.

Das cinco aeronaves construídas, três foram repassadas para uma e então nova agência de pesquisas, a NASA.

Em vários momentos o projeto foi repensado e apresentado como um caça diurno simplificado (com radar menor), uma versão para a Grã-Bretanha e uma versão de interceptação para a USAF, porém, mais uma vez, o Crusader perdeu para o F4H-1, na forma do F-4B para a USAF em 1962.

O F8U-1 tornou-se o F-8A e o F8U-2 o F-8B, mas o F8U-3 nunca recebeu uma nova designação.

O F8U-3 foi um misto de alegria e frustração. Ele tinha qualidades excelentes de manuseio. Era um avião de 18.000 kg com cerca de 13.000 kg de empuxo! Mas ele era menos ágil do que o F8U-1 em velocidades mais baixas. No entanto, era incrível em alto número Mach.

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(Imagem: DeviantArt)

Tipo	Caça de defesa da frota
Tripulantes	01
Dimensões	Comprimento: 17,88m Envergadura: 12,16m Altura: 4,98m Área alar: 41,8m²
Pesos	Limpo: 9.915 kg Máximo: 17.590 kg
Propulsão	Um motor turbojato Pratt & Whitney J75-P-5ª gerando 7.800 kg de empuxo seco e 13.000 kg com pós combustão
Desempenho	Velocidade máxima: Mach 2,39 a 15.000 m Velocidade de cruzeiro: 925 km/h Teto de serviço: 19.800 m Alcance de translado: 3.290 km
Armamento	Quatro canhões Colt Mk 12 (nunca instalados); Três AIM-7 Sparrow; Quatro AIM-9 Sidewinder
Radar	AN / APQ-50