A Embraer e a Portugália Airlines, companhia aérea do Grupo TAP que opera sob a marca TAP Express, assinaram um acordo do Programa Pool de Componentes para apoiar a frota de 19 E-Jets que a empresa opera em rotas regionais.
O Programa Pool da Embraer fornecerá suporte completo de componentes para doze E190 e sete E195, contribuindo para otimizar a disponibilidade das aeronaves à medida que a companhia aérea expande suas operações. O programa inclui mais de 300 componentes de aeronaves em diversos sistemas dos E-Jets, além de serviços avançados de troca, soluções de reparo e de revisão.
“Após uma breve experiência com um fornecedor alternativo e depois de décadas sendo atendidos pela Embraer por meio do Pool Program, que ajudamos a criar durante o lançamento do Embraer ERJ145, sentimos que era a decisão certa retomar esse programa. Ao longo desse período, o serviço sempre atendeu às nossas necessidades e contribuiu para o nosso crescimento. Mais do que o programa em si, valorizamos a equipe da Embraer por trás dele, com quem mantemos um relacionamento fantástico. Agradecemos imensamente à Embraer pela flexibilidade e pela parceria genuína durante esse processo de transição, que atendeu a todas as nossas necessidades”, afirma Mário Lobato de Faria, Diretor-Executivo da Portugália Airlines.
“Temos orgulho de fortalecer ainda mais nossa parceria de longa data com a Portugália Airlines, por meio deste acordo do Component Pool Program. A contínua confiança da companhia em nossas soluções reflete o valor que entregamos a operadores em todo o mundo. Estamos satisfeitos em apoiar a Portugália Airlines e sua frota de E-Jets, que conecta comunidades em toda a sua malha aérea”, afirma Carlos Naufel, Presidente e CEO da Embraer Serviços e Suporte.
O Pool Program da Embraer oferece suporte amplo de componentes a companhias aéreas em todo o mundo, aproveitando a experiência técnica da empresa e sua extensa rede de serviços. O programa proporciona economias significativas nos custos de reparo de componentes e manutenção de estoque, reduz a necessidade de armazenagem e opera dentro de uma estrutura baseada em níveis de desempenho garantidos.
A Embraer Serviços & Suporte oferece uma ampla gama de soluções personalizadas, desenvolvidas para aprimorar a experiência de pós-venda e apoiar a crescente frota global de aeronaves Embraer.
A KLM anunciou uma mudança nos planos de renovação de sua frota europeia: os jatos Embraer E195-E2 substituirão os Airbus A320neo que estavam previstos para ser recebidos. A decisão integra um conjunto de medidas para reduzir custos, ampliar a produtividade e recuperar a rentabilidade das operações da companhia na Europa.
Com a alteração, a KLM Cityhopper ganhará maior participação na malha do grupo. Segundo a empresa, o uso de mais aeronaves de menor porte permitirá ajustar melhor a oferta de assentos à demanda nas rotas europeias. O Airbus A321neo continuará nos planos da frota, enquanto os Boeing 737 Next Generation e os Embraer E190-E1 serão retirados gradualmente nos próximos anos.
A companhia não informou, no comunicado, quantos E195-E2 substituirão os A320neo previstos nem apresentou um cronograma para essa mudança. A simplificação da frota também deverá facilitar a gestão das operações e dos custos.
A capacidade disponível será direcionada às rotas que mais contribuam para as conexões de passageiros e para a rede de voos diretos a partir do Aeroporto de Schiphol, em Amsterdã. Atualmente, a KLM destaca uma malha de 160 destinos atendidos sem escalas a partir de sua principal base.
A revisão da frota faz parte de uma reestruturação mais ampla, que prevê uma organização menor, mais simples e mais ágil, com terceirização de atividades e maior colaboração dentro do grupo Air France-KLM. A empresa afirma precisar de uma melhora adicional de € 1 bilhão em seus resultados anuais, elevando a meta total para € 1,4 bilhão, para sustentar investimentos em aeronaves, experiência dos clientes e funcionários.
Nos últimos anos, a KLM afirma ter alcançado melhorias estruturais superiores a € 750 milhões. Entre as iniciativas já adotadas estão a terceirização de atividades como alimentação de bordo e manutenção, a redução do número de prédios administrativos e o enxugamento das equipes de escritório, com cortes de postos e vagas mantidas sem preenchimento. A companhia também informou ter resolvido, em grande parte, a escassez de pilotos e profissionais de manutenção.
Apesar dos avanços, a presidente e CEO da KLM, Marjan Rintel, afirmou que novas decisões são necessárias diante da instabilidade global, dos preços elevados dos combustíveis e da pressão crescente sobre o setor aéreo.
“Todos os dias, trabalhamos com enorme dedicação, comprometimento e orgulho. Mas o futuro da KLM não está garantido. O ambiente em que operamos está se tornando cada vez mais complexo, com instabilidade global, preços elevados dos combustíveis e pressão crescente sobre a indústria da aviação. Por isso, neste momento decisivo para a KLM, estamos tomando medidas abrangentes e, por vezes, dolorosas. Todos os departamentos e todas as divisões terão de contribuir”, declarou.
O diretor financeiro, Bas Brouns, afirmou que o fortalecimento das finanças é necessário para tornar a empresa mais resistente às incertezas e permitir investimentos em uma nova geração de aeronaves, atendimento e pessoal.
A KLM continuará investindo em uma frota modernizada e simplificada de 185 aeronaves Airbus, Boeing e Embraer. Também estão previstos avanços no serviço de bordo, Wi-Fi gratuito de alta velocidade em voos intercontinentais, maior variedade de refeições nas rotas europeias e uso de digitalização e inteligência artificial para melhorar a experiência de compra e a eficiência do trabalho.
Rintel acrescentou que a companhia acompanhará a execução das medidas e que novas mudanças na organização, nas condições de emprego, na produtividade e no quadro de funcionários ainda poderão ser necessárias.
Proposta busca renovar a frota de treinamento argelina, que opera versões do veterano L-39 Albatros; nenhum contrato de aquisição foi anunciado
A República Tcheca ofereceu à Argélia entre 12 e 24 jatos de treinamento L-39 Skyfox, fabricados pela Aero Vodochody, em uma iniciativa voltada à possível substituição dos antigos L-39 Albatros da Força Aérea Argelina. A possibilidade de fornecimento foi discutida durante a visita do primeiro-ministro Andrej Babiš e do vice-primeiro-ministro Karel Havlíček ao país norte-africano, realizada em 26 e 27 de outubro de 2026.
Segundo Havlíček, existe a possibilidade de um negócio envolvendo aquela quantidade de aeronaves. Entretanto, a proposta ainda não corresponde a uma encomenda, e não foram anunciados contrato, valor ou cronograma de entregas.
Renovação da frota de treinamento
A Argélia utiliza o L-39 desde o final dos anos 1980, com aeronaves das versões L-39C, destinada principalmente à instrução, e L-39ZA, com capacidade de emprego armado.
Os aviões operam na Base Aérea de Tafaraoui, vinculados à 8ª Ala de Treinamento, composta por três esquadrões. Além da formação de pilotos, os Albatros podem cumprir missões de ataque leve.
Uma eventual aquisição do Skyfox modernizaria essa parcela da aviação militar argelina e complementaria os Yak-130, que já integram sua estrutura de treinamento avançado.
Nova geração do Albatros
Anteriormente conhecido como L-39NG, o L-39 Skyfox representa uma evolução do projeto Albatros. A aeronave utiliza um motor turbofan Williams International FJ44-4M e dispõe de aviônicos modernos, cabine com telas multifuncionais e arquitetura eletrônica aberta.
O projeto pode receber cinco pontos externos de fixação para armamentos e outras cargas. Além da instrução de voo e do treinamento tático, a fabricante oferece configurações para ataque leve, patrulhamento aéreo e reconhecimento.
A capacidade industrial será um dos fatores relevantes para o avanço das negociações. À Radio Prague International, Havlíček afirmou que um eventual fornecimento não ocorreria no próximo ano, pois a Aero Vodochody tem capacidade produtiva limitada e atende encomendas anteriores. O vice-primeiro-ministro acrescentou que contratos dessa natureza são preparados em um horizonte de três a quatro anos, sem estabelecer uma data de entrega para a Argélia
Acordo REDAIR, estimado em até €450 milhões, prevê aeronaves para treinamento de combate, reboque de alvos e preparação de controladores em terra
O Ministério das Forças Armadas francês selecionou o consórcio liderado pela SDTS, em associação com a Babcock France e participação da Top Aces France, para fornecer serviços de treinamento aéreo adversário, conhecidos como Red Air. O acordo tem valor estimado de €450 milhões e duração inicial de seis anos, com possibilidade de prorrogação por mais dois.
As aeronaves contratadas representarão forças oponentes nos exercícios da Força Aérea e Espacial, da Marinha e do Exército franceses. A contratação permitirá oferecer diferentes perfis de ameaça aos militares, desde cenários básicos até confrontos de maior complexidade.
O volume de referência considerado para o programa é de aproximadamente 3.000 horas de voo anuais. As atividades também abrangem reboque de alvos para exercícios de tiro e apoio ao treinamento de controladores de ataque terminal conjunto, os JTAC.
Skyhawk, Alpha Jet, MB-339 e L-39
A frota prevista reúne oito Aermacchi MB-339C da SDTS, aeronaves A-4N Skyhawk e Alpha Jet fornecidas pela Top Aces e onze Aero L-39 Albatros da Babcock France.
Os A-4N, na configuração Advanced Aggressor Fighter, serão empregados nas missões mais exigentes, com sistemas destinados a reproduzir ameaças aéreas modernas. Segundo a SDTS, os Skyhawk e os Alpha Jet terão como base principal o aeroporto de Clermont-Ferrand Auvergne, com possibilidade de deslocamento para outras localidades próximas às unidades em treinamento.
A SDTS já dispõe dos oito MB-339C para suas atividades Red Air e oferece capacidade de reboque de alvos destinada ao treinamento de tiro ar-ar.
L-39 apoiarão treinamento de combate e controle aéreo
A Babcock manterá e operará seus L-39 modernizados a partir de Dijon-Bourgogne. Os aviões participarão de atividades que incluem manobras de combate dentro do alcance visual e treinamento de JTAC, em interação com os Rafale e Mirage 2000 franceses.
Segundo a empresa, os L-39 terão equipamentos como o ROVER, que permite compartilhar imagens em tempo real entre pilotos e controladores em solo. O recurso apoiará exercícios de coordenação entre meios aéreos e forças terrestres.
Serviço abrangerá todas as etapas da missão
O acordo contempla planejamento, briefing, execução dos voos, registro de dados táticos e análise posterior dos exercícios. As operações e a manutenção serão realizadas por profissionais franceses das empresas participantes.
A organização pretende ajustar os meios a cada cenário e reduzir os deslocamentos sem finalidade de treinamento, ampliando o aproveitamento das horas disponíveis junto às unidades militares.■
Do F-100 Super Sabre ao F-106 Delta Dart, a geração de jatos que saltou da Coreia para Mach 2 em menos de uma década deixou recordes, avanços de engenharia, perdas altíssimas e lições que moldaram os caças americanos seguintes
Em junho de 1953, os F-86 Sabre ainda disputavam o céu da Coreia com os MiG-15 em velocidades subsônicas. Seis anos depois, um interceptador americano cruzava o deserto da Califórnia a quase duas vezes e meia a velocidade do som. Entre esses dois momentos nasceu a chamada Série Century, nome popular dado ao grupo de caças da Força Aérea dos EUA com designações entre F-100 e F-106 que chegaram à produção em série.
O nome deriva da faixa de numeração de 100 a 109 e passou a designar um conjunto de projetos dos anos 1950 e início dos 1960. Não se trata de uma família planejada, mas de programas paralelos, conduzidos por fabricantes diferentes para missões diferentes. O grupo reunia caças-bombardeiros (F-100, F-101A e F-105) e interceptadores puros (F-101B, F-102, F-104 e F-106). Em comum, tinham desempenho e aviônica de ponta para a época em que surgiram, e um preço alto em acidentes, custos e aprendizado.
F-100 Super Sabre: a ponte para o supersônico
F-100 Super Sabre
O primeiro da série nasceu de uma iniciativa da própria indústria. A North American Aviation apresentou em janeiro de 1951 uma proposta não solicitada, chamada Sabre 45 por causa do enflechamento de 45 graus das asas, derivada do F-86. O primeiro voo ocorreu em 25 de maio de 1953, e o avião entrou para a história como o primeiro caça a jato da USAF capaz de voar em velocidade supersônica em voo nivelado.
A estreia foi traumática. O F-100A entrou oficialmente em serviço em 27 de setembro de 1954, mas, depois de seis acidentes graves até 10 de novembro, a frota foi suspensa para investigação e correções, voltando a voar em fevereiro de 1955. O problema central era o acoplamento inercial: em certas condições, a instabilidade em guinada produzia uma guinada e uma rolagem súbitas, rápidas demais para o piloto corrigir, que podiam sobrecarregar a estrutura até a desintegração. O fenômeno matou o próprio piloto de testes da fabricante, George Welch, em uma quebra estrutural durante uma recuperação em alta velocidade em 12 de outubro de 1954. A isso se somava a “Sabre Dance”, uma queda com o nariz alto, próxima do estol na aproximação, da qual não se saía.
Os números da segurança de voo são duros. Ao longo da carreira na USAF, 889 F-100 foram destruídos em acidentes e 324 pilotos morreram; o pior ano, 1958, custou 116 aviões e 47 pilotos. A produção total foi grande: 2.294 unidades, das quais 1.274 da versão F-100D.
Concebido como caça de superioridade aérea, o Super Sabre encontrou sua vocação como caça-bombardeiro, capaz de lançar armas nucleares táticas, e seria no Vietnã que ganharia fama. Em 4 de abril de 1965, escoltando F-105 contra a ponte de Thanh Hoa, os F-100 travaram o primeiro combate aéreo a jato da USAF na guerra. O modelo foi ainda o principal jato de apoio aéreo aproximado da Força Aérea no Vietnã do Sul, até ser substituído pelo A-7 Corsair II. A versão biposto F-100F criou duas missões lendárias: os controladores aéreos avançados “Misty” e o primeiro Wild Weasel, jato cujas tripulações caçavam sítios de mísseis superfície-ar. Os primeiros F-100F chegaram à base de Korat, na Tailândia, em novembro de 1965 e cumpriram a primeira missão Wild Weasel bem-sucedida no mês seguinte.
Nenhum F-100 foi perdido para caças inimigos no Vietnã; 186 foram derrubados por artilharia antiaérea, 7 destruídos em ataques a bases e 45 caíram em acidentes operacionais. O Super Sabre também foi a vitrine da USAF: os Thunderbirds o usaram de 1956 a 1963 e novamente de 1964 a 1968, depois de uma breve passagem pelo F-105. Saiu da Guarda Aérea Nacional em 1979 e da Força Aérea de Taiwan em 1988.
F-101 Voodoo: o escolta sem bombardeiros
F-101 Voodoo
O Voodoo nasceu para uma missão que desapareceu antes de ele ficar pronto. Derivado do XF-88, foi concebido como caça de escolta de longo alcance para os bombardeiros do Comando Aéreo Estratégico. Voou pela primeira vez em 29 de setembro de 1954; o F-101A ficou operacional em maio de 1957, seguido do F-101C em setembro de 1957 e do F-101B em janeiro de 1959. A McDonnell entregou 807 exemplares até o fim da produção, em março de 1961, e o avião serviu nos três grandes comandos da USAF: tático, estratégico e de defesa aérea.
Movido por dois turbojatos J57 com pós-combustão, o Voodoo acumulou marcas. Foi o primeiro avião da USAF a ultrapassar 1.000 milhas por hora. Na Operação Firewall, em 12 de dezembro de 1957, um F-101A estabeleceu o recorde mundial de velocidade de 1.207 mph (cerca de 1.943 km/h); na Operação Sun Run, no mesmo ano, um RF-101 fez Los Angeles–Nova York–Los Angeles em 6 horas e 46 minutos.
A versão mais numerosa foi o interceptador biposto. Dos cerca de 807 Voodoos, 479 eram F-101B, armados com até dois foguetes AIR-2 Genie, não guiados e com ogiva nuclear de cerca de 1,7 quiloton. Mas foi o reconhecimento que deu glória ao Voodoo. Ele foi o primeiro avião de fotorreconhecimento supersônico do mundo, e o RF-101 teve papel decisivo na Crise dos Mísseis de Cuba, ao lado do U-2 e dos RF-8 Crusader da Marinha, além de extenso serviço no Vietnã. No Sudeste Asiático, os RF-101 fotografaram em voos rasantes e velozes as linhas de suprimento inimigas e a Trilha Ho Chi Minh, apesar de perdas elevadas.
O defeito crônico do Voodoo estava na cauda em T. O estabilizador alto ficava na esteira da asa e, em ângulos de ataque elevados, perdia autoridade, provocando uma cabrada súbita e violenta que podia levar a um parafuso. Um sistema automático que sacudia e empurrava o manche à frente para limitar o ângulo de ataque reduziu o risco, mas o problema nunca foi completamente resolvido. O Voodoo deixou a USAF em 1972 e a Guarda Aérea Nacional em 1982, e a Força Aérea canadense o operou até 1984, na versão CF-101, da qual o Canadá recebeu 132 exemplares, em dois lotes de 66.
F-102 Delta Dagger: o interceptador salvo pela regra da área
F-102 Delta Dagger
O F-102 é o caso mais didático da série sobre os riscos de construir um avião em torno de uma promessa. O projeto respondia ao requisito do chamado “Interceptador Supremo de 1954”, formulado no fim dos anos 1940, e a USAF decidiu em 1949 que o avião seria construído em torno de um sistema de controle de tiro projetado antes da própria célula.
O protótipo YF-102 voou em 23 de outubro de 1953 e foi destruído em acidente nove dias depois. Pior: projetado para ser supersônico, o avião não conseguia romper a barreira do som em voo nivelado. O segundo protótipo ficou limitado a Mach 0,98 e a um teto de 48 mil pés. A salvação veio da regra da área, desenvolvida pelo engenheiro Richard Whitcomb, da NACA, segundo a qual o arrasto transônico depende da área total da seção transversal do avião ao longo de seu comprimento, e não da forma de cada componente. A Convair estreitou a fuselagem em formato de “garrafa de Coca-Cola”, e o YF-102A redesenhado atingiu Mach 1 no segundo voo, em 21 de dezembro de 1954.
A produção somou exatamente mil aviões: 10 YF-102, 4 YF-102A, 875 F-102A e 111 treinadores TF-102A. Em serviço desde 1956, o Delta Dagger substituiu interceptadores subsônicos como o F-89 Scorpion e foi o primeiro interceptador supersônico e o primeiro caça de asa delta operacional da USAF.
No Vietnã, o F-102 foi usado fora do papel para o qual tinha sido concebido. Catorze foram perdidos antes da retirada do teatro, em 1968, e um deles foi abatido por um MiG-21 com míssil infravermelho AA-2 Atoll, a única perda em combate aéreo do modelo na guerra. Um de seus defeitos estruturais ficou exposto ali: o avião não tinha canhão, e dependia inteiramente de mísseis que, nas primeiras versões, eram pouco confiáveis. A USAF retirou-o gradualmente para a Guarda Aérea Nacional, e o tipo deixou o serviço operacional em 1976, exceto os exemplares convertidos em alvos teleguiados QF-102. Grécia e Turquia receberam aviões excedentes, e os turcos os empregaram na invasão de Chipre em 1974.
F-104 Starfighter: o míssil com um homem dentro
F-104 Starfighter
Nenhum avião da série ficou tão marcado no imaginário quanto o Starfighter. Clarence “Kelly” Johnson, da Skunk Works da Lockheed, entrevistou pilotos de caça da Guerra da Coreia em 1951 e criou um interceptador pequeno, rápido e de grande altitude, muitas vezes chamado de “míssil com um homem dentro”. O XF-104 voou em 4 de março de 1954, e o caça de produção entrou em serviço na USAF em 26 de fevereiro de 1958.
O desempenho era espantoso. Em 1958, o Starfighter bateu os recordes mundiais de velocidade, altitude e tempo de subida, tornando-se o primeiro avião a deter os três ao mesmo tempo. Em 18 de maio de 1958, um F-104A atingiu 1.404,19 mph; em 14 de dezembro de 1959, um F-104C chegou a 103.395 pés de altitude. As asas minúsculas e finíssimas explicavam as qualidades e os defeitos: davam excelente desempenho supersônico e em alta velocidade a baixa altitude, mas pouca capacidade de curva e velocidades de pouso elevadas. As primeiras versões tinham ainda um assento ejetável que disparava o piloto para baixo, sob a fuselagem.
A própria USAF comprou relativamente poucos: 153 F-104A, 26 F-104B biposto, 77 F-104C e 21 F-104D. Em serviço americano, o caça foi enviado em 1958 à Segunda Crise do Estreito de Taiwan como dissuasão aos MiG-15 e MiG-17 chineses. No Vietnã, os F-104C escoltaram aviões de alerta antecipado e fizeram ataque e apoio aproximado. A missão terminou em 19 de julho de 1967, após mais de 5 mil surtidas e 14 perdas: seis para artilharia antiaérea, quatro por causas não relacionadas a combate, três para mísseis SA-2 e uma para um caça chinês J-6, após falha de navegação perto da ilha de Hainan. A mesma avaliação resume as limitações: alcance curto, aviônica obsoleta, velocidade de pouso elevada e motor pouco confiável até o fim de 1967. A USAF retirou o F-104 em 1969, e a Guarda Aérea Nacional em 1975.
O capítulo mais longo e mais sombrio do Starfighter foi escrito fora dos Estados Unidos. Com a versão multimissão F-104G, produzida sob licença na Europa, no Canadá e no Japão, a produção total chegou a 2.578 unidades. Na Luftwaffe, empregado em ataque nuclear a baixa altitude, uma missão muito distante da de interceptador de grande altitude para a qual fora projetado, o avião teve desempenho de segurança trágico. Os alemães perderam 292 de 916 aviões e 116 pilotos entre 1961 e 1989, e o público apelidou o caça de Witwenmacher, o “fazedor de viúvas”. As vendas também deixaram um rastro político: em 1976, o Comitê Church do Senado americano apontou pagamentos da Lockheed no exterior de US$ 22 milhões, com beneficiários na Alemanha Ocidental, na Holanda, na Itália e no Japão. A Itália foi a última a operar o tipo, até 31 de outubro de 2004.
F-105 Thunderchief: o cavalo de batalha do Vietnã
F-105 Thunderchief
O maior monomotor de combate de sua época foi concebido para uma guerra que nunca aconteceu. Projetado originalmente como avião monoposto de ataque nuclear, o F-105 levava a bomba em um compartimento interno e voava rápido a baixa altitude, perfil ideal para penetrar a defesa soviética. A Republic começou o trabalho em 1951, e o avião entrou em serviço em 27 de maio de 1958. Das 833 unidades produzidas, 610 foram da versão F-105D.
No Vietnã, o “Thud” carregou o peso da campanha aérea contra o Norte. Foi um dos principais aviões de ataque da guerra, com mais de 20 mil surtidas; dos 833 produzidos, 382 foram perdidos, incluindo 62 perdas operacionais fora de combate. A proporção assustou o comando: em 1966, planejadores calcularam que, mantido o ritmo de perdas, toda a força de F-105 no teatro desapareceria em cerca de oito meses. A maioria caiu diante da artilharia antiaérea, mas os MiG também cobraram seu preço. Sobre a ponte de Thanh Hoa, em abril de 1965, os MiG-17 infligiram perdas significativas aos F-105, muito maiores e mais avançados, ao custo de três aparelhos próprios. Pouco depois, o MiG-21 passou a superar o F-105 em todos os regimes de voo, em ataques rápidos contra as formações carregadas de bombas.
Ainda assim, o Thunderchief não era presa fácil. Mesmo menos ágil que os MiG, somou 27,5 vitórias aéreas, duas com mísseis Sidewinder e as demais com o canhão. As versões biposto F-105F e F-105G se tornaram as primeiras plataformas dedicadas à supressão de defesas aéreas, contra os mísseis soviéticos SA-2; dois pilotos Wild Weasel receberam a Medalha de Honra. Nas missões de ataque, foi substituído sobre o Vietnã do Norte pelo F-4 Phantom II e pelo F-111. O último voo de um F-105 ocorreu em 25 de fevereiro de 1984, com um esquadrão da Reserva da Força Aérea na base de Hill, em Utah.
F-106 Delta Dart: o interceptador supremo
F-106
O último da série era, na origem, uma evolução do F-102, lançado como F-102B antes de receber designação própria. Os testes decepcionaram, e a USAF encomendou apenas 350 dos mil F-106 planejados. Foram construídos 342: dois protótipos, 277 F-106A e 63 F-106B. O caça ficou operacional em junho de 1959.
O coração do “Six” era o sistema de controle de tiro Hughes MA-1, que podia ser ligado à rede SAGE para que controladores em terra guiassem o avião até o alvo; o sistema se mostrou extremamente problemático e passou por mais de 60 atualizações em serviço. O armamento combinava foguetes nucleares Genie, mísseis Super Falcon de guiagem radar e infravermelha e, em aviões modificados mais tarde, um canhão M61 de 20 mm.
F-106 Delta Dart lançando um míssil ATR-2A
Em desempenho, o F-106 foi o ápice da série. Em 15 de dezembro de 1959, o major Joe Rogers bateu o recorde mundial absoluto de velocidade na base de Edwards, a 1.525,95 mph, superando a marca soviética estabelecida em outubro daquele ano. O avião ainda detém o recorde de monomotor a turbojato mais rápido.
Seu episódio mais curioso ocorreu em 1970, quando o F-106 que ficaria conhecido como “Cornfield Bomber” pousou sozinho em uma fazenda de Montana, com danos mínimos, depois que o piloto se ejetou. O avião foi reparado e voltou a voar, e hoje está no Museu Nacional da USAF.
O F-106 nunca combateu e não foi exportado, mas passou três décadas em prontidão, o que incluiu interceptações de bombardeiros soviéticos Tu-95 ao largo de Cape Cod ainda em 1982. Os Delta Darts foram retirados aos poucos entre junho de 1983 e agosto de 1988, e muitos terminaram como alvos teleguiados QF-106, no programa Pacer Six, consumidos até 1998.
Os que ficaram pelo caminho
A numeração da série também guarda projetos que não chegaram à produção. O XF-103, da Republic, foi um interceptador de Mach 3 cancelado sem voar. O XF-107, da North American, derivado do F-100, teve três protótipos construídos. O XF-108 Rapier, também da North American, teria voado perto de Mach 3, com radar e mísseis de alcance de até 100 milhas contra alvos do porte de bombardeiros. A designação F-109 chegou a ser pedida para o Voodoo interceptador biposto, que acabou numerado F-101B. E o F-4 Phantom II, que substituiria boa parte da série na USAF, chegou a ser brevemente designado F-110 Spectre.
Um balanço
A Série Century transformou a aviação de caça americana. Consolidou o voo supersônico operacional, validou a regra da área, levou a integração entre radar, computador de tiro e controle terrestre a um novo patamar e criou a missão Wild Weasel, que persiste na doutrina de supressão de defesas até hoje. Mas também expôs os custos de uma década de pressa. Os projetos apostaram em velocidade e em grande altitude para enfrentar bombardeiros nucleares, e no Vietnã foram empregados em missões táticas contra artilharia antiaérea e MiG ágeis a média e baixa altitude. As taxas de acidentes do F-100 e do F-104, as perdas do F-105 e a experiência de aviões sem canhão diante de mísseis ainda imaturos alimentaram o debate que produziu, na década seguinte, o F-15 e o F-16.
Alguns desses aviões tiveram vidas surpreendentemente longas. Segundo um dos historiadores da série, um deles ainda cumpria missão militar quase cinquenta anos depois do primeiro voo de seu protótipo. Foi o F-104 italiano, retirado em outubro de 2004, meio século depois de o XF-104 decolar pela primeira vez no deserto da Califórnia.
Aeronaves inspiradas em Mickey, Minnie, Pato Donald, Margarida e Pateta decolaram em sequência no mesmo dia, com intervalo de apenas 19 minutos (Divulgação/Guilherme Mion)
Pela primeira vez, os cinco aviões temáticos da Azul inspirados em personagens da Disney decolaram em sequência a partir do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). A ação ocorreu em 12 de outubro, durante o Mês das Crianças, e marcou os cinco anos do projeto “A Frota Mais Mágica do Mundo”, criado em parceria com o Walt Disney World Resort.
As aeronaves participaram da operação comercial regular da companhia e seguiram para cinco destinos brasileiros. Entre 9h45 e 10h04, decolaram aviões com pinturas inspiradas em Mickey Mouse, Pateta, Margarida, Minnie Mouse e Pato Donald, em uma sequência que exigiu planejamento e coordenação entre diferentes equipes da Azul.
Cinco aeronaves, cinco destinos
A primeira decolagem foi do Mickey Mouse nas Nuvens, um Airbus A320neo que partiu rumo a Natal (RN). Em seguida, o Pateta nas Nuvens seguiu para Belo Horizonte (MG), enquanto o Margarida nas Nuvens decolou com destino a Cuiabá (MT).
Na sequência, o Minnie Mouse nas Nuvens, modelo Airbus A321neo e maior aeronave da frota temática, partiu para Fortaleza (CE). O desfile foi encerrado pelo Pato Donald nas Nuvens, outro Airbus A320neo, com destino a Florianópolis (SC). Segundo Felipe Zboril, diretor de Marketing e Comunicação Corporativa da Azul, a iniciativa celebra a trajetória do projeto e o trabalho das equipes envolvidas. “Esses aviões já fazem parte da experiência dos nossos Clientes e levam a magia dos personagens Disney para diferentes regiões do Brasil”, afirmou o executivo.
O projeto “A Frota Mais Mágica do Mundo” foi apresentado em 12 de outubro de 2021, com o avião inspirado em Mickey Mouse (Divulgação/Guilherme Mion)
A apresentação ocorreu no hangar da Azul, em Campinas, e deu início à iniciativa de levar personagens da Disney para os céus brasileiros
Depois do primeiro avião, a frota ganhou aeronaves inspiradas em Minnie Mouse, Pato Donald e Margarida. Em 2024, a chegada do Pateta completou o grupo de cinco aviões temáticos, composto por quatro Airbus A320neo e um Airbus A321neo. As aeronaves integram a operação regular da Azul e transportam passageiros para diferentes destinos do país, combinando a identidade visual dos personagens com os voos comerciais da companhia.
E175_PLus_Air to air. Se concretizado, o negócio estará entre os maiores pedidos já recebidos pela Embraer (Divulgação/Embraer)
A IndiGo, maior companhia aérea da Índia, negocia com a Embraer a compra de 100 jatos regionais, com opção para outras 50 aeronaves. A informação foi publicada nesta quarta-feira (4) pela agência Reuters. Se concretizado, o negócio estará entre os maiores pedidos já recebidos pela fabricante brasileira e ampliará sua presença no terceiro maior mercado doméstico de aviação do mundo.
As negociações ainda estão em estágio inicial, sem garantia de acordo. O modelo não foi definido e o volume poderá mudar. Segundo duas das fontes ouvidas pela Reuters, as entregas começariam somente a partir de 2030.
Negociações avançam desde agosto
A aproximação entre as empresas já havia sido noticiada em agosto pela Bloomberg, que informou que a controladora da IndiGo, InterGlobe Aviation, avaliava jatos da família E2 para substituir parte de sua frota de turboélices e ampliar a capacidade em rotas domésticas.
Em setembro, durante a premiação World Airline Awards, em Londres, o presidente-executivo da companhia, Willie Walsh, confirmou que a empresa mantinha conversas com a Embraer e a ATR para uma possível encomenda de aeronaves regionais.
Embraer pode ocupar espaço na frota da IndiGo
A IndiGo tinha 442 aeronaves em sua frota em setembro, quase todas da família Airbus A320neo e A321neo, além de 44 turboélices ATR 72. A companhia pretende chegar a aproximadamente 600 aviões até 2030.
Existe uma lacuna entre os ATR, com capacidade inferior a 80 passageiros, e os Airbus de corredor único, que transportam 180 pessoas ou mais. É nesse segmento que se encaixam os modelos da Embraer: o E175-E1, com até 88 assentos; o E190-E2, com até 114; e o E195-E2, com capacidade para até 146 passageiros.
Uma eventual encomenda permitiria à IndiGo ampliar as operações para cidades regionais e aumentar a oferta de assentos em rotas já existentes. A estratégia também está alinhada aos planos de Walsh de transformar Nova Délhi em um centro de conexões internacionais, alimentado por voos provenientes de cidades menores.
Pedido pode destravar fábrica na Índia
O possível contrato tem importância adicional para a estratégia industrial da Embraer. Em fevereiro, a fabricante brasileira e a Adani Defence & Aerospace ampliaram um memorando de entendimento para estudar a instalação de uma linha de montagem final do E175 na Índia, vinculada ao programa local de aeronaves de transporte regional (RTA).
A cerimônia contou com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e do ministro do Comércio indiano, Piyush Goyal. O entendimento, porém, não é vinculante.
Em março, o presidente-executivo da Embraer, Francisco Gomes Neto, afirmou à Reuters que o projeto dependeria de encomendas de pelo menos 200 aeronaves. Segundo o executivo, os primeiros aviões montados no país poderiam ser entregues a partir de 2028, desde que os pedidos fossem assegurados até o fim de 2026.
Caso avance, o pacote de 100 aeronaves da IndiGo representaria metade do volume necessário para viabilizar o projeto. Há, contudo, uma questão em aberto: a linha planejada com a Adani prevê a montagem do E175-E1, enquanto as conversas iniciais com a IndiGo envolvem a possibilidade de modelos da geração E2. Como a definição da aeronave ainda não ocorreu, não está claro se o eventual pedido será contabilizado para a fábrica.
