Dentre todas as datas comemorativas do calendário anual da Força Aérea Brasileira, o 23 de Outubro é sem dúvidas a mais importante de todas. Neste dia, no ano de 1906, no Campo de Bagatelle, em Paris (França), Alberto Santos Dumont, diante de uma plateia atônita e maravilhada, alçou voo pela primeira vez com seu 14 Bis, provando que o sonho de voar por meios próprios e de maneira sustentada não era privilégio apenas dos pássaros. Para homenagear e marcar para sempre este feito histórico, foi instituída a Lei nº 218, de 4 de julho de 1936, estabelecendo o dia 23 de Outubro como "Dia do Aviador". Não obstante, nesta data também se comemora o Dia da Força Aérea Brasileira. Este ano entretanto, as celebrações ganharam um significado ainda maior, pois hoje foi oficialmente apresentado em cerimônia realizada na cidade de Brasília/DF, o novo vetor da Aviação de Caça da FAB, o Saab F-39 Gripen. Um momento tão importante como esse não poderia passar em branco, sendo assim, elaboramos uma matéria especial onde apresentamos uma linha do tempo com todos os aviões já utilizados pelas Unidades Aéreas de Caça da Força Aérea Brasileira desde a sua criação. Além de um infográfico exclusivo, nossos leitores encontrarão uma descrição de cada uma das aeronaves, contendo um breve histórico, dados técnicos e informações de operação. Boa leitura!
Nota Editorial: Procuramos utilizar o máximo de rigor e precisão com relação a datas, unidades que operaram as aeronaves e suas séries de matrículas, porém, principalmente para os primeiros caças utilizados, não há uma grande quantidade de sites ou referências com estas informações, assim, pedimos antecipadamente desculpas por alguma incorreção que possa ter acontecido.
O começo de tudo
Até o início da década de 1940, todas as aeronaves militares brasileiras eram operadas pelo Exército Brasileiro e pela Marinha do Brasil. Diversos países, entretanto, já vinham organizando uma nova arma dedicada exclusivamente a manter e operar os seus meios aéreos e assim, em 20 de janeiro de 1941, é criado o Ministério da Aeronáutica e o seu braço aéreo operacional, inicialmente chamado de Forças Aéreas Nacionais e logo em seguida renomeado de Força Aérea Brasileira, absorvendo todo o pessoal, instalações, equipamentos e aeronaves então operadas pela Aviação Militar e pela Aviação Naval. A FAB herdou uma grande quantidade de aviões dos mais variados tipos e modelos, muitos dos quais já encontravam-se obsoletos frente ao que outras nações já utilizavam à época, principalmente no tocante à ponta da lança de qualquer arma aérea, ou seja, a sua Aviação de Caça. De forma a diminuir esta defasagem e padronizar doutrinas e equipamentos, iniciou-se um processo de modernização de nossa aviação de combate. Apresentamos abaixo um infográfico, elaborado especialmente para esta matéria e em ordem cronológica, de todos os modelos adquiridos e operados pela Força Aérea Brasileira desde sua criação até os dias atuais. Logo após, passaremos a tratar de cada um deles separada e detalhadamente.
Curtiss P-36 Hawk
Crédito: https://moraisvinna.blogspot.com/
Também conhecido como Curtiss Model 75, o P-36 Hawk foi desenvolvido em meados da década de 30, tendo feito seu primeiro voo em 6 de maio de 1935. Foi um dos primeiros aviões de caça monoplanos, com sua construção utilizando essencialmente o metal como matéria-prima principal. Embora não tenha tido uma participação tão efetiva com o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) na Segunda Guerra Mundial, o avião foi muito utilizado e ganhou notoriedade no Teatro de Operações europeu com sua versão de exportação (denominada de Curtiss Hawk 75A), sendo utilizado massivamente pela França com relativo sucesso nos primeiros anos do conflito, sobretudo na defesa de seu território frente às forças nazistas, embate conhecido como Batalha da França. No total mais de 1.000 exemplares foram construídos e o modelo serviu de base para a fabricação de outro caça da Curtiss, o famoso P-40.
Como parte dos acordos de cooperação entre Brasil e Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, a FAB recebeu em 8 de março de 1942, dez unidades do Curtiss P-36A Hawk, aeronaves estas que encontravam-se estocadas nos Estados Unidos. Aqui foram inicialmente alocadas ao Agrupamento de Aviões de Adaptação, na Base Aérea de Fortateza/CE e, em novembro do mesmo ano foram transferidas para o 6º Regimento de Aviação (6º RAv), em Recife/PE. No ano seguinte, foram integradas juntamente com outros tipos, ao Grupo Monoposto-Monomotor (GMM) em Natal/RN, passando a operar com a série de matrículas FAB-01 a FAB-10. Na Unidade, os P-36 eram empregados em missões de treinamento e patrulhamento da costa nordestina e o uso contínuo das aeronaves acabou resultando em cinco acidentes com perda total do equipamento e vidas humanas. Diante disso, em setembro de 1944, os cinco aviões remanescentes foram transferidos para a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), então sediada na Ponta do Galeão/RJ, a fim de serem utilizados para instrução em solo dos alunos da instituição, prática esta que permaneceu até fins dos anos 40, quando as aeronaves foram sucateadas, dando fim a sua carreira na Força Aérea Brasileira.
Desenho em 3 vistas, Curtiss P-36A Hawk. Fonte: https://blueprintbox.com
Curtiss P-40 Warhawk
Crédito: FAB
Último de uma linhagem de caças produzidos pela Curtiss na década de 30, o P-40 fez seu primeiro voo em 14 de outubro de 1938 e assim como seus antecessores, herdou um termo associado à palavra "Hawk" (Falcão, em inglês) em sua designação, no caso, Warhawk. Ainda com relação a sua denominação, uma curiosidade é que os britânicos o chamavam de Tomahawk (para as primeiras variantes) e Kittyhawk (para a versão "E" em diante). O P-40 foi amplamente empregado durante a Segunda Guerra Mundial, sendo utilizado em grande número pelos Estados Unidos e seus aliados em todos os Teatros de Operação e sem dúvida suas imagens mais icônicas são as famosas bocas de tubarão pintadas nas laterais da seção frontal da fuselagem, utilizadas inicialmente pelos "Tigres Voadores", um grupo de voluntários norte-americanos que combateu na China durante a ocupação japonesa e posteriormente foi adotada por outras Unidades Aéreas mundo afora. Prova do sucesso desta aeronave é seu número de exemplares produzidos, foram mais de 13 mil, quando a linha de produção se encerrou em 1944, perdendo apenas em quantidade fabricada para os também norte-americanos P-47 Thunderbolt e P-51 Mustang.
A Força Aérea Brasileira recebeu seus primeiros Warhawks em 1942, como resultado do tratado de cooperação entre o Brasil e os Estados Unidos, firmado no início da Segunda Guerra Mundial. Pode-se dizer que a chegada do P-40 representou o marco inicial da aviação de caça no Brasil, pois com esta aeronave seus pilotos efetivamente puderam desempenhar missões de caça e defesa aérea, estabelecendo as primeiras doutrinas e táticas de emprego. No total a FAB recebeu entre os anos de 1942 e 1945 cerca de noventa P-40, divididos entre as variantes P-40E, P-40K, P-40M e P-40N. Utilizados inicialmente em missões de patrulhamento e defesa aérea do litoral nordestino, ao final da guerra, todos os exemplares remanescentes foram agrupados no sul do país, em Canoas/RS, junto ao 3º Grupo de Caça do 3º Regimento de Aviação, Unidade Aérea que em 1947 teria sua denominação alterada para 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação. Os P-40 foram operados até 1954, com os aviões remanescentes sendo recolhidos ao Parque Aeronáutico de São Paulo. Um exemplar do modelo P-40N encontra-se preservado no Museu Aerospacial (MUSAL), no Rio de Janeiro/RJ.
Desenho em 4 vistas, Curtiss P-40E Warhawk. Fonte: http://richard.ferriere.free.fr/
Republic P-47 Thunderbolt
Crédito: FAB
Um dos principais caças norte-americanos a atuar na Segunda Guerra Mundial, o P-47 Thunderbolt fez seu primeiro voo em 6 de maio de 1941. Ele foi projetado em torno de seu potente motor Pratt & Whitney R-2800, conferindo a ele incríveis 700 km/h de velocidade máxima, apesar de seu tamanho e peso avantajados. Outras características marcantes do avião eram sua blindagem e o poder de fogo, composto por oito metralhadoras de 12.7 mm, transformando-o num verdadeiro tanque voador. Em virtude disso, apesar de ter bom desempenho em combate aéreo, o P-47 acabou se destacando como caça-bombardeiro. A partir da versão P-47D-25 foi introduzida uma capota do tipo bolha, conhecida como "bubbletop", melhorando sensivelmente a visibilidade do piloto, uma queixa recorrente em relação aos modelos mais antigos. Mais de 15 mil P-47 foram construídos, sendo a principal variante fabricada o modelo "D" em diferentes subtipos.
Em 18 de dezembro de 1943 foi criado o 1º Grupo Aviação de Caça. Após um período de treinamento no Panamá e nos Estados Unidos, a Unidade seguiu para a Europa a fim de juntar-se ao esforço de guerra contra as forças do Eixo, atuando na Itália e executando principalmente missões de reconhecimento armado e ataque ao solo. Para cumpri-las foram recebidos 68 P-47D, dos quais 31 foram entregues de imediato. No total o 1º GAvCa utilizou nos céus da Europa, entre perdas e reposições, 48 exemplares do avião. Com o término das hostilidades, 25 P-47D seguiram desmontados de navio para o Brasil. Ao mesmo tempo, foram adquiridos nos Estados Unidos, mais 19 P-47D-30-RA novos de fábrica e com vários aperfeiçoamentos em relação aos modelos utilizados pela FAB durante a guerra. Estas aeronaves chegaram em julho de 1945 e passaram imediatamente a equipar o 1º Grupo de Aviação de Caça, em Santa Cruz/RJ. Por sua vez, os P-47D empregados na Campanha da Itália foram distribuídos ao 2º Grupo de Caça, também no mesmo local.
Em 1947 a FAB recebeu dos Estados Unidos mais 24 P-47D-30-RA, também alocados em Santa Cruz/RJ, mas agora aos 1º e 2º Esquadrões do 9º Grupo de Aviação, como as duas Unidades Aéreas do 1º Grupo de Caça passaram a ser conhecidas. Os próximos anos trouxeram novas mudanças para a operação do modelo na FAB, com a recuperação da designação original dos esquadrões de caça em Santa Cruz, a criação de um terceiro esquadrão e a alteração da denominação do tipo de P-47 para F-47. Em 1953, a fim de repor as perdas operacionais, mais 25 P-47D-30-RA foram recebidos, porém, com o advento da era do jato na FAB, no mesmo ano todos os aviões remanescentes foram transferidos para Natal/RN e três anos mais tarde realocados em Fortaleza/CE. Finalmente, em 1957, após 13 anos de utilização o P-47/F-47 foi definitivamente retirado do serviço ativo. No total a FAB operou 94 exemplares da variante "D" de diferentes subtipos. Alguns deles encontram-se expostos em bases aéreas, locais públicos ou museus.
Desenho em 4 vistas, Republic P-47D Thunderbolt. Fonte: https://www.ipms.nl/
Gloster Meteor
Crédito: https://jornalggn.com.br/
Durante o desenrolar da Segunda Guerra Mundial os primeiros modelos de caças e bombardeiros a jato começaram a ser testados em combate pelas grandes potências, liderados por Estados Unidos, Inglaterra e Alemanha. Dentre estas aeronaves estava o britânico Gloster Meteor, que voou pela primeira vez em 5 de março de 1943, a tempo ainda de ser empregado em ação nos meses finais do conflito durante o avanço aliado pela Europa, entretanto, o esperado embate com os caças a jato alemães nunca aconteceu. Quase 4 mil exemplares do Meteor saíram da linha de produção até seu encerramento em 1954, sendo a principal versão denominada de F.8, apresentando diversas melhorias aerodinâmicas, a adoção de um assento ejetável, uma mira giroscópica, quatro canhões de 20 mm no nariz, maior capacidade interna de combustível e uma nova capota em forma de bolha. O Meteor tornou-se um grande sucesso de exportação, empregado por diversas forças aéreas mundo afora, sendo inclusive para muitas delas, seu primeiro caça a jato.
No início dos anos 50, com vistas a substituir sua frota de caças a pistão, a Força Aérea Brasileira começou a procurar modelos a jato que se adequassem à realidade econômica do país. Os tipos então em uso pelo principal e tradicional fornecedor, os Estados Unidos, apresentavam um alto custo de aquisição e os mais modernos nem mesmo estavam disponíveis para exportação. Assim, buscou-se outras opções para o ingresso da FAB na era do jato e ela veio com o Gloster Meteor. A negociação para a compra destes aviões foi curiosa, tendo o governo brasileiro adquirido 60 exemplares F.8 e 10 de treinamento T.7 em troca de 15 mil toneladas de algodão. Aqui os modelos foram designados como F-8 e TF-7 respectivamente e começaram a chegar durante o ano de 1953, sendo transportados desmontados de navio da Inglaterra para o Brasil e posteriormente montados na fábrica do Galeão/RJ, seguindo depois em voo para a Base Aérea de Santa Cruz/RJ, local que iria abrigar as primeiras Unidades Aéreas a operá-lo na FAB. No entanto, inicialmente as primeiras aeronaves montadas permaneceram baseadas no Galeão, enquanto se aguardava o término de obras físicas na Base Aérea de Santa Cruz.
Um ano mais tarde foi a vez do 1º/14º GAv receber seus primeiros exemplares do Meteor, sendo dois bipostos TF-7 e seis monopostos F-8. Os próximos anos transcorreram com as Unidades Aéreas empregando seus aviões na formação de pilotos para operá-los e na realização das missões inerentes à Aviação de Caça, principalmente aquelas ligadas ao seu emprego como atacante ar-solo. Entretanto, alguns problemas começaram a afetar a operacionalidade do Meteor na FAB, um deles, já conhecido, era a fragmentação do canopi devido à variações de temperatura. O outro problema constatado foi decorrente do emprego da aeronave nas missões de ataque ao solo, causando sérios danos à sua estrutura. Diante disso e sem uma solução adequada, os Meteor foram gradativamente sendo retirados de operação, com os últimos exemplares deixando o serviço ativo na FAB em 1968, sendo recolhidos ao Parque Aeronáutico de São Paulo. Diversos exemplares encontram-se expostos em cidades brasileiras, bases aéreas e também em museus.
Desenho em 4 vistas, Gloster Meteor F-8. Fonte: http://aviadejavu.ru/
Desenho em 3 vistas, Gloster Meteor TF-7. Fonte: http://richard.ferriere.free.fr
* A FAB operou um F.8 como reboque de alvos aéreos até meados dos anos 70. Este avião foi montado com uma célula estocada e peças de outros Meteor, ganhando a matrícula FAB 4460. Este exemplar encontra-se preservado no MUSAL/RJ.
Lockheed T-33 Thunderbird
Crédito: FAB
No final da década de 40, o voo em aviões de caça a jato ainda era uma novidade. Os treinadores que existiam eram propulsados a hélice e não conseguiam fazer a transição de forma adequada. Isso ficou evidente com a entrada em serviço do caça Lockheed P-80 Shooting Star, acarretando inúmeros acidentes. Pensando nisso, a Lockheed desenvolveu em parceria com a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) uma variante de treinamento baseada na célula do P-80C. Para tal, foram acrescentadas duas seções extras à fuselagem (à frente e atrás da asa) a fim de acomodar o segundo assento. Esta mudança acarretou em uma sensível redução na capacidade interna de combustível, problema solucionado com a instalação de grandes tanques nas pontas das asas, uma das características marcantes do avião. A cabine de pilotagem ganhou comandos duplos e assentos ejetáveis em tandem (com o assento traseiro mais elevado que o dianteiro). Inicialmente designado como TF-80C, o exemplar de testes fez seu primeiro voo em 22 de março de 1948 e dois meses depois ganhou a denominação definitiva de T-33A. O avião tornou-se um enorme sucesso de vendas com mais de cinco mil exemplares fabricados, inclusive sob licença em outros países. Até os dias atuais ainda encontram-se vários T-33 voando mundo afora nas mãos de operadores civis e colecionadores.
Em 1956, a Força Aérea Brasileira adquiriu 58 Lockheed T-33A, deste montante, 48 eram da variante armada AT-33A-20-LO com capacidade para lançar bombas e foguetes não-guiados e 10 da versão de treinamento, designados como TF-33, TF-33A ou AT-33A e os de treinamento como T-33 ou T-33A. A primeira Unidade a operá-los foi o 1º Esquadrão do 4º Grupo de Aviação em Fortaleza/CE, na função de transição para os Gloster Meteor. Com a progressiva retirada deste do serviço ativo, a partir de 1967 o T-33 assumiu o lugar do jato britânico, primeiramente em Canoas/RS e em seguida em Santa Cruz/RJ. Ele seguiu em operação com o 1º GAvCa até 1972, sendo substituído temporariamente pelo AT-26 Xavante. Todos os exemplares remanescentes então foram concentrados no 1º/14º GAv, que os operou até 1975, aguardando a chegada dos novos Northrop F-5E Tiger II. Alguns exemplares encontram-se preservados no interior de bases aéreas e também no MUSAL/RJ.
Desenho em 4 vistas do Lockheed T-33A. Fonte: https://blueprintbox.com/
Lockheed F-80C Shooting Star
Crédito: FAB
Desenvolvido no final da Segunda Guerra Mundial, o P-80 Shooting Star foi o primeiro caça a jato dos Estados Unidos, entretanto, sua versão operacional não chegou a tempo de atuar no conflito. Em 1948, seguindo a mudança de nomenclatura norte-americana para seus aviões de caça, teve a designação alterada para F-80. Sua prova de fogo ocorreu nos céus do sudeste asiático durante a Guerra da Coréia (1950-1953), onde foi empregado inicialmente como vetor de defesa aérea e posteriormente em missões de ataque ao solo. O F-80 também foi protagonista do primeiro combate aéreo entre jatos, em 8 de novembro de 1950, contra caças de fabricação soviética MiG-15. Além dos Estados Unidos, o F-80C foi utilizado por outros seis países, curiosamente todos sul-americanos (Uruguai, Chile, Peru, Equador e Colômbia, além do Brasil).
Em janeiro de 1958, a Força Aérea Brasileira começou a receber seus primeiros F-80C de uma encomenda total de 33 aeronaves. Todos eles foram destinados ao 1º Esquadrão do 4º Grupo de Aviação, sediado em Forteleza/CE, que acabou sendo o único operador do modelo na FAB durante sua vida operacional em terras brasileiras. Na Unidade Aérea ele foi empregado juntamente com o T-33 na instrução básica e conversão de voo para aeronaves a jato, sendo retirado do serviço ativo em 1967. Dois exemplares, com as matrículas FAB 4201 e FAB 4225, encontram-se preservados, no MUSAL/RJ e em frente à Base Aérea de Fortaleza/CE, respectivamente.
Desenho em 3 vistas, Lockheed F-80 Shooting Star. Crédito: https://blueprintbox.com/
Aermacchi MB-326GB
Crédito: FAB
O desenvolvimento de caças a jato apresentou um enorme salto durante os anos 50. Um número crescente de modelos saíam das pranchetas dos projetistas, muitos deles tornando-se operacionais e vindo a equipar as forças aéreas em todo o mundo. Entretanto, para voá-los com eficiência e segurança, era necessário aprender e treinar as especificidades do voo a jato, porém, eram inexistentes treinadores à reação. Pensando nisso, a empresa italiana Aermacchi desenvolveu uma avião com o objetivo de atender a esta demanda, nascia assim o MB-326. O primeiro voo ocorreu em 10 de dezembro de 1957 e a aeronave mostrou qualidades excepcionais, sendo encomendada pela Aeronautica Militare Italiana e logo despertando o interesse de outros países, inclusive sendo fabricado sob licença na África do Sul, Austrália e Brasil. Sua versatilidade de emprego se provou em inúmeras oportunidades, tendo participado inclusive em ações reais na Namíbia e na Guerra das Malvinas.
Com a chegada ao fim da vida operacional do T-33A Thunderbird, a Força Aérea Brasileira necessitava com urgência de um novo treinador a jato, moderno e capaz de atender às demandas crescentes da FAB nesta área. Após inúmeros modelos analisados, o mais apropriado acabou sendo o MB-326, principalmente por preencher um requisito essencial para a FAB que era a sua montagem em território nacional, tarefa que ficou a cargo da recém-criada Empresa Brasileira de Aeronáutica, a EMBRAER. O contrato foi assinado em 1970, cabendo à fabricante brasileira a construção inicial de 112 exemplares. Aqui o avião recebeu a denominação oficial de MB-326GB, o nome de Xavante e a designação militar de AT-26, tendo o primeiro exemplar montado no Brasil, voado em 6 de setembro de 1971. A primeira Unidade Aérea da FAB a operá-lo foi o 1º Grupo de Aviação de Caça em Santa Cruz/RJ, substituindo o TF-33A. A medida que mais unidades ficavam prontas, mais esquadrões passavam a ser equipados com o Xavante, seguindo na sequência, o 1º Esquadrão do 4º Grupo de Aviação, em Fortaleza/CE (1973) e o então Centro de Aplicações Táticas e de Recompletamento de Equipagens (CATRE), em Natal/RN, no ano seguinte. Uma curiosidade de emprego do avião em Natal, aproveitando o período de inatividade da Esquadrilha da Fumaça, foi a criação por um breve período, de uma equipe de demonstração aérea com sete Xavantes, chamada de "Esquadrilha Alouette", que fez inúmeras apresentações pelo Brasil, entre os anos de 1981 e 1983.
Dando prosseguimento ao reequipamento das Unidades Aéreas com o treinador, a próxima foi o 3º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) em Santa Cruz/RJ, explorando um outro nicho de emprego importante da aeronave, a execução de missões de Reconhecimento Tático e Ataque ao solo. Nestas funções, o Xavante também foi utilizado pelos 4º e 5º EMRAs, respectivamente em Cumbica/SP e Santa Maria/RS. A cidade do interior gaúcho viria futuramente a ser uma das últimas moradas do Xavante na FAB, operando-o até o fim da década de 90. Completando a lista de Unidades Aéreas operadoras do AT-26, o Centro Técnico Aerospacial operou com duas aeronaves, a partir de 1978, na formação de pilotos de testes, em ensaios de voo e na incorporação de novos sensores e equipamentos, entre eles, dotar o Xavante com uma sonda de reabastecimento em voo, projeto que acabou sendo abandonado. O Esquadrão, sediado em São José dos Campos/SP, inclusive foi o último a operar o modelo na FAB, em 2013, encerrando uma carreira de mais de 40 anos de excelentes serviços prestados. No total foram 166 exemplares operacionais e alguns deles receberam uma justa homenagem pela sua importância na história da Força Aérea Brasileira, permanecendo expostos em locais públicos e museus.
Desenho em 3 vistas, Aermacchi MB-326G. Fonte: http://richard.ferriere.free.fr/
Dassault Mirage IIIE/D
Crédito: FAB
Nos anos 50 a Armée de l'Air (Força Aérea Francesa) encomendou a Dassault Aviation, estudos para o desenvolvimento de um interceptador com capacidade de operação em qualquer condição climática. Um dos objetivos era diminuir a dependência francesa de aviões de combate de outras nacionalidades. Diversos modelos com formas, tamanhos e configurações diferentes foram projetados e testados até se chegar ao resultado final, que recebeu o nome de Mirage III, realizando seu primeiro voo em 18 de novembro de 1956. Utilizando-se de várias soluções aerodinâmicas inovadoras e revolucionárias, o desempenho da aeronave surpreendeu e os primeiros modelos operacionais construídos em série foram os Mirage IIIC (para missões de caça e interceptação) e o biposto Mirage IIIB (na função de treinamento e conversão operacional). Logo em seguida, uma variante multifunção foi pensada, e assim nasceu o Mirage IIIE, tendo voado pela primeira vez em 5 de abril de 1961. Em relação ao Mirage IIIC, o novo modelo era maior, com capacidade ampliada de combustível e armamentos, um radar multimissão e diversos aperfeiçoamentos aerodinâmicos. Dentro da família de jatos Mirage, sem dúvidas o "Echo" foi o mais produzido, com mais de 500 unidades construídas, sendo exportado para vários países. O modelo também foi testado e aprovado em combate em inúmeras oportunidades ao longo de sua vida operacional. Ainda hoje o Mirage IIIE continua voando com a Força Aérea do Paquistão.
No final da década de 60, a Força Aérea Brasileira começou a colocar em prática um ambicioso programa de reestruturação e modernização de seus meios aéreos. Para a Defesa Aérea foi planejado um conjunto de soluções que envolvia a efetiva cobertura-radar do território nacional, através de um projeto inovador de controle do espaço aéreo e a aquisição de um vetor de interceptação com capacidade supersônica. Alguns modelos de aeronaves foram analisados e a escolha recaiu sobre o Mirage IIIE. O contrato foi assinado em 12 de maio de 1970 e contemplava 16 aviões (12 Mirage IIIE e 4 Mirage IIID). Para operá-los, foram criadas uma nova Base Aérea, em Anápolis/GO e uma nova Unidade Aérea, integradas sob o nome de 1ª Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA). Na FAB, o modelo foi designado como F-103E/D e o primeiro exemplar chegou em Anápolis, em 1º de outubro de 1972, a bordo de um cargueiro C-130 Hércules. A última das aeronaves foi recebida em maio de 1973 e assim, a Força Aérea Brasileira ingressava definitivamente na era supersônica.
No final dos anos 70, ocorreu uma nova reorganização na FAB, transformando a 1ª ALADA em Base Aérea de Anápolis e seu componente aéreo em 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA). Nos anos seguintes, a fim de recompletar a frota e manter a capacidade operacional, alguns exemplares adicionais foram adquiridos. Em 1990 o avião passou por um programa de modernização onde a principal alteração foi a adoção de canards, superfícies de controle colocadas à frente das asas, melhorando substancialmente o desempenho e a manobrabilidade do avião em determinadas condições de voo. Também cogitou-se a instalação de um probe de reabastecimento em voo, mas o projeto não seguiu adiante. A operação do Mirage III na FAB seguiu até dezembro de 2005, quando foi oficialmente decretada sua aposentadoria. Alguns exemplares encontram-se preservados e expostos pelo Brasil, em Museus, Espaços Públicos e Organizações Militares da FAB.
Desenho em 4 vistas, Dassault Mirage IIIE. Fonte: http://richard.ferriere.free.fr/
Desenho em 3 vistas, Mirage IIID. Fonte: http://richard.ferriere.free.fr/
Northrop F-5E/F Tiger II
Crédito: FAB
Em meados da década de 50, os projetistas da Northrop criaram um caça a jato leve, do qual surgiram duas versões distintas, chamadas de N-156T e N-156F. Do primeiro derivou o substituto na USAF do Lockheed T-33, designado como T-38 Talon, operado ainda hoje no treinamento dos pilotos militares norte-americanos. Anos mais tarde, o modelo N-156F foi finalmente aceito, tornando-se um modelo de exportação para países aliados dos Estados Unidos com poucas verbas para adquirir e operar caças mais avançados. Ele recebeu a denominação de F-5A/B Freedom Fighter e sua performance e baixo custo de aquisição e operação logo atraíram o interesse de vários países, alguns inclusive o construindo sob licença. Ele também foi testado em combate durante a Guerra do Vietnã, atuando em um programa chamado de Skoshi Tiger. Da experiência de combate no sudeste asiático nasceu o F-5E/F, batizado de Tiger II, uma versão bastante melhorada do Freedom Fighter em todos os aspectos, quase um avião completamente novo. Ele superou seu antecessor se tornando um sucesso de exportação maior ainda, sendo utilizado ainda nos dias atuais por muitas forças aéreas.
Ainda dentro do programa de reequipamento da FAB proposto no fim da década de 60, além de um vetor supersônico para Defesa Aérea, havia a necessidade de uma aeronave com mesmo desempenho para as funções de Superioridade Aérea e Ataque Tático. Vários modelos foram analisados e o escolhido foi o Northrop F-5E Tiger II. O contrato previa a aquisição de 36 exemplares do modelo monoposto e seis do modelo biposto F-5B e as entregas se estenderam entre março de 1975 a fevereiro de 1976, com as aeronaves vindo em voo dos Estados Unidos para o Brasil, realizando diversas escalas. A distribuição inicial das aeronaves contemplou o 1º Grupo de Caça e seus dois Esquadrões, em Santa Cruz/RJ (com 24 F-5E e os 6 F-5B) e o 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação, em Canoas/RS, com os 12 monopostos restantes. Em 1988, a fim de ampliar sua capacidade operacional e repor perdas, a FAB adquiriu um segundo lote destas aeronaves, composto de mais 22 F-5E e 4 F-5F. Houve então uma redistribuição da frota, com Canoas repassando suas aeronaves do lote original para Santa Cruz e recebendo integralmente os F-5 do segundo lote. Em 1996, os F-5B foram retirados de operação, ficando a FAB apenas com três F-5F, uma vez que um deles havia sido perdido em acidente no mesmo ano de 1996.
No início dos anos 2000, a Força Aérea Brasileira iniciou um grande programa de modernização da frota remanescente de F-5, composta por 43 monopostos e 3 bipostos. Batizado de F-5BR, ficou a cargo da Embraer e da empresa israelense Elbit, através da sua subsidiária brasileira AEL Sistemas, envolvendo a completa revisão estrutural das aeronaves e a adoção de sensores e aviônicos de última geração, trazendo a FAB para um patamar mais próximo do que se operava no mundo em termos de aviação de combate, elevando os F-5 para uma aeronave de caça de 4ª geração, inclusive permitindo a assimilação de nossos pilotos de novas táticas e formas de engajar adversários, através do combate BVR (do inglês, Beyond Visual Range, ou Além do Alcance Visual), sem dúvidas um enorme salto de qualidade e ganho operacional. Com a modernização, os F-5 acrescentaram em sua designação a letra "M" (de Modernizado), passando a figurar como F-5EM/F-5FM. As primeiras entregas ocorreram em 2005 e no total englobaram 49 aeronaves, incluindo três exemplares de um terceiro lote, adquirido junto à Jordânia, em 2008, visando o recompletamento e o aumento da frota de modelos biplaces, bastante valiosos e disputados no mercado internacional. No total, a compra envolveu 11 aeronaves, sendo 8 monopostos e 3 bipostos.
Desde seu início formando a espinha dorsal da Aviação de Caça da FAB, este ano a operação do F-5 no Brasil completou 45 anos, sendo de longe o caça utilizado por mais tempo pela Força Aérea Brasileira, prova da excelência de seu projeto e da sua versatilidade de emprego. Atualmente a frota de aeronaves F-5EM/FM Tiger II encontra-se dividida entre cinco Unidades Aéreas, o 1º e 2º Esquadrões do 1º Grupo de Aviação de Caça em Santa Cruz/RJ, o 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação, em Canoas/RS, o 1º Esquadrão do 4º Grupo de Aviação, em Manaus/AM e o 1º Grupo de Defesa Aérea, em Anápolis/GO. Esta Unidade Aérea será a primeira a substituir o caça norte-americano pelo novíssimo F-39E/F Gripen, a partir do ano que vem. Nos próximos anos, os demais Esquadrões seguirão o mesmo caminho, mas até lá, ainda veremos a silhueta inconfundível do Tiger II e o rugido dos seus motores ecoando pelos céus brasileiros.
Desenho em 3 vistas, Northrop F-5E Tiger II. Fonte:http://www.aerospaceweb.org/
* Os oito F-5E jordanianos receberam as matrículas sequenciais de FAB 4878 a FAB 4885, entretanto não foram incluídos no processo de modernização e alguns deles foram leiloados e outros expostos em pedestais, ostentando o padrão de camuflagem do F-5EM.
Alenia/Aermacchi/Embraer A-1
Crédito: FAB
Fruto de uma parceria entre Brasil e Itália, o embrião do que viria a se tornar o A-1 começou a ganhar forma no final da década de 70, quando os dois países, cada um por si, buscava dotar suas forças aéreas com uma nova e moderna aeronave de ataque. A convergência de ideias e a cooperação anterior com os italianos na fabricação sob licença do Xavante pesou a favor e assim, após alguns ajustes nas especificações e requerimentos técnicos do avião, um acordo conjunto de desenvolvimento foi firmado em 27 de março de 1981, tendo como participantes, as empresas Aeritalia (depois Alenia) e Aermacchi, além da EMBRAER, cada uma com responsabilidades específicas no projeto e na produção do avião, que ficou conhecido como AMX. O planejamento inicial previa a construção de seis protótipos, sendo dois exemplares fabricados no Brasil. O primeiro deles, designado de YA-1, recebeu a matrícula FAB 4200 e fez seu primeiro voo em 16 de outubro de 1985. O avião representou um enorme salto de qualidade técnica e operacional para a FAB, incorporando o que de mais moderno existia em termos de sistemas de ataque, auto-defesa e navegação, não à toa sendo apelidado à época, de "o computador que voa". A produção em série teve início em meados de 1986 e os primeiros exemplares começaram a ser entregues para ambos os países, três anos mais tarde. O planejamento inicial contemplava um total de 187 aviões para a Itália e 79 para o Brasil, porém este número foi redimensionado e o número de aviões construídos acabou sendo reduzido.
No total, coube a Força Aérea Brasileira, 56 exemplares do A-1, que foram recebidos em três lotes distintos, divididos da seguinte forma (Lote 1: 8 monopostos e 1 biposto; Lote 2: 22 monopostos e 3 bipostos; e Lote 3: 15 monopostos e 7 bipostos). A primeira Unidade Aérea a receber o A-1 na FAB foi o 1º Esquadrão do 16º Grupo de Aviação, sediado em Santa Cruz/RJ, criado especialmente para operá-lo. Em abril de 1998, o 3º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação, em Santa Maria/RS tornou-se o segundo operador e um ano mais tarde, o 1º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação, sediado no mesmo local, também passou a ser equipado com o avião. Além das três Unidades Aéreas operacionais, o então Grupo Especial de Ensaios em Voo (atual EFEV), em São José dos Campos/SP chegou a utilizar, por um breve período, um A-1B em seus programas de ensaios em voo.
Em 2007 iniciou-se a modernização do A-1, elevando-o para a padrão A-1M, programa elaborado com base na experiência acumulada nos anos de operação, de modo a incorporar equipamentos e sensores mais modernos e necessários às suas missões e à operação da aeronave, ficando o processo a cargo da EMBRAER. O planejamento inicial previa que 43 células (33 monopostos e 10 bipostos) seriam modernizadas, entretanto, este número acabou sendo reduzido para 11 e 3 exemplares, respectivamente, com o primeiro A-1AM sendo entregue à FAB em setembro de 2013. Em 2016, seguindo o plano de reestruturação da FAB, o 1º/16º GAv foi extinto e sua dotação de aeronaves repassadas para os esquadrões em Santa Maria/RS. A Unidade Aérea deverá ser reativada no futuro, já equipada com o novo caça multimissão Saab F-39 Gripen. A modernização, embora limitada a poucos exemplares, deu uma importante sobrevida ao A-1, que ainda deverá por mais alguns anos seguir operando na FAB, quando juntamente com o F-5EM/FM, dará lugar definitivamente ao Gripen.
Principais aperfeiçoamentos do A-1M. Crédito: https://www.defesanet.com.br/
Desenho em 3 vistas do A-1A, com vista adicional do A-1B. Crédito: https://www.aereo.jor.br/
Embraer EMB-314 Super Tucano
Crédito: FAB
Atento ao mercado internacional, o setor de Defesa da EMBRAER percebeu um interesse crescente de muitas forças aéreas por um treinador turboélice dotado de eletrônica de última geração e alto desempenho. Os estudos ganharam força no início dos anos 90, quando os Estados Unidos e o Canadá lançaram concorrências internacionais (denominadas de JPATS e NTFC, respectivamente), justamente buscando modelos com os parâmetros e desempenho que já vinham sendo estudados pela fabricante brasileira. Decidida a participar das disputas, ao invés de projetar um avião totalmente novo, a EMBRAER foi buscar no passado a solução para o presente. O modelo proposto foi baseado no EMB-312 Tucano vendido ao britânicos em meados dos anos 80 e que contava com um motor mais potente e diversos aperfeiçoamentos aerodinâmicos em relação a versão operada pela Força Aérea Brasileira. Nascia assim o EMB-312H, configurado com um motor turboélice bem mais potente e uma série de equipamentos e melhorias de forma a atender os requisitos dos dois programas. Porém, o avião brasileiro foi derrotado em ambos os processos de escolha pelo mesmo rival, o Raytheon T-6 Texan II. Apesar do revés, a EMBRAER deu continuidade ao projeto, agora batizado de EMB-314 Super Tucano, e logo a seguir, ela colheria os frutos desta iniciativa.
Na mesma época dos programas JPATS e NTFC, a Força Aérea Brasileira estava envolvida com um grande projeto que previa a implantação de uma cobertura-radar ampla e efetiva sobre a região Norte de Brasil. Denominado de SIPAM/SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), além da extensa rede de radares e estações de monitoramento, o programa necessitava de uma aeronave de defesa aérea e ataque compatível com as demandas a serem enfrentadas, incluindo a destruição de pistas clandestinas e a interceptação de aviões de pequeno porte transportando armas, drogas e contrabando. Ao mesmo tempo, a vida operacional do Xavante chegava ao fim e era necessário achar um substituto para suas funções. Assim, em 1995, a EMBRAER foi contratada para desenvolver tal aeronave sob o nome de Projeto ALX (Aeronave Leve de Ataque) e o Super Tucano foi o escolhido. O contrato foi firmado em 18 de agosto de 1995 e contemplava a aquisição de 76 aeronaves com opção de compra de mais 23, em duas versões, com um assento (para Ataque e Defesa Aérea) e outra com dois assentos (para Treinamento). O protótipo monoposto voou em 2 de junho de 1999, designado de YA-29 e matriculado FAB 5700, seguido do modelo biposto, denominado de YAT-29 com a matrícula FAB 5900, em outubro do mesmo ano. Em 2005, a FAB exerceu sua opção de compra de mais 23 exemplares, e em 2009 a EMBRAER forneceu um exemplar adicional, fechando a quantidade final em 100 Super Tucanos.
O modelo entrou em operação na Força Aérea Brasileira em agosto de 2004, quando o 2º Esquadrão do 5º Grupo de Aviação, localizado em Natal/RN, recebeu seus primeiros exemplares bipostos (agora designados como A-29B), iniciando o processo de substituição do Xavante como treinador dos futuros pilotos de caça da FAB. Em 2006, os três Esquadrões do 3º Grupo de Aviação (sediados em Boa Vista/RR, Porto Velho/RO e Campo Grande/MS), começaram a operar com o Super Tucano em suas duas variantes, utilizadas no patrulhamento das fronteiras oeste e norte do Brasil e também na progressão operacional dos pilotos de caça advindos do curso em Natal/RN. Em outubro de 2012, o Esquadrão de Demonstração Aérea, popularmente conhecido como "Esquadrilha da Fumaça" tornou-se o quinto operador na FAB do Super Tucano, e já no ano seguinte, com sua dotação completa, recomeçaram as apresentações aéreas pelo Brasil e exterior. A última Unidade Aérea a utilizar o Super Tucano foi o Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV), sediado em São José dos Campos/SP, com duas aeronaves, empregando-os em voo na testagem e validação de equipamentos e na formação de novos Pilotos de Teste. O Super Tucano também tornou-se um grande sucesso de vendas, operando com forças aéreas de 18 países.
Desenho em 4 vistas, EMB-314 Super Tucano. Fonte: http://richard.ferriere.free.fr/
Atlas MB-326KC Impala MK.2
Crédito: FAB
Após o sucesso alcançado pelo seu treinador MB-326, a Aermacchi decidiu projetar uma versão com um único assento, dedicada a missões de ataque ao solo, batizada de MB-326K. O avião tinha um motor mais potente, maior capacidade de armamento e também contava com dois canhões fixos de 30 mm instalados nas laterais da fuselagem. Entretanto, ao contrário da variante de treinamento, o MB-326K não atraiu muita atenção, nem mesmo da própria Aeronautica Militare Italiana, contando com poucas unidades vendidas para o Zaire (6), Emirados Árabes (3), Gana (4), Tunísia (7), além de seu maior operador, a África do Sul, que já utilizava a versão de treinamento, chamada localmente de Impala Mk.1. Devido ao envolvimento com as guerrilhas na Namíbia e Angola, o país optou por construir também sob licença o modelo monoposto, designado como MB-326KC Impala Mk.2. Os primeiros 13 exemplares foram fabricados na Itália e os demais 86 pela Atlas, porém, ao contrário do MB-326K original, a versão sul-africana empregava um motor menos potente, o mesmo que equipava sua variante de treinamento, o MB-326G. No inicio dos anos 2000, com a compra de treinadores mais modernos, a África do Sul iniciou o processo de desativação de ambos os modelos.
Nesta mesma época, com os Xavantes chegando ao fim de sua vida operacional, a FAB optou por dar uma sobrevida ao veterano treinador, enquanto esperava a entrada em serviço do EMB-314 Super Tucano. Dessa forma buscou no mercado internacional, fornecedores de células, motores e peças de reposição, encontrando na África do Sul a solução para tal. Juntamente com este material, foram adquiridos 14 exemplares do Impala MK.2 em bom estado, que passaram a operar em Natal/RN junto ao 1º Esquadrão do 4º Grupo de Aviação. Os primeiros chegaram em março de 2006 e passaram a ser designados na FAB como AT-26A Impala e onze deles foram colocados em serviço, sendo utilizados na transição operacional dos pilotos recém-formados no Curso de Aviação de Caça. Sua vida operacional na FAB entretanto foi breve, sendo desativados em fins de 2008. Dois anos mais tarde, o Xavante também se despediria da Unidade Aérea e de sua função na FAB. Um exemplar do Impala, com a matrícula FAB 4634, encontra-se preservado no MUSAL, no Rio de Janeiro.
Desenho em 3 vistas, Atlas MB-326KC Impala Mk.2. Fonte: https://aerofred.com/
Dassault Mirage 2000C/B
Crédito: FAB
Durante a década de 70, a Armée de l'Air buscava sua futura aeronave de combate, através de um programa denominado de ACF (do francês, Avion de Combat Futur), projeto que acabou sendo cancelado em 1975. A fabricante francesa Dassault já vinha trabalhando em um novo avião de caça desde 1972, de forma a manter sua carteira de clientes já operadores de seu caça anterior, o Mirage III, e, ao mesmo tempo, focada em conquistar novos mercados, tendo como principal rival neste duelo, o norte-americano F-16 Fighting Falcon. A aeronave da Dassault foi apresentada ao governo francês como uma alternativa ao programa ACF e assim começou a história do Mirage 2000. Utilizando-se do mesmo motor do ACF, o turbofan SNECMA M53, o avião apresentava controle de voo completamente assistido por computadores, um sistema conhecido como fly-by-wire, conferindo-lhe uma excelente manobrabilidade e total controle da aeronave em qualquer condição de voo, características essenciais em um combate aéreo. Além disso, muitos outros aperfeiçoamentos aerodinâmicos, equipamentos e armamentos foram especialmente projetados e incorporados ao Mirage 2000, tornando-o um dos melhores aviões de caça de sua geração. O protótipo voou em 10 de março de 1978 e o primeiro exemplar de produção em 20 de novembro de 1982. Dois anos mais tarde, em 1984, a Força Aérea Francesa começou a receber seus primeiros aviões, da versão de interceptação, Mirage 2000C. Outras variantes do Mirage 2000 foram desenvolvidas (-2000B, Treinamento e Conversão Operacional; -2000D, Ataque Convencional; e -2000N, para Ataque Nuclear), as duas últimas de uso exclusivo da Armée de l'Air. Já os modelos B e C, além da França, foram exportados para outros países e permanecem em plena atividade com suas respectivas forças aéreas até os dias atuais.
Com a aposentadoria dos Mirage IIIEBR/DBR no final de 2005 e com o cancelamento do Programa F-X BR (que visava a aquisição de um novo vetor para equipar os Esquadrões de Caça da FAB), o governo brasileiro foi buscar uma alternativa emergencial no mercado internacional para manter a defesa aérea do Planalto Central, materializada na compra de 10 Mirage 2000C e 2 Mirage 2000B, adquiridos dos estoques da Força Aérea Francesa. O contrato foi assinado ainda em 2005 e os primeiros aviões começaram a chegar a Anápolis/GO já no ano seguinte, completando a dotação em 2008. Durante o período de operação do avião na FAB, uma nova concorrência internacional foi aberta pelo governo brasileiro, agora chamado de FX-2, desta vez tendo um vencedor, o Saab Gripen NG, anunciado em dezembro de 2013. Com a definição da nova aeronave de caça da FAB e com o contrato de manutenção dos Mirage 2000C/B chegando ao fim, decidiu-se por sua retirada do serviço ativo, fato que concretizou-se em dezembro do mesmo ano, encerrando um ciclo de pouco mais de quarenta anos de operação quase ininterrupta na FAB com os famosos caças em delta franceses, somando-se os modelos III e 2000. O último voo do Mirage 2000 ocorreu em 31 de dezembro de 2013, quando o exemplar com a matrícula FAB 4948 decolou de Anápolis/GO tendo como destino a cidade do Rio de Janeiro, mais precisamente, as instalações do Museu Aerospacial (MUSAL), onde encontra-se agora preservado. Um outro Mirage 2000C, matriculado FAB 4940, está exposto nas dependências da Ala 2 em Anápolis/GO, ostentando uma pintura comemorativa ao voo realizado pelo saudoso Ayrton Senna com a Unidade Aérea, em março de 1989. As demais células permaneceram estocadas e recentemente foram vendidas para uma empresa francesa, especializada nesse ramo de mercado.
Desenho em 4 vistas do Dassault Mirage 2000C. Fonte: http://richard.ferriere.free.fr/
EMBRAER/Saab Gripen E/F
Crédito: FAB
Os estudos da Saab para o Gripen iniciaram no final da década de 70, com a decisão do governo sueco de buscar um sucessor único para os dois tipos de avião de combate então em uso com a Flygvapnet (Força Aérea da Suécia), os Saab 35 Draken e 37 Viggen. O avião deveria ser multimissão, executando com a mesma eficiência as tarefas de Caça, Ataque e Reconhecimento, ter uma carga bélica maior e capaz de utilizar auto-estradas como pistas, uma característica de operação muito difundida na Suécia, como forma de preservar sua aviação de combate em caso de conflito e de ataque às suas bases aéreas. Desse conjunto de requerimentos nasceu o Saab JAS 39 Gripen, com estas três letras representando justamente o seu caráter multimissão, "J" de Caça (em sueco, Jakt), "A" de Ataque (Attack) e "S" de Reconhecimento (Spaning). O protótipo voou em 9 de dezembro de 1988 e após alguns percalços com o sistema de controle de voo, que atrasaram o programa de desenvolvimento da aeronave, finalmente o Gripen entrou em serviço em meados da década de 90. As unidades destinadas à Flygvapnet envolveram ao longo do tempo, três lotes de aeronaves, inicialmente designadas como Gripen A/B e posteriormente, nos lotes seguintes aperfeiçoadas para o padrão Gripen C/D. Além da Suécia, mais quatro países operam o Gripen em suas versões C/D, sendo eles a África do Sul (28), Tailândia (11), Hungria (14) e República Tcheca (14), estes dois últimos na forma de arrendamento dos aviões.
Em 2007, a Saab começou a desenvolver estudos visando possíveis aperfeiçoamentos e testes de novas tecnologias a serem incorporadas ao Gripen. Denominado inicialmente de "Gripen Demo", foi utilizada no programa de ensaios uma aeronave biposta. Ela foi remotorizada com uma turbina General Electric F414G, teve a capacidade interna de combustível aumentada, ganhou um novo radar e mais pontos para o transporte de armas, além de outras melhorias aerodinâmicas. Este demonstrador voou pela primeira vez em 27 de maio de 2008, servindo como base para o Gripen NG, que por sua vez, passou a ser oficialmente designado como Gripen E/F, tendo a Suécia assinado posteriormente um contrato para a aquisição de 60 exemplares monopostos. Em 2013, com a escolha do avião como futuro caça da Força Aérea Brasileira, o Brasil ingressou como parceiro no programa de desenvolvimento do avião, cabendo à EMBRAER e outras empresas nacionais associadas ao programa, uma participação efetiva na produção e construção de diversos componentes mecânicos e eletrônicos da aeronave. O contrato firmado contempla a aquisição inicial de 36 exemplares (28 Gripen E e 8 Gripen F), aqui designados como F-39E e F-39F, respectivamente, dois quais 15 serão integralmente fabricados no Brasil. O avião encontra-se no momento em fase final de desenvolvimento e as primeiras unidades operacionais devem ser entregues a partir do ano que vem, tanto para a Força Aérea Brasileira como para a Flygvapnet. Para saber mais sobre o Gripen E/F, recentemente publicamos uma extensa matéria a respeito, que pode ser acessada através do link abaixo:
Nota Editorial: Como o Gripen E/F ainda está em fase de desenvolvimento, carecem na internet informações detalhadas do avião, como por exemplo, desenhos em 3 vistas, dados e especificações técnicas. Por este motivo, diferentemente das demais aeronaves abordadas na matéria, o texto do Gripen não foi complementado com gráficos e tabelas.
A Caça brasileira e suas revoluções
Em oito décadas alçando voo sobre suas próprias asas, a Força Aérea Brasileira e sua Aviação de Caça trilharam ao longo de sua história, uma caminho galgado degrau a degrau em direção a sua plena operacionalidade e independência tecnológica. No meio do caminho, um parceiro de peso se juntou à jornada, a indústria aeronáutica nacional. A criação da Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER), em agosto de 1969, foi apenas mais uma de tantas iniciativas de visionários, que levaram o poder aerospacial brasileiro ao patamar em que se encontra atualmente, com o Brasil tendo condições de participar do desenvolvimento e construção de uma aeronave de combate sofisticada e complexa como o Gripen E/F. Todo o conhecimento adquirido para isso não nasceu da noite para o dia, nem foi dado de graça por nenhuma nação ou empresa estrangeira, muito pelo contrário, ele foi conquistado ao longo do tempo através de pequenas revoluções que ficaram bem evidentes durante a realização desta matéria.
O mercado de produtos de Defesa, Aviação e Espaço é altamente estratégico para qualquer nação. Neste ramo de atividade impera o ditado de "dar o peixe ao invés de ensinar a pescá-lo". Com exceção das grandes potências mundiais, poucas nações conseguiram romper essa verdade quase absoluta, passando de meros compradores de produtos de prateleira para desenvolvedores de seus próprios equipamentos militares e podemos afirmar sem dúvidas, que o Brasil é uma delas. Falando especificamente no campo da Aviação de Combate, a Força Aérea Brasileira logo em seu início, com a entrada em operação do P-40 Warhawk, conseguiu dar a seus pilotos a primeira oportunidade em voar uma aeronave de caça moderna para a época, algo que se tornaria essencial logo a seguir, com a participação vitoriosa do 1º Grupo de Caça na Itália com seus P-47D Thunderbolt, formando toda uma geração de pilotos com experiência de guerra e em táticas de combate. Durante a década de 50, ingressamos na era do jato com o Gloster Meteor e anos mais tarde fomos capazes de construir sob licença uma aeronave a jato, o AT-26 Xavante. Na sequência vieram os supersônicos Mirage III e F-5 e toda uma nova forma de voar e combater. Nos anos 80, através do programa AMX, fomos capazes não apenas de construir, mas dominar todos os passos de desenvolvimento de um avião de combate moderno, incluindo a integração dos seus diversos sistemas. Esse know-how nos permitiu modernizar o F-5, transformando-o numa aeronave eficiente na moderna arena do combate aéreo e oportunizando aos pilotos da FAB uma nova realidade, capacitando-os para combates do tipo BVR, imprescindível para a conquista e manutenção do poder aéreo na atualidade. A operação do Mirage 2000, sedimentou e disseminou esta prática e incluiu a experiência de voar uma aeronave com controles do tipo fly-by-wire.
A chegada do Gripen representa o início de um novo ciclo para a FAB e para a indústria aeronáutica brasileira. Certamente todo o processo de aprendizado com este avião capacitará o Brasil a poder construir mais à frente, uma aeronave de caça de 6ª geração ou superior inteiramente projetada e fabricada em nosso país. Muito ainda se precisa fazer, mas com certeza estamos no caminho certo. Praticamente forjada em combate, com um passado repleto de glórias, tradições e feitos heroicos e com um futuro promissor pela frente, a Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira segue renovada e fortalecida, rumo aos próximos 80 anos. Quem viver, verá!
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