Etihad estreia Boeing 787-10 com pintura especial da McLaren em voo para Madri

 

Com as cores laranja papaya da equipe britânica de Fórmula 1, o Dreamliner A6-BMI iniciou suas operações comerciais e levará a identidade da McLaren a diferentes destinos internacionais.

A Etihad Airways colocou em operação um Boeing 787-10 Dreamliner com uma pintura especial da McLaren Racing. Identificada pela matrícula A6-BMI, a aeronave realizou seu primeiro voo comercial com o novo visual em 10 de novembro de 2026, na rota entre Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, e Madri, na Espanha. A iniciativa reforça a parceria entre a companhia aérea e uma das equipes mais tradicionais da Fórmula 1, levando a identidade da escuderia britânica para aeroportos de diferentes partes do mundo.

A aeronave foi apresentada oficialmente em Abu Dhabi antes de iniciar sua programação comercial. O destaque é a predominância do laranja papaya, cor histórica da McLaren, combinada com elementos pretos que remetem ao visual dos carros de competição da equipe. A pintura também preserva a identidade da Etihad na deriva, criando uma composição que une as duas marcas em um projeto visual incomum para a aviação comercial.

O projeto tem uma característica especial no universo da aviação e do automobilismo. Segundo a Etihad, esta é a primeira vez que a identidade visual de uma equipe de Fórmula 1 é aplicada a uma aeronave comercial de fuselagem larga. A apresentação também entrou para o Guinness World Records, com o reconhecimento pela maior revelação realizada com uma única peça de cortina no estilo kabuki.

O Boeing 787-10 é a maior variante da família Dreamliner, com aproximadamente 68,3 metros de comprimento. Desenvolvido para operações de média e longa distância, o modelo combina capacidade para transportar mais passageiros com eficiência operacional. A escolha dessa aeronave permite que a identidade da McLaren alcance um número expressivo de destinos por meio da rede internacional da Etihad.

Além de Madri, o avião deverá aparecer em rotas que incluem Dublin, Milão e Viena, na Europa, além de Bali, Bangkok e Nova Délhi, na Ásia. A programação amplia a exposição internacional da parceria e transforma o Dreamliner em uma espécie de embaixador das duas marcas nos principais mercados atendidos pela companhia aérea.

A colaboração entre Etihad e McLaren foi anunciada em fevereiro de 2026 e não se limita à aviação comercial. A companhia aérea também se tornou parceira oficial da equipe britânica na Fórmula 1 e no programa de Hypercar do Campeonato Mundial de Endurance (WEC), desenvolvido em conjunto com a United Autosports.

Na categoria máxima do automobilismo, a presença da Etihad pode ser vista em áreas de destaque dos carros da McLaren, incluindo a asa traseira e o sistema de proteção Halo, além dos capacetes dos pilotos Lando Norris e Oscar Piastri. A parceria aproxima dois setores que compartilham interesses em tecnologia, desempenho, inovação e alcance global.

A estreia do Boeing 787-10 também foi acompanhada por ações especiais para os passageiros. Os viajantes receberam cartões comemorativos e biscoitos personalizados com as marcas das duas empresas. Na classe executiva, os passageiros ganharam bonés temáticos e cartões autografados pelos pilotos da McLaren. A Etihad também preparou uma coleção limitada de roupas de descanso com identidade visual compartilhada para passageiros das classes Business, First e The Residence em voos de longa distância.

A iniciativa ganha ainda mais visibilidade com a aproximação do Grande Prêmio de Abu Dhabi, marcado para 6 de dezembro de 2026, no circuito de Yas Marina. A Etihad é patrocinadora principal da corrida desde sua primeira edição, em 2009, e a aeronave especial amplia a presença da companhia no automobilismo. Com o novo Dreamliner, a ligação entre a aviação e a Fórmula 1 deixa de ficar restrita às pistas e passa a cruzar os céus em rotas internacionais.

Embraer atinge receita recorde para um terceiro trimestre, com US$2,3 bilhões

 

São Paulo, novembro de 2026 – A Embraer, uma das líderes globais da indústria aeroespacial, atingiu receita recorde para um terceiro trimestre, totalizando US$2,3 bilhões (R$12,1 bilhões). Em dólares, a receita cresceu 17% na comparação anual, com todas as unidades de negócio apresentando desempenho sólido. A eficiência operacional da empresa se refletiu em diferentes indicadores.

No EBIT ajustado, a Embraer atingiu US$254,8 milhões (R$ 1,3 bilhão), com margem de 10,9% – versus 8,6% no terceiro trimestre de 2025 (3T25). Outra linha em destaque nas demonstrações financeiras é a do fluxo de caixa livre ajustado sem Eve, que chegou a US$627,7 milhões (R$3,2 bilhões) – apoiado no forte desempenho operacional e em entradas de caixa relacionadas a vendas.

A consistência dos resultados que vêm sendo alcançados e a melhora de perspectiva nos negócios, incluindo contribuições mais fortes das áreas de Serviços & Suporte e de Defesa & Segurança, levaram a Embraer a elevar suas projeções financeiras para o ano. A partir de agora, a previsão é de que no fechamento de 2026 a companhia registre receita na faixa de US$8,4 a US$8,6 bilhões (acima da estimativa anterior de US$8,2 a US$8,5 bilhões) e fluxo de caixa livre ajustado sem Eve de US$700 milhões ou maior (acima da estimativa anterior de US$400 milhões ou maior).

Ainda sobre os resultados do terceiro trimestre, o lucro líquido ajustado foi de US$73,6 milhões (R$379,8 milhões) no período, excluindo itens extraordinários de US$2,5 milhões (R$13,1 milhões) referentes aos resultados da Eve. No mesmo intervalo do ano anterior, o indicador estava em US$84,3 milhões (R$450 milhões). A queda anual se deveu, principalmente, a maiores despesas financeiras líquidas e impostos.

Por sua vez, o lucro líquido atribuível aos acionistas da Embraer foi de US$71,1 milhões (R$366,7 milhões) no 3T26 – frente a US$ 116,6 milhões (R$622,6 milhões) no 3T25.

Quanto a investimentos, um total de US$149,7 milhões (R$768,9 milhões), acima dos US$98,6 milhões (R$575,3 milhões) do 3T25, foi alocado pela Embraer individualmente entre julho e setembro. De forma consolidada, Embraer e Eve investiram US$219 milhões (R$1,1 bilhão no período, versus US$153,4 milhões e R$835,7 milhões nos meses equivalentes em 2025).

Desempenho por unidade de negócio

Na Aviação Comercial, as receitas no trimestre foram de US$696 milhões (R$3,6 bilhões), com aumento de 13% em relação ao ano anterior, impulsionadas por volumes e preços mais elevados. Já na Aviação Executiva, o valor das receitas foi de US$655 milhões (R$3,4 bilhões) no mesmo intervalo, com crescimento anual de 12%, reforçado por preços mais elevados e mix favorável de produtos.

No caso de Defesa & Segurança, as receitas alcançaram um patamar 22% superior ao do 3T25. Em 3T26, o montante foi de US$341 milhões (R$1,8 bilhão), favorecido pelo maior reconhecimento de receitas do KC-390 Millennium – decorrente de volumes mais elevados, mix de clientes e do estágio de produção. Percentualmente, a receita de Serviços & Suporte foi a que mais cresceu, com aumento de 30% no comparativo com o ano anterior. Os valores somaram US$638 milhões (R$3,3 bilhões) no terceiro trimestre de 2026, alavancados por maiores volumes em todos os outros segmentos.

Entregas e carteira de pedidos

A Embraer entregou 66 aeronaves no 3T26, sendo 22 jatos comerciais (11 E2s e 11 E1s), 41 jatos executivos (22 pequenos e 19 médios) e 3 aeronaves de defesa (1 KC-390 Millennium e 2 A-29 Super Tucano). Na comparação ano a ano, o avanço foi de 6% em relação às 62 aeronaves entregues antes. Por fim, a carteira de pedidos da companhia atingiu US$ 35,7 bilhões – aumento de 3% sobre o recorde histórico registrado no trimestre anterior e de 14% em comparação com o 3T25.

China ofereceu seu avião de transporte Y-20 para Nigéria

O avião de transporte aéreo foi colocado no mercado internacional em novembro, quando foi mostrado ao chefe da defesa da Nigéria.

A China está tentando vender seu avião de transporte Y-20 Kunpeng a compradores estrangeiros, com seu fabricante expandindo a capacidade de produção em preparação, de acordo com relatos da mídia.

A aeronave estratégica de transporte militar foi colocada no mercado internacional em novembro, quando o modelo Y-20BE foi mostrado ao ministro da Defesa da Nigéria, Mohammed Badaru Abubakar, em Pequim, informou a revista militar Ordnance Industry Science Technology na semana passada.

O avião de transporte pesado, apelidado de ‘chubby girl’ (menina gordinha) por sua grande fuselagem, é comparável ao Ilyushin Il-76 soviético e ao Boeing C-17 americano.

Segundo a reportagem, será uma oportunidade para a China “estabelecer relações estratégicas e cooperação mais profundas com os países assim que tiverem o Y-20”.

Embora a Nigéria dependa atualmente do C-130 Hercules como o seu principal avião de transporte aéreo tático, os especialistas militares dizem que o Y-20E proporcionaria ao país capacidades genuínas de transporte aéreo estratégico.

A fabricante da aeronave, XAIC, opera linhas de montagem para produção em massa, segundo a emissora estatal chinesa.

Sua fabricante, a estatal Xian Aircraft Industrial Corporation (XAIC), tem operado linhas de montagem para produção em massa para aumentar a eficiência e ampliar a capacidade, informou a emissora estatal CCTV em novembro.

Em vez de montar a aeronave em uma estação de trabalho fixa, suas peças são movidas ao longo de uma “linha de pulso” à medida que as etapas de trabalho são concluídas – semelhante à forma como os carros são produzidos. Essas linhas de montagem são usadas para construir algumas das aeronaves mais avançadas do mundo, incluindo o Lockheed Martin F-35 e o Boeing 787.

Mais de 90 por cento das peças do Y-20 são fabricadas por um sistema digitalizado, de acordo com a reportagem da CCTV, que mostrou imagens da fábrica XAIC de braços robóticos, manobras controladas remotamente e trabalhos de montagem de alta precisão assistidos por laser.

A reportagem da emissora disse que a capacidade de produção da planta poderia atender à demanda tanto da força aérea chinesa quanto de clientes internacionais.

“A velocidade de produção do Y-20 é a mais rápida do mundo nesse tipo”, afirmou.

A Força Aérea do Exército de Libertação Popular (PLAAF) recebeu quase 100 aviões até agora, metade deles nos últimos dois anos.

O avião, que tem 47 metros de comprimento e 50 metros de largura, tornou-se o carro-chefe do Exército de Libertação Popular desde que entrou em serviço em 2016. Pode transportar até 66 toneladas.

A XAIC entregou quase 100 aviões à Força Aérea do PLA até agora – cerca de metade deles nos últimos dois anos. Ele também mudou dos motores Soloviev D-30KP-2 de fabricação russa para os motores turbofan Shenyang WS-20 de fabricação chinesa mais potentes.

Também foram desenvolvidas variantes, o avião-tanque Y-20U e a aeronave aerotransportada de alerta e controle antecipado Y-20AEW.

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China desenvolverá novas versões do Y-20

Aeronave de transporte Xian Y-20.

Aeronave de transporte Xian Y-20.

A China está desenvolvendo novas versões da aeronave de transporte pesado Y-20, incluindo um avião-tanque e uma aeronave de alerta antecipado. Espera-se que uma ou mais variantes da aeronave Y-20 sejam lançadas este ano.

“O Y-20 pode servir como uma plataforma versátil a partir da qual uma variedade de versões pode ser derivada”, disse Tang Changhong, um conselheiro político chinês e designer-chefe do Y-20, numa conferência de imprensa na quinta-feira (07/03) apresentando a aeronave aos legisladores chineses e assessores políticos ligados ao setor da aviação, informou a China Aviation News na sexta-feira.

Anteriormente a China já havia dito que estava desenvolvendo uma versão de reabastecimento aéreo, designada Y-20U.

Concepção artística do Y-20 na versão AWACS.

Agora ele está “desempenhando seu papel como uma plataforma de transporte como planejado”, disse Tang, sem elaborar a forma ou a função que uma variante do Y-20 poderia se transformar. As declarações de Tang aconteceram em meio a relatórios e previsões feitas por especialistas militares desde 2018, dizendo que a China está desenvolvendo variantes do Y-20, incluindo um avião-tanque e uma aeronave de alerta antecipado.

Feng Wei, um legislador chinês e piloto do Y-20, disse que “será animador ver uma nova versão do Y-20 este ano e as pessoas não ficarão desapontadas”, informou o portal de notícias vos.com.cn no dia 5 de março. Com um peso de 200 toneladas, o Y-20 pode transportar internamente mais combustível ou equipamento do que qualquer outro avião fabricado, e pode permanecer no ar por longos períodos, tornando-se uma excelente plataforma básica para aeronaves de alerta rápido”, informou o Global Times citando um perito.

As outras variantes possíveis podem incluir um hospital móvel e uma aeronave de guerra eletrônica, disse ele. O Y-20 também pode substituir seus atuais motores russos por motores WS-20 fabricados no país em 2019. O avião militar começou a operar na Força Aérea do Exército de Libertação Popular em 2016.

 

Em fevereiro de 1980, a General Dynamics fez uma proposta para uma versão do seu Fighting Falcon com uma asa radicalmente modificada, que foi originalmente proposta para uso em aviões supersônicos. O projeto ficou conhecido como SCAMP (Supersonic Cruise and Maneuvering Program) e posteriormente como F-16XL.

A nova asa, um delta quebrado, deveria proporcionar um desempenho de cruzeiro supersônico eficiente, oferecendo baixo arrasto em altas velocidades subsônicas ou no regime supersônico, sem comprometer a manobrabilidade em baixa velocidade.

O programa foi inicialmente financiado pela General Dynamics, que modificou duas células de F-16A. No final de 1980, a USAF e a General Dynamics concordaram em um programa cooperativo de testes, com a Força Aérea fornecendo o 3º e 5º F-16 fabricados em série para que fossem modificados em protótipos F-16XL.

A fuselagem foi alongada em 142 cm. O alongamento da fuselagem permitiu que a seção da cauda fosse inclinada em 3 graus, necessária para evitar que o bico do motor batesse na pista durante a decolagem e a aterrissagem.

O XL não possuía barbatanas ventrais pelo mesmo motivo, mas evidentemente não precisou delas, já que as características de estabilidade do XL eram em geral superiores às do F-16. A entrada de ar do motor foi aumentada, ficando 66 cm maior que a do F-16A padrão.

A asa delta acabou 120% maior que a asa original do F-16, com uso extensivo de materiais compósitos de carbono (no revestimento superior e inferior da asa) para diminuir o peso, numa economia de 272 kg.

O ângulo de enflechamento do bordo de ataque variou de 50º a 70º. O aumento do volume interno (tanto pelo alongamento da fuselagem quanto pela expansão da asa) possibilitou um aumento de 82% na capacidade interna de combustível, bem como um numero maior de estações para o transporte de armas/tanques. Apesar do aparente alongamento da fuselagem envolvida com o programa, a nova designação XL não significa “extra grande”.

A nova asa resultou numa melhoria de 25% na relação máxima de sustentação/arrasto sobre o F-16A no regime supersônico e 11% no subsônico. O manuseio do F-16XL foi declaradamente bastante diferente do F-16 padrão, oferecendo um voo muito mais suave a altas velocidades e baixas altitudes. A nova asa mostrou ser capaz de transportar um grande número de armas externas com um nível de arrasto muito baixo.

O primeiro (de dois) F-16XL (nº 75-0749) era um monoplace propulsado por um turbofan F100-PW-200. O jato voou pela primeira vez no dia 3 de julho de 1982. O segundo F-16XL (n  75-0747) era originalmente propulsado por um turbofan General Electric F110-GE capaz de 13.000 kg de empuxo com pós-combustão. O avião voou pela primeira vez no dia 29 de outubro de 1982.

Programa ATF (Advanced Tactical Fighter – Caça Tático Avançado)

Em março de 1981, a USAF anunciou que estaria desenvolvendo um novo caça tático avançado. A General Dynamics entrou na competição com o F-16XL e a McDonnell Douglas apresentou uma adaptação do biplace F-15B Eagle. Devido à sua maior capacidade interna de combustível e carga útil, o F-16XL poderia transportar o dobro da carga útil do F-16, cerca de 40% a mais. O aumento da carga foi realizado em 27 pontos, que foram organizados da seguinte forma:

• 16 estações de armas de asa (capacidade de 340 kg)
• 04 estações AIM-120 semi-embutidos
• 02 estações de ponta das asas
• 01 estação central
• 02 estações pesadas para tanques de combustível
• 02 estações no queixo para LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night)

No entanto, a estação do tanque ficava entre duas estações de armas. Isso significou que quando o tanque estava instalado, duas estações ficavam sem uso, pois o tanque fisicamente bloqueava as estações. Com tanques de combustível externos, o número máximo de armas nas asas era 10. Duas armas também poderiam ser transportadas em um adaptador de linha central. Além disso, se necessário, o XL poderia transportar um tanque de combustível no ventre, liberando assim espaço para as armas.

Em fevereiro de 1984, a USAF anunciou que havia selecionado a proposta da McDonnell Douglas, que mais tarde acabou sendo designado F-15E Strike Eagle. Se o F-16XL tivesse vencido a competição, as aeronaves de produção teriam sido designadas como F-16E (monoplace) e F-16F (biplace). John G. Williams, engenheiro-chefe do XL disse na ocasião: “O XL é um avião maravilhoso, mas foi uma vítima da USAF que quis continuar a produzir o F-15, o que é compreensível. Às vezes você ganha esses jogos políticos, às vezes não. De muitas maneiras, o XL era superior ao F-15 como um avião de ataque ao solo, mas o F-15 era bom o suficiente”.

Após a perda do contrato, a General Dynamics devolveu os dois F-16XL em 1985 a USAF, que os armazenou no deserto. Ao todos os protótipos fizeram 437 e 361 vôos respectivamente, e embora o voo supercruise (capacidade de voo supersônico sem o uso do pós-combustor) tenha sido um objetivo original do programa F-16XL, a aeronave nunca conseguiu atingir esse feito.

No final de 1988, os dois protótipos foram retirados do armazenamento e entregues à NASA, onde receberam os números de série #849 (75-0749) e #848 (75-0747). Eles foram usados em um programa projetado para avaliar conceitos de aerodinâmica para melhorar o fluxo de ar da asa durante o voo supersônico sustentado.

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Especificações

Motor: Um turbofan Pratt & Whitney F100-PW-200 (protótipo nº 1) gerando 5.550 kg de empuxo seco e 10.800 kg com pós-combustão ou um turbofan General Electric F110-GE-129 (protótipo nº 2), gerando 7.780 kg de empuxo seco e 13.150 kg com pós-combustão

Velocidade máxima: Mach 1,8 (2.027 km/h) para o primeiro protótipo 1 e Mach 2 (2.253 km/h) para o segundo a 12.000 m; Teto de serviço de 15.240 m; Alcance máximo de 4.500 km; Taxa de subida inicial de 18.000 m/min.

Dimensões: envergadura 10,45m; comprimento 16,52m; altura 5,40m; área alar 193m².

Pesos: vazio cerca de 9.979 kg; máximo de decolagem 21.770 kg.