Embraer bate recorde com carteira de pedidos de US$ 35,7 bilhões no terceiro trimestre de 2026

 

Embraer informou carteira de pedidos recorde de US$35,7 bilhões no 3T26, alta de 3% sobre 2T26 e 14% anual. Imagem: Embraer.

A Embraer encerrou o terceiro trimestre de 2026 com uma carteira de pedidos de US$ 35,7 bilhões. O resultado representa um crescimento de 3% em relação ao recorde histórico registrado no trimestre anterior e uma alta de 14% na comparação com o mesmo período de 2025.

O desempenho foi acompanhado pelo avanço das quatro principais áreas de atuação da companhia, com destaque para os pedidos de jatos comerciais da família E2, o recorde na carteira da Aviação Executiva e o crescimento da demanda por aeronaves militares e serviços de suporte.

Aviação Comercial alcança carteira de US$ 15,8 bilhões

A divisão de Aviação Comercial encerrou o terceiro trimestre de 2026 com uma carteira de pedidos de US$ 15,8 bilhões, alta de 5% em relação ao segundo trimestre de 2026 e de 4% na comparação anual com o terceiro trimestre de 2025.

O período foi marcado por forte atividade comercial, com 36 pedidos firmes e 30 direitos ou opções de compra para aeronaves da família E2. Entre os principais anúncios, o Grupo Abra realizou um pedido firme de 20 jatos E195-E2, além de 10 opções e 15 direitos de compra, elevando o potencial total da encomenda para até 45 aeronaves.

A espanhola Binter encomendou mais cinco E195-E2 e assegurou quatro novos direitos de compra. Já a Luxair converteu três direitos de compra de E190-E2 em pedidos firmes e garantiu um direito de compra adicional, elevando sua carteira total para nove aeronaves.

A ANA Holdings também ampliou seus compromissos com a fabricante brasileira, ao encomendar mais oito E190-E2. O novo pedido complementa o acordo anunciado em 2025 e eleva o total de pedidos firmes da companhia para 23 aeronaves.

No acumulado de 2026 até o terceiro trimestre, a Embraer recebeu 72 pedidos firmes para jatos da família E2. Nos últimos 12 meses, a divisão de Aviação Comercial registrou índice de vendas por receita de 1,2x.

Aviação Executiva registra carteira recorde de US$ 8,2 bilhões

A Aviação Executiva alcançou uma carteira recorde de pedidos de US$ 8,2 bilhões no terceiro trimestre de 2026, com crescimento de 5% sobre o trimestre anterior e de 12% em relação ao mesmo período de 2025.

Durante o trimestre, a Embraer lançou o Phenom 300EV, a mais recente evolução do jato leve mais entregue do mundo por 14 anos consecutivos. O modelo incorpora novas tecnologias voltadas ao aprimoramento da segurança operacional, incluindo o Garmin Emergency Autoland, sistema que permite a realização de pousos automatizados em situações de emergência.

Com a obtenção da tripla certificação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) e da Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), o Phenom 300EV tornou-se o primeiro jato leve certificado com essa tecnologia.

Outro marco do período foi a entrega do primeiro Praetor 600E à Flexjet. A nova geração do Praetor 600, assim como o Praetor 500E, no segmento de jatos médios, também recebeu tripla certificação.

A divisão encerrou o trimestre com índice de vendas por receita de 1,4x nos últimos 12 meses.

Defesa & Segurança amplia carteira em 56% na comparação anual

Na unidade de Defesa & Segurança, a carteira de pedidos atingiu US$ 6,1 bilhões no terceiro trimestre, resultado ligeiramente superior ao do trimestre anterior e 56% acima do registrado no mesmo período de 2025.

O principal destaque foi a assinatura do contrato para a aquisição de dois aviões de transporte militar KC-390 Millennium pela Força Aeroespacial Colombiana (FAC). O acordo amplia a presença do KC-390 na América Latina e reforça a expansão internacional do programa.

Atualmente, a Embraer contabiliza 43 pedidos firmes do KC-390 Millennium e 25 pedidos firmes do avião de ataque leve A-29 Super Tucano. Nos últimos 12 meses, a unidade de Defesa & Segurança registrou índice de vendas por receita de 2,9x, o maior entre as quatro áreas de atuação da companhia.

Serviços & Suporte atinge carteira recorde de US$ 5,6 bilhões

A divisão de Serviços & Suporte encerrou o terceiro trimestre de 2026 com carteira recorde de pedidos de US$ 5,6 bilhões, crescimento de 2% em relação ao trimestre anterior e de 14% na comparação anual. Entre os destaques do período estão novos contratos de longo prazo para o atendimento das frotas de 19 aeronaves E190 da Portugália e de 40 E190 da Alliance Airlines.

A Embraer também prorrogou a vigência do contrato do Programa Pool para a frota de nove aeronaves ERJ 145 da Western Air. Na Aviação Executiva, a divisão assinou 69 contratos do programa Executive Care, que somaram aproximadamente US$ 53 milhões.

Já no segmento de Defesa & Segurança, foram firmados um novo contrato de suporte logístico e serviços para a frota de KC-390 Millennium da Força Aeroespacial Colombiana (FAC) e a renovação do contrato de Suporte Logístico Integrado (ILS) para a frota de A-29 Super Tucano da Força Aérea do Chile (FACH). A companhia também ampliou o escopo do contrato de meios de treinamento para a Suécia.

A área de Serviços & Suporte encerrou o trimestre com índice de vendas por receita de 1,3x nos últimos 12 meses.

Expectativas Embraer

Com carteira de pedidos recorde de US$ 35,7 bilhões e aumento nas entregas de aeronaves, a Embraer chega à reta final de 2026 com perspectivas positivas para 2027. A fabricante mantém a meta de entregar entre 80 e 85 aeronaves comerciais e de 160 a 170 jatos executivos em 2026, além de projetar ampliar sua capacidade de produção comercial para até 120 aeronaves por ano até 2030. O desafio será converter a demanda acumulada em entregas, receitas e geração de caixa, preservando os ganhos de eficiência operacional e rentabilidade.

A Embraer é uma empresa aeroespacial global com sede no Brasil. A companhia fabrica aeronaves para os segmentos de aviação comercial e executiva, defesa e segurança e clientes agrícolas. Também oferece serviços e suporte pós-venda por meio de uma rede mundial de entidades próprias e agentes autorizados.

Desde sua fundação, em 1969, a Embraer já entregou mais de 9 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos, uma aeronave fabricada pela empresa decola em algum lugar do mundo, transportando mais de 150 milhões de passageiros por ano.

A Embraer está entre as principais fabricantes mundiais de jatos comerciais com capacidade para até 150 assentos e é a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviços, centros de distribuição de peças e outras operações nas Américas, na África, na Ásia e na Europa.

CX-HLS, o programa que ajudou a Boeing a desenvolver o 747

 

Aeronave 747 chegou a ser designada 757 pela Boeing ainda durante a fase conceitual.

Proposta da Boeing no programa CX-HLS da USAF na década de 1960.

No próximo dia 31, a Boeing entregará o último 747. Mas antes da história de 55 anos do jumbo ser iniciada, a Boeing havia sofrido uma derrota com uma aeronave semelhante no programa CX-HLS da USAF.

Os cerca de 50.000 funcionários da Boeing, na década de 1960, levaram apenas 1.033 dias para construir e colocar no ar uma aeronave totalmente nova.

O CEO da Pan Am na época, Juan Trippe, notou que o número de voos estava aumentando porque cada vez mais pessoas viajavam de avião. Sobrecarregando os aeroportos e com poucos assentos disponíveis para os voos, Trippe queria uma aeronave maior que pudesse transportar o dobro de passageiros que o Boeing 707. Do ponto de vista da companhia aérea, ela precisava de um avião que pudesse transportar mais passageiros em rotas populares como Londres-Nova York e Paris-Nova York.

A diferença de tamanho do 747 com o 707.

Foi assim que em 13 de abril de 1966 a Boeing anunciou que lançaria um avião com até 490 assentos. Já em 1967, operários, mecânicos e engenheiros começaram a trabalhar na recém-construída fábrica de Everett, perto de Seattle. E em 30 de setembro de 1968, eles terminaram o primeiro Boeing 747 foi lançado do hangar.

Iniciava então a história do 747. Mas antes do primeiro roll out do jumbo, a fabricante de aeronaves Boeing teve uma grande derrota, quando o governo dos EUA concedeu o lucrativo contrato de uma nova aeronave de transporte militar de tamanho grande para Lockheed, embora o conceito da Boeing fosse superior.

O PROGRAMA CX-HLS DA USAF

Durante a Guerra do Vietnã na década de 1960, a Força Aérea dos EUA, encarregada de transportar um grande número de tropas e suprimentos para o front, enfrentou um grande problema. O Vietnã, com seu terreno complexo de selvas e rios, carecia de uma rede rodoviária absoluta. Uma grande quantidade de suprimentos necessários para o front é descarregada nos portos e depois transportada por ferrovia ou rodovia, mas não foi o caso do Vietnã. Assim, havia a necessidade de aeronaves para transportar tropas e suprimentos para as unidades localizadas na linha de frente.

C-130 Hercules realiza lançamento de carga em pista improvisada no Vietnã.

Os Estados Unidos mobilizaram navios e aeronaves para transportar tropas e suprimentos pelo Pacífico e, após chegarem ao Vietnã, transportaram-nos para as linhas de frente usando pequenos aviões de transporte ou helicópteros. Em particular, o transporte aéreo foi usado principalmente para transportar tropas em vez da longa rota marítima.

Vista frontal ar-ar de duas aeronaves C-141 Starlifter em esquema de pintura de camuflagem, da 437ª Ala de Transporte Aéreo Militar.

Ao realizar essas operações de transporte aéreo, a Força Aérea dos EUA enfrentou limitações no manuseio de quantidades normais com aeronaves de transporte convencionais C-130 e C-141. O modelo C-130 era a melhor aeronave de transporte tático da época, e o modelo C-141 era o modelo mais recente e a melhor aeronave de transporte estratégico capaz de voar para o Vietnã via Havaí e Guam. No entanto, o problema era que era difícil lidar com todo o afluxo de tropas e cargas, mesmo que todos os aviões de transporte que estavam de posse na época fossem mobilizados. Além disso, equipamentos pesados, como tanques e canhões autopropulsados, eram difíceis de montar diretamente na aeronave de transporte C-130.

Projeto CX-HLS.

Portanto, a Força Aérea dos EUA precisava de uma aeronave de transporte muito grande, capaz de transportar muita carga e grandes equipamentos de uma só vez. Em 1964, a Força Aérea dos EUA lançou o projeto CX-HLS (Cargo Experimental, Heavy Logistic Support), uma aeronave de transporte muito grande capaz de transportar 80 toneladas de carga diretamente através do Oceano Atlântico ou chegando ao Vietnã via Havaí.

Projeto da Douglas no CX-HLS.

Projeto da Boeing.

Na época, grandes fabricantes de aeronaves americanas, como Boeing, Douglas e Lockheed, assumiram o desafio do projeto CX-HLS, um projeto de grande escala que desafiava as limitações técnicas. Após uma competição acirrada, a Lockheed acabou vencendo e, finalmente, uma aeronave de transporte supergrande chamada C-5 Galaxy apareceu. Como a Boeing, que construiu um desempenho estável no campo de aeronaves de passageiros, estava confiante na vitória ao desafiar o projeto CS-HLS da Força Aérea dos EUA. No entanto, a Lockheed, que tem um histórico de desenvolvimento do transporte tático C-130 e do transporte estratégico C-141 no setor de aeronaves militares, que é diferente do setor de aeronaves civis, também foi um oponente formidável.

Diferenças entre o C-5 Galaxy e o então Boeing C-5A.

A Boeing apresentou um plano de projeto para a proposta do CX-HLS para montar equipamentos como tanques, veículos blindados e caminhões no compartimento de carga da aeronave e instalar uma cabine no topo da aeronave para permitir o embarque das tropas. Isso é resultado de refletir a inconveniência das aeronaves de transporte C-130 e C-141 na época, quando o equipamento era carregado, o espaço para as tropas embarcarem era apertado. Sua concorrente, Lockheed, também incluiu essa ideia. A aeronave de dois andares foi uma ideia muito inovadora na época.

A vencedora aeronave do CX-HLS, o C-5 Galaxy da Lockheed.

A aeronave de transporte Lockheed C-5 Galaxy, que conquistou o mercado ao derrotar a Boeing, sofreu grandes dificuldades durante o processo de desenvolvimento atual. Acima de tudo, porque havia muitas dificuldades com o motor de alto desempenho que fazia o avião de transporte supergrande flutuar no céu. Desenvolvido através de um processo difícil, o motor turbofan TF39 chamou a atenção como um motor altamente inovador e de alto desempenho na época. Na verdade, foi um grande desafio cruzar o Oceano Pacífico com colossais 80 toneladas de carga no nível técnico, na época em que apenas 20 a 40 toneladas de carga eram transportadas por via aérea.

A aeronave CX da Boeing chegou a receber a designação 757 e possuía dois andares completos, com a cabine em um então terceiro andar.

Mas foi sobre este projeto militar CX-HLS, uma aeronave quadrimotora de 70 metros e asa alta com envergadura de 65,5 metros, que os engenheiros da Boeing se basearam para usar duas coisas no 747. Eles implementaram o nariz dobrável no Boeing 747 cargueiro, bem como o cockpit localizado na parte protuberante no topo da fuselagem. E assim a nova aeronave de passageiros também se parecia um pouco com o CX-HLS em tamanho e forma.

O engenheiro chefe da Boeing, Joe Sutter.

“O projeto do Boeing CX-HLS teria sido um avião muito ruim”, disse certa vez o engenheiro-chefe Joe Sutter. Com os motores, porém, a Boeing pôde se beneficiar da experiência. A General Electric e a Pratt & Whitney desenvolveram motores novos e mais potentes para o grande avião de transporte, o que tornou possível uma aeronave tão grande.

O risco financeiro foi enorme e a Boeing contraiu empréstimos de sete bancos apenas para o projeto do 747. Havia também uma escassez de talentos de engenharia. O líder do projeto, Sutter, teve que lutar para conseguir que os engenheiros trabalhassem no 747.

Primeiro voo do 747, modelo 747-121.

Ele prevaleceu e a Boeing fez bem em ouvi-lo. O primeiro jato jumbo decolou em seu voo inaugural em 9 de fevereiro de 1969. E os clientes adoraram. Em janeiro de 1971, a Pan Am iniciou voos regulares no jato de dois andares na rota Nova York-Londres.

Vários outros modelos seguiram o modelo 747-100 original. O Boeing 747 SP, com fuselagem encurtada, certamente foi especial. Ele foi projetado para combater os novos modelos concorrentes McDonnell Douglas DC-10-10 (máximo de 300 passageiros) e o Lockheed L-1011-1 Tristar (máximo de 400 passageiros).

Os primeiro 747-121 e 747SP.

No entanto, o 747-400 significativamente melhorado teve muito mais sucesso com quase 700 exemplares vendidos. Foi usado no tráfego regular a partir de 1989 e voa até hoje.

747 usado para testes de arma a laser, o ABL.

O VC-25, o Boeing 747-200 usado com avião presidencial nos EUA.

O Boeing 747 outras vezes tentou entrar na Força Aérea dos EUA. Chegou a ser testado para reabastecimento em voo e foi usado como plataforma de testes de uma arma a laser. Na NASA, foi usado para transportar as Space Shuttle entre as bases especiais em Houston e no Cabo Canaveral e foi usado como telescópio no projeto SOFIA. E até hoje é usado como aeronave presidencial nos EUA, designado VC-25.

O primeiro e último 747.

Em novembro de 2005, a Boeing introduziu a família 747-8, que oferecia 30% menos ruído, uma redução de 15% nas emissões de dióxido de carbono durante as operações, peso mais leve, menor consumo de combustível, menos peças e menos manutenção. Foram construídos apenas 157 exemplares, um pouco mais da metade do que a Boeing esperava.

A última aeronave 747 homenageia o engenheiro Joe Sutter com um adesivo especial.

Em 2020, a Boeing anunciou o fim da produção. No geral, porém, o jato jumbo foi uma história de sucesso. Em 55 anos, a Boeing produziu 1.574 exemplares para mais de cem clientes.

A última aeronave 747 produzida, durante testes de voo em Everett, dias antes da entrega para Atlas Air.

Em 31 de janeiro, será entregue o último exemplar, o 747-8F com o número de série 67150. Ele irá para a Atlas Air, que o operará para a gigante logística suíça Kuehne + Nagel. Um adesivo especial foi aplicado na frente da aeronave, agradecendo o engenheiro Joe Sutter pelo seu excelente trabalho.