Caças Mirage 2000 do Peru seguirão voando após 2030 durante transição para o F-16

Caças franceses continuarão na defesa aérea peruana enquanto a Força Aérea prepara seus pilotos e sua estrutura operacional para receber os novos F-16 Block 70, com as primeiras entregas previstas para 2029 ou 2030.

A Força Aérea do Peru (FAP) manterá seus caças Dassault Mirage 2000 em operação para além de 2030, prolongando a utilização das aeronaves na defesa aérea nacional e na preparação dos pilotos que futuramente operarão os novos F-16 Block 70. A decisão, divulgada em 5 de outubro de 2026, busca preservar a capacidade de combate do país durante a renovação da frota e evitar uma lacuna operacional antes da entrada em serviço dos novos aviões norte-americanos.

O planejamento está diretamente relacionado ao programa de aquisição dos F-16 Block 70, fabricados pela Lockheed Martin. O Peru prevê incorporar 24 aeronaves, sendo que a primeira etapa contempla 12 caças. O governo peruano trabalha para viabilizar financeiramente o segundo lote, enquanto a chegada dos primeiros exemplares está prevista para ocorrer entre 2029 e 2030. Nesse cenário, manter os Mirage 2000 disponíveis permitirá uma transição gradual, sem depender exclusivamente do cronograma de entrega dos novos aviões.

Incorporados à frota peruana a partir de 1986, os Mirage 2000 acumulam quatro décadas de serviço e continuam sendo uma peça importante da estrutura de defesa aérea do país. O esquadrão original reuniu 12 aeronaves, entre versões monoplace e biplace. Mesmo com o envelhecimento da frota, a existência de horas de voo remanescentes permite planejar sua continuidade operacional, desde que sejam mantidos os investimentos necessários em manutenção e disponibilidade.

A estratégia peruana prevê o financiamento necessário para preservar as condições de operação dos caças franceses, incluindo possíveis modernizações pontuais. A intenção não é necessariamente submetê-los a uma atualização profunda, mas manter suas capacidades dentro de limites considerados adequados até que os F-16 assumam progressivamente suas funções. A medida também ganha importância após a retirada definitiva dos caças MiG-29 da frota peruana, o que aumentou o peso dos Mirage 2000 na aviação de combate do país.

A transição envolve também um desafio relacionado à formação de pilotos. Atualmente, os aviadores peruanos podem passar diretamente dos treinadores básicos KAI KT-1P para os Mirage 2000, uma mudança significativa em termos de desempenho e exigências de pilotagem. A utilização dos caças franceses nesse período poderá contribuir para organizar a preparação das equipes que integrarão a nova frota, embora a introdução do F-16 também exija treinamento específico, infraestrutura adequada e procedimentos operacionais próprios.

O F-16 Block 70 representa um salto tecnológico em relação às aeronaves mais antigas da FAP. O modelo incorpora o radar de varredura eletrônica ativa AN/APG-83 AESA, aviônicos modernos, recursos avançados de consciência situacional e sistemas de segurança de voo. Sua estrutura foi projetada para uma vida útil de até 12 mil horas de voo, característica que favorece uma operação prolongada, embora a longevidade efetiva dependa das condições de utilização e manutenção.

A implementação do programa exigirá investimentos que vão além da compra dos aviões. A preparação de pilotos e mecânicos, a adaptação de bases aéreas, a aquisição de equipamentos de apoio e a organização da cadeia logística serão fundamentais para consolidar a nova capacidade de combate. A cooperação com a indústria norte-americana também deverá contribuir para a formação de pessoal especializado e o desenvolvimento da infraestrutura necessária à operação dos F-16.

Como a Guerra Fria levou o F-16 à Venezuela, o primeiro operador da América Latina

 

Em 1981, Ronald Reagan abriu uma exceção na política americana de não vender armas avançadas à região para equipar Caracas contra o “Triângulo Vermelho” do Caribe, formado por Cuba, Nicarágua e Granada. Quatro décadas depois, os Fighting Falcons venezuelanos sobrevivem com dificuldade, sob embargo

Em 16 de novembro de 1983, menos de um mês depois da invasão americana de Granada, os seis primeiros F-16 da Força Aérea Venezuelana (FAV) pousaram no país: três F-16A monopostos e três F-16B bipostos. A Venezuela se tornou o primeiro país da América Latina a receber o caça, destinado ao recém-criado Grupo Aéreo de Caza 16, na Base Aérea El Libertador.

A chegada dos Fighting Falcons foi resultado de uma decisão política em Washington, como reconstitui o pesquisador venezuelano Delso López Lugo num artigo publicado pelo site FAV-Club. A história ajuda a entender um capítulo pouco lembrado da Guerra Fria no Caribe.

A exceção de Reagan

Em 1977, a Diretiva Presidencial 13 (PD-13), do governo Jimmy Carter, havia bloqueado a venda de tecnologia militar avançada para a América Latina. Durante duas décadas, a política americana foi de “presunção de negação” para exportações de armas à região. Até que a política mudasse, com Bill Clinton, em agosto de 1997, a venda de 24 F-16A/B à Venezuela autorizada pelo governo Reagan foi a única exceção.

O processo foi rápido. Reagan aprovou a venda em julho de 1981, e a FAV pediu ao Departamento de Defesa uma carta de oferta para 24 aviões, 18 F-16A e 6 F-16B. O Senado aprovou formalmente o negócio em 5 de fevereiro de 1982. Em maio, Caracas assinou o contrato dos 24 aviões Block 15, pelo programa de Vendas Militares ao Exterior (FMS) batizado de Peace Delta.

Segundo López Lugo, o pacote somou US$ 615 milhões, com peças de reposição e assistência técnica por um ano e meio, o que dá um custo médio de US$ 25,62 milhões por avião. Antes da escolha, uma comissão técnica da FAV avaliou o israelense Kfir C.2, o francês Mirage 50 e o F-16, e recomendou o caça americano.

O “Triângulo Vermelho”

MiG-23 cubanos

O pano de fundo era a disputa por influência no Caribe. Washington se preocupava com a modernização da Força Aérea cubana desde 1978, quando a União Soviética entregou a Havana os primeiros MiG-23. Num documento da época, o governo Carter registrou que poderia haver 12 MiG-23 em Cuba e que não se sabia se os modelos de ataque ao solo eram da versão de exportação ou de uma versão usada pelos soviéticos em missões nucleares. Moscou garantiu que os aviões não podiam levar armas nucleares, e o governo Carter aceitou a garantia.

A segunda leva veio no início do governo Reagan. Em 10 de janeiro de 1982, um mês antes da votação no Senado sobre os F-16 venezuelanos, o Departamento de Estado protestou formalmente junto ao embaixador soviético em Washington contra a entrega de mais MiG-23 ou MiG-27 a Cuba. A diplomacia americana via essas entregas como parte de uma escalada de transferências de armas na região, que incluía o que chamava de reforço militar maciço e injustificado da Nicarágua sandinista.

Ao longo da década, a frota cubana cresceu. Segundo o livro Cuban MiGs, dos brasileiros Hélio Higuchi e Paulo Roberto Bastos Jr., Cuba recebeu 80 MiG-23 em vários lotes até 1989. Segundo López Lugo, Havana recebeu ainda 24 MiG-23MF de caça em 1984, um lote do MiG-23ML em 1985 e apenas oito MiG-29 entre 1989 e 1990, porque o colapso soviético interrompeu as entregas. A isso se somavam os destacamentos frequentes de aviões soviéticos de reconhecimento Tu-95RT e antissubmarino Tu-142M na ilha.

Granada completava o triângulo. Com ajuda cubana, a ilha construía uma pista de 2.700 metros, oficialmente para o turismo. Washington temia que ela recebesse cargueiros soviéticos An-12, An-22 e An-124 e servisse de base para caças com alcance sobre a Venezuela e seus campos de petróleo. A preocupação era tanta que a FAV enviou um Canberra PR.83 para fotografar a obra em grande altitude.

Os motivos de Caracas

Para a Venezuela, a ameaça tinha outra face. O presidente Luis Herrera Campins, democrata-cristão e adversário ideológico de Fidel Castro, havia retomado com força a reivindicação venezuelana sobre o Essequibo, território disputado com a Guiana, que contava com o apoio de Havana. Em outubro de 1981, o governo cubano chegou a acusar a Venezuela de “expansionista”.

A compra não foi consensual. Na Venezuela, críticos falavam numa aquisição “ideologizada” que aumentaria a dependência em relação aos EUA. Em Washington, opositores temiam uma corrida armamentista e argumentavam que o Tratado Interamericano de Assistência Recíproca (TIAR) já protegia o país. O argumento perdeu força em 1982, quando o tratado se mostrou inútil na Guerra das Malvinas.

Os mais modernos da região

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As entregas foram concluídas em 1985. Na época, os F-16 deixavam a FAV praticamente no mesmo nível das forças aéreas europeias que haviam adotado o caça, como Holanda, Dinamarca, Noruega e Bélgica. O pacote incluiu mísseis ar-ar Sidewinder AIM-9L e AIM-9P-4, guiados por infravermelho, mas não bombas guiadas para ataque ao solo.

Em 1988, os F-16 e os Mirage venezuelanos foram a Porto Rico para o exercício “Ojo Mágico”, com os A-7D Corsair II da Guarda Aérea Nacional local, treinando defesa aérea e interceptação.

O batismo de fogo veio dentro de casa. Na tentativa de golpe de novembro de 1992, militares rebeldes tomaram a Base El Libertador. Dois pilotos leais ao governo conseguiram decolar com F-16, derrubaram dois OV-10 Bronco e um Tucano e garantiram a superioridade aérea ao governo.

O declínio

Caças F-16 da Aviacion Militar Bolivariana da Venezuela

Com o fim da Guerra Fria, o cenário mudou. A Força Aérea cubana entrou em decadência sem o financiamento soviético: em 2022, restavam apenas três MiG-29, 24 MiG-23 e 11 MiG-21, a maioria sem condições de voo.

A Venezuela também mudou de rumo. Em 1999, Hugo Chávez chegou ao poder, e as relações com os EUA se deterioraram. Segundo López Lugo, em 2005 Washington vetou a venda de peças de reposição para os F-16 venezuelanos, que passaram a operar sem apoio do fabricante e sem modernizações. Em julho de 2006, Caracas comprou 24 caças russos Su-30MK2. Dos 24 F-16 recebidos, três se perderam em acidentes (dois F-16A e um F-16B) e outros dois foram aposentados e hoje são peças de museu.

Os números do que ainda voa variam. Em dezembro de 2023, a imprensa especializada falava em 15 aviões em serviço. Em 2025, dois F-16 venezuelanos passaram em voo rasante sobre um contratorpedeiro da Marinha americana no Caribe. Em 3 de janeiro de 2026, durante a operação que capturou Nicolás Maduro, a Base El Libertador foi bombardeada pelos EUA. Segundo especialistas ouvidos pelo site Breaking Defense, os caças venezuelanos ficaram em sua maioria no solo, tanto pela surpresa do ataque quanto pelo desgaste acumulado da força.

A ironia final é que o caça que chegou para contrabalançar os MiG cubanos hoje voa ao lado de aviões russos e chineses na Aviação Militar Bolivariana. Em 18 de abril de 2026, o Grupo Aéreo de Caza 16 voltou a ter um F-16B em voo, o AMB-9583, depois de 15 anos e 10 meses parado. Com ele, a Venezuela mantém em operação um núcleo de cinco ou seis F-16A/B Block 15, 43 anos depois da chegada dos primeiros Fighting Falcons.

Primeiro Gripen E produzido no Brasil faz voo inaugural em Gavião Peixoto

 

Caça fabricado pela Embraer decola pela primeira vez em um marco para o programa F-39 Gripen e para a indústria de defesa brasileira.

O primeiro F-39E Gripen produzido no Brasil pela Embraer realizou nesta quarta-feira, 7 de outubro de 2026, seu voo inaugural a partir do complexo industrial da empresa em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo. O voo marca o início da campanha de ensaios da aeronave e representa um passo decisivo para a consolidação da capacidade brasileira de fabricar, integrar e testar um caça supersônico avançado.

A aeronave decolou das instalações da Embraer para uma missão destinada a verificar o desempenho dos principais sistemas e suas características de voo. O resultado positivo abre caminho para uma sequência de testes de produção e aceitação que deverá ser concluída antes da entrega do caça à Força Aérea Brasileira, reforçando o papel de Gavião Peixoto como parte efetiva da cadeia global de produção do Gripen.

O voo inaugural ocorre pouco mais de seis meses depois de a Embraer, a Saab e a FAB apresentarem oficialmente o caça em Gavião Peixoto. Naquele momento, a aeronave ainda precisava passar pelos testes funcionais e pela campanha de ensaios em voo que agora começa de forma efetiva.

O caça é o primeiro de 15 Gripen E previstos para serem produzidos no Brasil dentro do contrato atualmente firmado com a FAB. A montagem final é realizada na unidade da Embraer em Gavião Peixoto, que abriga a única linha de montagem final do Gripen fora da Suécia. A estrutura brasileira trabalha integrada à cadeia de produção da Saab em Linköping e às demais instalações envolvidas no programa.

Para Bosco da Costa Junior, Presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança, o momento representa o resultado de uma estratégia construída ao longo de mais de uma década. “Este voo do primeiro Gripen E produzido pela Embraer no Brasil é um marco histórico para a indústria aeroespacial e de defesa do país. Ele consolida o sucesso de uma estratégia de longo prazo que combinou a visão da Força Aérea Brasileira, a expertise da Saab e as capacidades de engenharia e manufatura da Embraer”, afirmou.

O executivo destacou ainda que o significado do programa ultrapassa a fabricação do próprio caça. “Mais do que uma conquista do Programa Gripen, este marco fortalece a Base Industrial de Defesa do país e deixa um legado duradouro de conhecimento, inovação e capacidade industrial, contribuindo para a soberania nacional e a competitividade do Brasil nas próximas décadas em programas globais de alta complexidade”, acrescentou Bosco.

Marcus Wandt, head da área de negócios Aeronautics da Saab, também ressaltou a evolução alcançada pela operação brasileira. “Este voo inaugural demonstra que a produção do Gripen no Brasil atingiu um novo nível de maturidade. Tenho orgulho da nossa estreita cooperação com a Embraer no programa Gripen, que estabelece uma base sólida para o futuro desenvolvimento do Gripen no Brasil”, afirmou.

A participação brasileira no programa vai muito além da montagem final. A Saab produz em São Bernardo do Campo componentes estruturais do Gripen, incluindo partes da fuselagem, que são posteriormente encaminhadas para Gavião Peixoto. A unidade brasileira também reúne conhecimentos adquiridos por engenheiros e técnicos nacionais em atividades de desenvolvimento, produção, integração e ensaios do caça.

Essa capacidade industrial foi construída gradualmente desde a assinatura do contrato brasileiro em 2014. O acordo prevê 36 aeronaves para a FAB, sendo 28 Gripen E monopostos e oito Gripen F bipostos. Até o momento, 11 aeronaves foram entregues à Força Aérea, enquanto o primeiro Gripen F brasileiro já realizou seu voo inaugural em agosto, em Linköping, na Suécia, com participação de um piloto de testes da FAB.

O avanço do programa também ganhou uma nova perspectiva em julho, quando Embraer e Saab assinaram um acordo que estabelece as bases para a potencial produção de mais 20 Gripen no Brasil. Caso as negociações avancem conforme planejado, Gavião Peixoto poderá complementar a produção realizada na Suécia e atender não apenas à demanda brasileira, mas também oportunidades futuras no mercado internacional.

O momento em Gavião Peixoto acontece depois de uma série de marcos que elevaram progressivamente a capacidade operacional do F-39 Gripen no Brasil. Em fevereiro, o caça passou a ser empregado pela FAB em missões de Alerta de Defesa Aérea, enquanto anteriormente já havia participado de exercícios de grande porte, realizado lançamento do míssil Meteor e concluído a certificação de reabastecimento em voo com o KC-390 Millennium.

Agora, o primeiro Gripen E fabricado no Brasil começa uma etapa diferente. Os dados obtidos durante os voos serão utilizados para validar o desempenho da aeronave e preparar sua aceitação pela FAB. Depois de concluída a campanha de ensaios, o caça deverá seguir para Anápolis, em Goiás, onde será incorporado ao 1º Grupo de Defesa Aérea, unidade que concentra a operação dos Gripen da Força Aérea Brasileira.

O primeiro voo também coloca à prova, em condições reais, todo o processo industrial desenvolvido em Gavião Peixoto. Para a Embraer e a Saab, o objetivo agora é transformar o sucesso da montagem em uma capacidade produtiva contínua, capaz de sustentar o programa brasileiro e, potencialmente, contribuir para futuras encomendas do Gripen em outros países.

Romênia compra 12 helicópteros H225M para substituir frota de IAR-330 Puma

 

Novo contrato reforça a capacidade militar do país e prevê participação da indústria romena na produção e no suporte dos helicópteros.

A Romênia assinou nesta quarta-feira, 7 de outubro de 2026, um contrato para adquirir 12 helicópteros militares Airbus H225M Caracal, destinados a substituir parte de sua envelhecida frota de IAR-330 Puma. A aquisição, realizada no âmbito do programa europeu SAFE, amplia a capacidade das Forças Armadas romenas para missões de transporte, assalto aerotransportado, reconhecimento, vigilância e operações especiais em um momento de crescente tensão no leste da Europa.

O programa tem importância estratégica para Bucareste porque combina a modernização da aviação militar com o fortalecimento da indústria nacional. Além das aeronaves, o acordo envolve suporte logístico e treinamento e prevê a participação da IAR, em Brasov, na cadeia industrial do H225M. Dessa forma, a Romênia pretende não apenas substituir helicópteros projetados há décadas, mas também preservar e ampliar sua capacidade de produzir, manter e apoiar aeronaves militares em território nacional.

Romania orders 12 Airbus H225M multirole military helicopters
Read the press release: https://t.co/BevTT7700O https://t.co/1YZjjehMWV

— Airbus Newsroom (@AirbusPRESS) October 7, 2026

O H225M é um dos helicópteros militares mais capazes atualmente disponíveis na categoria de 11 toneladas. Derivado da família Super Puma, o Caracal foi desenvolvido para operar em uma ampla variedade de cenários, incluindo transporte de tropas e equipamentos, busca e salvamento em combate, evacuação médica, operações especiais e missões de apoio às forças terrestres.

Uma das características que mais diferenciam o modelo é sua autonomia. A aeronave pode percorrer longas distâncias e possui capacidade de receber combustível durante o voo, recurso particularmente importante para missões de operações especiais. O helicóptero também foi projetado para operar durante o dia ou à noite e em condições meteorológicas adversas.

Romênia quer substituir todos seus helicópteros IAR 330 Puma.

A escolha também aproxima a Romênia de outros operadores internacionais do H225M. O modelo está em serviço em diferentes forças armadas, incluindo França, Brasil, Indonésia, Malásia e México. No Brasil, a aeronave integra o programa H-XBR e é utilizada pelas três Forças, proporcionando ao país experiência operacional significativa com a plataforma.

Para a Romênia, a renovação chega em uma fase de profundas mudanças na estrutura de defesa nacional. A proximidade com a guerra na Ucrânia e a crescente atividade militar na região do Mar Negro aumentaram a necessidade de plataformas capazes de responder rapidamente a diferentes tipos de missão. Helicópteros modernos assumem papel importante nesse cenário por sua capacidade de deslocar tropas e equipamentos, realizar evacuações e apoiar operações terrestres em áreas onde aeronaves convencionais possuem limitações.

Os IAR-330 Puma, por sua vez, fazem parte da história da aviação militar romena há décadas. Produzidos pela IAR sob licença, os helicópteros foram submetidos a diferentes programas de modernização ao longo de sua carreira, mas a idade da plataforma tornou cada vez mais difícil manter o mesmo nível de capacidade oferecido por projetos de nova geração.

A participação da IAR no novo programa acrescenta uma dimensão industrial à aquisição. A empresa de Brasov possui uma longa experiência na fabricação e manutenção de helicópteros e poderá utilizar o projeto para manter competências técnicas e ampliar sua integração com a cadeia europeia de defesa. Para Bucareste, essa capacidade doméstica é especialmente relevante em um período no qual diversos países europeus estão buscando reduzir vulnerabilidades em suas cadeias de suprimentos militares.

A chegada dos Caracal deverá ocorrer de forma progressiva, permitindo que a Romênia faça a transição entre as duas gerações de helicópteros. O processo deverá envolver não apenas a entrega das aeronaves, mas também a formação de pilotos e equipes de manutenção, infraestrutura e criação de uma estrutura logística capaz de sustentar a nova frota durante décadas.