Fiat G.91: o caça leve da OTAN que só conheceu a guerra na África portuguesa

 

Imagem icônica restaurada de aviões Fiat G.91 R/4 da Esquadra 121 em preparação para uma missão de combate na Guiné (1968). A Esquadra 121 foi constituída naquele território, no início de 1966, para operar os primeiros Fiat G.91 a serem colocados em operação na África — Foto: Mário Santos, via @avioesFAP_hist no X

Vencedor da primeira concorrência para um avião de combate padronizado da Aliança Atlântica, o “Gina” italiano nunca disparou um tiro na Europa. Foi nas selvas da Guiné e nos planaltos de Moçambique, pintado com as cores da Força Aérea Portuguesa, que ele viveu sua história de combate

Em março de 1973, os pilotos da Esquadra 121 “Tigres”, baseada em Bissalanca, na Guiné Portuguesa, descobriram que a guerra havia mudado. Em quatro dias, dois de seus Fiat G.91 caíram atingidos por mísseis que nenhum deles ainda tinha visto: o soviético 9K32 Strela-2, conhecido na OTAN como SA-7 Grail, disparado do ombro por guerrilheiros do PAIGC. Um dos pilotos ejetou e foi resgatado; o outro, o comandante do grupo, morreu. Pela primeira vez em sete anos de operações, o pequeno caça-bombardeiro italiano deixava de ser o senhor incontestável dos céus da Guiné.

O episódio resume o paradoxo do G.91. Concebido para um conflito convencional no centro da Europa, contra as colunas blindadas do Pacto de Varsóvia, o avião passou a vida operacional italiana e alemã em treinos e exercícios. As únicas missões de combate da sua história foram voadas por portugueses, em três teatros africanos, numa guerra que a própria OTAN preferia não ver.

Um caça para pistas destruídas

A origem do G.91 está na NATO Basic Military Requirement 1 (NBMR-1), especificação lançada pela Aliança em 1953–54. A premissa era sombria: num conflito com a União Soviética, as grandes bases aéreas europeias seriam crateradas nas primeiras horas. A OTAN queria um caça de ataque leve, barato o bastante para ser comprado em grande quantidade, capaz de operar a partir de pistas de grama, estradas e campos improvisados, e de permanecer alguns minutos sobre um campo de batalha a até cerca de 280 km da base.

Doze projetos responderam ao pedido. Três chegaram à fase de protótipos, financiados em parte pelos Estados Unidos: o Breguet 1001 Taon, o Dassault Étendard VI e o italiano Fiat G.91, desenhado pelo engenheiro Giuseppe Gabrielli — daí o “G” da designação.

O protótipo voou pela primeira vez em 9 de agosto de 1956, nas mãos do piloto de provas Riccardo Bignamini. Visualmente, lembrava uma versão reduzida do F-86 Sabre, que a Fiat produzia sob licença: asa enflechada, entrada de ar no nariz e um único turbojato Bristol Orpheus, de cerca de 22 kN de empuxo.

O programa quase terminou cedo. Em 20 de fevereiro de 1957, o primeiro protótipo foi perdido por vibração aeroelástica. O segundo foi reconstruído com deriva maior, canopi mais alto e uma aleta ventral, e o desenvolvimento seguiu. Nas avaliações comparativas em Brétigny-sur-Orge, na França, o avião italiano saiu-se melhor, e em janeiro de 1958 o G.91 foi declarado oficialmente vencedor da NBMR-1. A Itália, confiante, já havia encomendado o avião antes do resultado.

O padrão que não pegou

A vitória técnica não se converteu em sucesso político. A França, irritada com a derrota de seus projetos, preferiu desenvolver o Étendard para a Marinha e seguir com a Dassault; o Reino Unido concentrou-se no Hawker Hunter. O sonho de um caça comum para toda a Aliança acabou restrito, na prática, a três operadores: Itália, Alemanha Ocidental e Portugal.

Foi a Alemanha quem fez a maior encomenda. Além de 50 aviões fornecidos pela Fiat, a Luftwaffe recebeu 294 G.91R/3 produzidos sob licença pelo consórcio Flugzeug-Union Süd, formado por Dornier, Messerschmitt e Heinkel — os primeiros aviões de combate fabricados em solo alemão desde a Segunda Guerra Mundial. A versão alemã trocava as quatro metralhadoras Browning de 12,7 mm do modelo italiano por dois canhões DEFA de 30 mm.

Na Itália, o G.91 entrou em serviço operacional em 1961 e ficou em atividade até 1995. Uma versão especial desarmada, o G.91 PAN, equipou a esquadrilha acrobática Frecce Tricolori entre 1963 e 1982. Considerando todas as versões, incluindo o biposto de treinamento G.91T e o bimotor G.91Y, foram produzidos 756 exemplares até 1977.

Um avião para uma guerra que não podia usar aviões americanos

Fiat G.91 R3 da Luftwaffe, em 1967

O caminho do G.91 até Portugal passou pelo isolamento diplomático de Lisboa. Desde 1961, o país travava guerras contra movimentos de independência em Angola, na Guiné e em Moçambique. Em agosto daquele ano, a Força Aérea Portuguesa (FAP) enviou oito F-86F Sabre para Bissalanca, que voaram centenas de missões até que objeções americanas ao emprego de jatos fornecidos pela OTAN na África forçaram sua retirada, em outubro de 1964. Com o embargo de armas da ONU e a pressão de Washington, Portugal ficou sem meios para substituir os Sabres.

A solução veio de Bonn. Em 1965, Portugal tentou comprar da Alemanha cerca de 100 Sabre Mk 6 excedentes de fabricação canadense. Recebeu outra proposta: 40 Fiat G.91R/4. Esses aviões haviam sido construídos com recursos de ajuda militar americana para a Grécia e a Turquia, que nunca os receberam, e serviam à Luftwaffe apenas como aeronaves de treinamento.

Em contrapartida, a Alemanha obteve autorização para construir e usar uma base aérea em Beja, no Alentejo, para treinar seus pilotos. O contrato foi assinado em 8 de outubro de 1965. Os primeiros oito pilotos portugueses começaram a instrução em Leipheim, na Baviera, em novembro, e o primeiro avião chegou às oficinas da OGMA, em Alverca, em dezembro.

A versão R/4, armada com quatro metralhadoras de 12,7 mm e pontos para foguetes, bombas e napalm, mostrou-se adequada às necessidades da guerra de contrainsurreição: era robusta, simples, operava de pistas curtas e tinha câmeras no nariz para reconhecimento fotográfico. As diferenças em relação aos demais G.91 alemães, porém, causariam problemas de manutenção ao longo dos anos.

Guiné: os “Tigres” de Bissalanca

A Guiné foi o teatro mais exigente. Pequeno, coberto de mangue, rios e floresta densa, e encravado entre o Senegal e a Guiné-Conakry — que davam santuário ao PAIGC (Partido Africano para a Independência da Guiné e Cabo Verde) —, o território concentrava a guerrilha mais bem organizada e mais bem armada do império português.

Em abril de 1966, a Esquadra 121 “Tigres”, comandada pelo tenente Egídio Lopes, começou a operar o G.91 na Base Aérea nº 12, em Bissalanca. Os primeiros meses foram difíceis: falhas recorrentes nos equipamentos externos de partida do motor atrasaram a prontidão, só considerada aceitável no fim de 1966. Os aviões receberam camuflagem africana e uma boca de tubarão pintada na entrada de ar.

A partir de 1967, os Tigres voaram apoio aéreo aproximado às tropas terrestres, interdição e reconhecimento em regiões como Cantanhez e Quitafine, onde o PAIGC, com apoio de assessores cubanos, já dispunha de metralhadoras antiaéreas de 12,7 mm e canhões de 37 mm. Uma tentativa de integrar mísseis ar-ar Sidewinder ao G.91, em 1968, não trouxe resultados expressivos. Entre 1966 e o início de 1973, segundo as fontes disponíveis, apenas dois G.91 foram perdidos na Guiné.

A crise dos Strela

Formação de Fiat G 91 R/4 da Esquadra 502 “Jaguares” na escola do aeródromo de Nacala (AB5), em Moçambique. A Esquadra 502 foi a segunda unidade a ser incluída para operar os Fiat G.91 nos territórios ultramarinos — Foto: Acácio Jorge, via @avioesFAP_hist

Tudo mudou em março de 1973. Em 25 de março, o G.91R/4 de matrícula 5413, pilotado pelo tenente Miguel Pessoa, foi atingido por um Strela. Pessoa ejetou, fraturou uma perna e foi resgatado no dia seguinte. Três dias depois, em 28 de março, o tenente-coronel Almeida Brito, comandante do grupo operacional, morreu quando seu G.91 (5419) foi destruído no ar perto de Madina do Boé, enquanto voava com outros dois jatos. Em abril, durante a evacuação de Guidage, a FAP perdeu ainda dois Dornier Do 27 e um T-6 para os mísseis.

O impacto foi mais psicológico e operacional do que numérico. A superioridade aérea, que até então permitia apoiar guarnições isoladas e evacuar feridos com relativa segurança, passou a ser contestada. A FAP reagiu com mudanças táticas: as missões passaram a ser voadas em altitude muito baixa ou acima de cerca de 9.000 pés, fora do alcance eficaz do míssil, com manobras evasivas de 4 G após o ataque. Os aviões foram repintados em verde-oliva escuro, com insígnias menores, para reduzir a assinatura visual e infravermelha. Mais dois G.91 foram perdidos para fogo antiaéreo convencional ao longo de 1973, e outro para um míssil em 31 de janeiro de 1974.

O balanço da Guiné varia conforme a fonte: uma contabilidade fala em mais de 10.000 horas de voo de combate, com seis aeronaves perdidas e muitas danificadas; a soma das perdas listadas caso a caso chega a sete. A divergência deve-se provavelmente a critérios diferentes — perdas em combate versus perdas operacionais — e não foi possível conciliá-la com documentação primária.

Moçambique: “Jaguares” e “Escorpiões”

Pouso de emergência de um Fiat G 91 da Força Aérea Portuguesa, na pista de Mueda, em Cabo Delgado, no norte de Moçambique, em 10 de junho de 1970

Em Moçambique, a guerra contra a FRELIMO (Frente de Libertação de Moçambique) concentrava-se no norte, nas províncias de Niassa e Cabo Delgado, especialmente no Planalto dos Macondes, e mais tarde em Tete. Dezesseis G.91 foram destinados ao território.

O primeiro chegou de navio à Beira no fim de 1968, e em novembro daquele ano nasceu a Esquadra 502 “Jaguares”, baseada no Aeródromo Base nº 5, em Nacala, sob o comando inicial do capitão Fernando Fernandes. Com a expansão da guerrilha, foi criada a Esquadra 702 “Escorpiões”, que começou a operar na Base Aérea nº 7, em Tete-Chingozi, em janeiro de 1971, com o capitão Azambuja da Fonseca, dedicada a missões de contraguerrilha, interdição e ataque independente.

Um Fiat G.91 R/4 da Esquadra 502 pousando em um campo de pouso auxiliar em Mueda (Moçambique), no início da década de 1970. A Força Aérea Portuguesa utilizou o FIAT G 91 em operações de combate de 1966 a 1975 — Foto Joaquim Ferreira, via @avioesFAP_hist

Os G.91 mantinham destacamentos permanentes em Porto Amélia, Mueda e Nampula, e temporários em Nova Freixo, Vila Cabral e Beira. Ao contrário da Guiné, Moçambique não registrou perdas para mísseis: o primeiro disparo de Strela contra dois G.91 de que se tem registro, em 10 de abril de 1974, falhou. O único G.91 destruído em combate no território foi o 5429, do tenente Emílio Lourenço, perdido em 15 de março de 1973 pela detonação prematura das próprias bombas.

Angola: a última missão

A presença do G.91 em Angola foi tardia e breve. Depois da Revolução dos Cravos, em 25 de abril de 1974, e com a retirada de Moçambique, os aviões foram concentrados na Base Aérea nº 9, em Luanda, onde passaram a integrar a Esquadra 93 “Magníficos”.

De novembro de 1974 em diante, voaram sobretudo reconhecimento dos movimentos rivais de libertação e sobrevoos dissuasórios para proteger as linhas de comunicação, a partir de destacamentos em Negage, Cabinda, Nova Lisboa e Benguela. A única ação de fogo registrada ocorreu em novembro de 1974, contra um posto fronteiriço ocupado pela FLEC no enclave de Cabinda.

As datas da retirada divergem entre as fontes, que apontam desde janeiro até outubro de 1975. Alguns aviões que não puderam ser evacuados acabaram nas mãos do novo Estado angolano.

De volta à Europa e o adeus

Base Aérea de Monte Real em outubro de 1973. A BA5 nesta época, servia como local de treino e adaptação dos pilotos destinados às esquadras de combate do Ultramar. São vários os modelos de aeronaves visíveis: T-33A, F-86F, FIAT G 91 R/4, Alouette III, Beechcraft D-18S — Foto via @avioesFAP_hist

Em agosto de 1974, os G.91R/4 e os treinadores G.91T/3 da Guiné e da Esquadra 51 “Falcões”, de Monte Real, foram reunidos na Base Aérea nº 6, no Montijo, formando a Esquadra 62, depois reforçada pelas unidades vindas de Moçambique. Em 1978, a unidade recebeu a designação de Esquadra 301 “Jaguares”, que mantém até hoje.

Livre das guerras africanas e reintegrado à OTAN, Portugal ampliou a frota com aviões excedentes da Luftwaffe: a partir de 1976, comprou G.91R/3 e T/3, e com a retirada do tipo na Alemanha, entre 1980 e 1982, chegou a receber 70 R/3 e 26 T/3 — nem todos entraram em serviço, e muitos serviram apenas como fonte de peças. Os novos aviões permitiram criar um destacamento na Base Aérea nº 4, nas Lajes, nos Açores, que se tornaria a Esquadra 303 “Tigres”. Com os G.91, a Esquadra 301 conquistou duas vezes o troféu Silver Tiger do NATO Tiger Meet, em 1980 e 1985.

O último voo oficial de um G.91 português ocorreu em 27 de junho de 1993. A Esquadra 301 mudou-se então para Beja — a mesma base construída pelos alemães como contrapartida da venda de 1965 — e passou a voar o Alpha Jet.

Legado

O G.91 foi, em muitos sentidos, um avião modesto: subsônico, de pequeno alcance, com carga limitada e sem capacidade para combate noturno ou com mau tempo. Mas foi justamente essa simplicidade que o tornou valioso para uma força aérea pequena, isolada diplomaticamente e obrigada a lutar em três frentes a milhares de quilômetros da metrópole.

Durante quase nove anos de operações em clima tropical, com logística precária, o “Gina” foi o principal jato de combate português.

A história do G.91 em Portugal antecipa um padrão que se tornaria comum nas décadas seguintes — o de aviões leves e baratos, concebidos para guerras convencionais, que encontram seu verdadeiro emprego em conflitos assimétricos; e mostra também como a chegada de mísseis portáteis de baixo custo pode, de uma hora para outra, anular a vantagem aérea de uma força regular.■

Poder Aéreo · Ficha técnica

Fiat G.91 “Gina”: principais características

Característica	G.91R/4 (FAP, 1966–1993)	G.91R/3 (Luftwaffe e FAP)
Função	Caça-bombardeiro leve de ataque ao solo e reconhecimento tático
Fabricante	Fiat Aviazione (Itália)	Fiat e Flugzeug-Union Süd (Dornier, Messerschmitt e Heinkel), sob licença na Alemanha
Projetista	Giuseppe Gabrielli
Primeiro voo	9 de agosto de 1956 (protótipo)
Tripulação	1 piloto (2 no treinador G.91T)
Comprimento	10,30 m
Envergadura	8,56 m
Altura	4,00 m
Peso vazio	Cerca de 3.100 kg
Peso máximo de decolagem	Cerca de 5.500 kg
Motor	1 turbojato Bristol Siddeley Orpheus 803, com cerca de 22 kN (5.000 lbf) de empuxo
Velocidade máxima	Cerca de 1.075 km/h (Mach 0,87)
Teto de serviço	Cerca de 13.000 m
Razão de subida	Cerca de 1.800 m/min
Raio de combate	De 320 a 640 km, conforme o perfil e a carga
Armamento fixo	4 metralhadoras Browning de 12,7 mm	2 canhões DEFA 552 de 30 mm
Carga externa	Bombas, napalm, casulos de foguetes e tanques auxiliares em pontos sob as asas
Reconhecimento	Câmeras fotográficas no nariz
Pistas	Projetado para operar de pistas de grama, campos dispersos e pistas danificadas
Produção total	756 exemplares de todas as versões, de 1956 a 1977
Recebidos por Portugal	40, ex-Luftwaffe, em 1966	70 R/3 e 26 treinadores T/3, de 1976 em diante; nem todos entraram em serviço
Esquadras da FAP	121 “Tigres” (Guiné) · 502 “Jaguares” e 702 “Escorpiões” (Moçambique) · 93 “Magníficos” (Angola)	62, depois 301 “Jaguares” (Montijo) · 303 “Tigres” (Lajes, Açores)
Emprego em combate	Guiné, Moçambique e Angola (1966–1975), as únicas ações de combate do tipo	Nenhum

CH-34 / VH-34 AS 332M Super Puma

  

História e Desenvolvimento.

Após a rápida e devastadora derrota da França na Batalha da França, em maio de 1940, a outrora vibrante indústria de defesa nacional francesa foi subjugada à ocupação nazista. Nesse período sombrio, que durou até a liberação aliada em 1944-1945, as fábricas francesas foram compelidas a servir como meras fornecedoras de componentes básicos para a máquina de guerra alemã, refletindo a humilhação e a perda de soberania que o país enfrentou durante a Segunda Guerra Mundial. Foi apenas no pós-guerra, em meio ao espírito de resiliência e reconstrução nacional impulsionado pelo Plano Marshall dos Estados Unidos que injetou bilhões em auxílio econômico para revitalizar a Europa Ocidental, incluindo a França, que o setor aeroespacial francês começou a renascer, integrando-se ao esforço coletivo para restaurar a manufatura e a independência tecnológica em um contexto de Guerra Fria emergente. Nesse renascimento, inspirado pela determinação humana de superar as cicatrizes da guerra, o governo francês estabeleceu duas empresas estatais chave: a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE), sediada em Marignane, e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), baseada em Bordéus. Essas entidades surgiram da nacionalização de pequenas empresas privadas na década de 1930, um movimento liderado pelo governo da Frente Popular sob Léon Blum em 1936, que visava centralizar e fortalecer a indústria aeronáutica em polos regionais para enfrentar as crescentes tensões europeias pré-guerra. Essa consolidação não só reviveu tradições industriais enraizadas em pioneiros como Louis Blériot e Marcel Dassault, mas também fomentou a emergência de conglomerados inovadores, cujos produtos ganhariam aclamação global nas décadas subsequentes, simbolizando o triunfo do engenho humano sobre a adversidade Particularmente notável foi o avanço na produção de aeronaves de asas rotativas, ou helicópteros, que recebeu generosos incentivos governamentais como parte da estratégia para modernizar as forças armadas francesas e promover exportações. Uma porção significativa do expertise técnico foi acumulada através da fabricação licenciada de modelos norte-americanos e britânicos, um processo colaborativo que permitiu à França absorver conhecimentos avançados enquanto reconstruía sua base industrial. Lideradas pela SNCASE e SNCASO, essas parcerias pavimentaram o caminho para a autonomia tecnológica, culminando no desenvolvimento de projetos nacionais que capturaram a essência da inovação pós-guerra. Dentre esses, o helicóptero Alouette II, concebido pela SNCASE e equipado com um revolucionário motor turboeixo Turboméca Artoustetornando-o o primeiro helicóptero de produção em série impulsionado por uma turbina a gás, representou um marco histórico. Seu voo inaugural ocorreu em 12 de março de 1955, e o modelo, junto com suas variantes, permaneceu em produção até 1975, sendo amplamente adotado em operações militares, como na Guerra da Argélia (1954-1962), e civis, com exportações para mais de 40 países, consolidando a França como líder no mercado de helicópteros leves e versáteis.

Em 1º de março de 1957, a SNCASE e a SNCASO fundiram-se para formar a Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud), uma união estratégica que visava racionalizar recursos e elevar a competitividade francesa no cenário aeroespacial global, em um momento em que a Europa buscava se afirmar perante potências como os Estados Unidos e a União Soviética. A SNCASE trouxe consigo uma rica herança, incluindo a produção do avião de passageiros SNCASE Languedoc e o caça De Havilland Vampire, fabricado sob licença como SNCASE Mistral. Em 1951, a empresa havia iniciado o desenvolvimento de um jato comercial inovador, o Caravelle, que se tornaria icônico por ser o primeiro avião de passageiros com motores montados na cauda traseira uma configuração que reduzia o ruído na cabine e influenciou designs subsequentes, como o do Boeing 727, realizando seu primeiro voo em 27 de maio de 1955 e entrando em serviço comercial em 1959, com mais de 280 unidades vendidas mundialmente. No início da década de 1960, a França, sob a liderança do presidente Charles de Gaulle, adotou uma política de independência militar, desvinculando-se do comando integrado da OTAN. Essa decisão estratégica visava reforçar a soberania nacional, mas trouxe desafios significativos, especialmente devido à dependência de equipamentos militares norte-americanos, muitos dos quais já obsoletos. Para superar essa vulnerabilidade e alcançar maior autonomia, o governo francês priorizou o fortalecimento de sua indústria de defesa, destinando recursos substanciais ao desenvolvimento de tecnologias nacionais. No setor de aviação de asas rotativas, a substituição de helicópteros como os Sikorsky H-19D, SH-34, S-58 e Vertol H-21, utilizados pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT), tornou-se uma necessidade urgente. Em 1963, o Ministério da Defesa emitiu à estatal Sud Aviation especificações para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, capaz de transportar até vinte soldados equipados, operar em condições climáticas adversas, dia ou noite, e atender a missões de transporte de tropas e cargas. Esse projeto, que culminou na concepção do Alouette IV, representou um marco na busca por autossuficiência militar francesa. A Sud Aviation, embora experiente na produção de helicópteros leves como o Alouette II e III, possuía expertise limitada em aeronaves de maior porte, restringindo-se à fabricação licenciada do Sikorsky S-58. O protótipo do Alouette IV, concluído em janeiro de 1964, foi equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Bi Bastan VII, cada um com 1.065 hp, e contava com quatro pás de hélice em material composto. O cockpit, projetado com dois controles convencionais (piloto e copiloto) e um assento adicional para um tripulante reserva ou comandante, refletia um design funcional e adaptável. A aeronave foi concebida para atingir altas velocidades, com excelente manobrabilidade e desempenho em condições de alta temperatura e altitude (hot-and-high). 

Além disso, os motores turboeixo asseguravam reserva de energia suficiente para operar com segurança mesmo em caso de falha de um motor, garantindo a continuidade da missão em cenários críticos. O primeiro voo da aeronave foi realizado em 15 de abril de 1965, demonstrando perspectivas promissoras que levaram o Ministério da Defesa da França a autorizar, no mesmo ano, a produção de seis unidades em fase de pré-produção. Essas aeronaves, entregues entre 12 de janeiro de 1966 e 30 de julho de 1968, foram destinadas a um extenso programa de ensaios em voo conduzido pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT). Durante os testes, a Sud Aviation implementou diversas modificações e aprimoramentos no projeto original, resultando na homologação para produção em série a partir de setembro de 1968. As primeiras unidades operacionais do SA-330 Puma foram oficialmente entregues à ALAT em maio de 1969, consolidando sua posição como uma aeronave de transporte médio de asas rotativas confiável e versátil. As qualidades do SA-330 Puma, incluindo sua capacidade de carga, robustez e desempenho em diversas condições operacionais, atraíram atenção internacional ainda durante a fase de ensaios. A Força Aérea Real Britânica (Royal Air Force – RAF), em busca de uma nova aeronave de transporte médio, demonstrou interesse precoce pelo projeto. Esse interesse culminou em um acordo de cooperação assinado em 1970 entre a recém-formada Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS) e a Westland Helicopters, uma empresa britânica especializada na fabricação de helicópteros. A SNIAS, criada em janeiro de 1970 a partir da fusão entre a Sud Aviation, a Nord-Aviation e a Société d'Étude et de Réalisation d'Engins Balistiques (SEREB), representou um marco na consolidação da indústria aeroespacial francesa, ampliando sua capacidade de atender à crescente demanda por helicópteros militares. O acordo com a Westland resultou em um contrato para o fornecimento de 48 unidades da versão Puma HC Mk 1, com as duas primeiras aeronaves entregues à RAF em 29 de janeiro de 1971. O sucesso do SA-330 Puma no mercado internacional foi impulsionado por sua versatilidade e desempenho, levando a contratos de exportação com diversos países, incluindo Argentina, Líbano, Marrocos, Portugal, Paquistão, África do Sul e Brasil.  Antecipando as necessidades futuras do mercado militar de transporte, a empresa iniciou, em 1974, o desenvolvimento de um novo helicóptero de médio porte, baseado no SA-330 Puma, mas incorporando avanços tecnológicos significativos. O conceito e um modelo em escala (mock-up) da nova aeronave foram apresentados na edição de 1975 da Feira Aérea Internacional Paris Air Show, realizada em Le Bourget, França. Embora mantivesse semelhanças estruturais e conceituais com o Puma, o novo projeto introduzia inovações em áreas como aviônica, eficiência energética e capacidade de carga, visando atender às demandas de modernização das forças armadas globais.

O novo helicóptero  AS-332 Super Puma foi equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Makila 1A, fabricados pela empresa francesa Turbomeca (atualmente Safran Helicopter Engines). Cada motor desenvolvia uma potência de 1.877 cavalos-vapor (hp), proporcionando maior eficiência e desempenho em comparação com os motores Turbomeca Turmo IVC. Esses motores acionavam um rotor principal de quatro pás, construído em materiais compósitos de alta resistência, que ofereciam maior durabilidade e menor peso, além de maior resistência a danos causados por impactos ou detritos. A fuselagem do Super Puma foi ampliada e reforçada, projetada para suportar condições adversas, incluindo impactos leves e danos em combate. A estrutura incorporava uma barbatana ventral sob a cauda para maior estabilidade direcional e um nariz alongado, que acomodava um radar meteorológico avançado, essencial para operações em condições climáticas adversas. Essas modificações tornaram o AS-332 ideal para missões em ambientes desafiadores, como operações offshore em alto-mar e missões militares em zonas de conflito. O primeiro protótipo, redesignado como AS-330, foi adaptado a partir de uma célula do SA-330 Puma e realizou seu voo inaugural em 5 de setembro de 1977. Esse protótipo serviu como plataforma de ensaios em voo, permitindo validar as melhorias introduzidas no projeto, incluindo os novos motores, o rotor de materiais compósitos e os sistemas aviônicos aprimorados. Os resultados dos testes foram promissores, culminando no desenvolvimento do modelo final, denominado AS-332M Super Puma. O protótipo do AS-332M realizou seu primeiro voo em 13 de setembro de 1978, marcando o início de uma nova fase de avaliações. Cinco aeronaves adicionais foram produzidas para testes operacionais, que abrangeram uma ampla gama de cenários, desde transporte de cargas pesadas até operações em condições climáticas extremas. Esses ensaios confirmaram o desempenho superior do AS-332, com maior manobrabilidade, eficiência no consumo de combustível e estabilidade em voo, superando seu antecessor em praticamente todos os aspectos. O sucesso dos testes levou à criação de duas versões principais do AS-332: a variante militar, designada AS-332B, e a variante civil, designada AS-332C. A Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT) foi o primeiro cliente militar, iniciando a incorporação das primeiras unidades do AS-332B em maio de 1980. Essas aeronaves substituíram gradualmente os SA-330 Puma, oferecendo maior capacidade de transporte de tropas e equipamentos, além de maior resistência em operações táticas. Paralelamente, a versão civil AS-332C foi finalizada e entrou no mercado em 1981, alcançando êxito comercial em setores como transporte aéreo offshore, operações de busca e salvamento e transporte de passageiros. A aeronave foi operada em pelo menos doze países, atendendo a empresas de transporte aéreo e operadores especializados. Entre 1981 e 1987, a Aérospatiale manteve uma taxa média de produção de 03 helicópteros por mês, respondendo à crescente demanda por suas capacidades avançadas. 

A partir de 1982, a produção do AS-332 foi expandida para a Indonésia, onde a Indonesian Aerospace (IPTN) passou a montar a aeronave sob licença, aproveitando sua experiência prévia com a produção do SA-330 Puma. O sucesso como plataforma de transporte incentivou o desenvolvimento de variantes especializadas para missões específicas. Uma das mais notáveis foi o projeto "Orchid_EE", voltado para vigilância aérea no campo de batalha. Equipada com um radar Doppler de pulso montado na parte inferior da fuselagem, capaz de realizar varreduras de 360 graus e detectar helicópteros em voo baixo e veículos terrestres a distâncias de até 150 km. O sistema "Orchidée" foi projetado para fornecer inteligência em tempo real, tornando o AS-332 uma ferramenta valiosa para operações militares avançadas.  Os dados coletados pelo sistema eram transmitidos em tempo real para estações terrestres móveis por meio de um enlace de dados de canal único, permitindo processamento e análise antes de serem encaminhados aos comandantes no campo de batalha. Projetado para operar em todas as condições climáticas e contava com proteção contra contramedidas eletrônicas hostis. Contudo, apesar de ter avançado até a fase de construção do protótipo, o projeto foi cancelado devido a restrições orçamentárias impostas pelo término da Guerra Fria. A variante subsequente foi desenvolvida para missões navais, abrangendo transporte de tropas e carga, além de operações de ataque, com ênfase em guerra anti-superfície. Essa versão podia ser equipada com mísseis  AM-39 Exocet e configurada para guerra antissubmarino. No final da década de 1990, a Força Aérea Helênica (HAF) emitiu uma solicitação para aquisição de helicópteros de Busca e Salvamento (SAR), com o objetivo de substituir sua frota de helicópteros Agusta Bell AB-205. A necessidade de uma aeronave com elevada autonomia, capaz de operar em quaisquer condições meteorológicas, incluindo missões noturnas, resultou no desenvolvimento de uma variante especializada em Busca e Salvamento em Combate (CSAR). A família de helicópteros AS-332 foi exportada para 38 nações, incluindo Brasil, China, Chile, Equador, Finlândia, Bolívia, França, Gabão, Geórgia, Grécia, Indonésia, Jordânia, Kuwait, Mali, Nigéria, Omã, Arábia Saudita, Singapura, Espanha, Suíça, Tailândia, Venezuela, Congo, Togo, Turcomenistão e Uzbequistão. Até o final da década de 1990, foram construídas e entregues 536 unidades.  A fim de atender a evolução das demandas, seria desenvolvida a família AS-532 Cougar, uma evolução direta do AS-332. Projetado para atender a requisitos militares modernos, incorporava melhorias em aviônica, capacidade de carga, proteção e versatilidade, sendo amplamente utilizado em missões táticas, navais e de busca e salvamento em combate (CSAR). Em sua versão básica podia transportar até 25 soldados equipados ou 5.000 kg de carga útil, dispunha de blindagem reforçada, sistemas de contramedidas eletrônicas (ECM), dispensadores de chaff/flare. Esta família ao longo do inicio do século 21 passaria a substituir a maioria das aeronaves militares das versões do AS 332 Super Puma. 

Emprego na Força Aérea Brasileira.

A plena incorporação de aeronaves de asas rotativas na Aeronáutica remonta a março de 1952, quando foi celebrado o primeiro contrato com a Bell Helicopter Company para a aquisição de quatro células do Bell 47, na versão D1 H-13D. Embora constituíssem uma frota inicial reduzida, essas aeronaves passaram a desempenhar um amplo espectro de missões, incluindo ligação, transporte de autoridades e, de maneira particularmente relevante, operações de busca e salvamento (Search and Rescue – SAR). No contexto dessas missões, os helicópteros foram equipados com dispositivos de flutuação, o que lhes permitia operar também em ambiente marítimo. Tal capacidade contribuiu para o desenvolvimento de um embrião doutrinário voltado à condução de operações SAR em múltiplos cenários  terrestre, aéreo e naval , estabelecendo as bases para a consolidação dessa atividade no âmbito da Força Aérea Brasileira (FAB). Esses esforços mostraram-se ainda mais significativos diante dos compromissos internacionais assumidos pelo Brasil como signatário da Convenção de Chicago, que estabelecia a obrigatoriedade de os países manterem uma estrutura eficaz para a condução de missões de busca e salvamento em suas respectivas áreas de responsabilidade. Em resposta a essa exigência, foi instituído o Serviço de Busca e Salvamento, marco fundamental na organização e sistematização dessas operações no país. No campo das aeronaves de asas rotativas, um passo decisivo ocorreu em 1958, com a incorporação de quatro unidades do Sikorsky H-19 Chickasaw, que passaram a operar junto ao Esquadrão Pelicano, primeira unidade dedicada exclusivamente às missões de busca e salvamento. Essa incorporação representou um avanço significativo em termos de capacidade de carga e robustez operacional. A partir de 1964, no contexto de um processo mais amplo de modernização dos meios aéreos, seriam então introduzidos  os novos helicópteros Bell UH-1 Iroquois, incluindo as versões UH-1D e SH-1D, cuja frota seria ampliada ao longo da década seguinte. Essas aeronaves consolidaram-se como o principal vetor de asas rotativas da instituição, sendo amplamente empregadas em missões de apoio ao Exército Brasileiro, especialmente no transporte de tropas e em operações de helidesembarque. Entretanto, apesar da comprovada eficiência desses meios, tornava-se cada vez mais evidente a limitação de sua capacidade de transporte, restrita, em média, a cerca de onze combatentes totalmente equipados. Em operações de maior envergadura, tal limitação implicava a necessidade de um número elevado de surtidas aéreas, o que, por sua vez, aumentava significativamente o risco operacional, sobretudo em cenários caracterizados pela possibilidade de engajamento por fogo antiaéreo inimigo. Essa realidade foi progressivamente confirmada ao longo das operações conjuntas realizadas entre  as forças armadas no final da década de 1970, evidenciando a necessidade de incorporação de helicópteros de maior porte, capazes de ampliar a capacidade de transporte e reduzir a exposição ao risco em missões táticas.Tal percepção seria reforçada no início da década de 1980, quando foi implementado um programa de reorganização e expansão das unidades de asas rotativas. 

Nesse contexto, os então Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) foram reestruturados, culminando na criação do 8º Grupo de Aviação, que passou a concentrar e coordenar todas as unidades operadoras de helicópteros da Força Aérea Brasileira, consolidando, assim, uma nova etapa na evolução da doutrina e da capacidade operacional de asas rotativas no país. Diante desse novo contexto operacional, tornava-se imperativa a incorporação de um helicóptero de maior porte, especificamente destinado às missões de transporte de tropas e cargas. Com esse objetivo, em 1979, o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançou uma concorrência internacional que previa a aquisição de 06 a 10 helicopteros, do tipo bimotor turboeixo de médio porte, capazes de atender a rigorosos requisitos técnicos e de desempenho. Embora não existam registros oficiais detalhando os demais concorrentes, a escolha recaiu sobre a proposta apresentada pela Aérospatiale, que ofereceu a versão mais avançada o SA330L Puma. Esse modelo constituía uma evolução da variante SA-330H, originalmente voltada ao mercado de exportação, incorporando melhorias significativas em termos de desempenho e confiabilidade. A versão selecionada estava equipada com motores Turbomeca Turmo IVC, com potência aproximada de 1.580 hp cada, além de rotores e pás do rotor principal confeccionados em materiais compostos, o que contribuía para maior eficiência aerodinâmica e durabilidade estrutural. Um dos aspectos mais relevantes do projeto foi sua adaptação às condições ambientais brasileiras, caracterizadas por elevadas temperaturas e altos índices de umidade  fatores críticos para a operação de aeronaves de asas rotativas. Há indícios de que a decisão de aquisição tenha sido favorecida pela presença prévia do modelo no país, por meio da operação de unidades do SA-330J  pela empresa Cruzeiro do Sul Táxi Aéreo. Ao todo, nove helicópteros desse tipo foram empregados pela companhia, contribuindo para a formação de uma infraestrutura inicial de manutenção, logística e suprimento de peças de reposição, o que representava uma vantagem estratégica para a futura operação militar. O contrato firmado previu a aquisição de 06aeronaves, ao custo unitário de Cr$ 335.849.646,00, incluindo não apenas os helicópteros, mas também pacotes completos de treinamento para pilotos, tripulantes e equipes de manutenção, suporte logístico e fornecimento de sobressalentes. As unidades destinadas ao Brasil estavam entre as últimas produzidas da série e distinguiam-se, entre outros aspectos, pela instalação, no nariz da aeronave, do radar meteorológico Bendix RDR-1400, que introduziu, de forma pioneira na aviação militar brasileira, o uso de um display em cores. Estes helicópteros seriam concentrados no Esquadrão Puma, criado em 9 de setembro de 1980. Inicialmente, esse esquadrão operava helicópteros  UH-1, oriundos do 3º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA), utilizados de forma provisória para o adestramento das tripulações. Apesar dos desafios logísticos que, ao longo do tempo, impactaram a disponibilidade da frota, a introdução do modelo  designado como CH-33 representou um salto qualitativo na capacidade operacional da aviação de asas rotativas no Brasil. 

Sua maior capacidade de carga, robustez estrutural e versatilidade ampliaram significativamente o espectro de missões da Força Aérea Brasileira (FAB), consolidando uma nova etapa em sua evolução doutrinária e operacional, com estas aeronaves sendo intensamente operadas.  Apesar de terem desempenhado de forma satisfatória suas funções junto ao Esquadrão Puma, o alto comando passou a identificar  a necessidade de dispor de uma aeronave de médio porte com maior capacidade de carga e melhor desempenho geral. Nesse contexto, em 1985, o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou negociações com a Aérospatiale visando à substituição dos SA-330L Puma por uma versão mais avançada. Essas tratativas resultaram em uma proposta para a aquisição de dez unidades do Aérospatiale AS 332 Super Puma, na versão "M", contemplando um acordo de compensação que previa a devolução dos 06 CH-33 ao fabricante como parte do pagamento. Com a aprovação do contrato no início de 1986, teve início o processo de recebimento das novas aeronaves, que foram designadas CH-34 e matriculadas de FAB 8730 a FAB 8739. Inicialmente, os novos helicópteros foram concentrados no 3º/8º Grupo de Aviação, sediado no Campo dos Afonsos (RJ). Posteriormente, em setembro de 1987, parte da frota foi deslocada para a região amazônica com o objetivo de ativar o 7º/8º Grupo de Aviação (7º/8º GAv) Esquadrão Harpia  sediado na Base Aérea de Manaus. Contudo, a permanência dessas aeronaves na Amazônia revelou-se limitada, uma vez que as severas condições ambientais  em especial o elevado índice de umidade  impactaram negativamente sua operação. Em razão disso, em setembro de 1991, os CH-34 foram substituídos na região por helicópteros Bell UH-1 Iroquois, sendo posteriormente reconcentrados no 3º/8º GAv. A introdução do Super Puma representou um avanço significativo na capacidade operacional, sobretudo quando comparada à geração anterior de helicópteros Puma. Sua versatilidade permitiu o emprego em uma ampla gama de missões, incluindo helitransporte, transporte de tropas, busca e salvamento (SAR) e operações especiais. Com capacidade para transportar até vinte militares totalmente equipados, o CH-34 mostrou-se particularmente adequado para operações de assalto aeromóvel e inserção tática. Adicionalmente, a aeronave podia ser equipada com metralhadoras FN MAG de 7,62 mm, operadas pelos mecânicos de voo, ampliando sua capacidade de autodefesa em cenários hostis. Ao longo de sua trajetória operacional, entretanto, três aeronaves sofreram acidentes de grande gravidade. Destacam-se os casos das unidades FAB 8731 e FAB 8737, ambos ocorridos em 1995. O primeiro acidente teve lugar em 12 de janeiro, durante a Operação Rio, quando a aeronave foi severamente danificada ao realizar uma missão de infiltração de fuzileiros navais no Complexo do Alemão. Já o segundo incidente ocorreu em 21 de abril do mesmo ano, envolvendo perda de controle no solo, que resultou no tombamento da aeronave e em danos estruturais significativos. Ambas as aeronaves foram posteriormente enviadas à França, onde passaram por um processo completo de reconstrução nas instalações da  Eurocopter . 

Após seu retorno ao serviço, passaram a ostentar um novo padrão de pintura tática do tipo wrap around, que envolve toda a fuselagem e oferece maior adequação a cenários operacionais. A partir de 1999, esse esquema de camuflagem foi adotado como padrão para os CH-34, sendo progressivamente aplicado às demais aeronaves da frota durante os ciclos de manutenção e revisão geral. O emprego do CH-34  revelou-se fundamental para a consolidação doutrinária das operações de Combat Search and Rescue (CSAR) no âmbito da Força Aérea Brasileira (FAB). Dotado de elevada robustez estrutural e notável versatilidade, o modelo contribuiu de maneira decisiva para o desenvolvimento da capacidade de resgate de pessoal em ambientes hostis, ampliando o espectro de atuação da aviação de asas rotativas no país. No contexto operacional do CSAR, após a obtenção e análise de dados atualizados de inteligência, a realização de briefings específicos, o aprestamento das equipes e a coordenação entre as aeronaves envolvidas no chamado “pacote de resgate”, os helicópteros do Esquadrão Puma eram acionados para decolagem em direção às coordenadas fornecidas pelo Centro de Coordenação de Resgate (CCR). A tripulação típica do CH-34 era composta por dois pilotos, dois observadores  que também atuavam como artilheiros, operando metralhadoras calibre .30 e uma equipe de oito militares do Para-SAR. Desses, seis eram responsáveis pela segurança do perímetro durante as operações em solo, particularmente nas fases críticas de pouso e exfiltração. A operação era conduzida no âmbito de um dispositivo mais amplo, no qual o helicóptero de resgate era acompanhado por outras aeronaves responsáveis por assegurar a superioridade aérea e prover cobertura ao longo de toda a missão. Ao longo dos anos, esse tipo de operação foi intensamente treinado, permitindo  desenvolver uma capacidade robusta e altamente especializada em CSAR, centrada principalmente no Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento, unidade de elite sediada em Campo Grande (MS) e com destacamentos distribuídos em diversas regiões do território nacional. Gradualmente, a capacidade de executar missões CSAR tornou-se intrínseca à atuação do 3º/8º GAv, configurando-se como uma de suas competências mais relevantes em cenários de conflito. Nesse contexto, apenas as missões de transporte aerologístico se equiparam em grau de importância, dada a capacidade do helicóptero de deslocar pessoal e material com rapidez, precisão e flexibilidade para diferentes áreas de operação. No que se refere à ampliação da frota, em 20 de julho de 1997, foi incorporada uma unidade adicional do Super Puma, desta vez na versão AS332M1, configurada para transporte executivo de autoridades (Very Important Person – VIP). Essa aeronave, designada VH-34 e matriculada FAB 8740, também foi alocada ao 3º/8º Grupo de Aviação. Diferentemente dos demais CH-34, que adotavam pintura tática baseada no padrão do Sudeste Asiático, o VH-34 apresentava um esquema visual executivo, semelhante ao empregado pelo Grupo de Transporte Especial (GTE). Além disso, distinguia-se por incorporar um sistema externo de ar-condicionado, instalado na lateral esquerda da fuselagem, logo atrás da cabine de pilotagem.

Sua configuração interna permitia o transporte confortável de 10 a 20 passageiros, com ênfase em segurança  e confiabilidade requisitos essenciais para o transporte de altas autoridades. Dessa forma, a aeronave passou a ser empregada em missões de deslocamento do Presidente da República, do Vice-Presidente, de ministros de Estado e de delegações oficiais, tanto em voos domésticos quanto internacionais, atendendo às demandas do Poder Executivo brasileiro. Em 8 de julho de 2004, o  VH-34 FAB 8740 foi transferido para o Grupo de Transporte Especial (GTE). No ano seguinte, a unidade passou a contar com uma segunda aeronave na mesma configuração, resultante da conversão do CH-34 FAB 8735 para o padrão VIP (AS332M1). Ao longo de sua trajetória operacional, essas aeronaves desempenharam papel de destaque no apoio ao Poder Executivo, transportando quatro presidentes da República, suas respectivas comitivas e também líderes religiosos de projeção internacional, como o Papa Bento XVI e o Papa Francisco. Em 2006, promoveu-se uma revisão nas designações de diversas aeronaves, ocasião em que os Super Puma passaram a ser oficialmente denominados H-34. Apesar de sua destacada folha de serviços, tornava-se evidente o avanço do desgaste estrutural e da obsolescência tecnológica dessas aeronaves, o que levou ao  inicio de  estudos visando à sua substituição. Desse processo resultou o Programa H-XBR (Helicóptero de Emprego Geral), lançado em 2008 pelo Ministério da Defesa. O programa tinha como objetivo não apenas a aquisição de novos helicópteros multimissão de médio porte, mas também a internalização de tecnologias, a nacionalização da produção e o fortalecimento da Base Industrial de Defesa brasileira.O contrato firmado envolveu o governo brasileiro e um consórcio liderado pela Airbus Helicopters  então denominada Eurocopter  em parceria com a Helibras S/A . O acordo previa a produção de 50 unidades do Airbus Helicopters H225M, versão militar do EC725 Super Cougar, destinadas a múltiplas missões, como transporte tático, busca e salvamento (SAR), Combat Search and Rescue (CSAR), vigilância marítima, apoio logístico e operações em cenários de calamidade. No âmbito da Força Aérea Brasileira (FAB), foram destinadas 18 aeronaves, distribuídas entre as versões EC725 BR-B, BR-F e BR-V (VIP). A primeira unidade operacional, designada H-36 Caracal, foi oficialmente entregue em 20 de dezembro de 2010, sendo incorporada ao Esquadrão Falcão. Posteriormente, outras aeronaves passaram a equipar o Esquadrão Pelicano e, por fim, o Esquadrão Puma, dando início ao processo gradual de substituição dos H-34 Super Puma. Esse movimento também se estendeu ao Grupo de Transporte Especial (GTE), onde os VH-34 foram progressivamente substituídos. A despedida oficial dos H-34  ocorreu em 27 de novembro de 2015, em cerimônia realizada na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, encerrando uma trajetória de 29 anos de serviço e mais de 48.000 horas de voo acumuladas. Como forma de preservar esse legado, Em maio de 2016, o H-34 FAB 8733 foi escolhido para ser preservado no Museu Aeroespacial (MUSAL).

CH-33 Aérospatiale SA330L Puma

 História e Desenvolvimento.

Após a rápida e devastadora derrota da França na Batalha da França, em maio de 1940, a outrora vibrante indústria de defesa nacional francesa foi subjugada à ocupação nazista. Nesse período sombrio, que durou até a liberação aliada, as fábricas francesas foram compelidas a servir como meras fornecedoras de componentes básicos para a máquina de guerra alemã, refletindo a humilhação e a perda de soberania que o país enfrentou durante a Segunda Guerra Mundial. Foi apenas no pós-guerra, em meio ao espírito de resiliência e reconstrução nacional impulsionado pelo Plano Marshall dos Estados Unidos – que injetou bilhões em auxílio econômico para revitalizar a Europa Ocidental, incluindo a França –, que o setor aeroespacial francês começou a renascer, integrando-se ao esforço coletivo para restaurar a manufatura e a independência tecnológica em um contexto de Guerra Fria emergente. Nesse renascimento, inspirado pela determinação humana de superar as cicatrizes da guerra, o governo francês estabeleceu duas empresas estatais chave: a SNCASE (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est), em Marignane, e a SNCASO (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest), baseada em Bordéus. Essas entidades surgiram da nacionalização de pequenas empresas privadas na década de 1930, um movimento liderado pelo governo da Frente Popular sob Léon Blum em 1936, que visava centralizar e fortalecer a indústria aeronáutica em polos regionais para enfrentar as crescentes tensões europeias pré-guerra. Essa consolidação não só reviveu tradições industriais enraizadas em pioneiros como Louis Blériot e Marcel Dassault, mas também fomentou a emergência de conglomerados inovadores, cujos produtos ganhariam aclamação global nas décadas subsequentes, simbolizando o triunfo do engenho humano sobre a adversidade Particularmente notável foi o avanço na produção de aeronaves de asas rotativas, ou helicópteros, que recebeu generosos incentivos governamentais como parte da estratégia para modernizar as forças armadas francesas e promover exportações. Uma porção significativa do expertise técnico foi acumulada através da fabricação licenciada de modelos norte-americanos e britânicos, um processo colaborativo que permitiu à França absorver conhecimentos avançados enquanto reconstruía sua base industrial. Lideradas pela SNCASE e SNCASO, essas parcerias pavimentaram o caminho para a autonomia tecnológica, culminando no desenvolvimento de projetos nacionais que capturaram a essência da inovação pós-guerra. Dentre esses, o helicóptero Alouette II, concebido pela SNCASE e equipado com um revolucionário motor turboeixo Turboméca Artouste tornando-o o primeiro helicóptero de produção em série impulsionado por uma turbina a gás , representou um marco histórico. Seu voo inaugural ocorreu em 12 de março de 1955, e o modelo, junto com suas variantes, permaneceu em produção até 1975, sendo amplamente adotado em operações militares, como na Guerra da Argélia (1954-1962), e civis, com exportações para mais de 40 países, consolidando a França como líder no mercado de helicópteros leves e versáteis.

Em 1º de março de 1957, a fusão destas empresas originou a Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud), representando uma iniciativa estratégica do Estado francês voltada à racionalização de recursos industriais e ao fortalecimento da competitividade no setor aeroespacial, em um contexto marcado pela intensificação da disputa tecnológica e geopolítica entre as grandes potências do pós-guerra, notadamente os Estados Unidos e a União Soviética. A SNCASE incorporou à nova empresa um legado industrial significativo, que incluía a produção do avião de transporte civil Languedoc e do caça a jato DH-100 Vampire, este último fabricado sob licença na França com a designação SNCASE Mistral. Já no início da década de 1950, a empresa havia iniciado o desenvolvimento de uma aeronave comercial inovadora o Caravelle. Este modelo se tornaria um marco na aviação civil ao introduzir a configuração de motores posicionados na parte traseira da fuselagem, solução que reduzia consideravelmente o nível de ruído na cabine e influenciaria projetos posteriores. O protótipo realizou seu primeiro voo em 27 de maio de 1955, entrando em serviço comercial em 1959 e alcançando expressiva aceitação. No início da década de 1960,  França adotou uma política de maior autonomia estratégica, especialmente no campo militar visando se desvincular do comando integrado da OTAN refletia o objetivo de reafirmar a soberania nacional, embora tenha evidenciado desafios estruturais relevantes, sobretudo a dependência de equipamentos militares de origem norte-americana, muitos dos quais já se encontravam defasados. Diante desse cenário, o governo francês passou a investir de forma decisiva no fortalecimento de sua base industrial de defesa, priorizando o desenvolvimento de soluções tecnológicas próprias. No âmbito da aviação de asas rotativas, tornou-se premente a substituição de helicópteros como os Sikorsky H-19D, SH-34, S-58 e Vertol H-21, amplamente empregados pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT). Em resposta a em 1963, foram estabelecidas diretrizes técnicas para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, capaz de transportar até 20 soldados plenamente equipados, operar em condições meteorológicas adversas, tanto de dia quanto à noite, e cumprir missões de transporte tático de tropas e cargas. Esse programa, que resultaria na concepção do Alouette IV, insere-se no esforço mais amplo de consolidação da autossuficiência militar francesa. Apesar da experiência acumulada na produção de helicópteros leves, a Sud Aviation ainda possuía atuação limitada em aeronaves de maior porte, restringindo-se, à fabricação sob licença do Sikorsky S-58. O protótipo do Alouette IV, concluído em janeiro de 1964, foi equipado com dois motores Turbomeca Bi Bastan VII, cada um com potência de 1.065 hp, além de um rotor principal de quatro pás confeccionadas em material composto. Concebido para oferecer elevado desempenho, destacava-se pela capacidade de operar em ambientes desafiadores, apresentando alta velocidade, excelente manobrabilidade e eficiência em condições de temperatura e altitude elevadas.

Seu cockpit foi concebido segundo uma filosofia  que privilegiava a funcionalidade e a flexibilidade operacional. Dotado de dois comandos convencionais destinados ao piloto e ao copiloto e de um assento adicional para um terceiro tripulante, que poderia atuar como comandante ou reserva, o arranjo interno permitia a adaptação a diferentes perfis de missão. Nesse contexto, destacou-se a integração de um sistema de piloto automático eletro-hidráulico SFIM-Newmark 127, capaz de atuar nos eixos de rolagem (roll) e arfagem (pitch), proporcionando maior estabilidade em voo e reduzindo a carga de trabalho da tripulação. Um aspecto particularmente inovador residia na possibilidade de o operador do gancho de carga efetuar ajustes finos na posição da aeronave diretamente de sua estação, por meio do sistema automático de controle de voo recurso que ampliava significativamente a precisão durante operações de içamento e transporte externo de cargas. Ademais, a adoção de motores turboeixo conferia  uma margem de potência que assegurava condições seguras de operação mesmo diante da eventual falha de uma das unidades propulsoras, garantindo a continuidade da missão em cenários críticos. Nos estágios de desenvolvimento, considerou-se ainda a incorporação dos motores Turbomeca Turmo, de maior potência, o que contribuiu para elevar o desempenho geral, sobretudo em condições operacionais adversas. O primeiro voo ocorreu em 15 de abril de 1965, ocasião em que o protótipo demonstrou qualidades promissoras. Esses resultados levaram o Ministério da Defesa da França a autorizar, ainda naquele ano, a construção de 06 exemplares de pré-produção. Entregues entre 12 de janeiro de 1966 e 30 de julho de 1968, sendo submetidos a um extenso programa de ensaios em voo conduzido pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT). Durante essa fase, o fabricante promoveu sucessivos aperfeiçoamentos no projeto, incorporando modificações que culminaram na homologação da aeronave para produção em setembro de 1968. As primeiras unidades operacionais foram  entregues ao Exército Francês (l’Armée de Terre) em maio de 1969, consolidando sua posição como uma plataforma de transporte tático robusta e versátil. Suas características  notadamente a elevada capacidade de carga, a resistência estrutural e o desempenho consistente em diferentes ambientes operacionais  despertaram interesse internacional ainda durante a fase de testes. Entre os principais interessados destacou-se a Força Aérea Real (RAF), que buscava um substituto moderno para suas aeronaves de transporte médio. Esse interesse resultou na celebração de um acordo de cooperação, em 1970, entre a recém-criada Aérospatiale e a Westland Helicopters. Tal iniciativa representou um marco na consolidação da indústria aeroespacial europeia, ao promover a integração  entre paises. Como resultado desse acordo, foi firmado um contrato para 48 unidades da versão Puma HC Mk 1. As primeiras aeronaves foram entregues em 29 de janeiro de 1971, sendo incorporadas ao 33º Esquadrão  que alcançou capacidade operacional plena em 14 de junho do mesmo ano .

Em 1970, a Força Aérea Portuguesa (FAP) adquiriu 13  SA-330 Puma para uso na Guerra do Ultramar em Angola e Moçambique. As aeronaves foram intensivamente empregadas por forças especiais em missões de transporte de manobra (TMAN), interdição de colunas guerrilheiras, evacuação sanitária e apoio logístico. O primeiro voo operacional ocorreu em 23 de outubro de 1970, em Santa Eulália, Angola. Após o fim da guerra colonial, os Pumas foram transferidos para Portugal e utilizados em missões de busca e salvamento (SAR) nos Açores até 1986, quando foram substituídos pelo AS-332 Super Puma. Durante a Guerra das Falklands Malvinas (1982), o Puma HC Mk 1 foi empregado em transporte de tropas e suprimentos, destacando-se pela capacidade de operar em condições climáticas adversas. Um SA 330J pertencente à Prefectura Naval Argentina (PNA), foi danificado por fogo naval britânico e abandonado na estrada para Port Stanley (Puerto Argentino) em junho de 1982, sendo capturado pelas forças britânicas no final da guerra. Posteriormente seria reformado pela Westland Helicopters usando peças de um Puma HC1 danificado (XW215) e reintegrado ao serviço britânico em 1989 como ZE449, sob a designação HC Mk 1.  As forças argentinas operaram 06 SA 330, utilizados principalmente para transporte de tropas, suprimentos e evacuação médica. Ao longo da guerra, todos os seis foram perdidos em incidentes variados, refletindo a intensidade do combate aéreo: um abatido por míssil Sea Dart do HMS Coventry em 9 de maio; dois destruídos por Sea Harriers da Royal Navy em 23 de maio perto de Port Howard, durante uma missão de suprimentos; e outro possivelmente derrubado por um míssil Stinger disparado por forças especiais SAS britânicas em 30 de maio perto de Mount Kent. Entre 1980 e 1984, o Líbano recebeu 10 unidades do SA-330C Puma para equipar o 9º Esquadrão de Transporte na Base Aérea de Beirute. Durante a Guerra Civil Libanesa,  foram usados em missões de transporte e ligação com Chipre, apesar de dificuldades logísticas, como escassez de combustível e manutenção. Dois incidentes marcaram sua operação: em 1984, um  SA330L caiu em Beirute devido a nevoeiro, matando o chefe do Estado-Maior e outros oficiais; em 1987, o primeiro-ministro Rachid Karami foi assassinado em um ataque a bomba a bordo de um helicóptero Puma.  A partir de 2014, foi empregado na Operação Barkhane, no Sahel, apoiando tropas terrestres e interrompendo rotas de suprimento insurgentes em Chad e Níger. Também desempenhou um papel crucial em missões de paz da Organização das Nações Unidas (ONU), incluindo a MINUSTAH no Haiti (2004 - 2017) e a UNAMID no Sudão (2007 - 2020), demonstrando sua relevância em operações humanitárias e de estabilização. A África do Sul operou o Puma e desenvolveu a versão Atlas Oryx, uma variante modernizada produzida localmente, que foi amplamente utilizado, incluindo a Guerra de Fronteira na Angola (1980). 

Seu desempenho excepcional  gerou uma demanda global, resultando em contratos de exportação para países como Líbano, Marrocos, Portugal, Argentina, Brasil, Paquistão, Chile, Camarões, Congo, Equador, Guiné, Indonésia, Costa do Marfim, Kuwait, Nepal, Omã, Romênia, Maláui e Espanha. Sua robustez e estabilidade em voo tornaram-no uma plataforma versátil, adequada tanto para transporte de tropas e carga quanto para missões armadas.  Por fim a  Romênia produziu sob licença pela IAR Brașov, designado IAR-330, com pelo menos 163 unidades. A variante IAR-330 Puma Socat foi adaptada para missões antitanque, equipada com armamentos específicos, destacando-se como uma plataforma de combate. Recentemente, em 2025, o IAR-330 foi utilizado em exercícios conjuntos com a Marinha do Canadá, incluindo operações de helocast no Porto de Constanța. No Reino Unido, a Força Aérea Real (RAF) destacaria suas aeronaves  a operar em 2003 durante a Invasão do Iraque (Operação Telic), empregados para transporte tático de tropas, evacuação médica (MEDEVAC) e apoio logístico às forças britânicas, operando em condições de poeira extrema e ameaças de insurgentes. No Afeganistão, os Pumas HC Mk1 apoiaram a Operação Herrick (2001-2014), transportando milhares de soldados e suprimentos em terrenos montanhosos. Com a introdução do HC Mk2 em 2012 – uma atualização de £300 milhões que incluiu motores Turboméca Makila 1A1 mais potentes, cockpit digital, sistemas de autodefesa aprimorados e proteção balística, dobrando a capacidade de carga e triplicando o alcance –, os helicópteros foram destacados  na Operação Toral (2015-2021), a fase de transição pós combates no Afeganistã. Nessa operação, eles realizaram missões de apoio a forças da OTAN, incluindo resgates em combate e transporte em Kabul, até a retirada caótica em 2021. A Força Aérea Real (RAF) aposentou os últimos HC Mk2 em 31 de março de 2025, após 54 anos de serviço, substituídos pelo programa New Medium Helicopter, A França, berço do Puma, manteve uma frota ativa tanto na força aérea quanto no exército, utilizando-o em diversos eventos de conflagraçao real como na Operação Barkhane (2014-2022), uma campanha antiterrorismo no Sahel contra grupos jihadistas afiliados à Al-Qaeda e ao Estado Islâmico. Deployados inicialmente em N'Djamena, no Chade, e depois em bases como Dirkou e Madama, no Níger, e Gao, no Mali, os SA330 Puma realizaram interdições de rotas de suprimentos, transporte de tropas e apoio a forças terrestres francesas e aliadas, operando em condições de calor extremo e areia que testavam os limites da máquina.  Modernizações francesas incluíram sistemas digitais de comando e links de dados Sitalat por volta de 2010, com cerca de 20 unidades restantes em serviço até 2016, gradualmente substituídas pelo NH90. A Força Aérea Portuguesa (FAP) retirou gradualmente sua frota de SA330 a partir de 2006, substituindo-os pelo AgustaWestland AW101 Merlin, mas manteve unidades para venda até 2015. Em um gesto recente e humanitário, em março de 2025, Portugal transferiu oito Pumas modernizados para a Ucrânia .

Emprego na Força Aérea Brasileira.

A introdução de helicópteros militares no pais marcou um capítulo significativo na história da aviação, refletindo o empenho de pilotos, engenheiros e líderes em fortalecer a capacidade operacional do país em um contexto de desafios geográficos e compromissos internacionais. Essa nova capacidade teve início em março de 1952, quando o governo brasileiro firmou um contrato com a Bell Helicopter Company, dos Estados Unidos, para a aquisição de 04 Bell Model 47D-1. Embora constituíssem uma frota reduzida, essas aeronaves inauguraram uma nova fase na aviação militar brasileira. Dotados de elevada versatilidade para os padrões da época,  passaram a ser empregados em missões de ligação entre bases aéreas, transporte de autoridades, evacuação aeromédica, treinamento de pilotos e,  operações de busca e salvamento (Search and Rescue – SAR). Equipados com kits de flutuação de emergência, os helicópteros podiam operar sobre o mar, ampliando significativamente a capacidade de resposta da Força Aérea Brasileira em missões de resgate tanto no ambiente terrestre quanto marítimo. A introdução dessa nova aeronave também permitiu a formação dos primeiros pilotos e mecânicos especializados em asas rotativas, estabelecendo as bases doutrinárias para o emprego operacional de helicópteros A relevância dessas iniciativas foi amplificada pelos compromissos internacionais assumidos pelo Brasil, que, desde 1944, era signatário da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, conhecida como Convenção de Chicago. Esse acordo, firmado, estabeleceu normas globais para a aviação e obrigava os países membros a manterem infraestruturas robustas para missões de busca e salvamento, cobrindo extensas áreas continentais e marítimas sob sua jurisdição. No caso do Brasil, isso significava garantir a segurança em uma vasta região que incluía milhões de quilômetros quadrados no Atlântico Sul. Para atender a essa exigência, o Ministério da Aeronáutica (MAer) criou, em 16 de novembro de 1950, o Serviço de Busca e Salvamento, um marco institucional que estruturou as operações SAR no país. Inicialmente, esse serviço contava com aeronaves de asa fixa, como os quadrimotores Boeing SB-17G e os anfíbios PBY-5A Catalina. Apesar de suas capacidades, essas aeronaves não preenchiam uma lacuna crítica: a necessidade de helicópteros, que seria atendida incialmente com a aquisição dos  Bell 47 e posteriormente quatro células do  Sikorsky H-19D Chickasaw.  Em  6 de dezembro de 1957, foi criado o 2º/10º Grupo de Aviação, conhecido como Esquadrão Pelicano, a primeira unidade dedicada exclusivamente a operações de busca e salvamento. Sediado inicialmente em Florianópolis e mais tarde transferido para Campo Grande, o esquadrão tornou-se o coração das operações SAR, consolidando uma doutrina operacional que combinava técnica apurada com o compromisso de salvar vidas, seja em acidentes aéreos, naufrágios ou desastres naturais. Os H-19D, com sua maior capacidade de carga e robustez, desempenharam um papel central nesse processo. Contudo, o reduzido número de aeronaves disponíveis e sua intensa utilização resultaram, em poucos anos, em um elevado desgaste da frota, comprometendo gradativamente os índices de disponibilidade operacional. 

Tornava-se, portanto, imprescindível a curto prazo, dotar o 2º/10º GAv – Esquadrão Pelicano de um novo vetor capaz de atender, com maior eficiência, às crescentes demandas das missões especializadas de busca e salvamento (SAR). Paralelamente, o Ministério da Aeronáutica (MAer) desenvolvia estudos voltados à modernização de toda a Aviação de Asas Rotativas. Pretendia-se selecionar uma aeronave de porte médio que pudesse desempenhar, em uma única plataforma, um amplo espectro de missões, incluindo transporte de tropas, ligação, evacuação aeromédica, apoio logístico, busca e salvamento e, eventualmente e ataque. A adoção de um modelo comum permitiria racionalizar a logística, reduzir custos de manutenção e treinamento. Com esse objetivo, em meados de 1965, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) abriu uma concorrência destinada à aquisição de um modelo de médio porte, estabelecendo como requisito essencial a utilização de motores turboeixo, tecnologia que representava um significativo avanço em relação aos motores convencionais a pistão empregados até então. Diversos fabricantes apresentaram suas propostas, destacando-se a  Bell Helicopter Co. que ofereceu o UH-1D, então o mais moderno integrante da família em produção. Além das excelentes características operacionais da aeronave, a proposta contemplava condições de financiamento favoráveis, amplo pacote de apoio logístico, fornecimento de peças de reposição, ferramental, documentação técnica e treinamento para pilotos e equipes de manutenção, apresentando a melhor relação entre custo, desempenho e suporte pós-venda. Em meados de 1965 foi firmado o contrato para a aquisição de 06 células, que passaram a constituir a espinha dorsal da Aviação de Asas Rotativas. A entrada em serviço confirmou plenamente as expectativas, passando a desempenhar missões de transporte de tropas, ligação, evacuação aeromédica, busca e salvamento, apoio às operações especiais e transporte de autoridades. O excelente desempenho operacional levaria a ampliação da frota, sendo celebrado, em 1970, um contrato para a aquisição de mais 08 aeronaves . Além das missões tradicionais de busca e salvamento, transporte logístico e evacuação aeromédica, essas aeronaves passaram a desempenhar papel fundamental no apoio às operações do Exército Brasileiro, especialmente em exercícios conjuntos envolvendo transporte de tropas e operações de helidesembarque. Entretanto, a experiência acumulada ao longo dos anos evidenciou as limitações inerentes à capacidade de transporte da família Huey. Embora extremamente confiáveis e versáteis, esses helicópteros podiam transportar, em média, apenas onze militares totalmente equipados. Dessa forma, operações aeromóveis de maior envergadura exigiam a realização de numerosas surtidas sucessivas, aumentando significativamente o tempo necessário para o desembarque da força e, consequentemente, a exposição das aeronaves ao fogo antiaéreo inimigo. Durante os grandes exercícios combinados realizados no final da década de 1970, constatou-se que a  doutrina  aeromóvel exigiria helicópteros de maior porte, capazes de transportar um número significativamente superior de combatentes ou maiores volumes de equipamentos em uma única surtida.

A necessidade de incorporar um helicóptero de maior porte seria ainda mais reforçada no final da década de 1970, quando foi implementado um amplo programa de expansão da Aviação de Asas Rotativas. Esse processo culminaria, em 1980, com a criação do 8º Grupo de Aviação, organização que passou a concentrar todas as unidades operadoras de helicópteros da Força Aérea Brasileira (FAB), substituindo gradativamente a estrutura baseada nos antigos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Mesmo antes da formalização dessa reorganização, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) já havia identificado a necessidade de um helicóptero de transporte tático de maior capacidade. Com esse objetivo, em 1979 foi aberta uma concorrência  para a aquisição de 06 a 10  bimotores turboeixo de porte médio, que deveriam atender a rigorosos requisitos de desempenho, confiabilidade, autonomia e capacidade de operação nas condições climáticas predominantes no território brasileiro. Embora não existam registros oficiais indicando todas as aeronaves avaliadas durante o processo, a proposta vencedora foi apresentada pela Société Nationale Industrielle Aérospatiale, oferecendo O SA-330L Puma. Essa variante representava a evolução mais moderna da família Puma destinada ao mercado de exportação, com motores turboeixo Turbomeca Turmo IVC, com potência aproximada de 1.580 shp cada, além de rotores e pás do rotor principal construídos em materiais compostos. Entre os fatores determinantes para sua escolha destacava-se a possibilidade de adaptação da aeronave às condições de operação em ambientes tropicais, caracterizados por elevadas temperaturas e altos índices de umidade, requisitos considerados fundamentais para o emprego em praticamente todo o território nacional. Outro aspecto que provavelmente influenciou a decisão foi a existência, no Brasil, de uma infraestrutura logística já consolidada para o modelo. Desde o final da década de 1970, a empresa Cruzeiro do Sul Táxi Aéreo operava 09 SA-330J Puma, estabelecendo uma cadeia de suprimento de peças de reposição, ferramental especializado e mão de obra qualificada para manutenção, fatores que contribuíam para reduzir custos de implantação e facilitar o suporte logístico. O contrato de aquisição foi firmado prevendo o fornecimento inicial de 06 helicópteros, ao custo unitário de Cr$ 335.849.646,00, incluindo treinamento de pilotos e equipes de manutenção, documentação técnica, ferramental, lotes de peças de reposição e amplo apoio logístico. As aeronaves figuravam entre as últimas produzidas dessa versão e distinguiam-se pela instalação do radar meteorológico Bendix RDR-1400, equipado com indicador colorido, constituindo a primeira aplicação desse tipo de equipamento em uma aeronave militar no pais. Ficou estabelecido que seriam concentrados no recém-criado 3º/8º GAv – Esquadrão Puma, oficialmente ativado em 9 de setembro de 1980. Até a chegada das novas aeronaves francesas, a unidade utilizou provisoriamente helicópteros  UH-1H transferidos do antigo 3º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (3º EMRA), permitindo o adestramento inicial das equipagens e das equipes de manutenção. 

Com a previsão de recebimento das novas aeronaves durante o segundo semestre de 1981, o Alto-Comando da Aeronáutica iniciou os preparativos para sua incorporação ao serviço ativo. Como primeira providência, foi organizada uma equipe composta por oficiais aviadores e especialistas em manutenção, enviada à cidade de Marignane, sede da Aérospatiale, onde seriam realizados os cursos de formação operacional e manutenção. Participaram de um extenso programa de instrução teórica e prática, abrangendo sistemas da aeronave, procedimentos de emergência, técnicas de pilotagem e manutenção de primeiro e segundo escalões. Nos meses seguintes, um segundo grupo de pilotos e mecânicos foi igualmente deslocado à França, permitindo formar o núcleo inicial de instrutores que ficaria responsável pela implantação da nova doutrina operacional. Em 17 de outubro de 1981 desembarcou, no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), o primeiro dos seis helicópteros SA-330L Puma, transportado desmontado a bordo de uma aeronave C-130H Hercules do 1º/1º GT. Sob supervisão de técnicos da Aérospatiale e com participação do pessoal especializado do PAMA-AF, a aeronave foi montada e submetida às inspeções finais, realizando seu primeiro voo em 20 de outubro daquele ano. Nas semanas seguintes, os demais foram entregues em sucessivos voos de transporte. Após sua incorporação oficial, o modelo recebeu a designação militar CH-33 , iniciando imediatamente o processo de formação operacional do efetivo do 3º/8º GAv. Os pilotos recém-formados na França passaram então a atuar como instrutores dos demais oficiais aviadores da unidade, permitindo acelerar a implantação da nova aeronave. O processo de adestramento transcorreu de forma rápida e eficiente, possibilitando que o esquadrão alcançasse, em curto espaço de tempo, um elevado nível de operacionalidade. Durante essa fase de pré-operacionalização, passaram a ser empregados em uma ampla variedade de missões, incluindo transporte aerotático de tropas, busca e salvamento (SAR), infiltração e exfiltração de forças especiais, transporte logístico, evacuação aeromédica e movimentação de cargas externas por meio de gancho de carga. O intenso programa de treinamento permitiu que, em menos de cinco meses após a chegada da primeira aeronave, o Esquadrão Puma já estivesse apto a cumprir missões reais. Ainda antes da conclusão oficial do ciclo de operacionalização, a unidade foi acionada para executar missões de Busca e Salvamento (SAR), além de realizar seu primeiro transporte presidencial. O excelente desempenho apresentado pelos CH-33 levou o Ministério da Aeronáutica a estudar, ao longo da década de 1980, a ampliação da frota por meio da aquisição de um número significativamente maior de aeronaves da família Puma. Esses estudos previam a substituição gradual dos helicópteros Bell UH-1D/H então em serviço, permitindo a padronização da aviação de transporte de asas rotativas e ampliando sua capacidade de transporte aerotático. Entretanto, a grave crise econômica que atingiu o país durante a década de 1980, caracterizada por severas restrições orçamentárias e  programas de contenção de despesas, inviabilizou a concretização desses planos.

Ao longo de sua carreira , desempenharam papel de destaque nas missões de Busca e Salvamento (SAR), atuando em estreita integração com o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR), ambos sediados na Base Aérea dos Afonsos. Essa proximidade facilitava o elevado grau de coordenação , formando um binômio que foi empregado com grande êxito em inúmeras missões. Entre as operações relevantes destacaram-se aquelas realizadas durante as grandes enchentes que atingiram o estado de Santa Catarina nos anos de 1983 e 1984. Nessas ocasiões,  atuaram intensamente no transporte de equipes de socorro, remoção de vítimas isoladas, lançamento de suprimentos e apoio logístico às populações afetadas, evidenciando sua versatilidade em missões de ajuda humanitária e defesa civil. Apesar da reconhecida eficiência, sua carreira foi constantemente prejudicada por dificuldades relacionadas ao suprimento de peças de reposição e ao elevado custo de manutenção, fatores que limitaram sua disponibilidade. Buscando explorar plenamente o potencial da nova aeronave, em 1982 foi promovido um intercâmbio doutrinário com a Força Aérea Portuguesa, cujos oficiais ministraram uma série de palestras abordando a experiência operacional obtida com o emprego dos helicópteros SA-330 Puma durante a Guerra Colonial Portuguesa, particularmente no teatro de operações de Angola. Os ensinamentos obtidos nessas apresentações influenciaram diretamente a evolução da doutrina brasileira de operações aeromóveis e de operações especiais. Como consequência,  intensificou-se  o treinamento voltado às missões de infiltração e exfiltração de forças especiais do Exército Brasileiro e do próprio PARA-SAR, desenvolvendo técnicas específicas para operações noturnas, transporte tático e apoio a ações de longa distância. Esse processo resultou na elaboração de diversos estudos destinados a ampliar ainda mais as capacidades da aeronave. Naquela época, o Ministério da Aeronáutica (MAer) já negociava  a aquisição do novo  AS332 Super Puma, que oferecia maior capacidade de carga, desempenho superior e avanços tecnológicos significativos. As negociações culminaram, ainda no final de 1984, na definição de um acordo de recompra dos 06 CH-33, que seriam utilizados como parte do pagamento da nova frota.  planejamento original previa a aquisição de 15  AS332L , destinados a reequipar o 3º/8º GAv e o recém-criado 7º/8º GAv. Contudo, a mudança de governo ocorrida em 1985 levou à revisão do programa. Mantendo praticamente o mesmo valor global do contrato, estimado em aproximadamente US$ 92 milhões, optou-se pela aquisição de 10 AS332M Super Puma, complementados por 10 AS355F2 Bi e 30 AS350, estes últimos montados no Brasil pela Helibras S/A.  A devolução dos CH-33 ocorreu ao longo de 1986, sendo as aeronaves transportadas individualmente para a França. Entretanto, apenas 05 helicópteros retornariam, pois o FAB 8701 foi perdido em um acidente ocorrido em fevereiro daquele ano, nas instalações do III Comando Aéreo Regional (III COMAR)