A Starfighters Space testará o veículo de desenvolvimento suborbital Starlaunch 1 em um F-104 em dezembro.

 

Um dos aviões F-104 da Starfighters. (Crédito da imagem: Starfighters Space/Matt Haskell Photography)

A Starfighters Space está se preparando para realizar em dezembro um voo de teste de transporte cativo de seu novo veículo de desenvolvimento suborbital Starlaunch 1 em uma das aeronaves F-104 Starfighter da empresa.

A Starfighters Space está se preparando para dar o próximo passo no desenvolvimento de seu veículo suborbital Starlaunch, com um caça F-104 Starfighter previsto para transportar a estrutura do Starlaunch 1 em um voo cativo em dezembro de 2026. A missão marcará a transição do desenvolvimento em solo para os testes de voo, após a conclusão dos testes em túnel de vento do veículo no início deste ano.

A empresa anunciou em 13 de outubro de 2026 que finalizou o projeto da estrutura da Starlaunch 1 e encomendou o hardware de voo da empresa italiana Robby Moto Engineering. O hardware, que a empresa afirma ser inerte, deve chegar ao hangar da Starfighters Space no Centro Espacial Kennedy da NASA em novembro, onde a equipe montará o veículo e testará sua interface com a aeronave de transporte antes do voo planejado.

“O voo de transporte cativo planejado levaria o STARLAUNCH™ 1 da fase de projeto e desenvolvimento em solo para os testes de voo”, disse Tim Franta, CEO da Starfighters Space. “Nossa abordagem é deliberadamente incremental: construir o hardware, integrá-lo à aeronave, voá-lo, coletar dados e usar esses resultados para avançar em direção à separação e ao voo motorizado. Espera-se também que este trabalho no STARLAUNCH™ 1 gere experiência em engenharia e operação para orientar o desenvolvimento futuro do STARLAUNCH™ 2.”

A missão deverá ocorrer entre o Centro Espacial Kennedy, na Flórida, e o Porto Espacial Cecil, licenciado pela Administração Federal de Aviação (FAA), em Jacksonville. Durante o voo de transporte cativo, o foguete STARLAUNCH 1 permanecerá acoplado sob a asa do F-104 durante toda a missão, sem que haja tentativa de liberação.

Na verdade, o teste tem como objetivo demonstrar o comportamento do veículo em voo, verificar sua integração com a aeronave e gerar experiência para desenvolvimentos futuros. A empresa afirma que os dados também darão suporte ao trabalho de sua parceira de propulsão, a Vaya Defense & Space, que poderá desenvolver um motor de foguete híbrido para o Starlaunch.

“A missão de transporte cativo de dezembro seria essencialmente o primeiro passo de uma campanha de múltiplos voos, estabelecendo processos para nossa equipe de lançamento e coletando dados para a FAA e a Força Espacial, à medida que avançamos rumo ao lançamento aéreo propulsivo”, disse Piercarlo Ciacchi, Diretor de Operações de Voo e Piloto Chefe da Starfighters Space. “Nosso plano é dar sequência à missão de dezembro com um teste de queda sobre o Oceano Atlântico, seguido por uma demonstração do sistema de propulsão integrado. O desenvolvimento do STARLAUNCH™ 2 seria orientado por essas missões, em paralelo ao desenvolvimento do STARLAUNCH™ 1.”

O F-104 Starfighter da Starfighters International, carregando o protótipo do motor ramjet de combustível sólido (SFRJ) da GE Aerospace na asa esquerda. (Crédito da imagem: GE Aerospace)

Além disso, o F-104 também poderá transportar o recém-concluído sistema Wind Tunnel in the Sky, desenvolvido pelo Starfighter, sob a outra asa, em uma missão de compartilhamento de voo financiada pelo cliente. Essa carga útil também servirá como contrapeso para equilibrar a aeronave e melhorar sua estabilidade aerodinâmica, que seria afetada por uma carga única e assimétrica.

O comunicado de imprensa menciona que os dois sistemas compartilham alguns componentes e hardware intercambiável, permitindo que a empresa aplique procedimentos de integração comuns. Os componentes, novamente produzidos pela Robby Moto Engineering, estão a caminho do hangar da empresa no KSC e serão montados em dois módulos de voo sob as asas.

Lançamento estelar

A empresa afirmou anteriormente que o Starlaunch 1 está sendo desenvolvido como um veículo suborbital projetado para missões de curta duração em microgravidade e serve como um precursor para futuros conceitos de lançamento aéreo. O veículo é baseado no envelope comprovado do míssil AIM-120 AMRAAM, afirma a empresa em seu site .

A empresa descreve o Starlaunch 1 como seu “primeiro foguete de lançamento aéreo de satélites com projeto próprio”. As especificações de desempenho mencionam um empuxo total de 41.000 lbf, uma inclinação orbital entre 0° e 120° e uma carga útil que pode incluir vários pequenos satélites.

O perfil de voo prevê que o F-104 suba a 45.000 pés a Mach 2 , lançando o foguete. O Starlaunch 1 será capaz de atingir uma altitude suborbital, logo acima da Linha de Kármán, a 100 km, enquanto o maior, o Starlaunch 2, poderá alcançar a órbita terrestre baixa.

Em setembro de 2026, a Starfighters assinou um Memorando de Entendimento com a Vaya Defense & Space , uma empresa privada desenvolvedora do motor de foguete híbrido Vortex, patenteado. O Memorando de Entendimento abrange duas vertentes de colaboração.

Cabine de um dos F-104 da Starfighters em voo a Mach 1,7 a 10.511 metros de altitude. (Crédito da imagem: Starfighters Aerospace)

O primeiro estudo abordará os testes de voo dos protótipos hipersônicos da Vaya e de outras cargas úteis no Túnel de Vento no Céu do programa Starfighters. O segundo avaliará se a propulsão híbrida da Vaya é adequada para o Starlaunch.

“A Vaya passou anos aprimorando uma tecnologia de propulsão que é controlável, reiniciável e não explosiva — o que se aproxima do perfil ideal para um veículo transportado sob a asa de uma aeronave”, disse Franta. “A fábrica deles também fica a uma curta distância de carro do nosso hangar no Centro Espacial Kennedy. Essa combinação de compatibilidade técnica e proximidade nos permite desenvolver e testar o hardware mais rapidamente do que qualquer um de nós conseguiria sozinho.”

Túnel de vento no céu

Em julho de 2026 , a Starfighters Space anunciou o desenvolvimento de sua plataforma Wind Tunnel in the Sky . A empresa a descreveu como "uma plataforma aérea reutilizável projetada para ajudar clientes comerciais, governamentais, de defesa e de pesquisa a avaliar tecnologias avançadas durante voos sustentados a Mach 2+ em condições atmosféricas reais".

O sistema está sendo desenvolvido como uma plataforma modular e reutilizável sob as asas, capaz de abrigar uma variedade de sensores, protótipos e outras cargas úteis para exposição prolongada a condições de alta velocidade e baixa gravidade. A empresa espera utilizá-lo para testes aerodinâmicos, aviônicos, sensores, sistemas de comunicação, equipamentos eletrônicos, materiais avançados e outras tecnologias para programas hipersônicos e pesquisa em microgravidade.

O hardware de voo dará suporte a uma implantação inicial planejada para um cliente, ao mesmo tempo que estabelece capacidades que podem ser adaptadas para missões futuras, afirmou a empresa. Um comunicado também forneceu as dimensões do sistema, que mede 3,65 metros de comprimento e 178 milímetros de diâmetro, com um formato “baseado em um veículo de lançamento aéreo militar comprovado”. As dimensões correspondem às dimensões divulgadas publicamente do míssil AIM-120 AMRAAM.

“Utilizar uma configuração aerodinâmica comprovada nos permite focar na integração da carga útil, nos testes de voo e na execução da missão, em vez de desenvolver uma estrutura externa totalmente nova”, disse Ciacchi. “O design modular nos dá a flexibilidade necessária para atender a uma ampla gama de requisitos do cliente, mantendo características de voo previsíveis ao longo de todo o nosso programa de desenvolvimento.”

Um caça TF-104G da Força Aérea Italiana decola de sua antiga base em Grosseto, Itália, em 2023, antes das comemorações do centenário da Força Aérea Italiana. (Crédito da imagem: Força Aérea Italiana)

Em vez de depender exclusivamente de túneis de vento terrestres, este sistema explorará as características de voo do F-104 Starfighter para submeter a carga útil a condições atmosféricas reais. A empresa afirma que isso também permite testes mais longos, já que “uma missão típica de 45 minutos pode incluir uma janela de teste de até 10 minutos a Mach 2+, proporcionando uma exposição significativamente maior do que os testes tradicionais em túnel de vento – que normalmente duram apenas alguns segundos de cada vez”.

“Com a crescente demanda por sistemas hipersônicos e aeroespaciais avançados, o acesso à infraestrutura de testes especializada permanece limitado, aumentando a necessidade de capacidades complementares de testes de voo comerciais”, disse Tim Franta, CEO da Starfighters Space. “Embora os túneis de vento terrestres continuem sendo essenciais para a pesquisa e o desenvolvimento aeroespacial, os testes em voo podem expor o hardware a combinações de variações climáticas, vibração, aceleração, pressão dinâmica, temperatura e condições operacionais que nem sempre podem ser totalmente reproduzidas em uma instalação fixa.”

O F-104 como plataforma de pesquisa aérea

A Starfighters Space opera uma frota de caças F-104 Starfighter a partir do Centro Espacial Kennedy e do Porto Espacial Internacional de Midland, no Texas. Originalmente desenvolvido pela Lockheed como um interceptor supersônico de alto desempenho, o F-104 agora é utilizado pela empresa para testes de voo comercial, pesquisa aeroespacial e desenvolvimento de suas capacidades de lançamento aéreo.

A empresa planeja ter uma frota de sete F-104 em condições de voo. No passado, a Starfighters adquiriu cinco F-104 da Força Aérea Italiana após a aposentadoria do modelo do serviço operacional em 2004, incluindo três treinadores bipostos TF-104G-M , além de aeronaves adicionais da Força Aérea Real Canadense.

“O F-104 é uma plataforma aérea notável, capaz de levar projetos de pesquisa a ambientes de microgravidade, alta altitude, alta velocidade e alta força G. Os jatos podem simular os perfis de ascensão, descida e voo de veículos espaciais e aeronaves militares de alto desempenho e — de acordo com estimativas da NASA — podem proporcionar entre 60 e 90 segundos de microgravidade durante manobras parabólicas”, explica o site Starfighters.

 

Os russos construíram o Tu-144 com o simples objetivo de vencer o ocidente ao colocar primeiro em voo uma aeronave comercial supersônica.

A Guerra Fria foi um dos períodos mais fascinantes para a aviação da história do mundo. Após um breve período em que os aviões comerciais e a aviação civil foram o foco, o poder militar logo começou a se tornar uma prioridade à medida que o advento da guerra nuclear e os meios de dissuasão começaram a surgir.

Além disso, o ocidente e o oriente queriam superar um ao outro da maneira que fosse humanamente possível. E de repente, isso empurrou o setor de aviação civil de volta aos holofotes, mesmo que inicialmente não fosse para ser.

A França e a Grã-Bretanha estavam criando o Concorde, o primeiro avião supersônico do mundo. O Concorde viria a se tornar provavelmente o avião de passageiros mais avançado já construído e um dos apenas dois aviões supersônicos a transportar passageiros. Dizemos em segundo lugar porque, graças à espionagem industrial, os russos construíram seu próprio avião supersônico, com o simples objetivo de vencer o ocidente no ar com ele, aconteça o que acontecer.

O Tu-144 em primeiro plano e o Concorde ao fundo, no Technik Museum Sinsheim, na Alemanha.

Como tal, o Concorde se tornou o segundo avião supersônico a voar, apesar de ser o primeiro a existir, e o famoso fabricante de aeronaves soviético Tupolev produziu o Tu-144, que foi rapidamente apelidado de “Konkordksi” no ocidente devido às suas óbvias semelhanças com o Concorde.

Design e desenvolvimento

MiG-21 usado para testar o formato da asa em delta no Tu-144.

O desenvolvimento do Tu-144 começou no verão de 1963, com um analógico Mig-21 usado como uma aeronave de teste para a asa do ‘144, que evoluiria muito do protótipo para a aeronave de produção. O Concorde tinha motores que eram uma evolução do primeiro Avro Vulcan, depois com os motores Olympus do BAC TSR2, e foram projetados com supercruise, por meio do qual o jato podia cruzar a Mach 2 sem pós-combustor.

Enquanto isso, o Tu-144 foi equipado com turbofans Kuznetsov NK-144 inicialmente, antes que a versão posterior 144D fosse equipada com turbojatos Kolesov RD-36-51. O supercruise não era uma opção nesses motores, no entanto, e assim o Tu-144 engolia imensas quantidades de combustível tentando ficar supersônico.

Primeiro voo do Tu-144 em 1968.

A Tupolev, graças a um pouco de ajuda do espião soviético em Paris, conseguiu desenvolver uma aeronave que se parecia muito com o Concorde e que tinha uma asa delta semelhante à do jato anglo-francês.

O primeiro protótipo voou em 31 de dezembro de 1968, e apenas venceu a aeronave ocidental por alguns meses. Testes extensivos com o protótipo original revelaram que a asa da aeronave não gerava sustentação suficiente, então uma asa delta dupla mais a adição de asas dianteiras de canard ajudaram a resolver esse problema.

Teste, produção e queda de Paris

Apesar dos problemas com a asa e o redesenho que viriam em breve, o Tu-144 parecia estar passando por um programa de testes relativamente bem-sucedido. Tornou-se supersônico em junho de 1969, quatro meses antes do Concorde, e também venceu o Concorde em Mach 2, fazendo-o em maio de 1970. Mas a confiabilidade provou ser um grande problema, assim como aquela asa e outros problemas de desenvolvimento, o que significava que o programa de teste não navegava suavemente e o ocidente realizava voos supersônicos.

No total, cerca de 16 aeronaves Tu-144s foram construídos, incluindo protótipos e versões posteriores, que eram ainda menos do que os 20 Concorde construídos.

Então veio o acidente do Paris Air Show em 1973. Os russos enviaram um Tu-144, CCP-77102, um TU-144S, para o show para se apresentar em um dos maiores eventos de exibição aérea do mundo. Sua exibição seguiu a do Concorde em 3 de junho daquele ano, mas na metade do show, o “144” subiu a toda velocidade antes de cair violentamente para baixo. Enquanto o piloto, Mikhail Kozlov, tentava recuperar a aeronave, o Tu-144 se partiu, sua asa esquerda se desintegrou primeiro antes de se dividir em dois e colidir com uma vila francesa, matando todos os seis a bordo e mais oito pessoas no solo.

Causa de falha e vida útil limitada

O acidente foi um grande golpe para o programa SST soviético, mas nunca houve uma razão oficial e verificada para explicar por que o acidente aconteceu. O mais provável é que um caça Mirage francês estava secretamente tirando fotos do TU-144 e Kozlov teve que derrubar a aeronave violentamente para evitar o caça, fazendo com que os motores parassem e enquanto ele tentava recuperar a aeronave após recuperar a potência, o avião não aguentou o estresse. Há muito se especula que o Concorde poderia ter lidado com o mergulho agressivo e o puxão para cima com facilidade.

O acidente reduziu enormemente qualquer entusiasmo soviético pelo avião, antes mesmo de ele entrar em serviço comercial. Entrou em serviço em 1975, mas todos os tipos de falhas técnicas significaram que a maior parte dos voos foram atrasados, cancelados ou tiveram problemas no ar. Um voo teve vários problemas, como 22 dos 24 sistemas de bordo e uma sirene de alarme que era tão alta quanto um aviso da defesa civil, graças a todas as outras falhas que o acionaram.

O Tu-144 serviu apenas a uma rota comercial entre Moscou e Almaty, e por apenas três anos antes de ser aposentado. A aeronave era muito cara para operar, não podia voar em supersônico por longos períodos de tempo e a vontade política para o jato havia desaparecido. Além disso, um segundo acidente com o avião comercial em 1978 apenas ajudou a acelerar seu desligamento do serviço público de passageiros. O projeto foi cancelado totalmente em 1983.

Vida após a aposentadoria

O Tu-144 teve uma segunda vida, no entanto. A Aeroflot, a companhia aérea nacional russa, os usou como aviões de carga por alguns anos, e eles também foram usados ??como laboratórios de voo para fins de pesquisa.

Até a NASA usou um Tu-144 para pesquisas sobre a próxima geração de aviões supersônicos e, embora a pesquisa tenha sido considerada um sucesso, o projeto foi cancelado após os voos de pesquisa devido à falta de financiamento.

O voo final do TU-144 foi em 1999, e as aeronaves restantes foram enviadas para museus ou armazenadas, tornando-se talvez uma das relíquias mais místicas e intrigantes da Guerra Fria.