Desenvolvimento do caça impulsionou o uso de materiais compostos, ferramentas digitais e maior integração entre projetistas e fornecedores, segundo o diretor do escritório de projetos
O programa do caça Su-57 ampliou as competências de projeto e fabricação da indústria aeronáutica russa, com efeitos que ultrapassam a produção da própria aeronave. A avaliação é de Mikhail Strelets, diretor do escritório de projetos Sukhoi, que aponta a integração entre fabricantes de componentes e desenvolvedores como um dos principais resultados industriais do projeto.
Segundo declarações reproduzidas pelo portal Aviation of Russia, o desenvolvimento do caça exigiu fornecedores capazes de participar da concepção dos sistemas, atender a requisitos técnicos mais exigentes e preparar os produtos para fabricação em série.
Fornecedores assumem maior participação no desenvolvimento
Na avaliação de Strelets, a seleção dos parceiros industriais passou a considerar tanto a capacidade de fabricar componentes quanto a experiência necessária para desenvolvê-los. Isso demandou maior coordenação entre as equipes responsáveis pelo avião e pelas diferentes partes de seus sistemas.
O modelo aproximou atividades de projeto, engenharia de produção e fabricação seriada. A necessidade de atender a parâmetros superiores aos de equipamentos das gerações anteriores também estimulou o trabalho conjunto entre empresas da cadeia de fornecimento, conforme o relato.
Materiais compostos e transparências da cabine
Um exemplo é a participação da ONPP Tekhnologiya, integrante da corporação estatal Rostec, no fornecimento de estruturas e conjuntos produzidos com materiais compostos poliméricos.
Em novembro de 2019, a empresa assinou contrato com a Sukhoi para fornecer componentes destinados aos Su-57 de produção. O anúncio previa entregas de conjuntos de materiais compostos à unidade de fabricação em Komsomolsk-on-Amur.
Em agosto de 2020, a Rostec informou que a Tekhnologiya estava preparada para a fabricação seriada desses produtos e das transparências da cabine. Segundo a corporação, a empresa também desenvolveu processos para produzir elementos de proteção transparentes com policarbonato monolítico.
Projeto exigiu conciliar requisitos distintos
O desenvolvimento do Su-57 envolveu a busca de soluções para conciliar baixa observabilidade, desempenho aerodinâmico e resistência estrutural, preservando as características necessárias a um caça multifunção e a integração de seus aviônicos.
Entre os avanços destacados pela Sukhoi estão o emprego de materiais compostos, o projeto digital e os ensaios virtuais de componentes. Segundo Strelets, essas atividades exigiram investimentos em conhecimento técnico, processos de fabricação e infraestrutura industrial.
Tecnologias podem apoiar outros projetos
Su-75 e Su-57
A arquitetura modular do Su-57 também é apresentada pela empresa como uma base para futuras adaptações. Entre as possibilidades citadas estão uma versão biposto de treinamento e combate, uma variante para operação em porta-aviões e uma configuração não tripulada.
Outra frente é o aproveitamento de componentes e conjuntos no Su-75 Checkmate, projeto russo de caça tático leve. A extensão desse compartilhamento e os caminhos de desenvolvimento das diferentes configurações permanecem sujeitos às decisões do programa.
O reaproveitamento de sistemas e processos já desenvolvidos poderá reduzir a necessidade de novos trabalhos de engenharia. Na avaliação da Sukhoi, esse conhecimento acumulado constitui um dos principais legados industriais do Su-57 para os próximos programas de aviação de combate da Rússia
O JH-7 foi concebido nos anos 1970 para atacar navios a partir da costa chinesa. Levou quase três décadas para chegar às unidades em número relevante e dependeu de um motor britânico que a China precisou aprender a fabricar. Terminou como o primeiro caça-bombardeiro projetado inteiramente no país. A morte de seu projetista-chefe, em agosto, fecha um capítulo da aviação militar chinesa
Em 24 de agosto de 2026 morreu em Xi’an, aos 96 anos, o engenheiro Chen Yijian. A imprensa científica chinesa lembrou-o como o projetista-chefe do Feibao (飞豹, “Leopardo Voador”), nome chinês do JH-7, que a OTAN batizou de “Flounder”. Nos obituários, voltou a circular uma frase que ele repetia quando lhe atribuíam o mérito do avião: o desenvolvimento de uma aeronave é trabalho de equipe, e atrás dele havia uma equipe e um país.
A frase é modesta, e a história do JH-7 justifica a modéstia. O programa atravessou o fim da Revolução Cultural, a aproximação com o Ocidente, o embargo que se seguiu à repressão da Praça da Paz Celestial e a guinada da China para os caças russos. Nenhuma dessas fases foi gentil com ele. É a história de como a indústria aeronáutica chinesa aprendeu a projetar um avião de combate sem um modelo estrangeiro para copiar. É também a história de como um motor Rolls-Royce comprado em 1975 se transformou, muito mais tarde do que o planejado, no WS-9 Qinling.
Engenheiro Chen Yijian
Um avião para o mar, sem modelo para copiar
Segundo a GlobalSecurity, a pesquisa e o desenvolvimento do que viria a ser o JH-7 começaram em 1973. Algumas fontes colocam a partida em 1974, depois do choque com o Vietnã do Sul nas Ilhas Paracel. A divergência é de calendário, não de motivo. A aviação chinesa de ataque da época vivia de cópias e derivados de projetos soviéticos dos anos 1950, e faltava-lhe um avião capaz de levar mísseis antinavio a centenas de quilômetros da costa.
O plano original, segundo os relatos de referência, previa dois aviões aparentados. Um seria o H-7, bombardeiro tático de penetração para a Força Aérea (PLAAF). O outro, o JH-7, seria um avião de ataque e reconhecimento para a aviação naval (PLANAF). A versão da Força Aérea foi abandonada no início dos anos 1980. Em novembro de 1982, meses depois da Guerra das Malvinas, o JH-7 naval passou a ser prioridade. O conflito no Atlântico Sul havia mostrado o que um avião de ataque armado com míssil antinavio podia fazer contra uma esquadra. A ligação entre as Malvinas e a decisão chinesa aparece nas fontes ocidentais.
O contrato ficou com a Xi’an Aircraft Industrial Corporation (XAC) e com o Instituto 603, mais tarde integrado à AVIC como Primeiro Instituto de Aeronaves. Tentativas de associação com fabricantes estrangeiros não prosperaram. No início de 1983, depois de 164 ensaios concluídos, começou o projeto detalhado. Um sistema de comandos de voo elétricos, o KF-1, foi testado num JJ-6 modificado, versão de treinamento do J-6.
Chen Yijian assumiu como projetista-chefe em 1982. Nascido em 1930, ele cresceu sob os bombardeios japoneses e escolheu a aeronáutica nas três opções de seu exame para a universidade. Passou pela Universidade Tsinghua e, desde 1956, trabalhou no primeiro escritório de projeto de aeronaves da República Popular. Antes do JH-7, participara do treinador JJ-1, do CJ-6, do avião de ataque Q-5 e do transporte Y-7.
O relato do Science and Technology Daily sobre a equipe dele é de escassez. Não havia aeronave de referência para adaptar, faltavam técnicos e equipamentos, e o dinheiro era curto. Os engenheiros, conta o jornal, apertaram o cinto para comprar computadores novos. Chen aprendeu sozinho, pelos livros, o projeto assistido por computador e depois programação. Isso fez do JH-7 um dos primeiros aviões chineses projetados com esses métodos.
O resultado foi um bimotor de dois lugares em tandem, com asa alta enflechada e um nariz grande para o radar de busca marítima. Era um avião pesado para os padrões chineses da época: a StrategyPage atribui a ele cerca de 27 toneladas de peso máximo, velocidade de Mach 1,75 e raio de combate da ordem de 900 km. Faltava-lhe, porém, o motor.
O Spey: comprado em 1975, dominado décadas depois
A solução para o motor chegou cedo no papel. Em 1975, a China assinou com a Rolls-Royce uma licença para o turbofan Spey Mk202, o motor com pós-combustão dos Phantom britânicos. A Observer Research Foundation fala em um negócio de 77 milhões de libras e em uma meta de nacionalização em oito anos. Junto com a licença vieram 137 relatórios técnicos, segundo a GlobalSecurity. A fábrica encarregada comprou cerca de 700 máquinas-ferramenta estrangeiras.
Quantos motores prontos a China recebeu na primeira leva é um dos números em que as fontes não batem. Um estudo do Centro de Informação Técnica de Defesa dos EUA (DTIC) fala em 25 unidades entregues em 1975 e 1976. A GlobalSecurity fala em 50 Mk202 em 1976. O artigo da Wikipedia sobre o Spey afirma que a venda de 1975 violou as regras do COCOM, o comitê ocidental que controlava exportações de tecnologia sensível para países comunistas.
A meta de oito anos não foi cumprida, nem de longe. Copiar um motor militar exige metalurgia, controle de qualidade e processos de fabricação que a indústria chinesa ainda não tinha. Os protótipos e os aviões de pré-série do JH-7 voaram com Spey importados. Depois de junho de 1989, o embargo ocidental imposto após Tiananmen complicou ainda mais o programa.
A XAC chegou a estudar alternativas, como o russo AL-31F e o francês M53, mas não seguiu adiante. Em 1997 e 1998, a própria Rolls-Royce voltou a prestar assistência. A saída mais rápida, porém, veio dos depósitos da Royal Air Force. Com a aposentadoria dos Phantom, o Reino Unido tinha motores Spey Mk202 sobrando. Cerca de 90 deles foram vendidos à China num contrato iniciado em 2000 e concluído em junho de 2001. A informação vem de um fórum de aviadores, o PPRuNe, que cita um documento de alienações do Ministério da Defesa britânico.
WS-9 Qinling
A versão nacional recebeu o nome de WS-9 Qinling, em referência às montanhas do centro do país. Sua tração é de cerca de 54,3 kN a seco e 91,3 kN com pós-combustão. A variante WS-9A, associada às versões mais recentes do avião, é creditada com algo próximo de 97 kN.
Não há consenso sobre quando o WS-9 passou a ser produzido com qualidade confiável. Há menções a 2003–2004 e a meados da década de 2000. A StrategyPage escreveu, em julho de 2010, que o motor fora “aperfeiçoado” em 2009, e a ORF fala em cerca de 2010. Seja qual for a data, entre a licença e um motor chinês confiável passaram-se perto de 30 anos. Foi uma lição cara sobre a distância entre ter os desenhos e saber fabricar, e ajuda a explicar a prioridade que Pequim dá hoje aos motores aeronáuticos.
Primeiro voo, sustos e uma entrada em serviço arrastada
O primeiro protótipo saiu do hangar em agosto de 1988. Em setembro, uma maquete do avião apareceu no salão de Farnborough, na Inglaterra. Foi a primeira apresentação pública do JH-7, num momento em que a China ainda buscava parceiros ocidentais. O primeiro voo aconteceu em 14 de dezembro de 1988, com o piloto de provas Huang Bingxin. Não foi tranquilo: a vibração tirou a instrumentação de serviço e obrigou a um pouso de emergência. O primeiro voo supersônico veio em 17 de novembro de 1989. Em 19 de agosto de 1992, outro avião de ensaio perdeu o leme em voo e também conseguiu pousar.
Foram construídos cinco ou seis protótipos, conforme a fonte. Depois deles veio uma série de pré-produção, todos com Spey importados. A GlobalSecurity estima que algo entre uma e duas dúzias desses aviões serviram com a aviação naval no início dos anos 1990. Outras estimativas falam em 12 a 18 até 1992, e o site Airforce Technology fala em 20 entregues à PLANAF em 1992. A data da capacidade operacional inicial também varia: a maioria das fontes indica 1994, algumas 1992.
O radar original era o Type 232H, desenvolvido a partir do americano APQ-120, o radar do F-4E Phantom. Ele detectava navios grandes a 160–175 km. Em 1996 vieram os disparos de mísseis antinavio YJ-8.
JH-7, facilmente identificável pelas aletas sobre as asas
A certificação de tipo saiu em 1998, o mesmo ano em que Chen Yijian situa a entrada formal em serviço. Nesse ano o avião também estreou no Salão de Zhuhai, oferecido para exportação como FBC-1. Em 1999, o programa recebeu o prêmio especial do Prêmio Estatal de Progresso Científico e Tecnológico, e Chen foi eleito para a Academia Chinesa de Engenharia.
As entregas de produção em série só ganharam ritmo a partir de 2001, quando os Spey ex-RAF começaram a chegar. O Airforce Technology registra outros 20 aviões para a PLANAF entre 2002 e 2004. Segundo a GlobalSecurity, a XAC chegou a produzir cerca de dois aviões por mês para a Aviação Naval. O atraso teve um custo político. A Força Aérea, que segundo a mesma fonte rejeitou o JH-7 por desconfiar de seus motores, preferiu comprar Su-27SK e depois Su-30MKK da Rússia. Na virada do século, o caça-bombardeiro nacional parecia condenado a ser um avião de nicho da Marinha.
JH-7A: o avião que salvou o programa
O JH-7 só se tornou um avião de frota com a versão JH-7A. O projeto foi conduzido por Tang Changhong, como projetista-geral, e Wu Jieqin, como adjunto. A indústria chinesa o apresenta como seu primeiro avião projetado inteiramente sem pranchetas, em ambiente digital, com o software CATIA V5. A célula ficou mais leve e mais resistente, e a carga de armamento subiu para cerca de 9 toneladas. O número de pontos de fixação externos aumentou, mas as fontes divergem sobre quantos são: nove ou onze.
Radar JL-10A do JH-7A
A mudança maior estava na eletrônica. O radar JL-10A substituiu o Type 232H, e o avião passou a empregar bombas guiadas a laser e o míssil antirradiação russo Kh-31P. O para-brisa ganhou peça única, o que melhorou a visibilidade. O JH-7A entrou em serviço na aviação naval no início de 2004 e na Força Aérea no fim daquele ano. Foi uma reversão notável para um avião que a PLAAF havia recusado uma década antes. Os JH-7 originais receberam depois a aviônica da nova versão.
A partir daí, o avião passou a ser visto em manobras com mais frequência. Em 2013, JH-7 participaram de exercícios na Rússia. Em julho de 2021, segundo a televisão estatal CCTV, unidades da aviação naval do Comando do Teatro Norte treinaram no Mar de Bohai voos rasantes sobre a água para escapar dos radares e lançamento de minas navais.
JH-7A lançando minas navais
As últimas versões
A linhagem não terminou no JH-7A, mas também não produziu o salto que se chegou a especular. No início dos anos 2010, falou-se de um JH-7B com mudanças mais profundas. Ele nunca se materializou, ao menos publicamente.
A versão mais recente conhecida é o JH-7AII, também grafado JH-7A2, apresentado em agosto de 2019 na competição Aviadarts, na Rússia. Segundo o Jane’s, citado pela revista The National Interest, ele traz melhor processamento de radar, aviônica atualizada e integração com um casulo de interferência eletrônica. Alguns aviões também foram vistos com casulos de inteligência eletrônica (ELINT).
No mercado externo, o resultado foi nulo. O FBC-1 de 1998 e suas evoluções, chamadas FBC-1A ou FBC-1M conforme a fonte, não encontraram comprador. Uma variante JH-7E foi mostrada em Zhuhai em 2018, também sem cliente conhecido.
Quantos foram feitos
A China não publica números de produção, e todas as contagens são estimativas externas. A mais citada fala em 270 aviões construídos entre 1988 e 2017, somando protótipos, pré-série, JH-7 e JH-7A. O número aparece na Wikipedia desde 2018 e foi repetido depois pela The National Interest e pela GlobalSecurity.
JH-7A com mísseis antinavio YJ-83K
As estimativas anteriores mostram a curva de produção. Em 2009, a StrategyPage falava em cerca de 100 aviões e mais 150 JH-7A planejados. Uma contagem de fevereiro de 2011 chegava a 114. Outra, de 2014, já falava em 240. O ritmo maior veio, portanto, na segunda metade dos anos 2000 e no início dos 2010, depois que o WS-9 se firmou.
Dos 270, a The National Interest estimava em 2019 que entre 215 e 240 estavam em serviço, praticamente todos no padrão JH-7A, divididos entre a Marinha e a Força Aérea. A GlobalSecurity repete a faixa para 2021 e contabiliza 12 perdas em acidentes desde 1991. Entre elas estão a queda fatal num show aéreo em 2011 e a de 18 de maio de 2019, perto de Weihai.
Do mar para a Força Aérea
JH-7A com casulo de Guerra Eletrônica (ECM)
A última mudança relevante foi organizacional. Em 2023, segundo análise de Rod Lee para o China Aerospace Studies Institute (CASI), a Marinha transferiu para a Força Aérea suas unidades de caças e bombardeiros baseadas em terra, entre elas as de JH-7. O balanço Military Balance 2026, do IISS, já não lista JH-7 na aviação naval.
Assim, o avião concebido para defender a costa contra esquadras inimigas, e que a Força Aérea recusou nos anos 1990, terminou inteiro nas mãos da Força Aérea. A produção parou em 2017 e não há notícia de uma nova versão em desenvolvimento.■
JH-7A com casulos de ECM e míssil KF-88C
PODER NAVAL · FICHA TÉCNICA
JH-7 Flying Leopard
Caça-bombardeiro chinês · Ataque marítimo e terrestre · Exportação: FBC-1
Referência: os dados dimensionais e de desempenho abaixo correspondem ao JH-7 original. As informações específicas do JH-7A estão identificadas nas respectivas linhas.
Principais características
Característica
Dados e observações
01 · IDENTIFICAÇÃO
Origem e fabricante
China · Xi’an Aircraft Industrial Corporation (XAC), com desenvolvimento pelo Instituto nº 603.
Categoria e missões
Caça-bombardeiro supersônico, destinado principalmente ao ataque a alvos marítimos e terrestres.
6.500 kg no JH-7 original. Para o JH-7A, fontes públicas chinesas citam até 9.000 kg.
03 · MOTORIZAÇÃO
Motores
2 turbofans com pós-combustão · Rolls-Royce Spey Mk 202 nos primeiros exemplares; WS-9 Qinling, de produção chinesa, nos lotes posteriores.
Origem do WS-9
Versão chinesa derivada do Spey Mk 202 britânico.
04 · SENSORES E AVIÔNICOS
Radar — JH-7 original
Radar multifuncional de controle de tiro Type 232H, segundo fontes chinesas. Algumas referências ocidentais empregam a designação Type 243H.
Radar — JH-7A
JL-10A pulso-Doppler multimodo, com funções de ataque e mapeamento do terreno.
Navegação — JH-7A
Navegação inercial e por satélite; aviônicos digitais e telas multifuncionais.
Sensores externos — JH-7A
Pods de aquisição e designação de alvos para emprego de armamentos guiados, conforme a configuração.
05 · ARMAMENTOS
Canhão
1 canhão de 23 mm, de dois canos.
Pontos de fixação — JH-7A
11 · Incluindo os trilhos nas pontas das asas.
Mísseis antinavio
C-801K/C-802K nas configurações iniciais. YJ-83K associado à família modernizada, especialmente ao JH-7A.
Mísseis ar-ar
PL-5 e, conforme a versão, PL-8, destinados à autodefesa.
Ataque a radares — JH-7A
Mísseis antirradiação da família YJ-91/Kh-31P, conforme a configuração.
Bombas e foguetes
Bombas convencionais e lançadores de foguetes; bombas guiadas a laser no JH-7A.
06 · DESEMPENHO — JH-7
Velocidade máxima
Cerca de Mach 1,7 em altitude.
Alcance de translado
Cerca de 3.650 km, conforme a configuração de combustível.
Raio de combate divulgado
Até cerca de 1.650 km nas referências consultadas. Varia com carga, perfil de voo e reservas de combustível.
Nota editorial: valores aproximados de fontes abertas. Alcance de translado e raio de combate são medidas distintas. A lista de armamentos reúne opções da família e não representa uma carga transportada simultaneamente. A configuração de exportação pode variar conforme o cliente.
Companhia holandesa muda estratégia de renovação da frota em meio a um programa de economia de € 1 bilhão e pretende concentrar suas operações europeias em aeronaves mais eficientes e adequadas à demanda.
A KLM decidiu abandonar os planos de incorporar o Airbus A320neo à sua frota e reforçar a importância do Embraer E195-E2 nas operações europeias. A mudança, anunciada em 5 de novembro de 2026, faz parte de uma ampla reestruturação da companhia holandesa, que pretende melhorar seus resultados anuais em € 1 bilhão e reduzir custos operacionais diante da crescente pressão sobre a rentabilidade do setor aéreo.
A nova estratégia prevê uma combinação entre o Airbus A321neo, destinado principalmente às rotas com maior procura, e os jatos brasileiros E195-E2, utilizados pela KLM Cityhopper em ligações regionais. A decisão representa uma mudança importante no planejamento da empresa e reforça o espaço conquistado pela Embraer no mercado europeu, especialmente em operações nas quais a utilização de aeronaves maiores pode comprometer a rentabilidade dos voos.
A escolha não significa que a KLM esteja abandonando a família A320neo. A companhia continuará recebendo e operando o A321neo, modelo que entrou em serviço em 2024 e oferece maior capacidade para atender aos mercados de maior demanda. O A320neo, entretanto, deixou de fazer parte dos planos de renovação da frota, abrindo espaço para uma distribuição diferente das aeronaves entre as operações da empresa e sua subsidiária regional.
Airbus A321neo da KLM.
A KLM Cityhopper já opera 25 Embraer E195-E2, além de aeronaves E175 e E190 de gerações anteriores. A empresa também possui opções de compra para outros 25 exemplares do E195-E2, o que permitiria ampliar sua frota desse modelo para até 50 unidades caso todos os direitos sejam exercidos. Até o momento, porém, não houve confirmação de uma nova encomenda ou do exercício integral dessas opções.
O E195-E2 oferece uma combinação de capacidade, alcance e eficiência particularmente interessante para o mercado europeu. Na configuração utilizada pela KLM, a aeronave pode transportar até 136 passageiros e apresenta consumo de combustível significativamente menor em comparação com o E190 da geração anterior. A redução de ruído e das emissões por passageiro também contribui para sua adequação às operações em aeroportos próximos a grandes centros urbanos, onde as restrições ambientais são cada vez mais relevantes.
A decisão também está relacionada ao objetivo de simplificar a operação da companhia. A redução gradual da variedade de aeronaves permite diminuir despesas com treinamento de tripulações, manutenção, peças de reposição e logística. Ao mesmo tempo, a utilização de jatos de diferentes capacidades possibilita ajustar melhor a oferta de assentos à procura de cada rota, evitando operar aeronaves maiores com uma quantidade insuficiente de passageiros.
Embraer E195-E2 da KLM.
O programa de reestruturação da KLM vai muito além da renovação da frota. A empresa pretende elevar sua produtividade em pelo menos 8% até 2028, acelerar a digitalização de processos, reorganizar departamentos e reduzir despesas estruturais. A companhia também prevê mudanças significativas em sua força de trabalho, com aproximadamente 5 mil posições afetadas pelo processo de transformação e cerca de 1.000 postos que deverão deixar de existir.
Para a Embraer, a mudança representa uma oportunidade estratégica. A decisão de uma das principais companhias aéreas europeias de ampliar a importância do E195-E2 reforça a competitividade da família E2 em um mercado tradicionalmente dominado por aeronaves maiores da Airbus e da Boeing. Também demonstra que a eficiência econômica de um avião não depende apenas de sua capacidade, mas de quanto custa transportar cada passageiro em determinada rota.
A estratégia da KLM evidencia uma tendência cada vez mais importante na aviação comercial. Em vez de simplesmente substituir aeronaves antigas por modelos de maior capacidade, as empresas estão procurando dimensionar suas frotas de acordo com a realidade de cada mercado. Nesse cenário, o E195-E2 ganha relevância como uma alternativa para manter frequências, atender cidades menores e alimentar grandes centros de conexão sem elevar desnecessariamente os custos operacionais.
