Rússia prepara o Su-75 Checkmate para finalmente sair do chão

 

Primeiro protótipo de voo do caça furtivo monomotor está em construção e poderá iniciar os testes após a conclusão da montagem e dos preparativos em solo.

A Rússia avançou mais uma etapa no desenvolvimento do Su-75 Checkmate e confirmou que o primeiro protótipo destinado aos testes de voo está em construção. A informação divulgada em 28 de setembro de 2026 indica que o caça desenvolvido pela Sukhoi, em Komsomolsk-on-Amur, deverá realizar o primeiro voo somente depois da conclusão da montagem e dos procedimentos necessários para a campanha de ensaios. O avanço é importante porque o programa, apresentado em 2021, acumulou sucessivos adiamentos e ainda não havia colocado uma aeronave real em voo.

O Su-75 foi concebido pela indústria aeronáutica russa como um caça monomotor de baixa observabilidade, voltado tanto para as necessidades das Forças Armadas da Rússia quanto para o mercado internacional. A proposta é oferecer uma aeronave mais leve e de menor custo que o Su-57, combinando características de quinta geração, compartimentos internos de armas e arquitetura eletrônica avançada. Para Moscou, colocar o Checkmate no ar representa a passagem de um projeto que durante anos esteve associado principalmente a maquetes e apresentações para uma fase em que suas características poderão finalmente ser verificadas em voo.

O desenvolvimento do protótipo representa uma mudança significativa em relação ao cronograma original. Quando o Checkmate foi revelado publicamente no salão MAKS 2021, a Rússia trabalhava com a expectativa de realizar o primeiro voo em 2023. Posteriormente, as previsões foram transferidas para 2024 e 2025, até chegar ao atual objetivo de realizar os primeiros testes durante 2026. Em junho deste ano, o diretor-geral da United Aircraft Corporation, Vadim Badekha, confirmou que a construção do protótipo experimental havia começado.

O projeto utiliza uma configuração monomotora e apresenta entrada de ar supersônica sem desviador, cauda em V e compartimentos internos para armamentos. A UAC afirma que o avião poderá atingir velocidade de até Mach 1,8, transportar até 7.400 kg de carga de combate e alcançar 2.900 km sem tanques externos. A fabricante também descreve o Su-75 como uma plataforma com baixa assinatura, inteligência artificial de apoio ao piloto e possibilidade de adaptação às necessidades de diferentes operadores.

Esses números, entretanto, ainda pertencem ao campo das especificações projetadas. O Checkmate nunca realizou uma campanha de testes que permita confirmar publicamente seu desempenho, alcance, capacidade de carga, características de assinatura radar ou comportamento aerodinâmico. A construção do protótipo é, portanto, apenas uma etapa intermediária, seguida por verificações dos sistemas, testes em solo, ensaios de taxiamento e, posteriormente, expansão gradual do envelope de voo.

A Rússia também pretende utilizar o Su-75 como uma alternativa de exportação em um segmento no qual o F-35 domina boa parte das atenções internacionais. A proposta comercial do Checkmate está baseada justamente em uma combinação de menor peso, arquitetura monomotora e custos operacionais potencialmente reduzidos. O projeto foi concebido desde o início com forte orientação para clientes estrangeiros, embora não exista até o momento um contrato de produção em série para exportação publicamente confirmado.

Outro elemento importante será a relação entre o novo caça e o Su-57. Em vez de substituir diretamente o caça pesado russo, o Su-75 foi concebido para ocupar uma categoria inferior de peso e custo, permitindo à indústria oferecer uma família de aeronaves com diferentes capacidades. A arquitetura também prevê potencialmente versões não tripuladas ou opcionalmente tripuladas, ampliando o conceito para além de um caça convencional.

O primeiro voo será particularmente relevante porque permitirá avaliar, pela primeira vez, se a configuração apresentada pela Sukhoi consegue cumprir na prática aquilo que foi prometido desde a revelação do projeto. A partir desse momento, questões como integração do motor, controles de voo, sensores, sistemas de missão e características aerodinâmicas poderão ser confrontadas com os parâmetros divulgados pela indústria.

Mesmo que o protótipo consiga voar ainda em 2026, o caminho até uma aeronave operacional será consideravelmente mais longo. Será necessário completar uma extensa campanha de testes, amadurecer os sistemas, corrigir eventuais problemas e estabelecer uma linha de produção capaz de fabricar o caça em escala. O Checkmate finalmente se aproxima de seu primeiro grande teste, mas é justamente a partir do momento em que deixar o solo que começará a ser possível medir a distância entre o projeto apresentado pela Rússia e um caça efetivamente pronto para serviço.

Suécia inicia preparação de pilotos para operar o C-390 Millennium

 

Primeiros quatro pilotos suecos concluíram a etapa inicial de treinamento e avançam na preparação para assumir o novo avião de transporte militar da Embraer.

A Força Aérea Sueca iniciou uma nova etapa na preparação para receber o Embraer C-390 Millennium. Quatro pilotos do 73º Esquadrão de Transporte, baseado em Såtenäs, concluíram a primeira fase do treinamento para operar a aeronave e agora avançam para as próximas etapas de qualificação. A movimentação ocorre na Suécia e representa um avanço concreto na substituição gradual dos veteranos C-130 Hercules.

A Suécia adquiriu quatro C-390 Millennium para modernizar sua capacidade de transporte aéreo militar, com as primeiras entregas previstas a partir do final de 2027. A introdução do novo avião permitirá ao país ampliar sua capacidade de transportar tropas, equipamentos e cargas, além de realizar lançamento de paraquedistas e outras missões táticas em operações nacionais e internacionais, incluindo atividades no âmbito da OTAN.

A primeira etapa de formação dos pilotos foi realizada por meio de treinamento baseado em computador. A partir de agora, os profissionais passarão por fases mais avançadas, incluindo treinamento em simulador e posteriormente instrução prática com a própria aeronave. O processo também envolve especialistas da Embraer, que participam da preparação das futuras tripulações suecas.

A mudança será significativa para os pilotos que atualmente estão habituados ao C-130 Hercules. O C-390 incorpora uma arquitetura digital mais avançada e elevado nível de automação, modificando a maneira como a tripulação interage com a aeronave durante diferentes fases do voo. Em vez de concentrar esforços em tarefas manuais continuamente, os pilotos passam a supervisionar sistemas automatizados e administrar a missão a partir de uma cabine equipada com recursos digitais.

O programa sueco também prevê a criação de uma estrutura própria de treinamento. A Embraer fornecerá um simulador de voo completo, sistemas destinados ao treinamento de operações de carga e ferramentas de treinamento baseadas em computador. A estrutura permitirá preparar não apenas pilotos, mas também loadmasters e outros profissionais envolvidos na operação do C-390.

Outro aspecto importante é a integração da aeronave ao ambiente multinacional europeu. O C-390 foi desenvolvido para atuar em diferentes tipos de missões e possui sistemas que facilitam sua utilização em operações combinadas. Para a Suécia, isso ganha importância adicional após a entrada do país na OTAN e a ampliação de sua participação em exercícios militares conjuntos.

A transição também deverá ocorrer de maneira gradual. Os C-130 Hercules continuarão desempenhando suas funções enquanto os profissionais suecos são qualificados no novo avião. Dessa forma, a Força Aérea poderá preservar sua capacidade de transporte durante a introdução do C-390 e reduzir os riscos associados à mudança de plataforma.

A escolha sueca ainda coloca o país dentro de uma crescente comunidade europeia de operadores do C-390. Portugal, Brasil, Países Baixos, Áustria, República Tcheca e outros países já selecionaram ou incorporaram a aeronave ao planejamento de suas forças aéreas, criando oportunidades para cooperação em treinamento, logística e operações conjuntas.

O avanço do treinamento dos primeiros pilotos mostra que a participação sueca no programa já está entrando em uma fase operacional. A partir da chegada das aeronaves, a Força Aérea Sueca terá pela frente a tarefa de transformar a nova capacidade em uma ferramenta efetiva de transporte estratégico e tático.

Vinte anos em uma foto: a formação da RAF que mostrou o salto do Hurricane ao Lightning

 

Em setembro de 1960, no 20º aniversário da Batalha da Grã-Bretanha, a RAF reuniu em formação seis caças que resumiam duas décadas de evolução do Fighter Command, do motor a pistão ao interceptador de Mach 2

A imagem é uma das mais conhecidas da história da Royal Air Force. O acervo do Imperial War Museum a descreve como uma frota montada especialmente para o 20º aniversário da Batalha da Grã-Bretanha, voando em escalão. De baixo para cima aparecem:

• Hawker Hurricane IIc LF363 e o Supermarine Spitfire PR.XIX PM631, ambos do Battle of Britain Memorial Flight;
• Gloster Meteor F.8 WL164;
• Hawker Hunter FGA.9 XK136, do Esquadrão nº 74;
• Gloster Javelin FAW.9 XH894, do Esquadrão nº 23;
• English Electric Lightning F.1 XM137, do Air Fighting Development Squadron, do Central Fighter Establishment.

A intenção era mostrar, numa única fotografia, quanto a tecnologia havia transformado o Fighter Command em apenas vinte anos.

Hawker Hurricane IIc: o caça que carregou a batalha

Hawker Hurricane IIc LF363 – Foto: Darren Harbar

O primeiro da fila é o avião que, na prática, sustentou a Batalha da Grã-Bretanha. Ofuscado pelo Spitfire no imaginário popular, o Hurricane infligiu 60% das perdas da Luftwaffe na campanha e lutou em todos os grandes teatros da Segunda Guerra. Quando a batalha começou, em 10 de julho de 1940, equipava 36 esquadrões de primeira linha do Fighter Command, contra 19 de Spitfire. Sua construção mais tradicional, com a fuselagem traseira revestida de tela, facilitava os reparos: aviões danificados voltavam ao combate bem mais depressa que o Spitfire.

A versão IIc da foto representa a maturidade do projeto de Sydney Camm, com o motor Rolls-Royce Merlin XX, de cerca de 1.280 hp, e quatro canhões de 20 mm no lugar das oito metralhadoras .303 do Mk I. Até o fim da produção, em julho de 1944, foram concluídas 14.487 unidades na Grã-Bretanha e no Canadá. O exemplar da formação, LF363, foi o último Hurricane a entrar em serviço na RAF.

Supermarine Spitfire PR.XIX: o mais rápido dos Spitfires

Spitfire PR.XIX PM631 – Foto: Max Broughton

O Spitfire da foto não é o caça de 1940, mas a última e mais refinada versão de reconhecimento fotográfico da família. Desarmado, o PR.XIX entrou em serviço em 1944, com cabine totalmente pressurizada para missões em grande altitude e motor Rolls-Royce Griffon. Foi o mais veloz de todos os Spitfires, com 460 mph (740 km/h), mais de 100 mph acima do Mk I original. Foram construídos 225 exemplares.

O PR.XIX também fechou a carreira operacional do Spitfire. A última missão de combate de um Spitfire da RAF foi feita em 1º de abril de 1954 pelo PS888, do Esquadrão nº 81, que decolou de Seletar, em Cingapura, para reconhecer Johore, na atual Malásia, durante a Emergência Malaia. O PM631 da formação é o avião há mais tempo em serviço no Battle of Britain Memorial Flight. Considerando todas as versões, a RAF contabiliza 20.334 Spitfires produzidos.

Gloster Meteor F.8: o primeiro jato

Gloster Meteor F.8

O Meteor foi o primeiro jato operacional da RAF, e seus primeiros êxitos em combate foram contra bombas voadoras V-1, em 4 de agosto de 1944. A versão F.8 foi um redesenho profundo do F.4. O protótipo voou em 12 de outubro de 1948 e as entregas à RAF começaram em agosto de 1949. As novidades incluíam:

• fuselagem alongada em 76 cm;
• motores Rolls-Royce Derwent 8, de 3.600 lb de empuxo cada;
• assento ejetável Martin-Baker;
• capacidade para duas bombas de 450 kg ou 16 foguetes.

O F.8 tinha quatro canhões Hispano de 20 mm e velocidade máxima entre 950 e 965 km/h, conforme a fonte. A Coreia, em 1951, mostrou seus limites diante do MiG-15, que era mais rápido, subia melhor e combatia melhor em altitude. O Meteor acabou deslocado para missões de ataque ao solo.

A contagem de produção varia. Gloster e Armstrong Whitworth construíram 1.183 F.8. Incluindo a produção sob licença na Holanda e na Bélgica, o total sobe para 1.522 segundo a Real Força Aérea Australiana, ou 1.550 segundo outras fontes. Somadas todas as versões, foram 3.947 Meteors.

A Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu 70 Meteors em troca de 15 mil toneladas de algodão, num acordo de 1952. Foram os primeiros caças a jato da Força Aérea Brasileira.

Hawker Hunter FGA.9: de caça a avião de ataque

Hawker Hunter FGA.9

O Hunter é considerado um dos mais bem resolvidos caças de sua geração. Na versão F.6, que equipou 19 esquadrões da RAF, foram construídas 383 unidades, e toda a reequipagem estava concluída no fim de 1958. O motor Rolls-Royce Avon 207, de cerca de 10.145 lbf, dava ao caça Mach 0,94. O armamento era um conjunto removível de quatro canhões ADEN de 30 mm, além de até cerca de 3.350 kg de cargas externas.

O FGA.9 nasceu da conversão de F.6 excedentes para ataque ao solo, inicialmente para uso exclusivo no Oriente Médio. As principais mudanças foram:

• paraquedas de frenagem;
• ventilação reforçada da cabine;
• mais oxigênio para o piloto;
• tanques de 230 galões nos pilones internos.

Ao todo, 129 FGA.9 serviram na RAF, 36 deles em conversões provisórias. A produção total do Hunter chegou a 1.972 unidades, e o caça teve uma longevidade notável: o Líbano o reativou em 2008 e novamente em 2014, 63 anos depois do primeiro voo. O exemplar da foto pertencia ao Esquadrão nº 74, a mesma unidade que naquele verão de 1960 recebia os primeiros Lightning da RAF.

Gloster Javelin FAW.9: o interceptador para todo tempo

Gloster Javelin FAW.9

O Javelin respondia a um requisito do Ministério do Ar de 1947 para um caça noturno de alto desempenho. Com asa em delta e cauda em T, o protótipo voou em 26 de novembro de 1951. O avião entrou em serviço em fevereiro de 1956 e foi retirado em abril de 1968, depois de equipar vinte esquadrões.

O FAW.9 era o estágio final da evolução. Movido por dois Armstrong Siddeley Sapphire 7R com pós-combustão, de 55 kN cada com reaquecimento, tinha tripulação de dois, peso máximo de decolagem de 19.579 kg, quatro canhões ADEN de 30 mm e até quatro mísseis Firestreak. Não era um avião novo de fábrica: 118 FAW.7 receberam a asa revisada e os motores com pós-combustão do Mk 8. Destes, 44 ganharam sondas de reabastecimento em voo, e 40 foram depois adaptados para tanques subalares como FAW.9R. A pressa do programa gerou uma curiosidade: os últimos 80 FAW.7 foram da fábrica direto para a armazenagem e só voaram depois de refeitos como FAW.9.

A produção total foi de 435 aviões, 302 pela Gloster e 133 pela Armstrong Whitworth. Seu único “abate” ocorreu durante o Confronto com a Indonésia, em 1964, quando um C-130 indonésio caiu ao tentar escapar da interceptação por um Javelin.

English Electric Lightning F.1: Mach 2

English Electric Lightning F.1

No topo da formação estava o avião que simbolizava a nova era. Os dois motores Rolls-Royce Avon, empilhados verticalmente, davam ao Lightning a seção frontal de um monomotor com o empuxo de um bimotor. O protótipo P.1B tornou-se, em 25 de novembro de 1958, o primeiro avião britânico a atingir Mach 2.

O F.1 foi a primeira versão de produção. Tinha radar Ferranti AI.23 Airpass, dois mísseis Firestreak e dois canhões ADEN de 30 mm no nariz. O primeiro F.1 voou em 30 de outubro de 1959, e apenas 19 foram voados; o vigésimo serviu como célula de ensaios estáticos. A frota era vista como solução provisória até a chegada do F.1A.

O Air Fighting Development Squadron recebeu seu primeiro F.1 em 25 de maio de 1960, e o XM137 da foto de abertura era um dos seus cinco. O Esquadrão nº 74 recebeu o primeiro Lightning em 29 de junho de 1960. A capacidade de subida permitia interceptar aviões espiões U-2 a até 65.000 pés sob controle de terra. Ao todo, 337 Lightnings foram construídos, incluindo protótipos, e o tipo voou na RAF até 1988.

O salto em números

Em vinte anos, o Fighter Command passou do Hurricane com motor a pistão, cuja velocidade ficava na casa dos 540 km/h, ao Lightning, capaz de ultrapassar o dobro da velocidade do som. Passou também de caças de canhão e metralhadora, guiados por radar de terra e contato visual, a um interceptador com radar próprio e mísseis guiados por infravermelho. No meio do caminho, o Meteor, o Hunter e o Javelin representam as fases intermediárias: o primeiro jato, a asa enflechada e o interceptador para todo tempo com dois tripulantes.

Os preços dos seis aviões mostram como a aviação de caça se tornou mais cara entre a Segunda Guerra Mundial e o início da era supersônica. Em lotes de 1942, a Hawker recebia cerca de £4,2 mil a £4,5 mil por Hurricane; uma década depois, o Brasil pagou £42.810 por cada Meteor F.8, incluindo o pacote de sobressalentes, treinamento etc. Os contratos britânicos registram £53.500 por célula de Hunter em 1955, £125 mil por Javelin em 1957 e £199 mil por Lightning F.1 em 1959. A progressão acompanhou a chegada dos motores a jato, radares, mísseis e desempenho supersônico.

Os dois caças a pistão da foto de 1960 sobreviveram aos quatro jatos que voavam acima deles. Em 19 de setembro de 2025, no 85º aniversário da Batalha da Grã-Bretanha, o Hurricane LF363 e o Spitfire PR.XIX PM631 voltaram a voar juntos em formação pelo Battle of Britain Memorial Flight, 65 anos depois daquela fotografia.■

PODER AÉREO · QUADRO COMPARATIVO

Os seis caças da formação

Características das versões indicadas e valores nominais em libras esterlinas da época

Aeronave	Motor	Velocidade máxima	Armamento principal	Produção	Preço de época e abrangência
Hawker Hurricane IIc	1 × Merlin XX ≈1.280 hp	≈545 km/h	4 canhões Hispano de 20 mm	≈14.483 Hurricane de todas as versões	£4.220–£4.540 Lotes da Hawker em 1942, sem discriminação do IIc; preço pago ao fabricante, não de avião completo. [1]
Supermarine Spitfire PR.XIX	1 × Griffon 65/66	≈740 km/h	Desarmado; câmeras de reconhecimento	225 PR.XIX; ≈20,3 mil Spitfire de todas as versões	Não localizado para o PR.XIX Referência anterior: £9.700 por célula de Spitfire em contrato de 1940; não é preço do PR.XIX. [2]
Gloster Meteor F.8	2 × Derwent 8 ≈3.500 lbf cada	≈960 km/h	4 canhões de 20 mm	1.183 F.8; 3.875 Meteor de todas as versões, segundo a BAE Systems	£42.810 por F.8 Compra brasileira de 60 F.8 em 1952; itens de apoio integravam o acordo mais amplo. [3]
Hawker Hunter FGA.9	1 × Avon 207 ≈10.145 lbf	Mach 0,94	4 canhões ADEN de 30 mm; bombas e foguetes	128 conversões de F.6 para FGA.9 na RAF, segundo a BAE Systems; ≈1.972 Hunter de todas as versões	Conversão: não localizada Referência da família: £53.500 por célula de Hunter em contrato de 1955; não é o custo da conversão. [4]
Gloster Javelin FAW.9	2 × Sapphire Sa.7R ≈55 kN cada, com pós-combustão	Mach 0,93	2 canhões ADEN de 30 mm e até 4 mísseis Firestreak	118 conversões de FAW.7; 435 Javelin de todas as versões	Conversão: não localizada Referência da família: £125.000 por célula de Javelin em contrato de 1957; não é preço do FAW.9. [4, 5]
English Electric Lightning F.1	2 × Avon com pós-combustão, sobrepostos	Mach 1,7 limite do F.1	2 canhões ADEN de 30 mm e 2 mísseis Firestreak	20 F.1 construídos; 337 Lightning de todas as versões	£199.000 por célula Contrato de abril de 1959 para aeronaves Mark 1; valor não equivale ao custo operacional completo. [4]

Como 

Taiwan conclui produção dos 66 T-5 Brave Eagle

 

Últimas duas aeronaves foram entregues à Força Aérea de Taiwan sete anos após a apresentação do primeiro protótipo e encerram um dos principais programas aeronáuticos militares desenvolvidos no país.

A Taiwan concluiu em 24 de setembro de 2026 a produção dos 66 T-5 Brave Eagle encomendados pela Força Aérea da República da China. As duas últimas aeronaves, com os números de série 1165 e 1166, decolaram da Base Aérea de Ching Chuan Kang, em Taichung, sobrevoaram em baixa altitude a fábrica da Aerospace Industrial Development Corporation (AIDC), em Shalu, e foram entregues à Academia da Força Aérea em Gangshan, Kaohsiung. O encerramento do programa marca uma etapa importante para a capacidade industrial de defesa de Taiwan e para a renovação da formação de seus futuros pilotos de caça.

A entrega das duas aeronaves ocorreu exatamente sete anos depois da apresentação do primeiro protótipo, em 24 de setembro de 2019. O projeto foi lançado em 2017 com a participação da AIDC, da Força Aérea e do National Chung-Shan Institute of Science and Technology, tendo como objetivo desenvolver no país um novo treinador avançado capaz de substituir aeronaves mais antigas e reduzir a dependência de plataformas de treinamento envelhecidas. A cerimônia final também teve um caráter simbólico, com o presidente da AIDC, Tsao Chin-ping, voando a bordo do T-5 número 1166 acompanhado por um piloto de testes da empresa.

O Brave Eagle foi desenvolvido a partir da experiência adquirida por Taiwan com o caça F-CK-1 Ching-kuo, mas não é simplesmente uma derivação direta daquela aeronave. A AIDC informa que mais de 80% do projeto foi redesenhado, incluindo elementos aerodinâmicos, estrutura e detalhes da fuselagem. A empresa também conseguiu elevar para aproximadamente 55% o índice de conteúdo produzido domesticamente, enquanto mais de 200 empresas taiwanesas participaram da cadeia industrial associada ao programa.

O primeiro protótipo saiu da linha de produção em setembro de 2019 e realizou seu primeiro voo em junho de 2020. A velocidade de desenvolvimento foi considerada um marco pela indústria taiwanesa, já que o projeto foi levado da fase inicial à primeira decolagem em pouco mais de três anos. Para isso, a AIDC utilizou ferramentas digitais de engenharia, integração de sistemas e produção, além de tecnologias associadas a modelos digitais e gêmeos digitais.

A produção em série começou em 2021 e avançou nos anos seguintes, mas enfrentou dificuldades relacionadas à pandemia de Covid-19, conflitos internacionais e problemas nas cadeias globais de fornecimento. A AIDC afirma que alguns componentes e sistemas que apresentavam dificuldades de aquisição no exterior passaram a ser desenvolvidos ou fabricados localmente em cooperação com instituições de pesquisa e fornecedores nacionais. Nos dois últimos anos do programa, 14 aeronaves foram entregues em cada período anual, permitindo que a empresa atingisse a meta de 66 exemplares dentro do cronograma estabelecido.

O T-5 foi concebido principalmente para modernizar a formação de pilotos militares. A aeronave substitui progressivamente os treinadores AT-3 e assume parte das missões anteriormente realizadas pelos F-5E/F em funções de instrução. Com aviônicos digitais e cockpit moderno, o Brave Eagle permite aproximar o treinamento das características encontradas nas aeronaves de combate mais recentes operadas por Taiwan, facilitando a transição dos pilotos para os caças de linha de frente.

O programa também tem importância além da própria aeronave. Ao longo de seu desenvolvimento e produção, Taiwan ampliou a qualificação de engenheiros, técnicos e fornecedores locais, acumulando experiência em projeto aeronáutico, integração de sistemas, fabricação, testes, gestão de produção e suporte logístico. Esse conhecimento representa um dos principais ativos deixados pelo programa para futuros projetos da indústria de defesa taiwanesa.

Com o fim da produção, a AIDC agora deverá concentrar esforços no suporte de longo prazo da frota Brave Eagle, incluindo manutenção, logística, fornecimento de peças e serviços de atualização. A empresa também pretende aproveitar a experiência adquirida para ampliar sua atuação em manutenção e apoio a outras aeronaves militares, transformando a conclusão da fabricação em uma nova etapa para seus negócios de defesa.