EUA estudam reativar mais bombardeiros B-52 armazenados no deserto para reforçar frota estratégica

 

Após acidente e durante a modernização para o padrão B-52J, Força Aérea dos Estados Unidos avalia reativar aeronaves aposentadas para manter sua capacidade operacional

A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) estuda retirar da aposentadoria alguns bombardeiros estratégicos B-52H Stratofortress armazenados no deserto do Arizona para reforçar sua frota operacional. A medida surge em meio ao amplo programa de modernização da aeronave para o padrão B-52J e após a perda de um exemplar utilizado em testes, reduzindo a disponibilidade de aeronaves para missões e desenvolvimento.

A possibilidade foi confirmada pelo comandante do Air Force Global Strike Command, general Thomas Bussiere, durante um encontro com jornalistas na conferência da Air & Space Forces Association. Segundo o oficial, a recuperação de aeronaves preservadas no complexo de armazenamento de Davis-Monthan está sendo analisada como uma alternativa para compensar perdas recentes e garantir que a frota mantenha sua capacidade operacional durante a transição para a nova versão do bombardeiro.

O tema ganhou destaque após o acidente ocorrido em junho deste ano com um B-52H empregado como plataforma de testes do novo radar AESA AN/APQ-188. A aeronave caiu durante um voo na Base Aérea de Edwards, na Califórnia, resultando na morte dos oito tripulantes e afetando diretamente o cronograma de desenvolvimento dos novos sistemas. Apesar disso, a USAF afirma que o programa de modernização seguirá conforme o planejado.

Embora ainda não exista uma decisão oficial, a recuperação de bombardeiros aposentados é considerada tecnicamente viável. As aeronaves armazenadas em Davis-Monthan permanecem preservadas em excelentes condições graças ao clima seco do deserto e aos rigorosos procedimentos de conservação adotados pela Força Aérea norte-americana, permitindo que algumas delas possam voltar ao serviço após inspeções e revisões.

Vários bombardeiros B-52 no cemitério de aviões no Arizona.

A necessidade de manter uma frota numerosa está diretamente ligada ao programa B-52J, a maior modernização já realizada no Stratofortress desde sua entrada em operação. O projeto substituirá os antigos motores Pratt & Whitney TF33 por modernos Rolls-Royce F130, além de incorporar um radar AESA de última geração, novos sistemas digitais de missão, comunicações, navegação e melhorias estruturais que permitirão manter a aeronave em serviço até pelo menos a década de 2050.

Nos últimos meses, o programa atingiu um marco importante com a conclusão da Critical Design Review (CDR), etapa que libera o início das modificações das primeiras aeronaves de teste. A expectativa é que toda a frota operacional seja convertida para o padrão B-52J ao longo da próxima década, reduzindo custos de manutenção, aumentando a confiabilidade e ampliando a disponibilidade operacional.

Atualmente, a USAF opera cerca de 75 B-52H. Mesmo tendo realizado seu primeiro voo em 1952 e entrado em serviço em 1955, o Stratofortress continua sendo um dos principais pilares da tríade nuclear dos Estados Unidos e também desempenha papel essencial em missões convencionais de longo alcance. A aeronave poderá empregar armamentos modernos, como os mísseis AGM-158 JASSM e futuras armas hipersônicas, garantindo sua relevância em cenários de alta intensidade.

Enquanto o novo bombardeiro furtivo B-21 Raider começa a ingressar lentamente na frota para substituir os B-1B Lancer e, futuramente, parte dos B-2 Spirit, não existe um sucessor direto para o B-52. Por isso, além da modernização da aeronave, a Força Aérea dos Estados Unidos já iniciou estudos para definir os requisitos de um futuro bombardeiro estratégico que possa assumir essa missão nas próximas décadas.

Caso a reativação dos exemplares armazenados seja aprovada, o Stratofortress reforçará ainda mais sua impressionante trajetória operacional. Projetado no início da Guerra Fria, o B-52 caminha para completar um século de serviço militar, consolidando-se como uma das aeronaves de combate mais longevas e bem-sucedidas da história da aviação.

ANA encomenda mais oito jatos regionais Embraer E190-E2

 A All Nippon Airways (ANA), do Japão, reforçou sua encomenda de jatos regionais Embraer 190-E2 ao adicionar oito unidades ao pedido inicial de até 20 aeronaves anunciado em 2025. A decisão foi aprovada pelo conselho da companhia em 29 de julho.

O compromisso original, firmado durante o Paris Air Show de 2025, inclui 15 pedidos firmes e cinco opções. Segundo comunicado da ANA Holdings, controladora da companhia, o novo pedido está avaliado em cerca de 105 bilhões de ienes, equivalentes a aproximadamente US$ 642 milhões.

As entregas das novas aeronaves estão previstas para o período entre o início do ano fiscal de 2029 (1º de abril) e 2032.

A ANA tem alertado para os desafios demográficos que o Japão enfrenta, especialmente o encolhimento populacional, o que torna a flexibilidade e modernização da frota ainda mais essenciais para o futuro da aviação doméstica no país.

O avião de reconhecimento de alta altitude RB-57 Canberra é uma relíquia voadora da Guerra Fria.

 

No início da década de 1950, surgiu nos Estados Unidos o interesse por aeronaves de reconhecimento capazes de operar em altitudes inacessíveis a caças interceptadores e artilharia antiaérea , garantindo assim sua invulnerabilidade. Os aviões de reconhecimento de alta altitude North American RB-45C Tornado, Martin RB-57D Canberra e Lockheed U-2A Dragon Lady entraram em produção em série.

O RB-45C, o primeiro dessa linha, foi produzido de junho de 1950 a outubro de 1951. Trinta e nove aeronaves foram construídas, 33 das quais foram convertidas da versão bombardeiro B-45C.

Aeronave de reconhecimento de alta altitude North American RB-45C Tornado

O RB-45C possuía uma asa com 27,28 metros de envergadura, permitindo voos prolongados a altitudes acima de 14.000 metros. Com um peso máximo de decolagem de 49.895 kg, a aeronave tinha um alcance de aproximadamente 1.500 km. Em vez de bombas, um sistema de reconhecimento composto por doze câmeras era instalado no compartimento de bombas adaptado. A velocidade de cruzeiro em grandes altitudes atingia 737 km/h. A tripulação era composta por três pessoas: um piloto, um navegador/operador de equipamento de reconhecimento e um artilheiro para a metralhadora dupla de 12,7 mm montada na parte traseira da aeronave. Para aumentar o alcance, eram utilizados dois tanques de combustível externos de 810 litros cada. Propulsores de combustível sólido eram usados ​​para a decolagem com peso máximo.

Durante a Guerra da Coreia, aeronaves RB-45C fotografaram áreas da retaguarda norte-coreana e realizaram diversos voos de reconhecimento sobre a China. No entanto, uma aeronave de reconhecimento foi perdida e toda a tripulação morreu. Devido às melhorias nos aviões de caça soviéticos, as aeronaves de reconhecimento RB -45C tornaram-se obsoletas em meados da década de 1950. Seu serviço nos esquadrões de reconhecimento tático da Força Aérea dos EUA terminou em 1958.

O avião de reconhecimento Tornado foi substituído pelo RB-57D e pelo U-2A, que em determinado momento foram concorrentes. No entanto, enquanto a Martin baseou sua aeronave de reconhecimento de alta altitude no bombardeiro britânico English Electric Canberra, a Lockheed projetou o U-2A do zero.

Aeronave de reconhecimento de alta altitude Lockheed U-2A

Por um período, o RB-57 e o U-2 operaram em paralelo pela Força Aérea dos EUA, mas no início da década de 1970, a aeronave de reconhecimento Canberra perdeu a corrida tecnológica para o U-2, que vinha sendo continuamente aprimorado e equipado com motores novos, mais potentes e econômicos, além de equipamentos de reconhecimento avançados (incluindo um radar de visão lateral). Em 1974, a Força Aérea dos EUA colocou todos os RB-57F em armazenamento, mas quatro aeronaves, redesignadas como WB-57F, foram transferidas para a NASA.

Enquanto isso, a aeronave, projetada pelo brilhante Clarence Leonard Johnson, que chefiou a divisão de pesquisa Skunk Works da Lockheed por mais de quarenta anos, ainda é usada ativamente para o propósito para o qual foi projetada. Em 2024, a Força Aérea dos EUA possuía 27 aeronaves Lockheed U-2S Dragon Lady, das quais 24 estavam em condições de voo.

Imagem de satélite do Google Earth de uma aeronave U-2S na Base Aérea de Beale. Esta imagem foi capturada em agosto de 2025.

Todas as aeronaves de reconhecimento U-2S são designadas ao 9º Grupo de Operações, 9ª Ala de Reconhecimento, 16ª Força Aérea, Comando de Combate Aéreo, USAF, e servem no 1º Esquadrão Misto, sediado na Base Aérea de Beale, Califórnia.

Aeronave de reconhecimento tático Martin RB-57A/E Canberra

Em 1953, a Força Aérea dos EUA adotou o bombardeiro a jato tático B-57A Canberra, que era uma versão redesenhada do British English Electric Canberra B Mk.2 por engenheiros da empresa americana Martin.

Bombardeiro B-57A Canberra

Paralelamente à produção da versão bombardeiro, o avião de reconhecimento RB-57A estava em andamento. Este apresentava um sistema de câmeras montado na parte traseira do compartimento de bombas. Este sistema incluía câmeras intercambiáveis, permitindo fotografias diurnas e noturnas em altitudes elevadas e baixas. Para fotografias noturnas, podiam ser utilizados sinalizadores. O sistema de câmeras podia ser removido e a aeronave utilizada como um bombardeiro convencional. No entanto, na prática, isso raramente acontecia.

Aeronave de reconhecimento RB-57A Canberra

O avião de reconhecimento Canberra foi planejado para substituir os aviões Douglas RA-26D Invader, equipados com motores a pistão. No entanto, problemas no motor e outras dificuldades iniciais impediram que esse objetivo fosse plenamente concretizado.

A operação do RB-57A em esquadrões de combate estacionados no Reino Unido, Alemanha e Japão foi marcada por inúmeros acidentes aéreos e, em poucos anos, os aviões de reconhecimento Canberra de primeira geração foram substituídos pelos Douglas RB-66B Destroyer e McDonnell RF-101A Voodoo. Os RB-57A restantes foram então transferidos para a Guarda Aérea Nacional, e algumas aeronaves de reconhecimento tático foram convertidas em aeronaves de guerra eletrônica EB-57A.

Em 1954, iniciou-se a produção da versão aprimorada de bombardeiro, o B-57B, seguida pouco depois pela aeronave de guerra eletrônica EB-57B. Um total de 202 aeronaves B-57B e EB-57B foram construídas, seis das quais foram convertidas em aviões de reconhecimento RB-57E. Esses aviões diferiam do modelo básico pela remoção do armamento e pela instalação de uma ampla gama de equipamentos especiais.

Vários outros bombardeiros B-57B foram modificados para se tornarem aeronaves de reconhecimento meteorológico WB-57B. Para aumentar seu alcance, as aeronaves foram equipadas com tanques de combustível externos do caça-bombardeiro Republic F-84F Thunderstreak. Essas aeronaves tinham dupla função: além de monitorar furacões, eram usadas para coletar amostras de ar em áreas onde armas nucleares estavam sendo testadas . Para isso, contêineres especiais foram instalados nas pontas das asas em vez de tanques externos. Uma dúzia de aeronaves de reconhecimento meteorológico WB-57C também foram produzidas a partir do treinador biposto B-57C.

Em 1963, as aeronaves de reconhecimento Canberra começaram a ser usadas para monitorar as áreas de fronteira do Vietnã do Sul e, a partir de 1964, para apoiar o uso em combate de aeronaves de ataque contra as comunicações do norte do Laos.

Um avião de reconhecimento tático RB-57E na Base Aérea de Da Nang, no Vietnã do Sul, em janeiro de 1964.

Durante as missões de combate, duas aeronaves RB-57E foram atingidas por fogo antiaéreo, mas as tripulações conseguiram ejetar em segurança e foram posteriormente resgatadas pelos serviços de salvamento.

Aeronave de reconhecimento de alta altitude Martin RB-57D Canberra

Mesmo durante a fase de projeto das variantes de reconhecimento do Canberra, baseadas em bombardeiros táticos, o comando da Força Aérea dos EUA reconheceu que aeronaves com características de velocidade e altitude idênticas aos modelos básicos seriam igualmente vulneráveis ​​a fogo terrestre e ataques de caças.

Portanto, em 1953, o projeto secreto Bald Eagle iniciou o desenvolvimento da aeronave de reconhecimento de alta altitude RB-57D, com uma asa de 32,3 metros de envergadura. As mudanças, voltadas principalmente para o alívio de peso da estrutura, o aumento da altitude e da autonomia de voo, e a otimização da acomodação dos equipamentos de reconhecimento, afetaram a fuselagem, o nariz e os tanques de combustível. A aeronave foi equipada com motores Pratt & Whitney J57-P-9 mais potentes, produzindo 4.540 kgf (9.000 lbf) de empuxo, o que exigiu uma reformulação das naceles dos motores. Flaps de pouso e freios aerodinâmicos foram eliminados para reduzir o peso.

Uma aeronave de reconhecimento de alta altitude RB-57D e um bombardeiro B-57A na mesma formação.

A aeronave, com um peso máximo de decolagem de aproximadamente 27.800 kg, tinha um alcance prático de cerca de 4.000 km e um teto de serviço de 21.000 m. Sua velocidade máxima a 14.000 m era de 966 km/h. Sua velocidade de cruzeiro a 19.000 m era de 780 km/h.

O RB-57D realizou seu primeiro voo em 3 de novembro de 1955. As sete aeronaves da primeira série foram equipadas com diversos equipamentos. Seis aeronaves carregavam câmeras de reconhecimento fotográfico e uma aeronave estava equipada com vários radares, incluindo um radar de visão lateral. Cinco aeronaves de reconhecimento de alta altitude da segunda série carregavam câmeras e uma carregava equipamento projetado para detectar e localizar posições de radar terrestres. Algumas aeronaves possuíam sistemas de reabastecimento em voo.

Em abril de 1956, os RB-57D foram incorporados ao 4025º Esquadrão de Reconhecimento da 4080ª Ala de Reconhecimento, parte do Comando Estratégico da Força Aérea dos EUA. Inicialmente alocados à Base Aérea de Lockbourne, Ohio, as aeronaves foram logo transferidas para a Base Aérea de Turner, Geórgia. Essas

aeronaves estratégicas de reconhecimento de alta altitude, que forneceram às agências de inteligência americanas capacidades sem precedentes, foram utilizadas na linha de frente da Guerra Fria e, na época de sua introdução, eram praticamente invulneráveis ​​aos meios de defesa soviéticos .

Quatro meses após sua formação, o 4025º Esquadrão atingiu a prontidão operacional e seis aeronaves foram enviadas para a Base Aérea de Yokota, no Japão, onde os RB-57A táticos já estavam estacionados. A área de interesse desse grupo aéreo era o Extremo Oriente Soviético e a China continental. Em 11 de dezembro de 1956, três RB-57D violaram o espaço aéreo soviético perto de Vladivostok. As aeronaves de reconhecimento de alta altitude fotografaram uma vasta área de Primorye. Embora detectadas por radar, os caças MiG-15 e MiG-17 não conseguiram interceptar as aeronaves, que voavam a altitudes superiores a 17 quilômetros. Uma nota de protesto soviética respondeu às ações americanas, mas foi ignorada, e os RB-57D continuaram a violar a fronteira soviética. Diversas aeronaves de reconhecimento de alta altitude, partindo da Base Aérea de Eielson, no Alasca, fotografaram instalações navais soviéticas em Kamchatka e bases de caças de defesa aérea impunemente, enquanto aeronaves equipadas com sistemas de inteligência eletrônica descobriram as coordenadas de estações de radar terrestres. Aeronaves partindo da Base Aérea de Rhein-Main, na Alemanha Ocidental, realizaram missões de reconhecimento no Leste Europeu e no Mar Báltico. Os RB-57D também foram avistados sobre o litoral do Mar Negro da URSS, Bulgária e Romênia.

O uso altamente eficaz dessas aeronaves de alta altitude inspirou a CIA, que agora dispunha de uma ferramenta para monitorar vastos territórios de qualquer país impunemente. Na segunda metade da década de 1950, foi lançado o programa Diamond Lil, no âmbito do qual três RB-57D foram transferidos para Taiwan e utilizados para o treinamento de pilotos locais. Contudo, todos os voos das aeronaves de reconhecimento Canberra de Taiwan e as informações de inteligência resultantes eram monitorados pelos americanos. As agências de inteligência dos EUA estavam principalmente interessadas no progresso do programa nuclear chinês, na construção de novas fábricas de aeronaves e nas políticas militares.

Aeronave de reconhecimento de alta altitude RB-57D da Força Aérea de Taiwan

Em março de 1959, a Força Aeroespacial de Taiwan utilizou aeronaves RB-57D, que já eram usadas na aviação chinesa há 10 anos, em missões de reconhecimento na província chinesa de [nome da província omitido].

Entretanto, a URSS não perdeu tempo e, em 11 de dezembro de 1957, o sistema de mísseis antiaéreos SA-75 Dvina entrou em serviço. Este sistema era capaz de atingir alvos aéreos em grandes altitudes e possuía um certo grau de mobilidade. Devido à incapacidade dos caças soviéticos de interceptar aeronaves de reconhecimento em grandes altitudes, e apesar da deterioração das relações entre Pequim e Moscou, a pedido pessoal de Mao Tsé-Tung, uma série de ataques aéreos foi realizada na China entre 1958 e 1959. Cinco dos mais modernos e então raros sistemas de mísseis SA-75 Dvina e 62 mísseis terra-ar V-750V foram entregues em absoluto sigilo. Um grupo de conselheiros e especialistas técnicos soviéticos também chegou à China para organizar o treinamento, o posicionamento e a manutenção dos sistemas de mísseis terra-ar. Sob sua supervisão, exercícios de treinamento com munição real utilizando mísseis guiados antiaéreos contra alvos controlados por rádio La-17 foram conduzidos no verão de 1959 em um campo de treinamento no Deserto de Gobi. No outono de 1959, os primeiros batalhões, tripulados por equipes chinesas, iniciaram suas funções de combate.

A liderança militar e política chinesa queria fornecer cobertura antiaérea para Pequim a tempo do 10º aniversário da fundação da República Popular da China, e essa missão foi cumprida com sucesso.

A tripulação do míssil SA-75, posicionada nas proximidades de Pequim, não teve que esperar muito. Em 7 de outubro de 1959, uma aeronave de reconhecimento de alta altitude RB-57D da Força Aérea Taiwanesa foi abatida por uma salva de três mísseis a uma altitude de 20.600 metros, matando o piloto. Uma gravação da comunicação do piloto com Taiwan foi interrompida no meio de uma frase e, a julgar por ela, ele não percebeu nenhum perigo. O conselheiro militar soviético, Coronel Viktor Slyusar, desempenhou um papel direto na destruição da aeronave de reconhecimento de alta altitude do Kuomintang.

Como resultado da quase detonação da ogiva, a aeronave se desintegrou e os fragmentos se espalharam em um raio de 5 a 6 quilômetros. A agência de notícias oficial do governo chinês, Xinhua, anunciou a destruição da aeronave intrusa, mas ocultou do público o fato de que um novo tipo de armamento havia sido usado.

O comando da Força Aérea da República da China e os oficiais da CIA que supervisionavam os voos de reconhecimento em alta altitude taiwaneses atribuíram a perda do RB-57D a uma falha técnica. Especialistas americanos descartaram a possibilidade de a China ter desenvolvido um sistema antiaéreo capaz de interceptar alvos aéreos voando a uma altitude de 20 quilômetros.

Posteriormente, os pilotos taiwaneses continuaram a realizar missões de reconhecimento sobre o território chinês usando aeronaves U-2A, para as quais receberam seis aeronaves de reconhecimento de alta altitude fabricadas pela Lockheed. Essas aeronaves eram capazes de fotografar a uma altitude superior a 21.000 metros. A duração do voo era de 6,5 horas e a velocidade em rota era de aproximadamente 600 km/h. No entanto, o destino dessas aeronaves e de seus pilotos foi trágico: todos foram perdidos em acidentes ou abatidos por mísseis antiaéreos SA-75. Entre 1º de novembro de 1963 e 16 de maio de 1969, quatro aeronaves de reconhecimento de alta altitude foram atingidas por mísseis antiaéreos e outras duas caíram em acidentes aéreos. Dois pilotos taiwaneses, que ejetaram das aeronaves abatidas, foram capturados.

Embora a aeronave de reconhecimento RB-57D tenha alcançado resultados impressionantes em seus estágios iniciais, sua vida útil em serviço foi curta. Numerosas falhas em equipamentos de bordo e problemas de confiabilidade do motor ocorreram durante a operação. Devido ao desejo dos projetistas de tornar a aeronave o mais leve possível, a vida útil inicial da fuselagem foi de apenas 500 horas. As longas asas eram frágeis e propensas a se dobrar mesmo sob forças G leves. Rachaduras apareciam regularmente nas paredes do tanque de combustível. Antes de sua aposentadoria, pelo menos quatro RB-57D foram perdidos em falhas estruturais relacionadas à fuselagem.

No início de 1959, vários RB-57D foram armazenados devido a falhas por fadiga. Em junho, o 4025º Esquadrão de Reconhecimento foi desativado. As aeronaves restantes na Europa foram consolidadas no recém-criado 7407º Esquadrão e voaram da Base Aérea de Rhein-Main até 1964, embora em menor número.

Três RB-57D foram transferidos para o 4926º Esquadrão de Testes (posteriormente 1211º Esquadrão de Testes) na Base Aérea de Kirtland, Novo México. Essas aeronaves, redesignadas WB-57D, apoiaram os testes de bombas atômicas no Atol de Enewetak, nas Ilhas Marshall, e no Campo de Testes Nucleares de Nevada, de 1957 a 1963.

Aeronaves voando em alta altitude coletaram amostras da nuvem de fumaça da explosão nuclear para análise.

A decisão de aterrar o RB-57D foi tomada depois que uma asa se desprendeu da aeronave a uma altitude de 15 quilômetros em 4 de janeiro de 1964, após decolar da Base Aérea de Wright-Patterson. O Canberra de reconhecimento caiu no pátio de uma escola em Dayton, mas ninguém ficou ferido. O piloto ejetou em segurança.

No entanto, apenas dois anos depois, o comando da Força Aérea contratou a Martin para reparar oito aeronaves. Durante o trabalho de restauração, o equipamento de bordo foi atualizado e os componentes mais vulneráveis ​​da estrutura foram reforçados. A vida útil foi estendida para 3.000 horas. As aeronaves, designadas ER-57D, equipadas com estações de interferência e lançadores de chaff, simularam bombardeiros soviéticos de longo alcance em exercícios. O último ER-57D foi retirado de serviço em julho de 1979 devido a uma falha na longarina da asa.

Aeronave de reconhecimento de alta altitude General Dynamics RB-57F Canberra

As capacidades de reconhecimento da aeronave RB-57D em meados da década de 1950 e início da década de 1960 eram bastante satisfatórias para o comando da Força Aérea dos EUA, mas a manutenção trabalhosa e dispendiosa desse tipo de aeronave de reconhecimento de alta altitude gerava muitas preocupações, e a confiabilidade operacional deixava muito a desejar. Consequentemente, a General Dynamics, que vinha fornecendo suporte técnico e manutenção para o RB-57D durante seus últimos anos em serviço de combate, anunciou em março de 1962 o projeto de uma nova modificação com características de voo e operacionais aprimoradas. A proposta era modernizar a aeronave de reconhecimento existente, melhorando sua capacidade de altitude, capacidade de carga útil, confiabilidade, facilidade de fabricação e vida útil. Isso seria alcançado por meio da introdução de uma série de inovações: uma asa redesenhada com uma envergadura ainda maior (37,3 metros), novos motores bimotor e equipamentos de bordo mais avançados. A nova modificação, designada RB-57F, não foi construída do zero, mas baseada em bombardeiros B-57B de produção retirados de estoques. Em março de 1967, apenas os B-57B foram convertidos para a nova variante RB-57F.

O contrato para as duas primeiras aeronaves RB-57F foi assinado em 2 de outubro de 1962. Para aumentar a resistência da asa alongada, ela foi construída com três longarinas e utilizou painéis de três camadas com núcleo em favo de mel feito de alumínio e fibra de vidro, originalmente desenvolvido para o bombardeiro supersônico Convair B-58A Hustler. A estabilidade direcional foi aprimorada com o aumento de quase o dobro da área da cauda vertical em comparação com o B-57A original. O projeto da asa gerava enorme sustentação, fazendo com que a aeronave tendesse a decolar mesmo em baixas velocidades durante o táxi. A distância de decolagem ao nível do mar era de apenas 790 metros e, se um motor falhasse durante a decolagem, o empuxo era limitado a 70% da potência para manter a estabilidade direcional. Após completar uma missão, o RB-57F, com seus tanques de combustível esgotados, era difícil de pousar, especialmente com vento de proa criando sustentação adicional.

O RB-57F modernizado foi equipado com quatro motores: dois turbofans Pratt & Whitney TF33-P-11A, produzindo 7.485 kgf (16.500 lbf) de empuxo cada, e dois turbofans auxiliares Pratt & Whitney J60-P-9, produzindo 1.315 kgf (2.800 lbf) de empuxo, alojados em naceles sob as asas. Os motores auxiliares eram acionados quando necessário para aumentar a altitude de voo. A afirmação, encontrada em algumas fontes, de que os motores Pratt & Whitney J60-P-9 também eram usados ​​para encurtar a corrida de decolagem é errônea, pois eles só podiam ser acionados em voo. Posteriormente, os turbofans auxiliares foram, por vezes, removidos e substituídos por pods contendo equipamentos de reconhecimento. O nariz da aeronave foi alargado para acomodar os novos sistemas de reconhecimento. Um novo piloto automático e modernos equipamentos de navegação e comunicação foram instalados a bordo. Foi dada especial atenção à redução do arrasto aerodinâmico, para o qual todas as folgas foram reduzidas ao mínimo e uma camada de cera foi aplicada à superfície.

Aeronave de reconhecimento de alta altitude RB-57F

A aeronave biposto, com peso máximo de decolagem de 32.659 kg, podia transportar até 4.400 kg de carga útil. Sua velocidade de cruzeiro em grandes altitudes era de 760 km/h (470 mph). A autonomia de voo chegava a 6,5 ​​horas e seu alcance ultrapassava 4.600 km (2.800 milhas). As estimativas de altitude variam, mas o RB-57F aparentemente podia voar por períodos prolongados a aproximadamente 19.000 m (62.000 pés). Para voos em grandes altitudes, as tripulações usavam trajes pressurizados A/P22S-2 e A/P22S-4, fabricados pela David Clark Company.

Os mesmos trajes espaciais de alta altitude foram usados ​​pelos pilotos das aeronaves de reconhecimento U-2 e SR-71.

O primeiro RB-57F decolou em 23 de junho de 1963 e completou com sucesso um teste de voo. As duas primeiras aeronaves foram usadas durante testes nucleares. Essas aeronaves carregavam analisadores de gases, dispositivos de amostragem de ar, radiômetros e dosímetros, além de gravadores de dados e um gravador de voz. Elas também carregavam uma câmera panorâmica vertical usada para capturar a própria explosão e a nuvem resultante. A aviônica das outras aeronaves de reconhecimento de alta altitude incluía a câmera de alta altitude NTAS, pesando aproximadamente 2 toneladas, e uma ampla gama de sistemas eletrônicos de inteligência.

No final de 1963, dois RB-57F modificados para missões de reconhecimento na Europa Oriental foram enviados para a Base Aérea de Rhein-Main, na Alemanha Ocidental, onde foram pilotados pelas tripulações do 7407º Esquadrão de Reconhecimento.

Uma aeronave RB-57F do 7407º Esquadrão de Reconhecimento na Base Aérea de Rhein-Main.

A aeronave, voando ao longo da fronteira com a RDA em alta altitude, capturou imagens de vastas áreas da Alemanha Oriental sem violar o espaço aéreo, e seus sofisticados equipamentos eletrônicos de reconhecimento, para os padrões da época, permitiram detectar radares de vigilância, estações de orientação de mísseis terra-ar e estações de rádio ativas. Voos também foram realizados sobre o Mar Báltico ao longo da costa da Polônia e da região de Kaliningrado.

Os testes do RB-57F como aeronave de reconhecimento de alta altitude foram bem-sucedidos, mas oficialmente, todas as aeronaves construídas até 1965 foram consolidadas na 9ª Ala de Reconhecimento Meteorológico, sediada na Base Aérea de McClellan, na Califórnia. A missão principal desta unidade era o rastreamento de furacões e missões de busca e salvamento. Os RB-57F também pulverizavam agentes indutores de precipitação e monitoravam a radiação atmosférica.

Em seu auge, os RB-57F foram designados para o 55º Esquadrão de Reconhecimento Meteorológico (Base Aérea de McClellan, Califórnia), o 56º Esquadrão de Reconhecimento Meteorológico (Base Aérea de Yokota, Japão), o 57º Esquadrão de Reconhecimento Meteorológico (Aeroporto de Avalon, Victoria, Austrália) e o 58º Esquadrão de Reconhecimento Meteorológico (Base Aérea de Kirtland, Novo México). A missão principal dos RB-57F era coletar informações sobre os testes nucleares chineses. Um RB-57F participou de testes de armas a laser.

Como parte da Operação Pee Wee III, em 1964, os Estados Unidos transferiram três RB-57F para o Paquistão, inicialmente com o objetivo de interceptar a telemetria de lançamento de mísseis do local de testes de Kapustin Yar. Posteriormente, essas aeronaves monitoraram os testes nucleares chineses no local de testes de Lop Nur, na Região Autônoma Uigur de Xinjiang.

Em 1965, durante a Guerra Indo-Paquistanesa, aviões RB-57F, tripulados por equipes paquistanesas, realizaram voos de reconhecimento em território indiano. As aeronaves de reconhecimento Canberra, que atingiam uma altitude de aproximadamente 20 km, eram consideradas invulneráveis ​​aos caças MiG-21 e Mosquito da Força Aérea Indiana.

Em 7 de setembro de 1965, um RB-57F, enviado para fotografar bases aéreas e entroncamentos ferroviários no norte da Índia, foi prontamente detectado por radar e, após entrar na zona de alcance de um sistema de defesa aérea soviético SA-75MK Dvina, implantado na área de Amritsar, a aeronave de reconhecimento de alta altitude foi alvejada por três mísseis antiaéreos.

As ogivas de dois mísseis terra-ar B-750V detonaram perto do intruso, causando sérios danos. No entanto, o piloto paquistanês manteve o controle e fez um pouso de emergência em Peshawar. A aeronave de reconhecimento danificada foi posteriormente enviada aos Estados Unidos para reparos, mas constatou-se que estava irrecuperável e foi considerada perda total. Vale ressaltar que o piloto paquistanês do RB-57F teve muita sorte – em situações semelhantes, mísseis antiaéreos B-750V abateram várias aeronaves de reconhecimento de alta altitude RB-57 e U-2 de fabricação americana sobre a China, a URSS e Cuba. Após esse incidente, as aeronaves de reconhecimento RB-57F foram devolvidas aos Estados Unidos. Algumas fontes afirmam que outra aeronave foi abatida por engano pela artilharia antiaérea amiga enquanto retornava à sua base aérea, mas é possível que se tratasse de um bombardeiro B-57B.

Em 14 de dezembro de 1965, um RB-57F, decolando da Turquia, desapareceu durante um voo de reconhecimento ao longo da costa soviética do Mar Negro. A causa da queda não foi determinada, mas uma busca de duas semanas recuperou um fragmento de uma asa danificada externamente. De acordo com uma teoria, o RB-57F desaparecido entrou no espaço aéreo soviético devido a um erro de navegação, foi atingido por um míssil terra-ar e caiu no mar. Seis meses após o incidente, os pilotos foram dados como mortos. Em 7 de novembro de 1966, enquanto voava por instrumentos em condições meteorológicas adversas, o RB-57F caiu no Monte Sandy, no Novo México; a tripulação não sobreviveu.

De 1965 a 1968, quatro RB-57F equipados com equipamentos especializados de reconhecimento serviram no 6091º Esquadrão de Reconhecimento na Base Aérea de Yokota, no Japão, e no 7407º Esquadrão de Reconhecimento na Base Aérea de Rhein-Main. Em 1968, os RB-57F do Serviço Meteorológico da Força Aérea foram redesignados como WB-57F.

Ao final de 1968, cada WB-57F havia acumulado mais de 2.500 horas de voo. Rachaduras começaram a aparecer nas longarinas e nervuras de todos os WB-57F, localizadas atrás dos motores principais, levando ao cancelamento de muitas missões operacionais. Problemas no sistema de combustível também causaram desligamentos de motor em voo, e uma aeronave fez um pouso de emergência de barriga em um campo perto de Albuquerque, Novo México. Em meados de 1972, também perto de Albuquerque, outro WB-57F excedeu seu limite de velocidade a uma altitude de aproximadamente 15 km (50.000 pés), entrou em vibração e se desintegrou no ar. Algumas das aeronaves foram enviadas para uma instalação da General Dynamics para reparos, visando prolongar sua vida útil, mas devido aos custos excessivos, as cinco aeronaves mais desgastadas em 1972 foram armazenadas em Davis-Monthan. Mais três aeronaves se juntaram a elas em 1973.

Uma aeronave WB-57F armazenada em Davis-Monthan.

Imagens de satélite mostram que, no início de 2024, ainda havia três aeronaves WB-57F na maior base de armazenamento de aeronaves do mundo, no Arizona.

Imagem de satélite do Google Earth da aeronave WB-57F na Base Aérea de Davis-Monthan. Esta imagem foi capturada em fevereiro de 2024.

O último Esquadrão 58 a operar WB-57F foi desativado em 1º de julho de 1974. Mas a história do Canberra de alta altitude não havia terminado. Já em 1968, uma aeronave foi transferida para a Agência Espacial dos EUA para testar sensores optoeletrônicos planejados para uso em satélites. A Força Aérea firmou um contrato com a NASA para fornecer a aeronave, sob o entendimento de que seu compartimento de sensores poderia ser facilmente removido, se necessário, para rápida reequipamento a fim de atender aos requisitos de segurança nacional. Em 1972, devido à iminente aposentadoria de suas aeronaves operacionais, este WB-57F foi finalmente transferido para a Agência Espacial. Após a dissolução do Esquadrão 58 de Reconhecimento, mais três aeronaves foram transferidas para a NASA, e todos os WB-57F "espaciais" receberam números de registro civis. Sua base permanente era Ellington Field, uma base conjunta da reserva no Texas, também utilizada pela Guarda Nacional Aérea, pela aviação do Corpo de Fuzileiros Navais e por unidades da Guarda Costeira.

Imagem de satélite do Google Earth: aeronave WB-57F na Base Aérea de Ellington Field. Foto tirada em novembro de 2020.

Para missões projetadas pela NASA, os WB-57F são equipados com um compartimento de carga útil removível de 2.700 kg, localizado no compartimento de bombas. A carga útil pode incluir o instrumento de sensoriamento remoto ARES, projetado para calibração de dados de satélite, um radiômetro hiperespectral combinado com uma matriz de plano focal 2D e várias câmeras.

Durante o programa do Ônibus Espacial, as aeronaves foram equipadas com uma câmera especializada de alta resolução e outros sensores em uma torre esférica cardânica adaptada, montada na parte frontal, conhecida como Experimento de Vídeo de Ascensão (WAVE), para rastrear e filmar os lançamentos e pousos do ônibus espacial a partir de grandes altitudes.

Em outubro de 2005, um único WB-57F, decolando da RAF Mildenhall em Suffolk, completou uma série de voos sobre o espaço aéreo britânico. O objetivo oficial da missão era coletar micropartículas deixadas na alta atmosfera pela queima de pequenos meteoritos. Durante as missões, as tripulações do WB-57F também testaram novos rádios e aviônicos, confirmando que podiam interagir corretamente com as torres de controle de tráfego aéreo europeias. Havia também um relato não confirmado de que a aeronave estava voando para o Ministério da Defesa do Reino Unido, testando sensores projetados para uso em veículos aéreos não tripulados.

Em agosto de 2006, um WB-57F chegou à RAF Mildenhall completamente desprovido de todas as marcas normais, incluindo números de série e logotipos da NASA. A única marca de identificação era uma pequena bandeira americana na cauda e várias outras bandeiras sob o lado esquerdo da cabine de pilotagem. A ausência de insígnias pode ter indicado que a aeronave estava operando para outra agência do governo dos EUA. Após voos de teste para verificar seus equipamentos de bordo, a aeronave de reconhecimento de alta altitude partiu da Base Aérea da Baía de Souda, na ilha de Creta, com destino ao Aeroporto de Kandahar. A aeronave então realizou diversos voos sobre o Afeganistão e retornou aos EUA pela mesma rota. De acordo com a versão oficial, o WB-57F estava conduzindo pesquisas geofísicas e de sensoriamento remoto para uma equipe científica composta por representantes do Serviço Geológico dos EUA e do Ministério de Minas e Petróleo do Afeganistão, como parte da ajuda americana à reconstrução do país. Durante 28 missões, o WB-57F coletou dados necessários para analisar informações sobre reservas minerais.

Imagem de satélite do Google Earth mostrando uma aeronave WB-57F, zangões , e outras aeronaves na Base Aérea de Kandahar. A imagem foi capturada em agosto de 2011.

De novembro de 2010 a agosto de 2011, uma aeronave WB-57F, equipada com o sistema HALOE (High-Altitude Lidar Operational Experiment), baseada em Kandahar, realizou o mapeamento de mais de 70.000 quilômetros quadrados (27.000 milhas quadradas), ou aproximadamente 10% do território do Afeganistão. Um pacote HALOE atualizado foi posteriormente instalado em um jato executivo Bombardier Global Express BD-700.

Em março de 2011, um WB-57F, operando a partir da Base Aérea de Nellis, em Nevada, testou novos equipamentos projetados para retransmitir sinais de rádio e fornecer comunicações entre centros de comando e controle e tropas terrestres localizadas nos vales montanhosos do Afeganistão.

No passado, os WB-57F realizavam voos regulares fora dos Estados Unidos em missões não divulgadas. Assim, em setembro de 2012, uma aeronave americana de reconhecimento de alta altitude pertencente à NASA pousou na base aérea portuguesa de Laies.

Uma aeronave WB-57F na Base Aérea de Laies da Força Aérea Portuguesa, em setembro de 2012.

Um exemplo da eficácia do sistema americano de armazenamento e restauração de aeronaves é o WB-57F, número de série 927 da NASA. A aeronave iniciou seu serviço como um bombardeiro B-57B no 8º Esquadrão de Bombardeio Tático e foi convertida para RB-57F em 1964. A aeronave de reconhecimento de alta altitude foi desativada e armazenada em 1972, permanecendo em Davis-Monthan até maio de 2011. Em seguida, foi desmontada e transportada por caminhão para as instalações da Sierra Nevada Corporation (SNC) no Aeroporto Centennial, no Colorado, onde foi reparada e restaurada para condições de voo antes de ser levada para Ellington Field, no Texas, em 9 de agosto de 2013.

Esta aeronave atualmente detém o recorde de maior período de armazenamento prolongado antes de retornar ao serviço (41 anos). No entanto, sua carreira de voo não foi tão longa quanto a de outros WB-57F pertencentes à agência espacial. Em 27 de janeiro de 2026, o WB-57F 927 foi forçado a realizar um pouso de barriga devido a uma falha técnica. A tripulação saiu ilesa, mas a aeronave sofreu danos mecânicos e encontra-se atualmente em Ellington Field. Dado que a vida útil designada para o NASA 927 termina em 31 de julho de 2029, é improvável que seja restaurado. Contudo, outros dois WB-57F ainda estão em condições de voo. Por exemplo, em 10 de abril de 2026, o NASA 926 estava monitorando a missão de reentrada Artemis II a oeste da costa de San Diego. Entretanto, o tempo cobra seu preço: o NASA 928 tem previsão de ser desativado em junho de 2028, e o NASA 926 deve permanecer em serviço até 31 de agosto de 2029.