Alta carga alar: por que alguns caças sofrem no ‘dogfight’, mas se destacam no ataque a baixa altitude

 

O Panavia Tornado foi projetado especialmente para penetração a baixa altitude

A mesma característica aerodinâmica que tende a aumentar a velocidade de estol e prejudicar curvas fechadas pode tornar uma aeronave mais estável ao atravessar turbulência a quase Mach 1. Tornado, Su-24 e Buccaneer foram concebidos para explorar esse compromisso entre agilidade e eficiência no ataque

Uma conhecida comparação entre aviões de combate da Guerra Fria apresenta uma conclusão aparentemente contraditória: as aeronaves consideradas menos adequadas ao combate aéreo aproximado seriam justamente aquelas capazes de sustentar por mais tempo missões de ataque em alta velocidade e a baixíssima altitude.

No gráfico abaixo, intitulado “Minutos de eficiência aceitável da tripulação ao nível do mar a Mach 0,9”, o Mirage 2000N aparece com cerca de 25 minutos, seguido pelo F-15E Strike Eagle, com aproximadamente 40, e pelo F-4E Phantom II, próximo de uma hora. O Buccaneer alcança cerca de 80 minutos, enquanto o soviético Su-24 e o Panavia Tornado IDS ultrapassam duas horas.

A explicação oferecida pelo próprio gráfico está na forma das asas e na carga alar: quanto maior a relação entre o peso da aeronave e a área de suas asas, menor tende a ser sua reação às rajadas verticais encontradas em voo rápido e próximo do terreno.

Daí surgiu uma máxima frequentemente repetida entre entusiastas da aviação: “alta carga alar produz um mau ‘dogfighter’, mas um excelente avião de ataque”.

A frase contém uma importante verdade aerodinâmica, mas não deve ser interpretada como uma lei absoluta. A carga alar influencia profundamente o comportamento da aeronave, porém não determina sozinha sua capacidade de combate.

Minutos de eficiência aceitável da tripulação ao nível do mar a Mach 0,9 – “Este diagrama mostra um fator frequentemente negligenciado: a influência do formato e da carga alar na qualidade do voo experimentada em velocidade máxima e baixa altitude. Quem não é piloto militar em atividade dificilmente consegue compreender como é quase impossível realizar um trabalho bom ou preciso quando os olhos parecem estar sendo sacudidos para fora das órbitas, como acontece com aeronaves de grande área alar.”

O que é carga alar

A carga alar é obtida dividindo-se o peso do avião pela área de suas asas. É normalmente expressa em quilogramas por metro quadrado ou libras por pé quadrado.

Um avião relativamente leve com asas grandes possui baixa carga alar. Uma aeronave pesada sustentada por asas pequenas apresenta carga alar elevada. O valor também varia durante a missão: diminui conforme combustível e armamentos são consumidos ou descartados.

A NASA observa que a carga alar afeta diretamente a velocidade de estol e a capacidade de produzir fator de carga. Em condições equivalentes de velocidade e coeficiente máximo de sustentação, uma carga alar menor permite gerar mais “g” e, consequentemente, alcançar taxas de curva mais elevadas.

Protótipo do AMX ao lado de Tornados italianos: o Tornado tem 156–216 lb/sq ft de carga alar e o AMX 105–127 lb/sq ft , valores característicos de penetradores puros de baixa altitude, ficando à direita até do MiG-25 no gráfico abaixo, fora da escala, que termina em 100 lb/sq ft 

Essa relação ajuda a explicar por que caças destinados à superioridade aérea costumam possuir uma combinação de asas relativamente grandes, elevada relação empuxo-peso e sistemas capazes de produzir sustentação em grandes ângulos de ataque.

Quanto menor a carga alar, menos velocidade é necessária para sustentar determinado peso. Isso tende a reduzir a velocidade de estol e permite que a aeronave execute curvas mais fechadas antes de atingir seu limite aerodinâmico.

Em contrapartida, asas maiores também oferecem uma superfície mais ampla sobre a qual as rajadas de ar podem atuar.

Quando a turbulência se transforma em inimiga

Voar a baixa altitude e alta velocidade significa atravessar uma massa de ar fortemente influenciada pelo relevo, pelo aquecimento do solo, por diferenças de pressão e por obstáculos naturais. Colinas, montanhas, vales e correntes térmicas podem gerar movimentos verticais capazes de sacudir violentamente uma aeronave.

A quase Mach 0,9 ao nível do mar, essas perturbações chegam rapidamente. Um caça com grande superfície alar responde de modo mais intenso a cada mudança momentânea no ângulo do fluxo de ar.

Uma asa maior produz uma variação de sustentação também maior diante da mesma rajada. Se a aeronave for relativamente leve, a alteração transforma-se numa aceleração vertical significativa: o avião sobe, desce ou oscila bruscamente.

Com uma carga alar mais elevada, a mesma perturbação aerodinâmica representa uma parcela menor do peso total. A aeronave tende a “cortar” o ar turbulento com menor deslocamento vertical, de maneira semelhante a um veículo pesado que sofre menos com irregularidades do pavimento do que outro muito leve.

Isso não significa que a tripulação deixe de sentir turbulência. A resposta depende também da flexibilidade estrutural, do enflechamento da asa, da localização dos tripulantes, dos sistemas de amortecimento, dos comandos de voo e da intensidade das rajadas. Mas, em termos gerais, o aumento da carga alar reduz a resposta vertical a uma determinada perturbação.

Por que isso importa para o ataque

A estabilidade é crucial numa missão de penetração a baixa altitude. O piloto precisa acompanhar o terreno, manter velocidade e rumo, evitar obstáculos, observar indicações do sistema de navegação e controlar a aeronave enquanto a tripulação prepara sensores e armamentos.

Nos aviões de dois lugares, o navegador ou oficial de sistemas deve operar radares, atualizar pontos de navegação, identificar o alvo e calcular ou confirmar o momento de lançamento. Se a cabine estiver sendo continuamente arremessada para cima e para baixo, até tarefas aparentemente simples tornam-se difíceis.

A vibração compromete a leitura dos instrumentos, dificulta o acionamento de controles e aumenta rapidamente a fadiga. Também pode prejudicar a estabilidade dos sensores e a precisão do lançamento de armas, especialmente nas gerações anteriores aos sistemas digitais modernos.

Assim, uma aeronave que ofereça uma viagem menos violenta pode permanecer em voo rasante durante mais tempo antes que a eficiência física e mental da tripulação se deteriore.

É isso que o gráfico procura representar. Ele não mede apenas o conforto, mas o período durante o qual os tripulantes ainda conseguiriam executar satisfatoriamente uma missão complexa sob forte carga de trabalho.

Tornado: concebido para atravessar a Europa a baixa altura

O Panavia Tornado IDS foi desenvolvido em torno da missão de penetrar as defesas do Pacto de Varsóvia, cruzando a Europa Central em alta velocidade e muito próximo do terreno.

Um estudo histórico da Royal Air Force registra que o Tornado GR1 havia sido concebido especificamente para ataques a baixa altitude contra alvos no front central da OTAN. Sua missão incluía atingir pistas inimigas com a arma JP233 após uma aproximação rápida e um sobrevoo direto do aeródromo.

O Tornado utilizava asas de geometria variável. Em baixas velocidades, elas permaneciam mais abertas, aumentando a sustentação para decolagem, pouso e manobra. Durante a penetração rápida, eram recolhidas para trás, reduzindo a envergadura, a resistência e a área efetivamente exposta às rajadas.

Documentos da Airbus sobre a história do programa descrevem o Tornado como uma aeronave inicialmente destinada ao ataque a baixa altitude, cuja asa de enflechamento variável permitia operar de forma eficiente tanto em velocidades baixas quanto elevadas.

O resultado era uma plataforma compacta, pesada e estruturalmente resistente, com elevada carga alar na configuração de alta velocidade. Isso não favorecia curvas apertadas em baixa velocidade, mas oferecia estabilidade e energia durante a penetração.

O Tornado não precisava derrotar um caça inimigo num combate circular prolongado. Sua sobrevivência dependeria principalmente de voar baixo, rápido, à noite e sob condições meteorológicas adversas, reduzindo o tempo disponível para detecção e reação das defesas.

Su-24: a resposta soviética para a mesma missão

Su-24M Fencer

O Su-24 foi desenvolvido pela União Soviética para uma função semelhante: transportar armamentos a grandes distâncias, penetrar em baixa altitude e atacar alvos importantes sob quaisquer condições meteorológicas.

Assim como o Tornado, utilizava asas de geometria variável. Recolhidas para trás durante a corrida de ataque, elas reduziam a resistência e aumentavam a carga alar efetiva; abertas, facilitavam a operação em velocidades menores.

No gráfico, o Su-24 apresenta desempenho de tripulação quase tão elevado quanto o Tornado. Embora os números exatos e a metodologia da imagem não estejam identificados, a posição relativa das duas aeronaves é coerente com a filosofia comum de seus projetos: ambas foram concebidas prioritariamente como plataformas de ataque e penetração, e não como caças de superioridade aérea.

A cabine lado a lado do Su-24 também distribuía o trabalho entre piloto e navegador-operador, solução adequada para longas missões em voo rasante, nas quais navegação, acompanhamento do terreno e emprego de armas exigiam atenção constante.

Buccaneer: o avião que voava “debaixo do radar”

O Blackburn Buccaneer foi projetado originalmente para atacar navios soviéticos a partir dos porta-aviões britânicos. Sua missão exigia voar rapidamente sobre o mar, abaixo do horizonte dos radares inimigos, antes de lançar armas contra a força naval adversária.

A BAE Systems descreve o Buccaneer como um robusto avião embarcado de ataque rápido a baixa altitude. Sua estrutura, projetada desde o início para operações rasantes sobre terra e mar, era excepcionalmente resistente.

O Buccaneer não possuía a velocidade supersônica do Tornado ou do Su-24, mas tornou-se famoso pela estabilidade em voo baixo. Tripulações britânicas relatavam que a aeronave parecia ganhar qualidade de voo à medida que descia e acelerava.

Sua carga alar relativamente elevada, a estrutura rígida e a asa de pequena envergadura contribuíam para essa característica. Ao contrário de um caça leve, o Buccaneer não era facilmente lançado para cima por uma rajada encontrada sobre o mar.

Ao mesmo tempo, recursos de controle da camada-limite permitiam aumentar a sustentação durante pousos em porta-aviões. O sistema soprava ar sobre superfícies da asa e da cauda, compensando parcialmente as desvantagens de baixa velocidade decorrentes de uma configuração otimizada para a penetração rápida.

Esse é um exemplo de como os engenheiros podem mitigar as limitações impostas pela carga alar sem eliminar as vantagens desejadas durante a missão principal.

Mirage 2000N: asas grandes, agilidade e uma viagem mais dura

O Mirage 2000 foi concebido em torno de uma grande asa delta. Essa configuração oferecia boa sustentação, baixo arrasto em voo supersônico e grande volume interno, além de contribuir para a agilidade do caça.

A versão Mirage 2000N foi adaptada para a missão de ataque nuclear e penetração a baixa altitude. Sua descendente convencional, o Mirage 2000D, permanece especializada em ataques de precisão diurnos, noturnos e sob quaisquer condições meteorológicas.

A asa delta, entretanto, possui grande área. Numa aeronave relativamente leve, isso produz carga alar menor do que a encontrada em plataformas pesadas como Tornado e Su-24.

Segundo a lógica do gráfico, essa característica faria o Mirage reagir com maior intensidade às rajadas durante um voo a Mach 0,9 próximo do solo. A tripulação enfrentaria fadiga mais rapidamente, apesar de a aeronave possuir sistemas de acompanhamento do terreno e comandos de voo eletrônicos.

Não significa que o Mirage fosse incapaz de executar a missão. A França empregou precisamente essa família de aeronaves em perfis de penetração muito baixa. Significa apenas que a célula básica nasceu como a de um caça ágil e foi posteriormente adaptada à missão de ataque, enquanto Tornado, Su-24 e Buccaneer foram definidos desde o início por requisitos de voo rasante.

O compromisso do F-15E

O F-15E Strike Eagle reúne duas personalidades. Sua origem está no F-15, projetado para conquistar superioridade aérea. O Strike Eagle conservou os motores potentes, a capacidade de combate ar-ar e grande parte da agilidade da família, mas ganhou uma estrutura reforçada, dois tripulantes, tanques conformais e sistemas voltados ao ataque de longo alcance.

A Força Aérea dos Estados Unidos define o F-15E como um caça de dupla função, capaz de combater em baixa altitude, durante o dia ou à noite e sob quaisquer condições meteorológicas. Seu sistema LANTIRN incluía radar de acompanhamento do terreno, que podia ser conectado ao piloto automático para realizar voo rasante automaticamente.

O F-15E, portanto, não foi otimizado tão radicalmente para a penetração como o Tornado. Suas asas continuavam dimensionadas para proporcionar capacidade de manobra e combate aéreo.

O preço seria uma resposta mais acentuada à turbulência do que a de aeronaves com asas menores e maior carga alar. Em compensação, o Strike Eagle poderia defender-se, engajar aeronaves inimigas e realizar manobras que estariam fora das possibilidades de um bombardeiro tático puro.

Alta carga alar não condena um caça

A frase de que alta carga alar produz necessariamente um mau “dogfighter” é uma simplificação.

A capacidade de combate aéreo depende de uma combinação de fatores: relação empuxo-peso, arrasto, sustentação máxima, velocidade, quantidade de combustível, armamentos transportados, comandos de voo, estabilidade, limite estrutural e habilidade de conservar energia durante as manobras.

Uma aeronave com carga alar elevada pode compensá-la com motores potentes, dispositivos hipersustentadores, fuselagem que também produza sustentação, canards, vetoração de empuxo ou sofisticadas leis de controle de voo.

Da mesma forma, baixa carga alar não garante domínio no combate. Uma asa grande pode produzir elevada resistência quando o avião aumenta o ângulo de ataque, fazendo-o perder velocidade rapidamente. Um caça capaz de apontar o nariz para o adversário numa curva instantânea pode não conseguir sustentar essa manobra por muito tempo.

A carga alar é, portanto, um dos indicadores mais importantes, mas não deve ser analisada isoladamente.

O fim do ataque rasante como doutrina dominante

Buccaneers e Tornado na Operação Desert Storm, em 1991

A própria experiência de combate reduziu a importância do tipo de missão retratado no gráfico.

Durante a Guerra do Golfo de 1991, a RAF iniciou operações com o Tornado em ataques a baixa altitude contra aeródromos iraquianos. A combinação de artilharia antiaérea, mísseis de curto alcance e exposição direta sobre os alvos tornou essas missões extremamente perigosas.

O estudo histórico da RAF registra que três Tornados foram abatidos por mísseis durante ataques rasantes com bombas convencionais, enquanto outra aeronave foi perdida numa missão com a JP233. A força britânica passou posteriormente a operar em altitudes médias, empregando armas guiadas e reduzindo a exposição às defesas de curto alcance.

A evolução dos sensores, das armas de longo alcance, da furtividade e das redes de defesa aérea alterou o problema. Atualmente, um avião de ataque não precisa necessariamente permanecer horas a Mach 0,9 junto ao terreno para alcançar seu objetivo.

Mesmo assim, o princípio aerodinâmico permanece válido. Quando a missão exige atravessar ar turbulento em alta velocidade, uma aeronave pesada sustentada por asas relativamente pequenas tende a oferecer uma plataforma mais estável.

Essa vantagem vem acompanhada de custos: maiores velocidades de decolagem e pouso, menor desempenho em curvas lentas e necessidade de sistemas adicionais para compensar a sustentação reduzida.

Tornado, Su-24 e Buccaneer representam uma época na qual esses compromissos eram aceitos deliberadamente. Eles não foram construídos para vencer o adversário numa arena circular de combate aéreo. Foram concebidos para atravessar suas defesas, permanecer controláveis a poucos metros do terreno e entregar armamentos antes que o inimigo tivesse tempo de reagir.

Nesse contexto, uma característica aparentemente negativa para um caça — a alta carga alar — transformava-se numa das principais virtudes de um avião de ataque.

Tornados italianos: o Panavia Tornado em serviço na Força Aérea Italiana

 

Em 14 de agosto de 1974, o Panavia Tornado realizou seu primeiro voo pelas mãos do piloto Paul Millett, dando início a uma carreira repleta de acontecimentos que veria o Tonka, como o Tornado é carinhosamente chamado na Grã-Bretanha em referência aos antigos caminhões de brinquedo Tonka, envolvido em vários conflitos e servindo em quatro Forças Aéreas diferentes.

A Itália foi um dos parceiros fundadores do consórcio Panavia Aircraft GmbH, responsável pela construção do Tornado através da participação de 15% da Aeritalia (atual Leonardo ), e esteve profundamente envolvida no processo de desenvolvimento e produção juntamente com a britânica BAE Systems e a alemã Messerschmitt-Bölkow-Blohm (atualmente parte da Airbus).

O primeiro protótipo italiano realizou seu voo inaugural em 5 de dezembro de 1975, partindo de Torino Caselle, enquanto as primeiras fuselagens de produção destinadas à Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare) saíram da linha de montagem somente em 1981, e em 27 de agosto de 1982 a primeira aeronave operacional finalmente pousou na base aérea de Ghedi, sua principal base pelos próximos 42 anos.

Ao longo de sua carreira, a Força Aérea Italiana utilizaria 123 aeronaves Tornado (sem incluir os dois protótipos e uma aeronave de pré-produção) de todas as variantes do avião: IDS (ataque), ECR (guerra eletrônica) e ADV (defesa aérea).

Tornados italianos durante a Guerra Fria

Com exceção de dois protótipos IDS e uma única fuselagem de pré-produção, a Força Aérea Italiana recebeu um total de 99 aeronaves IDS (InterDictor/Strike), divididas entre 87 variantes padrão e 12 aeronaves de treinamento com controles de voo em ambos os cockpits, de um total de 974 fuselagens produzidas para a Força Aérea Real Britânica, a Luftwaffe alemã, a Aeronautica Militare italiana e a Força Aérea Real Saudita (Al-Quwwat Al-Jawiyah Al-Malakiyah as-Su'udiyah).

Todas as aeronaves Tornado IDS italianas foram inicialmente operadas pelo 6º Stormo (Ala) “ Diavoli Rossi ” (Diabos Vermelhos), sediado na base aérea de Ghedi, e armadas com uma variedade de armamentos para atacar o inimigo esperado em caso de guerra, com um ataque soviético e do Pacto de Varsóvia na fronteira leste da Itália.

Felizmente, a ameaça nunca se materializou e os Tonkas passaram o resto da Guerra Fria em treinamento.
A primeira perda total de uma aeronave também ocorreu nesse período, quando um avião pilotado pelo Capitão C. Gambuti e pelo Capitão I. Ceccarelli caiu em 1984, resultando, infelizmente, na morte dos dois tripulantes.

Dois Tornado IDS da Força Aérea Italiana sobrevoando o Kuwait. (Todas as imagens: Troupe Azzurra/ItAF)

Operação Gafanhoto

Os Tornado italianos tiveram seu primeiro contato com o combate na contribuição italiana para a operação internacional de libertação do Kuwait da invasão iraquiana, codinome Operazione Locusta (Locusta). Oito Tornado (mais dois reservas) do 6º, 36º e 50º Stormo (os dois últimos Stormo tendo recebido os Tornado em 1984 e 1990, respectivamente) foram enviados para a Base Aérea de Al-Dhafra, nos Emirados Árabes Unidos, perto de Abu Dhabi, a partir de 25 de setembro de 1990, como parte da Operação Escudo do Deserto.

Então, com o início da Operação Tempestade no Deserto, os Tonkas tiveram a honra de realizar as primeiras missões de combate operacionais da Força Aérea Italiana desde o fim da Segunda Guerra Mundial. O contingente italiano realizou com sucesso 225 surtidas, totalizando 589 horas de voo durante a Operação Tempestade no Deserto, mas sofreu a perda de uma aeronave durante a primeira missão, na noite entre 17 e 18 de janeiro de 1991, sobre o Kuwait ocupado.

Integrando a formação de quatro aeronaves “ LEGION 15 ”, o MM7074 Tornado, pilotado pelo Major Gianmarco Bellini e pelo navegador Capitão Maurizio Cocciolone, foi a única aeronave do grupo de ataque Aliado capaz de reabastecer em voo durante a noite tempestuosa. Contudo, o Tornado foi abatido por canhões antiaéreos autopropulsados ​​ZSU-23-4 Shilka iraquianos logo após atingir o alvo designado.

Após ejetarem com sucesso, ambos os pilotos foram capturados pela Guarda Republicana Iraquiana, torturados e exibidos na televisão iraquiana em um vídeo de propaganda. Foram libertados somente após 47 dias de cativeiro e o fim da Guerra do Golfo. Você pode ler a história completa e detalhada daquele fatídico Tonka e seus pilotos nesta matéria que publicamos aqui no The Aviationist para o 30º aniversário.

Um Tornado IDS sobrevoando o deserto em 1990, antes do início da Operação Tempestade no Deserto. (Crédito da imagem: Força Aérea Italiana)

De volta à Itália e aos Balcãs

O restante da década de 90 foi igualmente repleto de acontecimentos para os italianos da etnia Tonka, já que a dissolução da Iugoslávia e a subsequente Guerra da Iugoslávia exigiram frequentes intervenções da OTAN e da comunidade internacional para conter a violência e a limpeza étnica na região.

A Força Aérea Italiana converteu 15 aeronaves Tornado IDS na variante ECR (Combate Eletrônico/Reconhecimento), dedicada a missões SEAD (Supressão de Defesas Aéreas Inimigas) e armada com o míssil antirradiação AGM-88 HARM. Designados ao 50º Stormo “ Giorgio Graffer ”, sediado na base aérea de Piacenza-San Damiano, os Tornado ECR participaram, entre 1993 e 1999, de diversas operações da OTAN, incluindo as Operações Sharp Guard, Joint Guardian, Joint Forge, Decisive Endeavour e Allied Force .

Durante esta última, os pilotos de caças ECR do 50º Stormo participaram em 176 missões e lançaram 115 mísseis HARM em combate contra posições de radar sérvias. Ao longo da campanha, os pilotos italianos de caças Tonka alcançaram mais um feito inédito para a Aeronautica Militare, utilizando pela primeira vez óculos de visão noturna (OVN).

Entre 1995 e 2004, a Itália também operou mais 24 aeronaves Tornado arrendadas da Força Aérea Real Britânica (RAF). Estas eram do tipo ADV (Variante de Defesa Aérea, também conhecida como Tornado F.2 e F.3 na RAF), resultado de uma exigência britânica para substituir seus antigos caças Lightning e Phantom II e originadas após a recusa em comprar os caças americanos F-15 Eagle ou os F-14 Tomcat (já que estes eram aviões construídos para o Irã e nunca entregues devido ao início da Revolução Islâmica).

Operados pelo 36º Stormo “ Riccardo Hellmuth Seidl ”, sediado em Gioia del Colle, perto de Bari, e pelo 53º Stormo “ Guglielmo Chiarini ”, sediado no Aeroporto Natale e Silvio Palli de Cameri, Piemonte, os aviões foram arrendados por dez anos, à semelhança dos F-16 Falcon americanos do programa Peace Caesar , como medida provisória entre a aposentadoria progressiva do F-104 “Starfighter” e a introdução dos primeiros esquadrões do Eurofighter Typhoon (prevista para 2010).

Um Tornado F3 italiano durante uma missão de treinamento. (Crédito da imagem: David Cenciotti/The Aviationist)

Líbia e Oriente Médio

O novo milênio viu os Panavia Tornado da Aeronautica Militare desempenharem novamente um papel ativo em inúmeras crises, ao mesmo tempo em que receberam importantes atualizações e novos armamentos.

Desde 2009, os Tornados italianos estão equipados com o avançado pod ISR Rafael Recellite II , capaz de coletar imagens em todas as direções a partir de altitudes altas, médias e baixas, e de transmitir imagens de vídeo ao vivo via enlace de dados para estações terrestres e receptores em um raio de aproximadamente 160 quilômetros. Este pod foi empregado pela primeira vez quando os Tornados realizaram missões ISR no Afeganistão, de novembro de 2008 a dezembro de 2009.

As aeronaves, destacadas para Mazar-i-Sharif para apoiar a ISAF em missões de reconhecimento, eram frequentemente incumbidas de descobrir plantações e depósitos de papoula de ópio em todo o país. Curiosamente, alguns anos depois, um Tornado desempenhou um papel semelhante sobre a Itália , ajudando as forças policiais a localizar uma plantação de maconha.

Um Tornado da Força Aérea Italiana carregando dois mísseis Storm Shadow. No canto inferior direito, o míssil Storm Shadow (Crédito da imagem: The Aviationist, usando imagens da Força Aérea Italiana e do Eurofighter).

Embora a primeira década do século tenha sido predominantemente pacífica e dedicada ao treinamento, a eclosão de uma guerra civil em 2011 na Líbia, perto da costa da Sicília, e a subsequente intervenção da OTAN levaram o Tornado para a linha de frente. Ao longo da campanha, os aviões italianos Tornado IDS e Tornado ECR, e o avião de ataque leve ítalo-brasileiro AMX, lançaram 313 bombas guiadas a laser e 345 JDAMs guiadas por GPS, juntamente com 25 novos mísseis de cruzeiro furtivos Storm Shadow , estes últimos uma nova adição ao arsenal disponível para os aviões Tornado após as atualizações MLU de 2005.

A eclosão da insurgência terrorista do Daesh (ou ISIS) no Iraque e na Síria trouxe novamente os Tornados para o combate, com os aviões de reconhecimento Tornado do 6º Stormo destacados para a Base Aérea Ahmed Al Jaber, no Kuwait.
Durante a primeira missão em apoio à Operação Inherent Resolve, de 2014 a 2016, os Tornados acumularam mais de 3.000 horas de voo sobre cerca de 2.000 alvos, mas em sua segunda missão, a partir de 2020, em apenas seis meses, coletaram imagens de 5.000 alvos durante 4.000 horas de voo.

Um trágico acidente durante um voo de treinamento perto da cidade italiana de Ascoli Piceno manchou um período marcado por um excelente histórico de segurança da aeronave. Em 19 de agosto de 2014, dois Tornados IDS, de matrícula Freccia 21 (MM7009) e Freccia 11 (MM7087) , colidiram no ar , resultando na morte dos quatro tripulantes a bordo (Capitã Mariangela Valentini e Capitão Piero Paolo Franzese no Freccia 21, Capitão Alessandro Dotto e Capitão Giuseppe Palminteri no Freccia 11).

A pintura especial em comemoração aos 60 anos do Reparto Sperimentale Volo, a unidade de testes da Força Aérea Italiana. (Crédito da imagem: Força Aérea Italiana)

O futuro e a aposentadoria

Tendo desempenhado um papel importante e ativo ao longo de sua longa carreira, após 42 anos de serviço, os Tonkas estão se aproximando da aposentadoria. A Força Aérea Italiana, de acordo com o relatório World Air Forces 2024 , ainda possui 33 aeronaves IDS (das quais 5 são de treinamento) e 13 ECR disponíveis, mas os Tonkas, juntamente com o AMX, estão programados para serem substituídos em breve pelo caça multifuncional furtivo F-35 Lightning II.

Entretanto, a frota de Tornado da Força Aérea Italiana foi reestruturada, com todos os Tonkas consolidados no 6º Stormo de Ghedi, sendo o 154º Gruppo “ Diavoli Rossi ” responsável pela IDS e o 155º Gruppo ETS (Supressão Tática de Guerra Eletrônica) “Pantere Nere” pela ECR. Enquanto aguardam seus substitutos, os Tonkas continuam a encantar fãs e observadores com impressionantes pinturas especiais , algumas criadas expressamente para celebrar o marco de 50 anos do primeiro voo.

A Base Aérea de Spangdahlem, na Alemanha, também sediou recentemente uma celebração especial para marcar o 50º aniversário do Tornado e do F-16 Fighting Falcon. A celebração incluiu um sobrevoo de dois F-16 do 480º Esquadrão de Caça da Força Aérea dos EUA, um Tornado IDS do 33º Esquadrão Tático da Força Aérea Alemã (que também aguarda a chegada de seus substitutos, os F-35) e um Tornado ECR do 155º Grupo de Treinamento de Caça da Força Aérea Italiana.

Um Tornado ECR e um F-35A durante uma missão conjunta de Supressão de Defesas Aéreas Extremas (SEAD). (Crédito da imagem: David Cenciotti / The Aviationist)

Índia recebe oferta para produzir 48 C-130J no país em disputa bilionária contra C-390 da Embraer

 

Lockheed Martin amplia aposta na parceria com a Tata Advanced Systems e tenta superar a proposta brasileira da Embraer e Mahindra no programa de transporte da Força Aérea Indiana.

A Lockheed Martin apresentou em 4 de outubro uma proposta para ampliar sua presença industrial na Índia e fornecer 60 aeronaves C-130J-30 à Força Aérea Indiana dentro do programa Medium Transport Aircraft. O plano prevê 12 aviões entregues prontos para voo e 48 produzidos localmente em parceria com a Tata Advanced Systems, além da modernização dos 12 C-130J já operados pela Índia. A proposta é parte de uma concorrência estimada em US$ 10,5 bilhões destinada a renovar a capacidade de transporte militar do país e reduzir a dependência de aeronaves antigas.

A oferta norte-americana surge justamente quando a Embraer e a Mahindra avançam em uma proposta industrial própria para o mesmo programa. Em 1º de outubro, as empresas confirmaram Nagpur, no estado de Maharashtra, como local potencial para uma futura linha de montagem final do C-390 Millennium, caso o avião brasileiro seja selecionado. A disputa ganhou, portanto, uma dimensão industrial ainda maior, com Tata e Mahindra competindo não apenas pelo contrato, mas pela oportunidade de estabelecer uma nova base de produção aeroespacial militar na Índia.

O programa indiano prevê 60 aeronaves na primeira etapa, com capacidade de transporte na faixa de 18 a 30 toneladas. A intenção de Nova Délhi é substituir principalmente a envelhecida frota de Antonov An-32, que permanece como um dos pilares do transporte tático da Força Aérea Indiana após décadas de serviço. O modelo escolhido também deverá ampliar a capacidade de deslocar tropas, equipamentos e suprimentos para áreas remotas e de grande altitude, particularmente relevantes para a Índia devido à extensão de suas fronteiras com a China e o Paquistão.

Nesse cenário, o C-130J-30 apresenta uma vantagem operacional considerável por já ser conhecido pela Força Aérea Indiana. Os 12 exemplares atualmente em serviço foram incorporados a partir de 2010 e são empregados em transporte tático, operações especiais, lançamento de tropas e cargas e missões em ambientes austeros. A experiência acumulada com o modelo reduz os custos de treinamento e os riscos associados à introdução de uma nova plataforma.

A nova proposta pretende aproveitar justamente essa infraestrutura existente. A Tata já fabrica componentes e conjuntos estruturais do C-130J em Hyderabad, integrando a cadeia de fornecimento global da aeronave. A expansão anunciada pela Lockheed Martin levaria essa participação a um patamar muito superior, com fabricação de 48 aviões na Índia e uma cadeia industrial mais ampla envolvendo montagem, manutenção e suporte logístico.

A proposta também prevê atualizar os 12 C-130J existentes para uma configuração comum às novas aeronaves. Na prática, isso permitiria à Força Aérea Indiana operar uma frota potencial de 72 Super Hercules com maior padronização de equipamentos, aviônicos e suporte. Essa uniformidade pode representar uma vantagem importante durante décadas de operação, principalmente em disponibilidade, treinamento e logística.

C-390 da Embraer.

O C-390 Millennium, entretanto, apresenta uma diferença fundamental. O avião da Embraer foi concebido desde o início como uma plataforma de transporte a jato de nova geração e oferece capacidade máxima de carga de 26 toneladas e velocidade máxima de 470 nós, ou Mach 0,80. O C-130J-30 possui capacidade máxima de carga na casa das 20 toneladas e velocidade de cruzeiro de aproximadamente 356 nós, segundo os dados publicados pela própria Lockheed Martin.

A diferença de desempenho pode ser relevante para a Índia. Uma maior carga útil permite transportar equipamentos mais pesados ou mais volume em uma única missão, enquanto a velocidade superior do C-390 reduz o tempo necessário para deslocamentos de longa distância. A aeronave brasileira também foi projetada para executar missões de transporte de tropas e equipamentos, lançamento aéreo, evacuação aeromédica, busca e salvamento, combate a incêndios e reabastecimento em voo.

A possível instalação em Nagpur pela Embraer e pela Mahindra não seria apenas uma linha de montagem para atender a Índia, mas parte de um ecossistema destinado à produção, manutenção, integração e suporte do C-390. A localização também pode ajudar a transformar o país em um polo regional de atendimento da aeronave, especialmente caso novos clientes surjam na Ásia.

A Lockheed Martin, por sua vez, parte de uma posição mais madura dentro da Índia. Sua parceria com a Tata já existe e envolve produção de componentes do C-130J, enquanto a empresa também avança na criação de capacidade de manutenção pesada para o modelo no país. Para a Força Aérea Indiana, isso significa que boa parte da infraestrutura necessária para sustentar a nova frota já está sendo construída antes mesmo da definição do vencedor.

O governo indiano terá de avaliar transferência de tecnologia, participação da indústria local, custo de ciclo de vida, capacidade de manutenção, desempenho em pistas de alta altitude, cronograma de entregas e potencial de exportação a partir do país. Esses fatores podem ser tão importantes quanto as características puramente operacionais dos dois aviões. Uma eventual escolha do C-390 transformaria a Índia em um dos maiores projetos internacionais de industrialização do programa e aprofundaria a parceria entre a Embraer e a Mahindra. Além do valor financeiro do contrato, uma vitória brasileira poderia abrir portas para novos operadores asiáticos e consolidar o Millennium em um dos mercados de defesa mais importantes do mundo.

Para a Lockheed Martin, vencer significaria ampliar ainda mais a presença do C-130J em um país que já conhece a aeronave e, ao mesmo tempo, criar uma linha industrial capaz de atender uma frota muito maior. Para a Embraer, a competição representa a chance de demonstrar que um projeto brasileiro desenvolvido no século XXI pode superar um dos mais tradicionais aviões de transporte militar do mundo justamente no mercado que está buscando maior capacidade tecnológica e industrial própria.

O programa indiano se transformou assim em uma disputa entre duas filosofias. De um lado está uma plataforma consolidada, já operada pela Índia e apoiada por uma cadeia industrial existente. Do outro está um avião mais novo, com maior capacidade de carga e velocidade, associado a uma proposta de criar praticamente do zero um novo eixo industrial em Nagpur. O resultado poderá influenciar não apenas a futura frota de transporte da Índia, mas também o posicionamento global do C-390 Millennium e do C-130J nas próximas décadas