Índia recebe oferta para produzir 48 C-130J no país em disputa bilionária contra C-390 da Embraer

 

Lockheed Martin amplia aposta na parceria com a Tata Advanced Systems e tenta superar a proposta brasileira da Embraer e Mahindra no programa de transporte da Força Aérea Indiana.

A Lockheed Martin apresentou em 4 de outubro uma proposta para ampliar sua presença industrial na Índia e fornecer 60 aeronaves C-130J-30 à Força Aérea Indiana dentro do programa Medium Transport Aircraft. O plano prevê 12 aviões entregues prontos para voo e 48 produzidos localmente em parceria com a Tata Advanced Systems, além da modernização dos 12 C-130J já operados pela Índia. A proposta é parte de uma concorrência estimada em US$ 10,5 bilhões destinada a renovar a capacidade de transporte militar do país e reduzir a dependência de aeronaves antigas.

A oferta norte-americana surge justamente quando a Embraer e a Mahindra avançam em uma proposta industrial própria para o mesmo programa. Em 1º de outubro, as empresas confirmaram Nagpur, no estado de Maharashtra, como local potencial para uma futura linha de montagem final do C-390 Millennium, caso o avião brasileiro seja selecionado. A disputa ganhou, portanto, uma dimensão industrial ainda maior, com Tata e Mahindra competindo não apenas pelo contrato, mas pela oportunidade de estabelecer uma nova base de produção aeroespacial militar na Índia.

O programa indiano prevê 60 aeronaves na primeira etapa, com capacidade de transporte na faixa de 18 a 30 toneladas. A intenção de Nova Délhi é substituir principalmente a envelhecida frota de Antonov An-32, que permanece como um dos pilares do transporte tático da Força Aérea Indiana após décadas de serviço. O modelo escolhido também deverá ampliar a capacidade de deslocar tropas, equipamentos e suprimentos para áreas remotas e de grande altitude, particularmente relevantes para a Índia devido à extensão de suas fronteiras com a China e o Paquistão.

Nesse cenário, o C-130J-30 apresenta uma vantagem operacional considerável por já ser conhecido pela Força Aérea Indiana. Os 12 exemplares atualmente em serviço foram incorporados a partir de 2010 e são empregados em transporte tático, operações especiais, lançamento de tropas e cargas e missões em ambientes austeros. A experiência acumulada com o modelo reduz os custos de treinamento e os riscos associados à introdução de uma nova plataforma.

A nova proposta pretende aproveitar justamente essa infraestrutura existente. A Tata já fabrica componentes e conjuntos estruturais do C-130J em Hyderabad, integrando a cadeia de fornecimento global da aeronave. A expansão anunciada pela Lockheed Martin levaria essa participação a um patamar muito superior, com fabricação de 48 aviões na Índia e uma cadeia industrial mais ampla envolvendo montagem, manutenção e suporte logístico.

A proposta também prevê atualizar os 12 C-130J existentes para uma configuração comum às novas aeronaves. Na prática, isso permitiria à Força Aérea Indiana operar uma frota potencial de 72 Super Hercules com maior padronização de equipamentos, aviônicos e suporte. Essa uniformidade pode representar uma vantagem importante durante décadas de operação, principalmente em disponibilidade, treinamento e logística.

C-390 da Embraer.

O C-390 Millennium, entretanto, apresenta uma diferença fundamental. O avião da Embraer foi concebido desde o início como uma plataforma de transporte a jato de nova geração e oferece capacidade máxima de carga de 26 toneladas e velocidade máxima de 470 nós, ou Mach 0,80. O C-130J-30 possui capacidade máxima de carga na casa das 20 toneladas e velocidade de cruzeiro de aproximadamente 356 nós, segundo os dados publicados pela própria Lockheed Martin.

A diferença de desempenho pode ser relevante para a Índia. Uma maior carga útil permite transportar equipamentos mais pesados ou mais volume em uma única missão, enquanto a velocidade superior do C-390 reduz o tempo necessário para deslocamentos de longa distância. A aeronave brasileira também foi projetada para executar missões de transporte de tropas e equipamentos, lançamento aéreo, evacuação aeromédica, busca e salvamento, combate a incêndios e reabastecimento em voo.

A possível instalação em Nagpur pela Embraer e pela Mahindra não seria apenas uma linha de montagem para atender a Índia, mas parte de um ecossistema destinado à produção, manutenção, integração e suporte do C-390. A localização também pode ajudar a transformar o país em um polo regional de atendimento da aeronave, especialmente caso novos clientes surjam na Ásia.

A Lockheed Martin, por sua vez, parte de uma posição mais madura dentro da Índia. Sua parceria com a Tata já existe e envolve produção de componentes do C-130J, enquanto a empresa também avança na criação de capacidade de manutenção pesada para o modelo no país. Para a Força Aérea Indiana, isso significa que boa parte da infraestrutura necessária para sustentar a nova frota já está sendo construída antes mesmo da definição do vencedor.

O governo indiano terá de avaliar transferência de tecnologia, participação da indústria local, custo de ciclo de vida, capacidade de manutenção, desempenho em pistas de alta altitude, cronograma de entregas e potencial de exportação a partir do país. Esses fatores podem ser tão importantes quanto as características puramente operacionais dos dois aviões. Uma eventual escolha do C-390 transformaria a Índia em um dos maiores projetos internacionais de industrialização do programa e aprofundaria a parceria entre a Embraer e a Mahindra. Além do valor financeiro do contrato, uma vitória brasileira poderia abrir portas para novos operadores asiáticos e consolidar o Millennium em um dos mercados de defesa mais importantes do mundo.

Para a Lockheed Martin, vencer significaria ampliar ainda mais a presença do C-130J em um país que já conhece a aeronave e, ao mesmo tempo, criar uma linha industrial capaz de atender uma frota muito maior. Para a Embraer, a competição representa a chance de demonstrar que um projeto brasileiro desenvolvido no século XXI pode superar um dos mais tradicionais aviões de transporte militar do mundo justamente no mercado que está buscando maior capacidade tecnológica e industrial própria.

O programa indiano se transformou assim em uma disputa entre duas filosofias. De um lado está uma plataforma consolidada, já operada pela Índia e apoiada por uma cadeia industrial existente. Do outro está um avião mais novo, com maior capacidade de carga e velocidade, associado a uma proposta de criar praticamente do zero um novo eixo industrial em Nagpur. O resultado poderá influenciar não apenas a futura frota de transporte da Índia, mas também o posicionamento global do C-390 Millennium e do C-130J nas próximas décadas

Primeiro voo do Vought F-8 Crusader

 

Em 25 de março de 1955, o Vought F-8 Crusader realizou seu primeiro voo, marcando o início de seu legado como um caça supersônico embarcado. Conhecido como "O Último dos Caças Metralhadores", o Crusader foi o último caça americano a utilizar uma metralhadora como armamento principal.

Um Vought F-8H Crusader (BuNo 148703) da Marinha dos EUA, pertencente ao Esquadrão de Caça VF-111 "Sundowners", em voo sobre o Vale Imperial, Califórnia (EUA), em 1970. O VF-111 estava designado para a Ala Aérea Embarcada 8 (CVW-8) a bordo do porta-aviões USS Shangri-La (CVA-38) para uma missão no Vietnã, de 5 de março a 17 de dezembro de 1970. VFP-63, Marinha dos EUA - Foto nº 1996.253.7348.023 do Museu Nacional de Aviação Naval da Marinha dos EUA.

Há setenta anos, em 25 de março de 1955, o Vought F-8 Crusader rugiu pelos céus pela primeira vez, marcando o início de uma carreira ilustre. Projetado em resposta à exigência da Marinha dos EUA, em 1952, de um caça supersônico monomotor para operações embarcadas, o F-8 definiria uma era da aviação naval. Ganhou o apelido de "O Último dos Caças Metralhadores" por ser o último caça de fabricação americana a apresentar uma metralhadora como armamento principal.

O protótipo do Vought XF8U-1 Crusader será apresentado no Museu da Aviação em Seattle após décadas de restauração. (foto via MOF)

O F-8 Crusader teve ampla participação durante a Guerra Fria, comprovando sua versatilidade em múltiplas funções. Durante a Crise dos Mísseis de Cuba, serviu como plataforma de reconhecimento fotográfico de alta velocidade, aproveitando sua agilidade e velocidade para missões críticas de coleta de informações. Na Guerra do Vietnã, os pilotos do Crusader obtiveram sucesso em combates aéreos contra MiGs inimigos, particularmente em altitudes mais baixas, onde os mísseis terra-ar (SAMs) americanos forçavam os MiGs a engajar em condições menos favoráveis. Mesmo contra o formidável MiG-21, os pilotos do Crusader se saíram bem, utilizando táticas superiores e trabalho em equipe para maximizar os pontos fortes da aeronave em combate aéreo.

Dois caças Vought F-8E Crusader da Marinha dos EUA, pertencentes ao esquadrão de caça VF-33 Tarsiers, preparam-se para decolar com pós-combustão a partir das catapultas laterais do porta-aviões USS Enterprise (CVAN-65) em 1964. O VF-33 estava integrado à Ala Aérea de Ataque Embarcada 6 (CVW-6) para a “Operação Órbita Marítima”, uma viagem ao redor do mundo que ocorreu de 8 de fevereiro a 3 de outubro de 1964. Foto do Museu Nacional de Aviação Naval da Marinha dos EUA.

Armado com quatro canhões Colt Mk 12 de 20 mm montados na parte inferior da fuselagem, o F-8 possuía um poder de fogo formidável. Também contava com pontos de fixação sob a fuselagem e as asas para foguetes Zuni, mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder, mísseis ar-solo AGM-12 Bullpup e uma variedade de bombas, incluindo as Mark 81, 82 e 83. Impulsionado por um motor turbojato Pratt & Whitney J57-P-20A com pós-combustão, o Crusader podia atingir uma velocidade de cruzeiro de 496 km/h e uma velocidade máxima impressionante de Mach 1,8.

Aeronave F-8 Digital Fly-By-Wire em voo. Os sistemas de voo controlados por computador, pioneiros no F-8 DFBW, revolucionaram o projeto de aeronaves. Foto da NASA.

Hoje, dezenas de Vought F-8 Crusaders permanecem preservados em museus ao redor do mundo. Mais recentemente, o Museu da Aviação da Guerra do Vietnã, em Houston, Texas, lançou uma campanha para adquirir um dos últimos F-8 restantes na França. O objetivo do museu é comprar e restaurar a aeronave para que volte a voar — um esforço extraordinário que, se bem-sucedido, traria "O Último dos Gunfighters" de volta à vida nos céus.

O F-8E(FN) teve que ser modificado para operar com segurança a bordo dos porta-aviões franceses, que eram um pouco menores que seus equivalentes americanos. Para reduzir a velocidade de aproximação, o ângulo máximo de incidência da asa de incidência variável foi aumentado de cinco para sete graus.

O primeiro F-5F Tiger II e a incrível história do caça que virou “Franken-Tiger”

 

Primeiro F-5F produzido pela Northrop abriu caminho para uma das mais importantes versões do Tiger II e teve uma trajetória marcada por testes, treinamento, combate simulado e até uma curiosa reconstrução com partes de outro F-5.

Northrop F-5F (número de cauda 00889) equipado com mísseis AIM-9J Sidewinder, AGM-65 Maverick e tanques de combustível auxiliares sobre China Lake, na Base Aérea de Edwards, Califórnia, em setembro de 1976. (Foto da Força Aérea dos EUA)

A história do Northrop F-5F Tiger II começou em meados da década de 1970, quando a Northrop desenvolveu uma versão biposta do F-5E destinada principalmente ao treinamento de pilotos, mas que preservava importantes características operacionais do caça. O primeiro exemplar produzido recebeu o número de série “USAF 73-0889” e realizou seu primeiro voo em 1974, dando início à trajetória de uma versão que posteriormente seria empregada por forças aéreas de diversos países.

O F-5F foi desenvolvido a partir do conceito do F-5E Tiger II, porém recebeu uma fuselagem alongada para acomodar o segundo tripulante. Os dois assentos foram instalados em configuração tandem, permitindo que instrutor e aluno realizassem missões de treinamento com características muito próximas às de um voo operacional. Apesar de sua função principal de conversão e treinamento, o F-5F manteve capacidade de combate e poderia empregar armamentos e sistemas semelhantes aos encontrados no F-5E.

Northrop F-5F Tiger II, número de série 60-0889, caça/treinador (versão biposta do F-5E), pousa na Base Aérea de Edwards após um voo de teste de rotina, em agosto de 1972.

O primeiro F-5F, identificado como “73-0889”, e com número de construção W.1001, teve papel fundamental no programa de desenvolvimento e avaliação da nova aeronave. Algumas fontes mencionam 25 de setembro de 1974 como a data do primeiro voo na Edwards Air Force Base, na Califórnia, com o piloto de testes Hank Chouteau aos comandos. Mas registros de histórico do exemplar apontam 21 de agosto. Posteriormente, o avião foi incorporado à Força Aérea dos EUA e empregado em atividades de avaliação e treinamento.

O F-5F “73-0889” visto na Base Aérea de Lackland, em San Antonio, Texas, em julho de 1983, já com pintura da NASA e matrícula N550NA. (Foto: Gary Chambers)

O avião foi utilizado pelo 425th Tactical Fighter Training Squadron, em Williams Air Force Base, e posteriormente passou pela NASA, onde recebeu a matrícula civil N550NA. Atualmente, o exemplar histórico está associado ao acervo do USAF Airman Heritage Museum, em San Antonio, no Texas. Por isso, é importante diferenciá-lo de outros F-5F que posteriormente entraram em serviço operacional com a Marinha dos Estados Unidos. A Marinha recebeu três F-5F novos de fábrica, identificados pelos Bureau Numbers 160964, 160965 e 160966.

Um dos três primeiros F-5F (73-0891), durante testes na Base Aérea de Edwards.

Entre os primeiros F-5F destinados à Marinha norte-americana estava o avião que recebeu o “Bureau Number 160966”, número de construção W1012. Esse avião teve origem na produção destinada à Força Aérea dos EUA e posteriormente foi transferido para a Marinha. Há uma pequena divergência entre bases de dados sobre o número de série original: registros especializados da Marinha identificam o 160966 como o antigo USAF 75-0756, enquanto algumas páginas e bancos de imagens o associam ao 75-0755. O histórico de números de série da Marinha e registros de produção do F-5F sustentam a identificação como 75-0756. 

Embora não tenha sido o primeiro F-5F construído, o exemplar teve uma carreira particularmente interessante, passando por unidades que utilizavam os Tiger II como aeronaves agressoras para treinamento de combate aéreo.

A Marinha dos Estados Unidos empregou os F-5E e F-5F em uma função bastante especializada. Os chamados esquadrões “Aggressor” utilizavam os pequenos caças supersônicos para representar aeronaves inimigas durante exercícios, permitindo que pilotos norte-americanos treinassem contra adversários com características de desempenho e manobrabilidade diferentes das encontradas nos caças da própria Marinha.

Um F-5F no meio das aeronaves usadas pela escola Top Gun em Fallon.

O F-5 era especialmente adequado para essa missão por combinar dimensões reduzidas, elevada agilidade, desempenho supersônico e custos operacionais relativamente baixos. Durante décadas, os Tiger II foram utilizados para reproduzir diferentes táticas e perfis de ameaça, proporcionando aos pilotos uma experiência muito mais realista de combate aéreo.

O F-5F “160966” visto na NAS Fallon em 1989. (Foto: Stephan de Bruijn)

O “F-5F BuNo 160966” passou por unidades como o VFA-127 e posteriormente esteve associado ao VFC-13, acumulando uma extensa carreira operacional. Fotografias históricas mostram a aeronave em diferentes períodos e configurações, evidenciando como o Tiger II permaneceu relevante para o treinamento de combate da Marinha durante muitos anos.

Entretanto, a história do 160966 ficaria ainda mais curiosa depois de sua retirada de serviço. Em vez de simplesmente desaparecer dos registros, parte da estrutura da aeronave acabou sendo utilizada na reconstrução de outro Tiger biposto. A seção dianteira do cockpit do F-5F foi combinada com partes da fuselagem de um F-5E suíço desativado.

O segundo Franken-Tiger foi entregue ao Fighter Composite Squadron 111 (VFC-111) da NAS Key West, Flórida, em 19 de dezembro de 2008.

O resultado foi uma aeronave híbrida que recebeu o apelido de “Franken-Tiger”, uma referência ao personagem Frankenstein por ter sido montada a partir de componentes provenientes de diferentes aeronaves. O avião recebeu o BuNo 761580 e continuou a representar uma solução incomum para manter um F-5F operacional na frota norte-americana.

O F-5F “Franken-Tiger” com pintura especial usado pela NAVAIR e Northrop Grumman.

Essa história também demonstra a longevidade e a simplicidade estrutural da família F-5. Projetado originalmente como um caça leve, relativamente simples e econômico, o Tiger II acabou permanecendo em serviço por décadas, passando por modernizações, diferentes operadores e inúmeras funções, desde treinamento até missões de combate simulado.

Northrop F-5F (número de cauda 00889) em voo. (Foto da Força Aérea dos EUA)

É importante destacar que o 73-0889 foi o primeiro F-5F produzido e o primeiro exemplar a voar, enquanto o 160966 pertence à geração inicial de F-5F destinados à operação pela Marinha dos Estados Unidos. A diferença é relevante porque os dois aviões aparecem frequentemente associados à expressão “primeiro F-5F”, embora representem momentos distintos da história do modelo.

Um F-5F “Aggressor” com a pintura usada no filme Top Gun simulando um então “MiG-28”.

No total, a Northrop produziu 140 F-5Fs entre 1974 e 1986, além de exemplares construídos sob licença ou produção conjunta em outros países. A configuração biposto acabou se tornando uma das versões mais reconhecidas do Tiger II e continua sendo utilizada por alguns operadores do F-5 para treinamento e missões operacionais.

O F-5F na Força Aérea Brasileira

A história do F-5F no Brasil começou em 1988, quando a Força Aérea Brasileira adquiriu um segundo lote de F-5 Tiger II dos Estados Unidos. O negócio incluiu 22 F-5E e quatro F-5F, ampliando a capacidade brasileira de treinamento e operação com o caça supersônico.

O F-5F FAB 4809 do 1º/14º GAV taxiando em Porto Alegre em maio de 1991. (Foto: Marcelo Magalhães).

Os F-5F bipostos tiveram uma importância especial dentro da FAB porque permitiam realizar a conversão operacional dos pilotos diretamente em uma aeronave com características muito próximas às dos F-5E empregados nas missões de defesa aérea e ataque. Os aviões passaram por trabalhos de recuperação antes de entrarem plenamente em serviço no Brasil.

Duas décadas depois, a FAB voltou a ampliar sua frota de F-5F. Em 2008, o Brasil adquiriu três F-5F e oito F-5E da Força Aérea Real Jordaniana. Parte dessas aeronaves foram incorporadas ao programa brasileiro de modernização dos Tiger II, conduzido pela Embraer, que transformou os aviões na configuração F-5FM.

A modernização incluiu novos sistemas de missão, aviônicos, radar, sistemas de autoproteção, comunicação, enlace de dados e capacidade de emprego de armamentos modernos. Com essas modificações, os F-5FM passaram a oferecer aos pilotos brasileiros uma plataforma de treinamento muito mais próxima da realidade tecnológica encontrada nos caças de combate modernos.

O último F-5FM modernizado pela Embraer, o FAB 4810, foi entregue à Força Aérea Brasileira em novembro de 2020. Com isso, a FAB concluiu a modernização de sua frota de F-5F, prolongando a vida operacional dos veteranos Tiger II enquanto o país avança na introdução dos novos F-39E Gripen.

O último F-5FM entregue para FAB, com pintura especial. (Foto: Sérgio de Souza Júnior).

A trajetória do F-5F, desde o primeiro protótipo produzido pela Northrop até os modernos F-5FM empregados pela FAB, mostra a impressionante longevidade do projeto. Mais de cinco décadas depois do primeiro voo, a aeronave continua sendo uma parte importante da história da aviação de caça e permanece relevante no treinamento e na preparação de pilotos para.