Aeronaves da equipe de demonstração Al Fursan, da Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos, foram vistas no Long Island MacArthur Airport antes de participarem do FourLeaf Air Show.
A chegada de aeronaves de treinamento avançado Hongdu L-15 Falcon ao Long Island MacArthur Airport, em Ronkonkoma, no estado de Nova York, chamou a atenção de entusiastas da aviação nesta semana. Os aviões pertencem à equipe de demonstração aérea Al Fursan, da Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos, que viajou aos Estados Unidos para participar do FourLeaf Air Show, realizado nos dias 5 e 6 de julho no Jones Beach State Park, um dos maiores eventos aeronáuticos da costa leste americana.
A participação da equipe representa um marco importante para o programa L-15. Será uma das primeiras grandes exibições públicas do treinador avançado chinês nos Estados Unidos, oferecendo ao público americano a oportunidade de observar de perto uma aeronave desenvolvida pela indústria aeronáutica chinesa que vem conquistando espaço no mercado internacional de defesa.
O L-15 foi desenvolvido pela Hongdu Aviation Industry Corporation (HAIG), subsidiária da Aviation Industry Corporation of China (AVIC), para atender ao segmento conhecido como Lead-In Fighter Trainer (LIFT), destinado à formação avançada de pilotos antes da transição para caças de alto desempenho. O projeto teve início no começo dos anos 2000 e contou com assistência técnica do escritório de projetos russo Yakovlev durante sua fase inicial de desenvolvimento, embora tenha evoluído para uma plataforma própria da indústria chinesa.
O primeiro voo do modelo ocorreu em março de 2006. Desde então, o L-15 passou por diversas atualizações e atualmente está disponível em versões dedicadas exclusivamente ao treinamento e em variantes armadas voltadas para missões de ataque leve, apoio aéreo aproximado, patrulhamento e defesa aérea de baixa intensidade.
As versões mais modernas, como o L-15B e o L-15AW, utilizam motores AI-222K-25F com pós-combustão, permitindo velocidade próxima de Mach 1,4. A aeronave incorpora comandos digitais fly-by-wire, cabine equipada com telas multifuncionais, comandos HOTAS (Hands On Throttle and Stick), HUD (Head-Up Display) e sistemas capazes de simular as características de voo de caças de quarta e quinta geração, reduzindo custos e aumentando a eficiência do treinamento operacional.
Na configuração de combate, o L-15 pode transportar aproximadamente 3,5 toneladas de armamentos distribuídos em até nove pontos externos, incluindo mísseis ar-ar, bombas guiadas, foguetes, pods de canhão e equipamentos de guerra eletrônica, dependendo da configuração escolhida pelo operador.
O treinador chinês disputa um mercado altamente competitivo, enfrentando aeronaves como o Leonardo M-346 Master, o KAI T-50 Golden Eagle e o Yak-130. Seu principal atrativo é reunir capacidades de treinamento avançado e combate leve em uma única plataforma, com custos de aquisição e operação inferiores aos de caças multifunção de primeira linha.
A estratégia de exportação da China para equipamentos militares também vem ganhando força. Dados do Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI) mostram que Pequim consolidou sua posição entre os maiores exportadores mundiais de armamentos, ampliando significativamente sua presença na África, Oriente Médio e Sudeste Asiático. Além dos preços competitivos, fabricantes chineses costumam oferecer financiamento, treinamento e pacotes de suporte logístico que atraem países com orçamentos de defesa mais limitados.
Entre os operadores do L-15 estão a própria Força Aérea do Exército de Libertação Popular (PLAAF), responsável pela formação de pilotos destinados a aeronaves como os caças J-10C, J-16 e J-20, além da Força Aérea da Zâmbia. Os Emirados Árabes Unidos tornaram-se o principal cliente internacional do modelo ao adquirir 12 aeronaves, com opções para ampliar significativamente essa frota.
A equipe Al Fursan passou a operar o L-15 após substituir seus antigos Aermacchi MB-339, utilizados por muitos anos nas apresentações oficiais dos Emirados. A transição foi apresentada publicamente durante o Dubai Airshow de 2025, tornando a equipe a primeira patrulha acrobática do mundo a utilizar o treinador avançado chinês. Criada em 2008, a Al Fursan recebeu treinamento inicial da tradicional equipe italiana Frecce Tricolori e é reconhecida por suas demonstrações de alta precisão em eventos internacionais.
A presença dos L-15 em Nova York também evidencia a crescente projeção internacional da indústria aeronáutica chinesa. Embora o modelo ainda tenha participação relativamente modesta no mercado global quando comparado a aeronaves ocidentais e russas, sua evolução tecnológica e o interesse demonstrado por diversos países indicam que a China continuará ampliando sua influência no segmento de treinadores avançados e aeronaves de combate leve nos próximos anos.
Logo acima, o turboélice bimotor brasileiro Embraer EMB-120 Brasilia nas cores da companhia aérea americana United Express, uma marca para viagens regionais da United Airlines, esta atualmente uma das maiores companhias aéreas dos Estados Unidos. Logo abaixo, um Embraer Brasilia da companhia aérea regional americana ASA - Atlantic Southeast Airlines, nas décadas de 1980 e 1990 uma das maiores companhias regionais dos Estados Unidos, conhecida atualmente como SkyWest.
O Embraer EMB-120 Brasilia é uma aeronave turboélice bimotor pressurizada de alta performance e médio porte, com capacidade para transportar 30 passageiros em viagens interestaduais, projetada, desenvolvida e fabricada em larga escala no Brasil a partir da década de 1980 pela então fabricante brasileira Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica, atualmente Embraer S.A., que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento o bimotor turboélice para uso executivo Embraer EMB-121 Xingu, incluindo o seu projeto de fuselagem, estabilizadores vertical e horizontal em “T” e o seu então inovador sistema de pressurização.
Os principais concorrentes do Embraer EMB-120 Brasilia no mercado aeronáutico mundial de aviação regional nas décadas de 1980, 1990 e 2000 foram o sueco Saab 340, o alemão Dornier 328 (com modelos a jato e turboélice), o britânico BAe Jetstream Super 31, o franco-italiano ATR-42 e o canadense Bombardier Dash 8-200. Atualmente, de todos esses modelos de aeronaves somente o ATR-42 é fabricado. A EMBRAER S.A. A Embraer S.A. é uma grande fabricante brasileira de aviões comerciais, executivos, militares e utilitários. Atualmente, ela é uma empresa de capital misto, com predominância de capital privado, com acionistas estrangeiros, inclusive. A sua sede está localizada em São José dos Campos, interior do Estado de São Paulo. Ela foi privatizada na década de 1990 e entregou mais de 100 aeronaves em 2017, com uma carteira de encomendas de cerca de 400 unidades para os próximos quatro anos.
Considerando receitas e número de aeronaves fabricadas, a empresa brasileira Embraer S.A. é a terceira maior fabricante de aeronaves comerciais do planeta e a quinta maior fabricante de jatos executivos. Ela foi fundada como uma estatal no início da década de 1970 e, desde a sua fundação, fabricou mais de 8.000 unidades, incluindo aviões comerciais para a aviação regional; aviões executivos em geral, entre eles jatos bimotores, turboélices bimotores, bimotores e monomotores a pistão; aviões utilitários para aviação agrícola; e aviões militares para treinamento e combate; sendo que a maioria deles ainda está em condições de voo.
Em unidades vendidas, a empresa brasileira Embraer S.A. é uma das maiores fabricantes de aeronaves executivas, aeronaves utilitárias para uso agrícola e aeronaves militares. Comparando receitas, a Embraer foi o quarto maior grupo fabricante de aeronaves civis do planeta em 2014, somando os números de todas as unidades da empresa, no Brasil e no exterior, com receita bruta de aproximadamente US$ 5,6 bilhões.
Alguns anos atrás, a Embraer S.A. despertou o interesse da gigante americana da indústria aeronáutica e aeroespacial Boeing Company, que chegou ao ponto de fazer uma oferta de compra da fabricante aeronáutica brasileira, proposta reformulada meses depois em razão da disposição do Governo Brasileiro em manter sua participação minoritária do tipo golden share, já que a subsidiária Embraer Defesa e Segurança é a principal fornecedora de aeronaves para a FAB - Força Aérea Brasileira. A nova proposta da Boeing consiste em assumir o controle gerencial de uma nova subsidiária para a fabricação de aviões comerciais e, atualmente, as duas empresas estão em negociação para atuarem juntas na fabricação de aeronaves comerciais para a aviação regional.
Atualmente, a Embraer S.A. é sócia minoritária com 20% da Boeing Commercial Brasil, a subsidiária brasileira da Boeing Company para a fabricação de aeronaves comerciais, principalmente os jatos regionais da bem sucedida familia Embraer E-Jet.
PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
Logo acima, o Embraer EMB-120 Brasilia operado na década de 1990 pela companhia aérea americana Comair, anos depois comprada pela Delta Airlines, que assumiu suas operações por meio da Delta Connection. Logo abaixo, o Embraer EMB-120 Brasilia da empresa aérea regional alemã DLT, uma das primeiras operadoras do modelo na década de 1980. O Embraer EMB-120 Brasilia é uma aeronave turboélice bimotor pressurizada de alta performance e médio porte, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas, com capacidade para transportar 30 passageiros em viagens interestaduais, projetada, desenvolvida e fabricada em larga escala no Brasil a partir da década de 1980 pela fabricante brasileira Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica.
Na década de 1980, o projeto do Embraer EMB-120 Brasilia estava focado em oferecer às companhias aéreas regionais um modelo de aeronave rentável, moderno, eficiente no consumo de combustível e aerodinâmico. Ele foi certificado nos Estados Unidos na categoria de aeronaves para transporte de passageiros, conhecido oficialmente como FAR PART 25, uma das mais rígidas normas para criação, desenvolvimento e fabricação de aeronaves.
O avião foi projetado para ter uma vida útil de célula de 40 mil horas de voo ou cerca de 20 anos de utilização intensiva diária. Entretanto, mais de 100 unidades desse modelo de aeronave ainda estão em condições de voo, com cerca de 90 unidades em uso normal por companhias aéreas nos Estados Unidos, na Austrália, na Espanha, no Brasil, no Caribe e em vários países africanos.
O avião brasileiro Embraer EMB-120 Brasilia foi projetado e fabricado com sistemas hidráulico, de combustível e de controle de voo duplicados. Já a fuselagem convencional em alumínio e ligas metálicas possui três seções de montagem, a dianteira, com o cockpit, a central, totalmente cilíndrica, e a traseira, com o cone de cauda. A seção central tem 2,2 metros de diâmetro, o que possibilita a fixação de três assentos para passageiros adultos por fileira, com um corredor central.
Na seção dianteira estão embutidos o radar meteorológico, o trem de pouso de nariz, o compartimento eletrônico, a cabine de comando e a porta principal de acesso dos passageiros e da tripulação, com escada fixada na própria porta. Já o compartimento de bagagens, localizado na parte de trás da fuselagem do avião, acomoda 6,4 m³ de cargas, o equivalente a 550 kg na versão Standard.
Resumidamente, de modo geral e do ponto de vista puramente conceitual, um motor turboélice é uma combinação de um motor a reação, com compressor e turbina (não muito diferente dos motores dos aviões a jato), com um conjunto de hélice acoplado ao eixo. No caso específico dos motores turboélice Pratt & Whitney PW115 e Pratt & Whitney PW118 são três eixos com dois compressores centrífugos movimentados por turbinas axiais independentes.
Na época de seu lançamento, na década de 1980, o Embraer EMB-120 Brasilia já era tracionado por hélices de quatro pás de material composto da Hamilton Standard, conhecida atualmente como Collins Aerospace, por sua vez uma subsidiária da gigante americana United Technologies. Essas hélices são uma combinação de longarina de liga de alumínio, recheio de uma espuma especial, um revestimento de fibra de vidro e uma bainha de níquel no bordo de ataque, que por sua vez possui sistema de aquecimento. O avião regional brasileiro possui uma variedade de sensores de temperatura espalhados pelos sistemas e compartimentos da fuselagem e das asas, assim na eventualidade de princípio de incêndio o piloto aciona, a partir da cabine de comando, os sistemas de extinção, principalmente nos motores e no trem de pouso.
Já na década de 1980, na época do lançamento do Embraer EMB-120 Brasilia, a fabricante brasileira Embraer disponibilizou como opcional um modelo de APU - Auxiliary Power Unit da fabricante americana Garrett. Esse equipamento é uma unidade independente geradora de energia elétrica para tornar a operação em solo mais independente de fontes externas de eletricidade.
Embora não seja o principal requisito de companhias aéreas, a beleza é uma das características mais notáveis do avião regional brasileiro, uma característica herdada pelos aviões derivados Embraer EMB-145 Regional Jet, para voos regionais, e pelo jato executivo Embraer Legacy 600, um sofisticado avião intercontinental, ambos também sucessos de vendas do fabricante brasileiro.
Na década de 1980, a Embraer selecionou a fabricante aeronáutica ERAM para fornecimento do trem de pouso triciclo do Embraer EMB-120 Brasilia, com conjuntos duplos de pneus em cada perna, sem câmara.
O Embraer EMB-120 Brasilia foi um dos primeiros modelos de aviões regionais no mundo a ser projetado desde o início com o painel dentro do conceito glass cockpit, nesse caso o modelo Collins ProLine II, com cinco telas de tubos de raios catódicos no total, duas do lado esquerdo (comandante), duas do lado direto (co-piloto) e uma no console central.
O conjunto de aviônicos EFIS - Electronic Flight Instrument System da marca Collins, modelo Collins ProLine II, era um dos mais avançados recursos tecnológicos disponíveis para a aviação regional na década de 1980, com um sistema integrado composto por dois ADI, dois HSI e um MFD - Multi Function Display. CRIAÇÃO E DESENVOLVIMENTO
Logo acima, a cabine de passageiros do Embraer EMB-120 Brasilia, configurada para 30 passageiros em classe única. Nível de conforto bem razoável, com pé-direito suficiente no corredor para acessar o toalete sem necessidade de se curvar. E mais: Cabine climatizada em voo e no solo, e galley para serviço de bordo com refeições rápidas, água mineral, sucos e refrigerantes. Logo abaixo, uma imagem histórica da década de 1980, um dos protótipos do Embraer Brasilia na fase de testes. Cerca de 10 anos após o lançamento do bimotor turboélice de médio porte Embraer EMB-110 Bandeirante, a fabricante brasileira Embraer deu início ao projeto do turboélice bimotor Embraer EMB-120 Brasilia, um avião maior, mais moderno e mais confortável que o primeiro modelo de aeronave comercial da empresa de capital misto e controle estatal. Após os bons resultados obtidos com o turboélice regional Embraer Bandeirante, a Embraer lançou em abril de 1980 o projeto do Embraer Brasilia, que logo alcançou uma carteira de pedidos com mais de 100 unidades, garantindo o sucesso futuro da aeronave.
A já experiente Embraer investiu na década de 1980 cerca de US$ 150 milhões (em valores da época, sem correção monetária, o equivalente hoje a cerca de US$ 500 milhões) no projeto de criação, desenvolvimento e infraestrutura para introduzir com sucesso o seu primeiro turboélice regional para o mercado de avião regional. O primeiro voo do Embraer EMB-120 Brasilia ocorreu em julho de 1983, com a entrada em serviço em outubro de 1985, pela empresa aérea regional norte americana ASA - Atlantic Southeast Airlines, após a certificação obtida junto à FAA - Federal Aviation Administration, a agência reguladora da aviação americana.
Inicialmente, o Embraer EMB-120 Brasília foi fabricado na versão Embraer EMB-120 Brasilia Stardard, com motores Pratt & Whitney PW115 com 1.500 shp de potência, cada motor, e cerca de 1.000 quilômetros de alcance e, posteriormente, a partir da década de 1990, passou a ser fabricado na versão Embraer EMB-120 Brasilia Advanced ER com motores mais potentes Pratt & Whitney PW118 com 1.800 shp de potência, cada motor, dotados de hélices quadripás da marca Hamilton Standard. A versão aprimorada do Embraer Brasilia, com motores mais potentes, tem velocidade de cruzeiro de aproximadamente 550 km/h e alcance de aproximadamente 1.500 quilômetros.
A partir da década de 1980, os engenheiros da Embraer já possuíam o domínio de uma variedade de tecnologias e experiências conquistadas durante a criação, o desenvolvimento e a fabricação de outros modelos de aeronaves, incluindo o Embraer EMB-110 Bandeirante e o Embraer EMB-121 Xingu.
Uma parte das novas tecnologias e das experiências adquirida no processo de desenvolvimento e fabricação do Embraer EMB-121 Xingu, incluindo a tecnologia de pressurização, foi utilizada como base para dar origem ao Embraer EMB-120 Brasilia.
Com a moderna tecnologia de asas de perfil supercrítico em mãos, já na década de 1980 a Embraer conseguiu criar e desenvolver o Embraer EMB-120 Brasília, na época o turboélice bimotor para transporte regional de passageiros mais veloz, mais econômico e mais leve da sua categoria de 30 assentos.
Para alcançar um novo padrão de modernidade e leveza foi realizado um criterioso trabalho de seleção de fornecedores de matérias primas, peças, partes e componentes, incluindo a metalúrgica Alcoa (alumínio), a fabricante canadense de motores aeronáuticos Pratt & Whitney Canada (motores turboélice), a fabricante americana de aviônicos Collins (o sistema EFIS - Electronic Flight Instrument System era um notável avanço tecnológico para a época), entre outros.
Na década de 1980, a Embraer já incluía no projeto e na fabricação do Embraer EMB-120 Brasilia uma surpreendente variedade e quantidade de componentes e partes em material composto, utilizadas na montagem da aeronave, como partes integrantes da aeronave. Porém, as partes principais que formam a estrutura da aeronave (fuselagem, asas e empenagem) sempre foram construídas em alumínio e ligas metálicas. O Embraer EMB-120 Brasília foi homologado com sistemas de degelo boots por várias autoridades aeronáuticas, e o primeiro dia de trabalho da aeronave nos Estados Unidos foi realizado em 1985, pela companhia aérea americana ASA – Atlantic Southeast Airlines, partindo da cidade de Atlanta, capital do estado da Georgia. APRIMORAMENTO
Logo acima, o cockpit (cabine de comando) do Embraer EMB-120 Brasilia ainda é considerado moderno. Com um olhar mais atento, percebe-se duas telas juntas de cada lado, duas do lado esquerdo (piloto / comandante) e duas do lado direito (co-piloto), conhecidas no meio aeronáutico como ADI e HSI. Já no centro do painel está fixada uma tela multifuncional. Juntas elas compõem o EFIS - Electronic Flight Instrument System, o sistema de voo por instrumentos eletrônicos. No console central, nota-se o FMS - Flight Management System, o sistema de gerenciamento de voo. Logo abaixo, o roll-out do primeiro avião comercial pressurizado fabricado pela Embraer. A versão melhorada Advanced ER passou a ser produzida em série a partir da década de 1990, com um variedade de itens de conforto e conveniência, incluindo ar-condicionado para climatizar a cabine de passageiros em voo, com os motores em pleno funcionamento, e também no solo, com os motores desligados, alimentado pela eletricidade gerada pela APU - Auxiliary Power Unit, uma unidade independente fornecedora de energia.
Na década de 1990 a Embraer submeteu às autoridades aeronáuticas brasileiras, estadunidenses e europeias um novo Plano de Manutenção Programada do Embraer EMB-120 Brasilia, resultando numa significativa redução de aproximadamente 25% no custo de manutenção programada do equipamento, com intervalos maiores entre revisões e redução do tempo de permanência da aeronave no solo para manutenção programada, com consequente ganho de produtividade. Isso tornou o Embraer Brasilia ainda mais competitivo, com um custo operacional ainda menor.
Revisões Tipo A
Antes: 300 horas de voo.
Depois: 400 horas de voo.
Revisões Tipo C
Antes: 3.000 horas de voo.
Depois: 4.000 horas de voo.
Revisões Estruturais
Antes: 16.000 pousos.
Depois: 20.000 pousos.
Nessa mesma época, uma nova versão Embraer EMB-120 Brasilia Quick Change do Embraer EMB-120 Brasilia foi lançada, adaptada para transporte de passageiros e de carga, aumentando assim a produtividade do equipamento.
Mais de 350 unidades de Embraer EMB-120 BrasIlia foram fabricadas, uma parte delas ainda está voando, transportando passageiros e cargas aéreas em viagens interestaduais, o que comprova na prática as características da aeronave.
MERCADO Logo acima e logo abaixo, mais dois exemplos incontestáveis da confiança que a Embraer conquistou no mercado aeronáutico americano nas décadas de 1980 e 1990, o Embraer EMB-120 Brasilia nas cores da companhia aérea USAir Express, a marca regional da grande companhia aérea americana USAir, esta fundida alguns anos atrás com a American Airlines, e o avião regional brasileiro nas cores da Continental Express, a regional da grande Continental Airlines, esta fundida alguns anos atrás com a United Airlines. O Embraer EMB-120 Brasilia ainda é considerado uma aeronave moderna no meio aeronáutico e foi um avião largamente adotado por companhias aéreas regionais norte americanas e europeias, que adquiriram centenas de unidades do modelo, principalmente nas décadas de 1980 e 1990 e, posteriormente, a produção do Embraer Brasilia foi transferida na década de 2000 para sua subsidiária Indústria Aeronáutica Neiva, que chegou a fabricar algumas unidades do modelo. Atualmente, a aeronave não é fabricada.
Mais de 350 unidades de Embraer EMB-120 Brasilia, em várias versões, foram fabricadas pela Embraer nas décadas de 1980, 1990 e 2000, principalmente para companhias aéreas americanas, europeias e brasileiras, entre elas a United Express (United Airlines), a ASA (posteriormente SkyWest), a Comair (posteriormente Delta Connection), a DLT (Alemanha), a Air France (França), a USAir Express (USAir), a Continental Express (Continental Airlines), a Rio Sul (uma subsidiária da Varig, a grande companhia aérea brasileira, que não existe mais), a Ocean Air (conhecida atualmente como Avianca), a Passaredo, uma empresa regional brasileira, a InterBrasil Star (uma subsidiária da grande companhia aérea brasileira Transbrasil, que também não existem mais), entre muitas outras.
Parte das unidades fabricadas de todos esses modelos ainda está em condições de voo e ainda é operada por companhias aéreas regionais, de táxi aéreo e de voos charter.
NO BRASIL
Logo acima, o Embraer EMB-120 Brasilia da empresa regional Rio Sul, a subsidiária da então grande e conhecida companhia aérea brasileira Varig, esta a tradicional transportadora de bandeira brasileira nas décadas de 1980 e 1990. Logo abaixo, o avião regional brasileiro da Pantanal Linhas Aéreas, uma companhia aérea regional comprada em 2009 pela TAM Linhas Aéreas, esta conhecida atualmente como Latam Linhas Aéreas.
O primeiro operador do Embraer Brasilia no Brasil foi a companhia aérea Rio Sul, uma subsidiária regional da Varig, que introduziu a aeronave em sua frota em 1988. O avião voou no Brasil também pelas companhias aéreas Meta, Rico, Air Minas, Passaredo, Interbrasil STAR (um subsidiária da Transbrasil), Ocean Air (conhecida posteriormente como Avianca), Pantanal (alguns anos atrás comprada e incorporada pela TAM Linhas Aéreas), Nordeste, Penta, TAVAJ, KMW - Táxi Aéreo, America Air, TRIP Linhas Aéreas (atualmente Azul Linhas Aéreas), e pela FAB - Força Aérea Brasileira.
Aqui no Brasil, na década de 1980, o break-even do Embraer EMB-120 Brasilia estava em cerca de 50% do número total de assentos disponíveis para passageiros. Isso significa que naquela época era possível ter lucro operando o avião regional quando 15 assentos ou mais estavam ocupados. Assim, esse modelo de avião regional da Embraer conseguiu substituir com vantagens o Embraer EMB-110 Bandeirante em várias companhias aéreas.
Devido à sua capacidade de pousos e decolagens curtos o Embraer Brasilia é utilizado pela FAB - Força Aérea Brasileira, em viagens oficiais, e por algumas companhias aéreas regionais que operam na Amazônia, região possuidora de grande número de pistas curtas que inviabilizam o uso de jatos.
FICHA TÉCNICA
Capacidade: 30 passageiros;
Tripulação: 1 piloto, 1 co-piloto e 1 comissária;
Velocidade máxima de cruzeiro: Aprox. 585 km / h;
Velocidade de cruzeiro normal: Aprox. 550 km / h;
Velocidade de cruzeiro econômica: Aprox. 485 km / h;
Comprimento: Aprox. 20 metros;
Envergadura: Aprox. 20 metros;
Altura da aeronave: Aprox. 6,3 metros;
Altura da cabine: Aprox. 1,7 metro;
Motorização / Advanced ER (potência): 2 X Pratt & Whitney PW118 (1.800 shp / cada);
Motorização / Standard (potência): 2 X Pratt & Whitney PW115 (1.500 shp / cada);
TBO da PW115 (tempo entre revisões): 6.000 horas;
Hélices do EMB-120 Standard: 14RF-9 Hamilton (material composto);
Pista de pouso: Aprox. 1.650 metros (lotado / dias quentes / tanques cheios);
TRÊS VISTAS
PRINCIPAIS CONCORRENTES
Saab 340
BAe Jetstream Super 31
Fairchild Dornier 328
ATR-42
Bombardier Dash 8-200
GALERIA DE IMAGENS
Logo acima, um dos primeiros protótipos do Embraer Brasilia, esse com fuselagem polida, com faixas e logotipo da Embraer. Essa mesma técnica de polimento foi solicitada pela companhia aérea americana American Airlines para as suas unidades utilizadas para transportar seus passageiros em rotas regionais dentro dos Estados Unidos. Logo abaixo, o Embraer Brasilia da Air France. A credibilidade da Embraer no mercado internacional de aviação comercial ficou evidente na década de 1980, quando grandes e tradicionais companhias aéreas americanas e europeias passaram a usar intensivamente esse turboélice brasileiro para transportar seus passageiros.
Logo acima, o belo pássaro metálico fabricado pela Embraer taxiando em um aeroporto. Grandes e tradicionais companhias aéreas brasileiras, americanas e europeias optaram pelo modelo brasileiro, incluindo United Airlines, American Airlines, Varig / Rio Sul, US Air, Continental Airlines e Air France. Logo abaixo, o Embraer Brasilia da companhia aérea regional americana SkyWest, decolando de um típico aeroporto regional americano.
A entrega do primeiro E175 reforça a estratégia da companhia aérea de conectar rotas com menos ofertas de voos, e aumentar as frequências na Nigéria e na região
A Embraer entregou a primeira aeronave Embraer E175 para a Air Peace. O negócio reforça ainda mais a parceria entre a Embraer e a Air Peace, que já opera com a frota dos modelos maiores E195-E2 e menores ERJ145. O E175 apoiará a Air Peace em sua ambição de aumentar a conectividade na Nigéria e na região, ao mesmo tempo em que proporciona maior flexibilidade de capacidade à companhia aérea.
“Estamos muito satisfeitos em entregar este primeiro E175 aos nossos parceiros da Air Peace”, afirma Arjan Meijer, Presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial. “Esta entrega destaca a contínua demanda por aeronaves de tamanho adequado, com as companhias aéreas buscando expandir a conectividade enquanto mantêm altos níveis de eficiência e serviço.”
“A entrega do nosso primeiro Embraer E175 é um marco importante no crescimento da Air Peace, refletindo nosso compromisso de impulsionar as viagens domésticas e regionais, com uma frota moderna e eficiente”, disse Allen Onyema, Presidente e CEO da Air Peace. “À medida que fortalecemos nossa liderança na África Ocidental e Central, esta aeronave aumentará nossa flexibilidade operacional e alcance de mercado, mantendo a segurança, a confiabilidade e o excelente serviço que nossos passageiros esperam.”
A posição da Air Peace como companhia aérea líder na África Ocidental é reforçada com a entrega do E175, que proporcionará eficiência de combustível excepcional, menores emissões, economia favorável em rotas de baixa e média densidade, e grande conforto para os passageiros.
A aviação da África está preparada para um forte crescimento de longo prazo, impulsionado pela expansão populacional, urbanização, aumento da demanda por viagens e pela necessidade de melhores conexões regionais. O mais recente estudo de mercado da Embraer, o African Connectivity Report 2026, identifica 55 pares de cidades africanas, um aumento em relação aos 45 de 2025, que ainda carecem de serviços aéreos diretos, destacando a oportunidade para aeronaves de tamanho adequado, como o E175, abrirem novas rotas e melhorarem a conectividade.
Com a introdução do E175 na crescente frota da Air Peace, espera-se que as operações domésticas e regionais aumentem, por meio de maiores frequências de voos em rotas importantes da Nigéria e da introdução de novos serviços para outras quatro cidades africanas.
O avião que realizou mais de 500 mil voos e se tornou o maior ícone da aviação brasileira enfrentou um início marcado por acidentes fatais
Em homenagem ao legado do L-188 Electra na Varig, optou-se por usar a designação “Electra II” ao longo do texto - Varig
Alguns aviões transformam-se em verdadeiros símbolos de uma época, ou até mesmo de uma rota. Foi o que aconteceu, por exemplo, com o Lockheed Electra II e a ponte aérea Rio-São Paulo, o trecho mais nobre da aviação brasileira.
Durante 17 anos, o Electra II voou exclusivamente na ponte aérea, sempre com as cores da Varig. Foram 15 aviões deste modelo que voaram na companhia gaúcha e realizaram mais de 500 mil viagens, o equivalente a 17.500 voltas ao redor da Terra, ou 560 viagens à Lua. Nessa longa jornada, o Electra II percorreu o correspondente a mais de 217 milhões de quilômetros voados e transportou mais de 33 milhões de passageiros, totalizando 777.140 horas de voo e 736.806 pousos completos.
São números impressionantes do quadrimotor turboélice da Lockheed, que ficou em serviço no Brasil durante 30 anos sem nenhum acidente registrado. O Electra despediu-se do público brasileiro em 1992, mas até hoje deixou saudades entre os apaixonados pelo período românticos de nossa aviação.
Transição para o jato
No início da década de 1950, a Lockheed desenvolvia o incrível C-130 Hercules, um quadrimotor turboélice que até hoje é considerado um dos mais versáteis e confiáveis aviões já produzidos. A Lockheed, baseada nos estudos obtidos com o projeto do C-130 e em pesquisas que demonstravam sua versatilidade em linhas de curto e médio alcance, o que era comprovado pelo sucesso obtido com o Vickers Viscount, iniciou estudos para o desenvolvimento de um turboélice para o transporte comercial.
Tal estudo levou à criação de dois conceitos, o CL-303, de asa alta, que mantinha uma grande semelhança com o C-130; e o CL-310, de asa baixa e perfil mais alongado, sendo que ambos seriam equipados com o motor Allison 501, o mesmo utilizado no C-130. Porém, por diversas razões, nenhum dos projetos atraiu o interesse das empresas norte-americanas naquele momento.
No entanto, em 1954, a American Airlines definiu os parâmetros básicos para um novo quadrimotor turboélice, com capacidade para até 100 passageiros, que seria utilizado em suas linhas de médio alcance para substituir seus veteranos quadrimotores a pistão. Visando manter sua participação no mercado de aviação comercial, a Lockheed baseou sua proposta no projeto CL-310.
Após realizar algumas modificações, o projeto despertou o interesse da American Airlines e da Eastern Airlines, que também buscava um avião mais moderno para linhas domésticas.
O protótipo, matriculado N1881, realizou seu primeiro voo em 6 dezembro de 1957 | Lockheed Martin
A Lockheed lançou no início de 1955 o L-188 Electra, um robusto quadrimotor equipado com quatro motores Allison 501, de 3.750 shp de empuxo cada, com velocidade de cruzeiro superior aos 600 km/h, capacidade para transportar até 90 passageiros e alcance superior a 4.000 quilômetros.
Em 8 de junho de 1955, a Lockheed recebeu da American Airlines a encomenda inicial de 35 exemplares do novo avião, seguida pela encomenda de outros 40 feita pela Eastern em 27 de setembro do mesmo ano. A construção do primeiro dos quatro protótipos foi iniciada no mês seguinte e foi concluída no final de 1957.
À época, a carteira de pedidos do Electra II já totalizava 144 encomendas de nove empresas: American, Braniff, Cathay Pacific, Eastern, Garuda, KLM, National, Pacific Southwest e Western. Um total expressivo para o final dos anos 1950, mas que se mostraria um problema meses depois.
O protótipo, matriculado N1881, realizou seu primeiro voo sob o comando do piloto de provas Herman Fish Salmon, em 6 dezembro de 1957. O primeiro voo partiu das instalações da Lockheed, em Burbank, com destino a Palmdale, onde seria realizado todo o programa de ensaios do L-188. O Electra II foi certificado em agosto de 1958, e a primeira entrega, para a Eastern, ocorreu no dia 8 de outubro do mesmo ano; a American recebeu seu primeiro avião apenas quatro dias depois.
Mesmo com uma carteira de pedidos razoável no lançamento, a concorrência com jatos foi o primeiro entrave no sucesso comercial do L-188 Electra | Lockheed Martin
Por causa de uma greve de pilotos na American, coube à Eastern Airlines realizar primeiro voo com o Electra II, em 12 de janeiro de 1959, na linha Nova York–Miami. No dia 23 de janeiro, foi a vez da American Airlines realizar seu primeiro voo, na linha Nova York–Chicago.
Porém, mesmo tendo recebido novas encomendas da Ansett, Qantas, Northwest e Trans Australia Airlines, as vendas estavam longe das metas iniciais, o que gerava uma baixa cadência de produção, o que elevou o ponto de equilíbrio financeiro de 190 para 215 unidades.
Um dos principais motivos da baixa procura pelo Electra II foi a introdução dos novos jatos de médio alcance capazes de realizar os mesmos voos em menor tempo e com maior conforto. Nessa época, o maior consumo de combustível não era um problema, afinal, o petróleo ainda era um insumo barato.
Sequência de acidentes
Descida prematura e erros de referência causaram o acidente no Rio Hudson apenas 10 dias após o início dos voos comerciais com o L-188 Electra | Civil Aeronautics Board
Para piorar a situação, um Electra II da American mergulhou no rio Hudson, em Nova York, segundos antes de pousar no aeroporto de La Guardia. O acidente vitimou 65 dos 73 ocupantes e ocorreu exatamente dez dias após o Electra II realizar seu primeiro voo comercial. As investigações mostraram que o acidente foi causado por um erro operacional: a tripulação, inexperiente naquele modelo, cometeu um erro de leitura de um novo tipo de altímetro. Mas o pior ainda estava por vir.
Na noite do dia 29 de setembro, um Electra II que havia sido entregue à Braniff International no dia 18 daquele mesmo mês, desintegrou-se em pleno ar. A tripulação não enviou nenhuma informação sobre qualquer problema com o avião e não havia indicações sobre qualquer anomalia em seus sistemas.
As investigações constataram que, nos momentos finais de seu mergulho fatal, o avião rompeu a barreira do som. Imediatamente toda a frota de Electra II foi retida até que se encontrasse a causa do acidente.
Mesmo após meses de pesquisas, as investigações não conseguiram encontrar nenhum fator que tivesse contribuído para o acidente. Uma única evidência apontava que a asa esquerda havia se desprendido em pleno voo. Porém, não havia nenhum indício do motivo do desprendimento.
Em função da suposição de que cargas aerodinâmicas menores poderiam evitar novos acidentes, até que a real causa do acidente fosse apurada, a Federal Aviation Administration dos Estados Unidos decidiu impor uma restrição de velocidade: o avião não deveria ultrapassar os 418 km/h.
O voo 375 da Eastern Air Lines caiu após colidir com pássaros em março de 1960 | Civil Aeronautics Board
Porém, outro acidente, no dia 17 de março de 1960, com um avião da Northwest Airlines, em que morreram 63 pessoas, levaram a opinião pública, apoiada pela grande maioria dos congressistas, a exigir a proibição dos voos do Electra II. Rapidamente as empresas começaram a cancelar suas encomendas. Era o fim da carreira do Electra nos EUA.
Vibração dos motores
Meses depois as investigações comprovaram que ambos os acidentes foram provocados por um fenômeno chamado “whirl mode”, que era ocasionado pela vibração dos motores em seus montantes quando estes sofriam qualquer interferência externa capaz de colocá-los em ressonância, como o balanço causado por uma turbulência.
A vibração era propagada até as naceles dos motores que, por sua vez, a transmitiam para as asas. Era uma vibração tão intensa que, em menos de um minuto, a junção da asa com a fuselagem poderia ser rompida, não dando tempo para que a tripulação sequer declarasse emergência. A solução encontrada pela Lockheed foi reforçar os montantes, as naceles e as longarinas da asa. Porém, a imagem do avião já estava arrasada.
Como a Lockheed não recebeu mais nenhuma encomenda, a produção foi encerrada em 1961, após a produção de apenas 170 aeronaves e um prejuízo de milhões de dólares, especialmente porque a produção não chegou nem perto de atingir o ponto de equilíbrio financeiro.
O vilão se tornou herói
O Electra voou em praticamente todas as rotas domésticas da Varig
Em 28 de janeiro de 1959, o Lóide Aéreo solicitou ao então DAC (Departamento de Aviação Civil) autorização para importar alguns Electra II. O pedido foi negado. O DAC alegou que, meses antes, o Lóide Aéreo havia importado alguns Douglas DC-6A que foram arrendados à Panair do Brasil, antes mesmo de voar nas cores da empresa.
A ampla repercussão negativa causada pelos acidentes e a introdução maciça dos jatos levaram algumas empresas americanas a se desfazer de toda a frota de Electra II. Em 1961, a American Airlines colocou à venda um lote de Electra recém-recebidos. A oferta chamou a atenção de Lineu Gomes, então presidente do Consórcio Real, que negociou a compra de três aviões, visando substituir os três Super Constellations em uso pela Real. Porém, em agosto de 1961, o Consórcio Real foi vendido para a Varig.
O então presidente da Varig, Ruben Berta, tentou desfazer o negócio com a American. Ele considerava o Electra inadequado para sua empresa, além de perigoso. Porém, a American não aceitou desfazer o acordo e, após intensas negociações, a diretoria da Varig constatou as qualidades do modelo e acabou por encomendar mais dois aviões.
O Electra ganha o Brasil
Eternizados na Ponte Aérea, o Electra voou também para Nova York e Portugal | Varig
No dia 2 de setembro de 1962, chegava ao Brasil o primeiro Electra II, matriculado PP-VJM. O voo de Tulsa (Oklahoma) até São Paulo (Congonhas) durou três dias, com escalas em Miami e Port of Spain.
No dia 25 do mesmo mês aconteceu o voo inaugural do Electra II, na rota Rio–Nova York. Naquele ano, os Electra II começaram a operar semanalmente na linha São Paulo–Rio–Belém–Port of Spain–Santo Domingo–Nova York. Três vezes por semana, operavam na linha São Paulo–Rio–Recife–Fortaleza e, duas vezes por semana, na linha São Paulo–Rio–Manaus.
Quando a Varig absorveu a Panair do Brasil, em 1965, os Electra II passaram a voar semanalmente no chamado “Voo da Amizade”, que ligava São Paulo a Lisboa, com escalas no Rio de Janeiro, Recife e ilha do Sal. Por causa da enorme popularidade obtida pelo Electra no Brasil, a Varig adquiriu mais quatro aviões da American Airlines entre os anos de 1968 e 1970.
Ainda em 1970, a Varig comprou da Northwest Airlines outros dois aviões, só que desta vez do modelo L-188 PF (Passenger/Freighter), que possuíam uma ampla porta de carga do lado esquerdo da fuselagem. Estes modelos não possuíam a porta de acesso dianteira nem o lounge localizado na parte traseira da cabine de passageiros.
Os aviões foram matriculados como PP-VLA e PP-VLB. Apesar de operar por algum tempo no transporte de cargas, principalmente para Manaus, ambos foram transferidos para uso exclusivo de passageiros, alguns anos depois. Durante a primeira metade da década de 1970, os Electra II foram utilizados em diversas linhas domésticas, tendo voado em praticamente todo o território nacional.
Em 1975, o DAC emitiu uma norma obrigando os voos da ponte aérea a serem realizados com aviões quadrimotores. A medida fez que os bimotores Fairchild FH-227 Hirondelle, Handley-Page Dart Herald e o NAMC YS-11 “Samurai” fossem retirados de serviço naquele trecho, deixando a linha para o Viscount e o Electra II.
A Vasp logo depois tirou os Viscount de serviço, fazendo do Electra o equipamento padrão da mais importante linha aérea brasileira. Surgia neste instante um mito, pois o Electra reinaria absoluto na ponte aérea por duas décadas, chegando a realizar até 88 voos diários.
VOO DURANTE A CRISE DOS MÍSSEIS
Na noite de 31 de outubro de 1962, o Electra II PP-VJL acabou participando da famosa Crise dos Mísseis, um dos episódios mais marcantes da Guerra Fria, que por muito pouco não resultou no início da Terceira Guerra Mundial.
Durante seu pernoite em Nova York, a ONU requisitou a aeronave para buscar em Havana seu secretário-geral, U Thant, que negociava a retirada dos mísseis soviéticos instalados na ilha de Fidel. Após decolar de Havana e deixar o espaço aéreo cubano, o PP-VJL foi escoltado até Nova York por caças americanos e todo o espaço aéreo na rota do avião brasileiro estava fechado para qualquer aeronave.
Este histórico voo foi tripulado pelos Comandantes Platô e Padovani, pelo engenheiro de voo Werner e pelo navegador Nicásio.
Sem aviões para voar entre o Santos Dumont e Congonhas, as Cruzeiro do Sul, Vasp e Transbrasil firmaram um acordo com a Varig, que cederia os aviões e pilotos. O número de assentos disponível para cada empresa do pool que operava a rota foi proporcionalmente dividido de acordo com a participação de cada empresa no mercado. A empresa que operava o voo era responsável apenas pelo pessoal de cabine.
Entre 1975 e 1979, quatro Electra II (PP-VJN/VJU/VJE/VLC) voaram na ponte aérea ostentando apenas a pintura básica da Varig, sem o nome nem o logotipo da empresa. O objetivo era não destacar individualmente o nome de nenhuma operadora do pool, visto que o serviço era realizado em conjunto entre as quatro companhias aéreas.
Posteriormente, alegando problemas de logística, os quatro aviões receberam a pintura completa da Varig. Em 1977, visando atender à crescente demanda da ponte, a Varig adquiriu da colombiana Aerocondor mais dois aviões. Essas aeronaves estavam em péssimas condições e foram completamente reformadas nas oficinas da Varig, em Porto Alegre.
Os dois últimos Electra adquiridos pela Varig foram recebidos em abril de 1986. Estes dois exemplares pertenciam à Tame (Transportes Aéreos Militares Equatorianos) e não tinham condições de voo. A Varig tinha localizado um lote de quatro aviões da Tame e propôs realizar a manutenção completa dos aparelhos, deixando-os em excelentes condições de uso. Como forma de pagamento, a Tame entregaria dois aviões para a Varig. Os equatorianos aceitaram.
Fim de uma Era
A introdução dos Boeing 737-300 na ponte aérea, em 6 de dezembro de 1991, marcou o fim da brilhante carreira do Electra no Brasil. Exatamente 29 dias depois, em 5 de janeiro de 1992, o PP-VLX realizou o voo VP651 (Rio–São Paulo) e, ao cortar seus motores no pátio de Congonhas, encerrou o último voo de passageiros pagantes no Brasil.
No entanto, o Electra ganharia ainda uma série de homenagens jamais prestadas a um avião no Brasil. Em respeito a sua invejável ficha de serviço, a Varig realizou, no dia 6 de janeiro, quatro voos oficiais de despedida que contaram com a presença de personalidades, jornalistas, políticos e empresários, além da diretoria da Varig, da Vasp e da Transbrasil.
Estes voos foram realizados pelos aviões PP-VJN e PP-VJO, que decolaram do Rio com destino a São Paulo, retornando depois à capital carioca. A imprensa noticiou com destaque o fim dos voos do Electra e uma série de empresas prestou homenagens em campanhas publicitárias. Diversos passageiros foram se despedir do avião e muitos se emocionaram com o fim das operações.
Por ter sido um avião que teve uma carreira respeito e ganhou a admiração de todos que vivenciaram seus 30 anos de carreira, a Varig cedeu ao Museu Aeroespacial, da Força Aérea Brasileira, o PP-VJM, o primeiro Electra II a chegar ao Brasil. Trata-se do único modelo preservado no mundo todo.
Apesar de todos os demais Electras da Varig terem deixado o Brasil em excelentes condições, nenhum encontra-se em condições de voo, alguns foram perdidos em acidentes e outros acabaram sucateados. Um final inglório para aeronaves que representam uma parte da memória da aviação brasileira.
Na configuração de combate, o L-15 pode transportar aproximadamente 3,5 toneladas de armamentos distribuídos em até nove pontos externos, incluindo mísseis ar-ar, bombas guiadas, foguetes, pods de canhão e equipamentos de guerra eletrônica, dependendo da configuração escolhida pelo operador.
A estratégia de exportação da China para equipamentos militares também vem ganhando força. Dados do Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI) mostram que Pequim consolidou sua posição entre os maiores exportadores mundiais de armamentos, ampliando significativamente sua presença na África, Oriente Médio e Sudeste Asiático. Além dos preços competitivos, fabricantes chineses costumam oferecer financiamento, treinamento e pacotes de suporte logístico que atraem países com orçamentos de defesa mais limitados.
A equipe Al Fursan passou a operar o L-15 após substituir seus antigos Aermacchi MB-339, utilizados por muitos anos nas apresentações oficiais dos Emirados. A transição foi apresentada publicamente durante o Dubai Airshow de 2025, tornando a equipe a primeira patrulha acrobática do mundo a utilizar o treinador avançado chinês. Criada em 2008, a Al Fursan recebeu treinamento inicial da tradicional equipe italiana Frecce Tricolori e é reconhecida por suas demonstrações de alta precisão em eventos internacionais.
