HISTORIA DA AVIAÇÃO

Imagem icônica restaurada de aviões Fiat G.91 R/4 da Esquadra 121 em preparação para uma missão de combate na Guiné (1968). A Esquadra 121 foi constituída naquele território, no início de 1966, para operar os primeiros Fiat G.91 a serem colocados em operação na África — Foto: Mário Santos, via @avioesFAP_hist no X

Vencedor da primeira concorrência para um avião de combate padronizado da Aliança Atlântica, o “Gina” italiano nunca disparou um tiro na Europa. Foi nas selvas da Guiné e nos planaltos de Moçambique, pintado com as cores da Força Aérea Portuguesa, que ele viveu sua história de combate

Em março de 1973, os pilotos da Esquadra 121 “Tigres”, baseada em Bissalanca, na Guiné Portuguesa, descobriram que a guerra havia mudado. Em quatro dias, dois de seus Fiat G.91 caíram atingidos por mísseis que nenhum deles ainda tinha visto: o soviético 9K32 Strela-2, conhecido na OTAN como SA-7 Grail, disparado do ombro por guerrilheiros do PAIGC. Um dos pilotos ejetou e foi resgatado; o outro, o comandante do grupo, morreu. Pela primeira vez em sete anos de operações, o pequeno caça-bombardeiro italiano deixava de ser o senhor incontestável dos céus da Guiné.

O episódio resume o paradoxo do G.91. Concebido para um conflito convencional no centro da Europa, contra as colunas blindadas do Pacto de Varsóvia, o avião passou a vida operacional italiana e alemã em treinos e exercícios. As únicas missões de combate da sua história foram voadas por portugueses, em três teatros africanos, numa guerra que a própria OTAN preferia não ver.

Um caça para pistas destruídas

A origem do G.91 está na NATO Basic Military Requirement 1 (NBMR-1), especificação lançada pela Aliança em 1953–54. A premissa era sombria: num conflito com a União Soviética, as grandes bases aéreas europeias seriam crateradas nas primeiras horas. A OTAN queria um caça de ataque leve, barato o bastante para ser comprado em grande quantidade, capaz de operar a partir de pistas de grama, estradas e campos improvisados, e de permanecer alguns minutos sobre um campo de batalha a até cerca de 280 km da base.

Doze projetos responderam ao pedido. Três chegaram à fase de protótipos, financiados em parte pelos Estados Unidos: o Breguet 1001 Taon, o Dassault Étendard VI e o italiano Fiat G.91, desenhado pelo engenheiro Giuseppe Gabrielli — daí o “G” da designação.

O protótipo voou pela primeira vez em 9 de agosto de 1956, nas mãos do piloto de provas Riccardo Bignamini. Visualmente, lembrava uma versão reduzida do F-86 Sabre, que a Fiat produzia sob licença: asa enflechada, entrada de ar no nariz e um único turbojato Bristol Orpheus, de cerca de 22 kN de empuxo.

O programa quase terminou cedo. Em 20 de fevereiro de 1957, o primeiro protótipo foi perdido por vibração aeroelástica. O segundo foi reconstruído com deriva maior, canopi mais alto e uma aleta ventral, e o desenvolvimento seguiu. Nas avaliações comparativas em Brétigny-sur-Orge, na França, o avião italiano saiu-se melhor, e em janeiro de 1958 o G.91 foi declarado oficialmente vencedor da NBMR-1. A Itália, confiante, já havia encomendado o avião antes do resultado.

O padrão que não pegou

A vitória técnica não se converteu em sucesso político. A França, irritada com a derrota de seus projetos, preferiu desenvolver o Étendard para a Marinha e seguir com a Dassault; o Reino Unido concentrou-se no Hawker Hunter. O sonho de um caça comum para toda a Aliança acabou restrito, na prática, a três operadores: Itália, Alemanha Ocidental e Portugal.

Foi a Alemanha quem fez a maior encomenda. Além de 50 aviões fornecidos pela Fiat, a Luftwaffe recebeu 294 G.91R/3 produzidos sob licença pelo consórcio Flugzeug-Union Süd, formado por Dornier, Messerschmitt e Heinkel — os primeiros aviões de combate fabricados em solo alemão desde a Segunda Guerra Mundial. A versão alemã trocava as quatro metralhadoras Browning de 12,7 mm do modelo italiano por dois canhões DEFA de 30 mm.

Na Itália, o G.91 entrou em serviço operacional em 1961 e ficou em atividade até 1995. Uma versão especial desarmada, o G.91 PAN, equipou a esquadrilha acrobática Frecce Tricolori entre 1963 e 1982. Considerando todas as versões, incluindo o biposto de treinamento G.91T e o bimotor G.91Y, foram produzidos 756 exemplares até 1977.

Um avião para uma guerra que não podia usar aviões americanos

O caminho do G.91 até Portugal passou pelo isolamento diplomático de Lisboa. Desde 1961, o país travava guerras contra movimentos de independência em Angola, na Guiné e em Moçambique. Em agosto daquele ano, a Força Aérea Portuguesa (FAP) enviou oito F-86F Sabre para Bissalanca, que voaram centenas de missões até que objeções americanas ao emprego de jatos fornecidos pela OTAN na África forçaram sua retirada, em outubro de 1964. Com o embargo de armas da ONU e a pressão de Washington, Portugal ficou sem meios para substituir os Sabres.

A solução veio de Bonn. Em 1965, Portugal tentou comprar da Alemanha cerca de 100 Sabre Mk 6 excedentes de fabricação canadense. Recebeu outra proposta: 40 Fiat G.91R/4. Esses aviões haviam sido construídos com recursos de ajuda militar americana para a Grécia e a Turquia, que nunca os receberam, e serviam à Luftwaffe apenas como aeronaves de treinamento.

Em contrapartida, a Alemanha obteve autorização para construir e usar uma base aérea em Beja, no Alentejo, para treinar seus pilotos. O contrato foi assinado em 8 de outubro de 1965. Os primeiros oito pilotos portugueses começaram a instrução em Leipheim, na Baviera, em novembro, e o primeiro avião chegou às oficinas da OGMA, em Alverca, em dezembro.

A versão R/4, armada com quatro metralhadoras de 12,7 mm e pontos para foguetes, bombas e napalm, mostrou-se adequada às necessidades da guerra de contrainsurreição: era robusta, simples, operava de pistas curtas e tinha câmeras no nariz para reconhecimento fotográfico. As diferenças em relação aos demais G.91 alemães, porém, causariam problemas de manutenção ao longo dos anos.

Guiné: os “Tigres” de Bissalanca

A Guiné foi o teatro mais exigente. Pequeno, coberto de mangue, rios e floresta densa, e encravado entre o Senegal e a Guiné-Conakry — que davam santuário ao PAIGC (Partido Africano para a Independência da Guiné e Cabo Verde) —, o território concentrava a guerrilha mais bem organizada e mais bem armada do império português.

Em abril de 1966, a Esquadra 121 “Tigres”, comandada pelo tenente Egídio Lopes, começou a operar o G.91 na Base Aérea nº 12, em Bissalanca. Os primeiros meses foram difíceis: falhas recorrentes nos equipamentos externos de partida do motor atrasaram a prontidão, só considerada aceitável no fim de 1966. Os aviões receberam camuflagem africana e uma boca de tubarão pintada na entrada de ar.

A partir de 1967, os Tigres voaram apoio aéreo aproximado às tropas terrestres, interdição e reconhecimento em regiões como Cantanhez e Quitafine, onde o PAIGC, com apoio de assessores cubanos, já dispunha de metralhadoras antiaéreas de 12,7 mm e canhões de 37 mm. Uma tentativa de integrar mísseis ar-ar Sidewinder ao G.91, em 1968, não trouxe resultados expressivos. Entre 1966 e o início de 1973, segundo as fontes disponíveis, apenas dois G.91 foram perdidos na Guiné.

A crise dos Strela

Formação de Fiat G 91 R/4 da Esquadra 502 “Jaguares” na escola do aeródromo de Nacala (AB5), em Moçambique. A Esquadra 502 foi a segunda unidade a ser incluída para operar os Fiat G.91 nos territórios ultramarinos — Foto: Acácio Jorge, via @avioesFAP_hist

Tudo mudou em março de 1973. Em 25 de março, o G.91R/4 de matrícula 5413, pilotado pelo tenente Miguel Pessoa, foi atingido por um Strela. Pessoa ejetou, fraturou uma perna e foi resgatado no dia seguinte. Três dias depois, em 28 de março, o tenente-coronel Almeida Brito, comandante do grupo operacional, morreu quando seu G.91 (5419) foi destruído no ar perto de Madina do Boé, enquanto voava com outros dois jatos. Em abril, durante a evacuação de Guidage, a FAP perdeu ainda dois Dornier Do 27 e um T-6 para os mísseis.

O impacto foi mais psicológico e operacional do que numérico. A superioridade aérea, que até então permitia apoiar guarnições isoladas e evacuar feridos com relativa segurança, passou a ser contestada. A FAP reagiu com mudanças táticas: as missões passaram a ser voadas em altitude muito baixa ou acima de cerca de 9.000 pés, fora do alcance eficaz do míssil, com manobras evasivas de 4 G após o ataque. Os aviões foram repintados em verde-oliva escuro, com insígnias menores, para reduzir a assinatura visual e infravermelha. Mais dois G.91 foram perdidos para fogo antiaéreo convencional ao longo de 1973, e outro para um míssil em 31 de janeiro de 1974.

O balanço da Guiné varia conforme a fonte: uma contabilidade fala em mais de 10.000 horas de voo de combate, com seis aeronaves perdidas e muitas danificadas; a soma das perdas listadas caso a caso chega a sete. A divergência deve-se provavelmente a critérios diferentes — perdas em combate versus perdas operacionais — e não foi possível conciliá-la com documentação primária.

Moçambique: “Jaguares” e “Escorpiões”

**Pouso de emergência de um Fiat G 91 da Força Aérea Portuguesa, na pista de Mueda, em Cabo Delgado, no norte de Moçambique, em 10 de junho de 1970**

Em Moçambique, a guerra contra a FRELIMO (Frente de Libertação de Moçambique) concentrava-se no norte, nas províncias de Niassa e Cabo Delgado, especialmente no Planalto dos Macondes, e mais tarde em Tete. Dezesseis G.91 foram destinados ao território. O primeiro chegou de navio à Beira no fim de 1968, e em novembro daquele ano nasceu a Esquadra 502 “Jaguares”, baseada no Aeródromo Base nº 5, em Nacala, sob o comando inicial do capitão Fernando Fernandes. Com a expansão da guerrilha, foi criada a Esquadra 702 “Escorpiões”, que começou a operar na Base Aérea nº 7, em Tete-Chingozi, em janeiro de 1971, com o capitão Azambuja da Fonseca, dedicada a missões de contraguerrilha, interdição e ataque independente.

Um Fiat G.91 R/4 da Esquadra 502 pousando em um campo de pouso auxiliar em Mueda (Moçambique), no início da década de 1970. A Força Aérea Portuguesa utilizou o FIAT G 91 em operações de combate de 1966 a 1975 — Foto Joaquim Ferreira, via @avioesFAP_hist

Os G.91 mantinham destacamentos permanentes em Porto Amélia, Mueda e Nampula, e temporários em Nova Freixo, Vila Cabral e Beira. Ao contrário da Guiné, Moçambique não registrou perdas para mísseis: o primeiro disparo de Strela contra dois G.91 de que se tem registro, em 10 de abril de 1974, falhou. O único G.91 destruído em combate no território foi o 5429, do tenente Emílio Lourenço, perdido em 15 de março de 1973 pela detonação prematura das próprias bombas.

Angola: a última missão

A presença do G.91 em Angola foi tardia e breve. Depois da Revolução dos Cravos, em 25 de abril de 1974, e com a retirada de Moçambique, os aviões foram concentrados na Base Aérea nº 9, em Luanda, onde passaram a integrar a Esquadra 93 “Magníficos”. De novembro de 1974 em diante, voaram sobretudo reconhecimento dos movimentos rivais de libertação e sobrevoos dissuasórios para proteger as linhas de comunicação, a partir de destacamentos em Negage, Cabinda, Nova Lisboa e Benguela. A única ação de fogo registrada ocorreu em novembro de 1974, contra um posto fronteiriço ocupado pela FLEC no enclave de Cabinda.

As datas da retirada divergem entre as fontes, que apontam desde janeiro até outubro de 1975. Alguns aviões que não puderam ser evacuados acabaram nas mãos do novo Estado angolano.

De volta à Europa e o adeus

Base Aérea de Monte Real em outubro de 1973. A BA5 nesta época, servia como local de treino e adaptação dos pilotos destinados às esquadras de combate do Ultramar. São vários os modelos de aeronaves visíveis: T-33A, F-86F, FIAT G 91 R/4, Alouette III, Beechcraft D-18S — Foto via @avioesFAP_hist

Em agosto de 1974, os G.91R/4 e os treinadores G.91T/3 da Guiné e da Esquadra 51 “Falcões”, de Monte Real, foram reunidos na Base Aérea nº 6, no Montijo, formando a Esquadra 62, depois reforçada pelas unidades vindas de Moçambique. Em 1978, a unidade recebeu a designação de Esquadra 301 “Jaguares”, que mantém até hoje.

Livre das guerras africanas e reintegrado à OTAN, Portugal ampliou a frota com aviões excedentes da Luftwaffe: a partir de 1976, comprou G.91R/3 e T/3, e com a retirada do tipo na Alemanha, entre 1980 e 1982, chegou a receber 70 R/3 e 26 T/3 — nem todos entraram em serviço, e muitos serviram apenas como fonte de peças. Os novos aviões permitiram criar um destacamento na Base Aérea nº 4, nas Lajes, nos Açores, que se tornaria a Esquadra 303 “Tigres”. Com os G.91, a Esquadra 301 conquistou duas vezes o troféu Silver Tiger do NATO Tiger Meet, em 1980 e 1985.

O último voo oficial de um G.91 português ocorreu em 27 de junho de 1993. A Esquadra 301 mudou-se então para Beja — a mesma base construída pelos alemães como contrapartida da venda de 1965 — e passou a voar o Alpha Jet.

Legado

O G.91 foi, em muitos sentidos, um avião modesto: subsônico, de pequeno alcance, com carga limitada e sem capacidade para voo noturno ou com mau tempo. Mas foi justamente essa simplicidade que o tornou valioso para uma força aérea pequena, isolada diplomaticamente e obrigada a lutar em três frentes a milhares de quilômetros da metrópole. Durante quase nove anos de operações em clima tropical, com logística precária, o “Gina” foi o principal jato de combate português.

A história do G.91 em Portugal antecipa um padrão que se tornaria comum nas décadas seguintes — o de aviões leves e baratos, concebidos para guerras convencionais, que encontram seu verdadeiro emprego em conflitos assimétricos; e mostra também como a chegada de mísseis portáteis de baixo custo pode, de uma hora para outra, anular a vantagem aérea de uma força regular.■

Poder Aéreo · Ficha técnica

Fiat G.91 “Gina”: principais características

Característica	G.91R/4 (FAP, 1966–1993)	G.91R/3 (Luftwaffe e FAP)
Função	Caça-bombardeiro leve de ataque ao solo e reconhecimento tático
Fabricante	Fiat Aviazione (Itália)	Fiat e Flugzeug-Union Süd (Dornier, Messerschmitt e Heinkel), sob licença na Alemanha
Projetista	Giuseppe Gabrielli
Primeiro voo	9 de agosto de 1956 (protótipo)
Tripulação	1 piloto (2 no treinador G.91T)
Comprimento	10,30 m
Envergadura	8,56 m
Altura	4,00 m
Peso vazio	Cerca de 3.100 kg
Peso máximo de decolagem	Cerca de 5.500 kg
Motor	1 turbojato Bristol Siddeley Orpheus 803, com cerca de 22 kN (5.000 lbf) de empuxo
Velocidade máxima	Cerca de 1.075 km/h (Mach 0,87)
Teto de serviço	Cerca de 13.000 m
Razão de subida	Cerca de 1.800 m/min
Raio de combate	De 320 a 640 km, conforme o perfil e a carga
Armamento fixo	4 metralhadoras Browning de 12,7 mm	2 canhões DEFA 552 de 30 mm
Carga externa	Bombas, napalm, casulos de foguetes e tanques auxiliares em pontos sob as asas
Reconhecimento	Câmeras fotográficas no nariz
Pistas	Projetado para operar de pistas de grama, campos dispersos e pistas danificadas
Produção total	756 exemplares de todas as versões, de 1956 a 1977
Recebidos por Portugal	40, ex-Luftwaffe, em 1966	70 R/3 e 26 treinadores T/3, de 1976 em diante; nem todos entraram em serviço
Esquadras da FAP	121 “Tigres” (Guiné) · 502 “Jaguares” e 702 “Escorpiões” (Moçambique) · 93 “Magníficos” (Angola)	62, depois 301 “Jaguares” (Montijo) · 303 “Tigres” (Lajes, Açores)
Emprego em combate	Guiné, Moçambique e Angola (1966–1975), as únicas ações de combate do tipo	Nenhum

Valores de desempenho aproximados, que variam conforme a versão e a fonte. O último voo oficial de um G.91 português ocorreu em 27/06/1993.
Fontes: Força Aérea Portuguesa, Difesa Online, Wikipedia, MiGFlug. Arte: Poder Aéreo.