Cinco décadas após sua chegada, o caça supersônico continua em operação como Tigre III, defendendo o extremo sul chileno e demonstrando a longevidade de um dos maiores sucessos da aviação militar da América do Sul
Há 50 anos, o rugido do Northrop F-5 Tiger II passava a fazer parte da defesa aérea chilena. Em 26 de julho de 1976, os primeiros caças chegaram à Força Aérea do Chile (FACh), marcando o início de uma trajetória que transformaria a capacidade operacional da instituição. Meio século depois, a aeronave continua em serviço ativo na versão modernizada F-5 Tigre III, protegendo os céus da Patagônia e da Antártica Chilena a partir da Base Aérea Chabunco, em Punta Arenas.
A incorporação dos F-5 representou um salto tecnológico para a FACh. Inicialmente destinados ao Grupo de Aviação Nº 7, em Antofagasta, os caças trouxeram capacidade supersônica, radar embarcado e maior poder de combate para missões de interceptação e superioridade aérea. Equipados com dois motores General Electric J85, canhões de 20 mm e capacidade para empregar mísseis ar-ar e bombas convencionais, rapidamente se consolidaram como um dos pilares da defesa aérea chilena.
Ao longo das décadas, o F-5 participou de inúmeros exercícios e missões que ajudaram a consolidar sua reputação de confiabilidade. Um dos episódios mais emblemáticos ocorreu em janeiro de 1998, quando quatro F-5 Tigre III realizaram a Operação Manu Tama’i, tornando-se os primeiros caças chilenos a voarem até a Ilha de Páscoa. A missão só foi possível graças ao apoio de aeronaves-tanque Boeing 707, além de aviões C-130 Hércules e Gulfstream III, demonstrando a capacidade expedicionária alcançada pela FACh.
A longevidade da aeronave está diretamente ligada ao amplo programa de modernização realizado em parceria com a Israel Aerospace Industries (IAI). O pacote de atualização transformou os caças no padrão Tigre III, incorporando radar multimodo EL/M-2032, novo computador de missão, cabine digital com telas multifuncionais, comandos HOTAS, sistema de mira montado no capacete e capacidade para empregar armamentos guiados modernos. Essas melhorias elevaram significativamente a capacidade operacional da plataforma e estenderam sua vida útil por várias décadas.
Em 2010, os F-5 Tigre III foram transferidos para o Grupo de Aviação Nº 12, na IV Brigada Aérea, em Punta Arenas. Desde então, passaram a desempenhar uma missão estratégica ao proteger o espaço aéreo mais austral do planeta, cobrindo a região de Magalhães, o Estreito de Magalhães e a Antártica Chilena. As operações são realizadas em um dos ambientes mais desafiadores do mundo, com temperaturas extremas, ventos intensos e longas distâncias sobre áreas remotas.
Mesmo sendo um projeto concebido na década de 1960, o F-5 continua cumprindo missões de alerta e interceptação graças ao rigoroso programa de manutenção da FACh. A aeronave também segue participando de grandes exercícios militares, operando ao lado dos F-16 da força aérea chilena e comprovando que ainda permanece relevante dentro da estrutura de defesa do país.
Ao mesmo tempo, o Chile já avalia o futuro de sua aviação de caça. Autoridades do Ministério da Defesa reconheceram que os F-5 se aproximam do limite de sua vida útil estrutural e estudam alternativas para substituí-los nos próximos anos. Entre as possibilidades analisadas por especialistas estão novos lotes de F-16, o Saab Gripen E/F e até mesmo o Lockheed Martin F-35, embora nenhuma decisão oficial tenha sido anunciada.
Independentemente do substituto escolhido, o legado do F-5 Tiger II já está consolidado. Em cinco décadas de operação, o caça atravessou gerações de pilotos, evoluiu tecnologicamente e participou de algumas das missões mais importantes da história da aviação militar chilena.
Cinquenta anos após sua chegada, o rugido do Tigre III continua ecoando sobre os céus austrais, simbolizando uma das carreiras operacionais mais longas e bem-sucedidas de um caça supersônico na América do Sul.
Criados a partir de dois dos caças mais importantes de seu tempo, os demonstradores norte-americano e soviético disputaram recordes de subida em condições extremas. O confronto, porém, terminou com um placar mais complexo do que geralmente se conta
Durante a Guerra Fria, a capacidade de ganhar altitude rapidamente era mais do que uma característica técnica. Ela simbolizava a possibilidade de interceptar bombardeiros, lançar mísseis em condições favoráveis e conquistar vantagem sobre o adversário nos primeiros minutos de um combate.
Foi nesse contexto que surgiram dois aviões especialmente preparados para desafiar o cronômetro: o McDonnell Douglas F-15 Streak Eagle, dos Estados Unidos, e o Sukhoi P-42, da União Soviética. Separadas por pouco mais de uma década, as duas campanhas produziram algumas das marcas aeronáuticas mais duradouras da história.
A narrativa habitual afirma que o P-42 simplesmente tomou todos os recordes do F-15. Os registros mostram uma história mais interessante: o Sukhoi superou as marcas norte-americanas até 15 mil metros, enquanto os recordes de 25 mil e 30 mil metros haviam sido recuperados pelo MiG-25 ainda em 1975. A marca do Streak Eagle para 20 mil metros, por sua vez, permanece numericamente intacta em sua antiga categoria.
Um F-15 despido para correr contra o relógio
Em 1974, quando o F-15 ainda estava começando sua carreira operacional, a McDonnell Douglas recebeu um contrato de US$ 2,1 milhões para demonstrar publicamente o desempenho do novo caça. A aeronave escolhida foi o F-15A-6-MC de matrícula 72-0119, posteriormente batizado Streak Eagle.
O avião foi submetido a um rigoroso programa de redução de peso. Foram retirados o radar, o sistema de controle de tiro, armamentos, atuadores dos flapes e do freio aerodinâmico, equipamentos de comunicação, parte do sistema hidráulico, um gerador e instrumentos considerados desnecessários.
Pilotos do F-15 Streak Eagle: Maj. Willard R. “Mac” Macfarlane, Maj. Roger Smith e Maj. Dave W. Peterson
Até a pintura foi removida, deixando a fuselagem com o característico acabamento metálico. Segundo o Air Force Materiel Command, aproximadamente 816 quilos foram eliminados em comparação com um F-15A convencional do mesmo lote.
Em seu voo destinado a alcançar 30 mil metros, o Streak Eagle decolou com cerca de 16,7 toneladas, das quais aproximadamente 3,2 toneladas correspondiam ao combustível. Como os freios não eram suficientes para manter o caça parado com os motores em pós-combustão máxima, um cabo de aço preso à pista segurava a aeronave até a liberação por um dispositivo explosivo.
Os testes foram realizados na Base Aérea de Grand Forks, na Dakota do Norte. O frio intenso do inverno produzia ar mais denso, favorecendo o funcionamento dos motores Pratt & Whitney F100 e aumentando o desempenho aerodinâmico.
Oito recordes em pouco mais de duas semanas
Entre 16 de janeiro e 1º de fevereiro de 1975, os pilotos Roger Smith, W.R. “Mac” Macfarlane e Dave Peterson estabeleceram oito recordes de tempo de subida. As melhorias sobre as marcas anteriores variaram de aproximadamente 15% a 33%.
Nos voos mais altos, o perfil era quase balístico. Para chegar aos 30 mil metros, o F-15 acelerava a Mach 2,25 antes de iniciar uma subida a cerca de 60 graus. Os motores apagavam quando o combustível deixava de alimentá-los adequadamente, mas o avião continuava subindo por inércia.
O Streak Eagle cruzou os 30 mil metros — 98.425 pés — apenas 207,8 segundos depois de ser liberado na pista. Ainda prosseguiu até aproximadamente 103 mil pés, onde sua velocidade caiu para cerca de 55 nós. Em seguida, mergulhou para recuperar velocidade e religar os motores abaixo de 55 mil pés.
O feito consolidou a reputação do F-15 como um caça dotado de excepcional relação peso-potência. O avião, entretanto, não tinha condições de combate naquela configuração: era uma máquina especialmente aliviada, abastecida apenas com o combustível necessário e conduzida segundo um perfil cuidadosamente calculado.
A resposta soviética
A União Soviética respondeu mais de dez anos depois, utilizando um exemplar de pré-produção do Sukhoi Su-27. Conhecido originalmente como T10-15, o avião foi modificado em 1986 e recebeu a designação P-42, que ajudava a ocultar sua relação com o então relativamente secreto programa do Flanker.
Segundo relatos atribuídos ao projetista Mikhail Simonov, o nome fazia referência ao ponto de virada alcançado pelo Exército Vermelho em Stalingrado, em novembro de 1942. A escolha ajudava a transformar o avião em um símbolo da resposta soviética ao desafio lançado pelo Streak Eagle.
Assim como o F-15 norte-americano, o P-42 perdeu praticamente tudo o que não fosse essencial para voar. O radar, os sistemas de armas e grande parte dos equipamentos eletrônicos foram removidos. O nariz foi substituído por uma estrutura metálica mais leve, as superfícies verticais foram reduzidas e a instalação do paraquedas de frenagem foi eliminada.
O resultado foi uma massa de decolagem de aproximadamente 14.100 quilos, cerca de duas toneladas abaixo do peso vazio de um Su-27 operacional. Os motores AL-31F foram preparados para produzir aproximadamente 13.600 kgf de empuxo cada — mais do que as unidades normais de série.
O empuxo combinado era superior ao peso do avião. Como no caso do Streak Eagle, os freios não conseguiam segurá-lo com os motores na potência máxima. O P-42 precisava ser preso por um cabo a um veículo blindado, sendo liberado somente depois de as turbinas atingirem o regime desejado.
Pugachev e Sadovnikov atacam as marcas
Em 27 de outubro de 1986, Viktor Pugachev levou o P-42 a três mil metros em 25,37 segundos. Poucas semanas depois, em 15 de novembro, atingiu seis mil metros em 37,05 segundos.
Nikolai Sadovnikov assumiu os voos seguintes. Em 10 de março de 1987, chegou a nove mil metros em 44,18 segundos e a 12 mil metros em 55,54 segundos. Em 23 de março de 1988, completou a subida até 15 mil metros em apenas 1 minuto e 10 segundos.
O programa é frequentemente creditado com 27 recordes mundiais. Isso não significa que o P-42 tenha quebrado 27 marcas diferentes do F-15. O número inclui resultados registrados em diferentes classes de peso, categorias de carga e subdivisões do código esportivo da Federação Aeronáutica Internacional, a FAI.
Sukhoi P-42 e os pilotos Nikolai Sadovnikov, Yevgeny Frolov e Oleg Tsoi
O MiG-25 entrou na disputa antes do P-42
As marcas mais altas do Streak Eagle tiveram vida curta. Em 17 de maio de 1975, apenas três meses depois da campanha norte-americana, uma versão especialmente preparada do MiG-25, registrada como Ye-266M, recuperou dois recordes.
Alexandr Fedotov chegou a 25 mil metros em 154,20 segundos, superando o F-15 por 6,82 segundos. No mesmo dia, Pyotr Ostapenko alcançou 30 mil metros em 189,85 segundos, quase 18 segundos abaixo da marca norte-americana, segundo a cronologia da enciclopédia russa Test Pilots.
O Ye-266M também atingiu 35 mil metros em 251,7 segundos. Dois anos depois, em agosto de 1977, Fedotov chegou a 37.650 metros, estabelecendo um recorde absoluto de altitude para aviões de decolagem convencional que continua reconhecido pela FAI.
Assim, quando o P-42 iniciou sua campanha, os recordes de 25 mil e 30 mil metros já não pertenciam ao Streak Eagle. O objetivo soviético com o derivado do Su-27 concentrou-se principalmente nas altitudes entre três mil e 15 mil metros.
Quais marcas ainda permanecem?
Até setembro de 2026, os resultados do P-42 para três mil, seis mil, nove mil, 12 mil e 15 mil metros continuam sem ser superados na subclasse FAI C-1h, destinada a aviões terrestres com massa entre 12 mil e 16 mil quilos e, nesses casos, equipados com motores turbojato.
No caso do F-15, os resultados até 15 mil metros foram efetivamente superados pelo P-42. As marcas de 25 mil e 30 mil metros caíram diante do Ye-266M em 1975. Restou o tempo de 122,94 segundos para 20 mil metros, que não aparece superado por outro avião em uma tentativa homologada comparável nas cronologias consultadas.
Isso não significa, porém, que o Streak Eagle ainda figure como detentor de um recorde ativo. A antiga categoria C-1 na qual várias dessas marcas eram registradas foi modificada ou descontinuada por alterações no código esportivo. O resultado de 20 mil metros deve ser descrito como uma marca histórica numericamente não superada, e não como um recorde aberto segundo a regulamentação atual.
O fato de as marcas continuarem de pé não significa que os caças modernos sejam incapazes de superá-las. Uma tentativa oficial exige uma aeronave dedicada, observadores, instrumentos certificados, documentação e homologação. O custo e o risco oferecem pouco retorno militar em uma época na qual furtividade, sensores, guerra eletrônica, alcance e integração em rede valem mais do que uma corrida vertical isolada.
O Streak Eagle foi preservado pelo Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos e voltou a ser exibido após uma restauração concluída em 2024. O P-42 permanece sobretudo nos livros de recordes, onde seus tempos resistem há quase quatro décadas.
A longevidade dessas marcas também revela uma mudança de prioridades. F-15, MiG-25 e Su-27 nasceram em uma era na qual velocidade, teto e razão de subida eram demonstrações centrais de poder aéreo. Hoje, a vitória tende a pertencer ao avião que detecta, decide e atira primeiro — ainda que nunca tente chegar aos 15 mil metros em apenas 70 segundos.■
Poder Aéreo | História da Aviação
F-15 Streak Eagle x Sukhoi P-42
Comparação dos recordes de tempo de subida e situação das marcas históricas
Altitude
F-15 Streak Eagle
Sukhoi P-42
Diferença ou marca posterior
3.000 m
27,57 s
25,37 s
P-42 foi 2,20 s mais rápido
6.000 m
39,33 s
37,05 s
P-42 foi 2,28 s mais rápido
9.000 m
48,86 s
44,18 s
P-42 foi 4,68 s mais rápido
12.000 m
59,38 s
55,54 s
P-42 foi 3,84 s mais rápido
15.000 m
77,02 s
70,00 s
P-42 foi 7,02 s mais rápido
20.000 m
122,94 s
—
Marca histórica do F-15, sem resultado homologado comparável mais rápido localizado
25.000 m
161,02 s
—
Ye-266M: 154,20 s, em 17 de maio de 1975
30.000 m
207,80 s
—
Ye-266M: 189,85 s, em 17 de maio de 1975
Nota: os tempos são contados desde a liberação da aeronave. A comparação é histórica: a FAI alterou classes e subclasses ao longo do período. As marcas do P-42 entre 3.000 e 15.000 metros permanecem vigentes na subclasse C-1h; o resultado do F-15 para 20.000 metros pertence à antiga classe C-1 e deve ser tratado como marca histórica, não como recorde ativo sob o regulamento atual.
Enquanto a Força Aérea Brasileira projeta uma frota de até 66 caças Gripen para substituir F-5M e AMX, a realidade atual mostra entregas lentas, restrições orçamentárias e um cenário político que ainda deixa o futuro da expansão cercado de dúvidas.
A FAB projeta uma frota de até 66 caças Gripen, mas desafios orçamentários e cronogramas de entrega ainda limitam a expansão do programa.
A ideia de ampliar a frota de caças F-39 Gripen da Força Aérea Brasileira voltou ao centro das discussões estratégicas da defesa nacional. Nos bastidores de Brasília, militares e especialistas acompanham os movimentos que poderão definir o futuro da aviação de caça brasileira nas próximas décadas.
A informação foi divulgada pelo portal DefesaNet, que revelou a intenção da FAB de alcançar uma frota total de 66 aeronaves Gripen E/F, número considerado há anos como o mínimo desejável para atender às necessidades operacionais de um país com dimensões continentais como o Brasil.
No entanto, entre o objetivo estratégico e a realidade financeira existe uma distância considerável. Apesar dos avanços do programa, apenas 11 aeronaves foram entregues até agora, enquanto cortes bilionários no orçamento da Defesa continuam pressionando projetos considerados prioritários pelas Forças Armadas.
O que a FAB já possui e o que ainda pretende adquirir
Atualmente, o contrato original firmado entre o governo brasileiro e a Saab, em 2014, prevê a aquisição de 36 aeronaves Gripen para a FAB.
O lote é composto por 28 caças Gripen E, versão monoposto destinada às missões operacionais de combate, e oito Gripen F, versão biposto desenvolvida especialmente para atender às exigências brasileiras de treinamento e conversão operacional.
Recentemente, a Saab apresentou oficialmente o primeiro Gripen F, aeronave que representa um marco importante para o programa brasileiro. O modelo biposto foi desenvolvido com participação nacional e terá papel fundamental na formação de pilotos e na preparação operacional das futuras gerações da aviação de caça da FAB.
As entregas do contrato original estão previstas para continuar até 2032.
Enquanto isso, uma nova etapa começa a ganhar forma.
Em junho de 2026, os governos do Brasil e da Suécia assinaram uma declaração de intenções para a possível aquisição de mais 20 aeronaves. Caso as negociações avancem e sejam convertidas em contrato definitivo, a frota brasileira passará de 36 para 56 Gripen.
Além disso, parte significativa dessas aeronaves deverá ser produzida no Brasil pela Embraer, ampliando os benefícios industriais e tecnológicos do programa.
Por que a FAB considera 66 Gripen necessários?
Caças Gripen podem ampliar o papel do Brasil na produção internacional de aeronaves militares de última geração.
A meta de 66 aeronaves não surgiu recentemente.
Estudos internos da própria Aeronáutica apontam há anos que esse número permitiria equipar adequadamente esquadrões de caça distribuídos pelo território nacional, garantindo cobertura mais eficiente para a defesa do espaço aéreo brasileiro.
A expansão também está diretamente relacionada à necessidade de substituir aeronaves que se aproximam do fim de sua vida operacional.
Os caças F-5M, que há décadas formam a espinha dorsal da defesa aérea brasileira, deverão ser retirados gradualmente de serviço nos próximos anos. O mesmo ocorre com os AMX, empregados em missões de ataque e apoio tático.
Com 66 aeronaves, a FAB teria condições de estruturar pelo menos cinco esquadrões de primeira linha, mantendo capacidade operacional compatível com a dimensão territorial do Brasil, que possui mais de 8,5 milhões de quilômetros quadrados.
Além da quantidade, existe um fator tecnológico.
O Gripen incorpora radar AESA, sistemas avançados de guerra eletrônica, sensores integrados, capacidade de operação em rede e um amplo pacote de transferência de tecnologia que vem permitindo à indústria brasileira absorver conhecimento estratégico em áreas consideradas sensíveis.
Cortes de verba colocam expansão sob pressão
Se a necessidade operacional parece clara para os planejadores militares, o mesmo não pode ser dito sobre a disponibilidade de recursos.
O Ministério da Defesa foi um dos mais afetados pelo bloqueio orçamentário anunciado pelo governo federal em 2026. O contingenciamento atingiu aproximadamente R$ 4,4 bilhões, impactando diretamente a capacidade de investimento em programas estratégicos.
Esse cenário faz com que especialistas questionem não apenas quando os 66 Gripen poderão se tornar realidade, mas também a velocidade com que os compromissos já assumidos serão executados.
A situação se torna ainda mais complexa porque a eventual compra de novos lotes dependerá de decisões políticas que podem atravessar diferentes governos.
Embora a parceria estratégica entre Brasil e Suécia esteja consolidada, qualquer ampliação significativa da frota exigirá garantias financeiras de longo prazo, algo que historicamente representa um desafio para projetos militares de grande porte no país.
O papel da Embraer e a influência dos Estados Unidos
Outro elemento que pode influenciar os próximos capítulos dessa história é o crescente protagonismo internacional da Embraer.
A fabricante brasileira vem ampliando sua presença global e acompanha de perto oportunidades estratégicas no mercado norte-americano, especialmente com o cargueiro multimissão C-390 Millennium.
Caso a aeronave brasileira conquiste espaço em programas ligados à Força Aérea dos Estados Unidos, especialistas avaliam que a cooperação industrial entre Brasília e Washington poderá se aprofundar ainda mais.
Isso não significa qualquer ameaça imediata ao programa Gripen.
Pelo contrário. O Brasil já investiu bilhões de reais na parceria com a Saab, criou infraestrutura dedicada, formou profissionais especializados e estabeleceu uma cadeia industrial que envolve empresas nacionais de alta tecnologia.
Ainda assim, futuras decisões relacionadas a armamentos, integração operacional, sistemas de missão e novos programas de defesa poderão ser influenciadas por um ambiente geopolítico diferente daquele que existia quando o programa F-X2 foi decidido.
O desafio não é escolher o caça, mas garantir recursos
Hoje existe consenso entre boa parte dos especialistas em defesa de que 36 aeronaves são insuficientes para atender plenamente às necessidades operacionais brasileiras.
A discussão atual já não gira em torno da escolha do caça.
Essa decisão foi tomada há mais de uma década.
O verdadeiro desafio consiste em assegurar os recursos financeiros, o apoio político e a continuidade estratégica necessários para transformar a atual frota de 36 aeronaves em uma força aérea capaz de responder às exigências de um país continental.
Por enquanto, os 66 Gripen permanecem como um objetivo estratégico da Força Aérea Brasileira. Porém, a concretização desse plano dependerá menos dos militares e mais das decisões econômicas e políticas que serão tomadas nos próximos anos.
Afinal, antes de sonhar com 66 aeronaves, a FAB ainda aguarda a entrega das 25 unidades restantes do contrato original e a definição sobre o futuro lote de 20 novos caças negociado com a Suécia.
E você, acredita que o Brasil conseguirá ampliar sua frota para 66 Gripen ou as restrições orçamentárias continuarão adiando esse objetivo estratégico da FAB?
A incorporação dos F-5 representou um salto tecnológico para a FACh. Inicialmente destinados ao Grupo de Aviação Nº 7, em Antofagasta, os caças trouxeram capacidade supersônica, radar embarcado e maior poder de combate para missões de interceptação e superioridade aérea. Equipados com dois motores General Electric J85, canhões de 20 mm e capacidade para empregar mísseis ar-ar e bombas convencionais, rapidamente se consolidaram como um dos pilares da defesa aérea chilena.
Cinquenta anos após sua chegada, o rugido do Tigre III continua ecoando sobre os céus austrais, simbolizando uma das carreiras operacionais mais longas e bem-sucedidas de um caça supersônico na América do Sul.
