Base Aérea de Santa Maria pode receber caças F-39 Gripen em 2028 após aposentadoria dos A-1M

 

Unidade da FAB no Rio Grande do Sul foi considerada adequada para operar o caça sueco e poderá passar por adaptações para receber uma nova geração de aeronaves de combate.

Caças Gripen, F-5EM e A-1M da FAB. (Foto: SO Johnson Barros / Agência Força Aérea)

A Base Aérea de Santa Maria, no Rio Grande do Sul, está cada vez mais próxima de entrar na nova era da aviação de combate da Força Aérea Brasileira. Informações recebidas nesta semana indicam que a unidade foi considerada adequada para operar os caças F-39 Gripen e poderá ser escolhida para receber parte da frota nos próximos anos, substituindo os A-1M atualmente empregados na base.

Embora a FAB ainda não tenha confirmado oficialmente a implantação dos Gripen para Santa Maria, a própria Força Aérea reconheceu que a base foi considerada adequada para a operação do caça multimissão. A definição sobre quais unidades receberão as aeronaves, entretanto, permanece dentro do planejamento estratégico da FAB, que atualmente concentra a operação do F-39 no 1º Grupo de Defesa Aérea, na Base Aérea de Anápolis, em Goiás.

A possibilidade representa uma mudança significativa para Santa Maria, que há décadas possui uma importante tradição na operação de aeronaves de combate. Atualmente, a base gaúcha abriga o esquadrão Poker, responsável por missões que incluem ataque e reconhecimento com os A-1M. De acordo com a FAB, aspectos relacionados ao ciclo de vida da frota apontam para a manutenção dos A-1 em operação até 2027. Já havíamos comentado anteriormente que a FAB está priorizando todos seus investimentos no caça Gripen.

A eventual substituição dos A-1M pelos F-39 Gripen elevaria consideravelmente as capacidades disponíveis na região Sul do Brasil. O Gripen é um caça supersônico multimissão equipado com radar de varredura eletrônica, sistemas avançados de guerra eletrônica, modernos recursos de comunicação e enlace de dados, além de capacidade para empregar diferentes tipos de armamentos. A aeronave foi concebida para executar missões de defesa aérea, ataque, reconhecimento e outras operações de combate.

A escolha de Santa Maria também faria sentido do ponto de vista estratégico. A unidade já possui uma longa experiência na operação de aeronaves de combate e está inserida em uma região de importância para a defesa do espaço aéreo brasileiro. A infraestrutura existente, a presença de pessoal especializado e a experiência operacional acumulada ao longo de décadas podem facilitar a transição para um novo vetor, embora adaptações sejam necessárias para atender aos requisitos específicos do Gripen.

Informações extraoficiais apontam ainda para a possibilidade de uma equipe da Saab realizar uma avaliação da infraestrutura da Base Aérea de Santa Maria. O objetivo seria identificar eventuais adequações necessárias para a operação dos novos caças, incluindo instalações de manutenção, apoio logístico e demais estruturas utilizadas pelo sistema de armas. A realização de uma avaliação desse tipo seria um indicativo importante de que a possibilidade de transferência deixou de ser apenas uma hipótese de longo prazo.

O momento também coincide com uma nova etapa do programa brasileiro do Gripen. Em agosto de 2026, a Saab realizou em Linköping, na Suécia, o primeiro voo do Gripen F, versão biposta desenvolvida em parceria com o Brasil. A aeronave permaneceu 40 minutos no ar e contou com a participação do tenente-coronel aviador Abdon de Rezende Vasconcelos, piloto de testes da FAB, ao lado do piloto-chefe de testes da Saab, Jakob Högberg.

O Gripen F é particularmente importante para o programa brasileiro porque foi desenvolvido com participação direta da indústria e de profissionais do país. A versão de dois lugares deverá ampliar as possibilidades de treinamento e conversão operacional, além de manter capacidade de emprego em missões de combate. A aeronave agora entra em uma campanha de ensaios que antecederá sua aceitação e posterior entrega à Força Aérea Brasileira.

A expansão da frota também pode contribuir para uma futura distribuição dos Gripen por mais de uma base aérea. O projeto F-X2 prevê originalmente 36 aeronaves, sendo 28 F-39E monopostos e oito F-39F bipostos. Paralelamente, Saab e Embraer estabeleceram em 2026 as bases para ampliar a capacidade de produção e trabalham com a previsão de mais 20 aeronaves Gripen adicionais para o Brasil, caso o acordo seja concluído conforme planejado.

O programa já alcançou uma etapa operacional importante. Em fevereiro de 2026, o Gripen foi empregado pela primeira vez em uma missão de Alerta de Defesa Aérea no Brasil, demonstrando que o caça deixou de ser apenas um projeto de renovação da frota e passou a desempenhar funções permanentes dentro do sistema de defesa aeroespacial brasileiro.

Para Santa Maria, a chegada do F-39 representaria também uma transformação tecnológica profunda. Os A-1M são derivados do programa binacional AMX desenvolvido por Brasil e Itália a partir dos anos 1980. A aeronave recebeu uma modernização que atualizou seus sistemas de navegação, comunicação e ataque, mas continua baseada em um projeto concebido há várias décadas. A transição para o Gripen, portanto, não seria apenas uma substituição de aeronaves. Seria a passagem de uma geração de caças projetada durante a Guerra Fria para uma plataforma desenvolvida para operar em ambientes de combate conectados, com forte integração entre sensores, aeronaves, sistemas de comando e controle e armamentos modernos.

O cronograma exato ainda não foi definido publicamente. Com os A-1M previstos para permanecer em operação até 2027, uma eventual chegada dos Gripen a Santa Maria poderá ocorrer posteriormente, possivelmente entre 2028 e 2029, caso o planejamento da FAB avance nessa direção. Até que uma decisão oficial seja anunciada, entretanto, a transferência deve ser tratada como uma possibilidade em estudo.

Se confirmada, a mudança colocará Santa Maria entre as principais bases de operação do caça mais avançado atualmente em serviço na FAB e garantirá a continuidade da aviação de combate na unidade. Para a Força Aérea, será uma oportunidade de substituir gradualmente os veteranos A-1M por uma plataforma capaz de oferecer maior consciência situacional, conectividade e flexibilidade operacional, fortalecendo a defesa aérea brasileira na região Sul.

Embraer entrega o 2.000º E-Jet à Azul e alcança marca histórica na aviação mundial

 

E195-E2 comemorativo reforça o sucesso de uma das maiores famílias de jatos comerciais do mundo e simboliza mais de duas décadas de expansão global da Embraer

A Embraer alcançou nesta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, um dos marcos mais importantes de sua história na aviação comercial. A fabricante brasileira celebrou a entrega do seu 2.000º E-Jet, uma conquista que coloca o programa entre as três maiores famílias de jatos comerciais do mundo. A aeronave que representa esse momento histórico é um E195-E2 destinado à Azul Linhas Aéreas, uma das principais operadoras de aeronaves Embraer e uma parceira estratégica da fabricante brasileira.

A marca de 2.000 aeronaves entregues ocorre mais de 22 anos depois da entrada em serviço do primeiro E-Jet, em 2004. Desde então, a família formada inicialmente pelos E170, E175, E190 e E195 transformou o segmento de jatos de menor capacidade e ajudou a redefinir a aviação regional em diversas partes do mundo. Combinando capacidade adequada para mercados de menor demanda, eficiência operacional, alcance e uma configuração de cabine valorizada pelos passageiros, os E-Jets rapidamente ultrapassaram os limites do tradicional mercado regional.

Ao longo de sua trajetória, a família E-Jets conquistou clientes em diferentes continentes e passou a operar em mais de 90 companhias aéreas e empresas de aviação, distribuídas por mais de 60 países. A frota mundial já acumulou aproximadamente 48 milhões de horas de voo e transportou mais de 2,85 bilhões de passageiros, números que ajudam a dimensionar a importância alcançada pelo programa dentro da indústria aeronáutica.

O sucesso também permitiu que a Embraer estabelecesse uma posição única no mercado de aeronaves comerciais. Os E-Jets foram desenvolvidos para preencher uma lacuna entre os jatos regionais menores e os tradicionais aviões de corredor único de maior capacidade, oferecendo às companhias aéreas a possibilidade de operar rotas com frequências elevadas sem precisar utilizar aeronaves maiores e, muitas vezes, menos eficientes para aquele nível de demanda.

Essa característica foi particularmente importante para o desenvolvimento de novas rotas. Em diferentes mercados, os E-Jets permitiram que companhias aéreas conectassem cidades médias a grandes centros e criassem ligações diretas entre destinos que anteriormente dependiam de conexões. A flexibilidade operacional proporcionada pela família tornou-se uma das principais razões para sua ampla adoção pelas empresas aéreas.

A segunda geração da família, conhecida como E2, ampliou ainda mais essa proposta. O E190-E2 e o E195-E2 incorporaram novas tecnologias, incluindo motores Pratt & Whitney PW1900G, asas completamente novas e importantes avanços aerodinâmicos e de sistemas. O resultado foi uma aeronave projetada para oferecer maior eficiência de combustível e custos operacionais competitivos, mantendo as características que fizeram o E-Jet original conquistar espaço no mercado.

O E195-E2, modelo escolhido para simbolizar a entrega da 2.000ª aeronave, é o maior integrante da família E2. O avião foi desenvolvido para transportar até cerca de 146 passageiros, dependendo da configuração adotada pela companhia aérea, e apresenta características que o tornam especialmente adequado para rotas domésticas e internacionais de média capacidade.

A aeronave também mantém uma das características mais reconhecidas dos E-Jets para os passageiros, a configuração de cabine 2+2. Ao eliminar o assento central, o projeto proporciona uma experiência diferente daquela encontrada na maioria dos grandes narrowbodies, além de permitir que as companhias ofereçam uma aeronave de maior capacidade sem abrir mão da flexibilidade operacional característica da família.

A escolha da Azul para receber o 2.000º E-Jet possui um significado especial para a Embraer. Desde o início de suas operações, em 15 de dezembro de 2008, a companhia brasileira utiliza aeronaves da fabricante nacional como parte fundamental de sua estratégia de expansão. Ao longo dos anos, a Azul já operou mais de 140 E-Jets e tornou-se uma das principais referências mundiais na utilização da família.

A relação entre as duas empresas ganhou ainda mais importância com o desenvolvimento da geração E2. A Azul foi escolhida como cliente de lançamento do E195-E2 e recebeu sua primeira aeronave desse modelo em 2019. Desde então, os E2 passaram a desempenhar um papel importante na renovação e expansão da frota da companhia, especialmente em mercados nos quais a capacidade e a eficiência do modelo permitem aumentar a oferta de voos sem necessariamente utilizar aeronaves maiores.

A entrega comemorativa também representa a chegada do 50º E2 à frota da Azul, acrescentando um significado adicional ao evento. Para a companhia aérea, os aviões da Embraer tiveram papel fundamental na construção de uma rede que atualmente conecta uma grande quantidade de cidades brasileiras, incluindo mercados que poderiam ter dificuldades para sustentar operações regulares com aeronaves de maior porte.

A estratégia da Azul ajudou a demonstrar, na prática, uma das principais vantagens do conceito desenvolvido pela Embraer. Ao utilizar aeronaves com capacidade intermediária, a empresa conseguiu estabelecer frequências e conexões em diferentes mercados, aproximando cidades do interior dos principais centros urbanos e ampliando as possibilidades de viagens sem depender exclusivamente dos grandes aeroportos.

Para a Embraer, a marca alcançada nesta quarta-feira representa também a consolidação de uma transformação estratégica iniciada no começo dos anos 2000. A empresa deixou de atuar predominantemente no mercado de aeronaves regionais de menor capacidade e passou a competir diretamente em uma das categorias mais disputadas da aviação comercial internacional.

O crescimento da família E-Jets ocorreu em paralelo a profundas mudanças no setor aéreo. As companhias passaram a buscar aeronaves capazes de oferecer maior eficiência, flexibilidade e menores custos por voo, ao mesmo tempo em que novas rotas passaram a ser avaliadas com base em uma demanda mais específica. Nesse cenário, o conceito dos E-Jets mostrou-se capaz de atender diferentes perfis de operação.

A longevidade do programa é outro aspecto importante da conquista. Mais de duas décadas após a entrada em serviço do primeiro E-Jet, a família continua sendo produzida e atualizada, enquanto milhares de aeronaves permanecem em operação ao redor do mundo. A evolução para a geração E2 permitiu à Embraer incorporar novas tecnologias sem abandonar os fundamentos que ajudaram a tornar a primeira geração um sucesso comercial.

A fabricante brasileira agora entra em uma nova etapa da história dos E-Jets com uma base instalada de 2.000 aeronaves e uma presença global consolidada. O desafio será manter a competitividade diante da disputa cada vez maior no mercado de aeronaves de corredor único, especialmente em um cenário no qual eficiência energética, custos operacionais e redução de emissões ganham importância crescente para as companhias aéreas.

Mesmo assim, a marca alcançada em 2026 demonstra a força de um programa que conseguiu superar as fronteiras originalmente previstas para a aviação regional. Os E-Jets passaram a conectar grandes cidades, mercados secundários e destinos internacionais, tornando-se uma das principais famílias de jatos comerciais da história da Embraer.

Há 50 anos, FAB se preparava para voar o primeiro jato de combate da Embraer

Se atualmente a Força Aérea Brasileira se prepara para operar os novos caças F-39 Gripen, há 50 anos a história era parecida. Em 3 setembro de 1971 havia voado pela primeira vez o FAB 4462, o primeiro AT-26 Xavante produzido em série no Brasil, pela então recém-criada Embraer.

O jato de tecnologia italiana, desenvolvido pela empresa Aeronáutica Macchi, havia se apresentado menos de dois antes, em outubro de 1969, em São José dos Campos (SP), São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Natal (RN) e Fortaleza (CE). Em 29 de maio de 1970 foi assinado o contrato para a aquisição de 112 unidades, com a obrigação de que o primeiro deveria ser entregue em apenas 18 meses.

Foi realizado. No desfile de 7 de Setembro realizado em 1971, dois AT-26 Xavante estavam entre as atrações da Força Aérea Brasileira. Em 19 de novembro daquele ano as cinco primeiras unidades chegavam para o 1º Grupo de Aviação de Caça, a primeira unidade a empregar o AT-26 Xavante no Brasil.

O 1º Grupo de Aviação de Caça utilizaria o Xavante de 1971 a 1974, segundo o planejamento, de forma temporária, sendo substituído pelos então novíssimos F-5 Tiger II. Também iriam operar os Xavantes o 3° EMRA (1975-1980), 4º EMRA (1975-1979), 5º EMRA (1975-1976), 1º/10° GAV (1976-1999), 3º/10° GAV (1979-1998), 1º GDA (2005-2006) e 2º/5° GAV (1980-2004). Dentre as unidades operacionais da FAB, contudo, a que teve a passagem mais marcante do AT-26 Xavante foi o 1º/4° GAV, Esquadrão Pacau, onde voou de 1973 até 2010.

Com contratos adicionais, ao todo, a Força Aérea Brasileira receberia 166 jatos Embraer AT-26 Xavante, sendo o último entegue em 1981. A cadência de entrega ao longo dos dez anos foi alta, sobretudo quando se lembra que mais 16 jatos foram produzidos para exportação, sendo seis para o Togo e dez para o Paraguai. Onze unidades usadas pela FAB também foram revendidas para a Argentina após a Guerra das Malvina

AT- 26 XAVANTE

 

Primeiro artigo da série de aviões da Embraer, como parte das comemorações dos seus 40 anos

O EMB-326GB Xavante é derivado do MB-326, aeronave monomotor a jato para treinamento, desenvolvida pela companhia italiana Aermacchi, que tinha feito seu primeiro vôo em 10 de dezembro de 1957. Nesta época a Aermacchi percebeu o potencial de mercado para uma aeronave de treinamento a jato para fazer a conversão operacional dos pilotos para os novos caças supersônicos. Concorreu com o Cessna T-37 e o BAC Jet Provost. Foram fabricados 778 unidades do MB-326 para treze países.
Fabricado sob licença na Austrália, Brasil e África do Sul, o MB-326 alcançou sucesso por seu baixo custo de produção e operação, sendo uma aeronave versátil, ágil e manobrável. Por estas qualidades, foram também desenvolvidas versões para ataque ao solo.
Foi utilizado pela Força Aérea Italiana até 1981, quando foi substituído pelo Aermacchi MB-339.

No Brasil

A aeronave foi escolhida ao mesmo tempo em que a FAB comprava seus caças supersônicos Mirage III, que criavam a necessidade de uma aeronave de treinamento para a conversão operacional, além de substituir os Lockheed AT-33A Shooting Star estavam no fim de sua vida operacional. Com recursos disponíveis e a vontade política de desenvolver uma indústria aeronáutica no Brasil, a FAB procurou uma aeronave adequada e que oferecesse condições contratuais vantajosas que permitissem a sua fabricação no Brasil.
O avião selecionado foi o Aermacchi MB-326 cuja encomenda em conjunto com a fabricação do Bandeirante possibilitaram o início da Embraer. A aeronave é denominada AT-26 pela FAB, indicando sua dupla função de ataque e treinamento. Os Xavantes entraram em operação na FAB em 1971 e continuaram em produção até 1981, sendo o primeiro avião a reação construído em série no Brasil. Ao todo 166 aeronaves foram construídas pela Embraer para a Força Aérea Brasileira, sendo as demais exportadas para o Togo (6 unidades) e o Paraguai (10 unidades). 11 aeronaves usadas foram transferidas para a Marinha da Argentina, depois da Guerra das Malvinas, para repor as perdas desta força no conflito.
O número de aeronaves adquiridas permitiu equipar vários esquadrões de ataque da FAB, além de sua função na formação de pilotos. Porém, com o atrito operacional, o número de aeronaves disponíveis caiu, estando todas as restantes integradas ao 1º/4º Gav cuja função é ministrar o curso de líder de esquadrilha. Cerca de 30 aeronaves ainda estão operacionais.

Impalas

Diante do alto custo dos treinadores avançados modernos, a FAB optou por estender a vida operacional de sua frota de Xavante. Para tanto, adquiriu peças de reposição, motores e aeronaves para servirem como fonte de peças da África do Sul que substitui o MB326 pelo BAe Hawk em 2005. O biposto Xavante e o monoposto Impala II utilizam a mesma turbina.
As aeronaves recebidas estavam em excelente estado, e a FAB resolveu colocar em operação 11 das 14 adquiridas. Estas aeronaves foram designadas pela FAB como AT-26A.
Ao contrário da versão brasileira, o Impala II está equipado com canhões de 30mm (os Xavantes precisam usar casulos de metralhadoras) e equipamentos de auto-defesa (chaff, flare e RWR – sistema de alerta radar).

FONTE: História da Força

A IMPORTANCIA DOS AVIÕES AT26 XAVANE NA FORMAÇÃO DE PILOTOS MILITARES

 

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Os aviões AT-26 Xavante fabricados pela Embraer desempenharam um papel fundamental na formação dos pilotos militares da Força Aérea Brasileira (FAB), na decada de 1971 a 2013, quando os últimos exemplares pararam efetivamente de voar. Foram fabricados 182 exemplares entre os anos de 1971 a 1983, quando foram entregues as últimas unidades estocadas. O 4º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque  (4o EMRA) e o 1º/10º Grupo de Aviação (GAV), duas Unidades Aéreas que tinham suas instalações na Base Aérea de São Paulo (BASP), utilizaram o AT-26 Xavante para suas missões diárias.

Aproveitando o gancho da sua leitura, gostaria de informar que no site AeroJota você encontra algumas peças do Xavante a venda para uso decorativo, colecionável, assim como aviões pedalinho infantil vintage, réplica de hélices e capacetes para piloto.

O AT-26 Xavante foi o primeiro avião a jato fabricado no Brasil pela Embraer, sob licença da italiana Aermacchi. Projetado para dois tripulantes, foi inicialmente destinado ao treinamento de pilotos. A FAB operou o Xavante de 1971 a 2013, utilizando-o principalmente para formação de pilotos de caça, treinamentos com armamento, mas também para missões de ataque ao solo, bombardeio e reconhecimento tático.

Em 1981, com a desativação temporária da Esquadrilha da Fumaça que utiliza os clássicos aviões da 2a Guerra Mundial, ainda com motor radial, os lendários T-6, foi criada a Esquadrilha Alouette, que utilizaram por breve período de tempo, sete aeronaves AT 26 Xavante com um detalhe na pintura que os distinguia de outros Esquadrões. 

4º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (4º EMRA)- Operações Aéreas Especiais.

AeroJota_AT 26 Xavante do 4o EMRA BASP

O Quarto Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (4º EMRA), especializado em Operações Aéreas Especiais, recebeu seu primeiro AT-26 Xavante em abril de 1975, durante a fase de transição da desativação dos AT-6 da Quadragésima Primeira Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque (41 ERA) Vampiros. Com a mudança de nome para 4º EMRA, essas novas aeronaves a jato voaram no Esquadrão até 1982, quando o mesmo foi desativado e seus aviões redistribuídos para outras unidades que operavam o AT-26 Xavante.

O 4o EMRA teve participação ativa em atividades contra a Guerrilha na região do Vale do Ribeira em São Paulo e diversas outras localidades. Participou ativadamente utilizando um helicoptero UH-1H no resgate as vítimas do incêndio do Edificio Joelma na cidade de São Paulo no ano de 1974 e teve suma importância no Projeto RADAM BRASIL, nos anos 80, levando pesquisadores em seus helicópteros para a realização de levantamentos em botânica, geologia e mineração na Região Amazônica, dentre outras atividades.

Durante a existência do 4o EMRA, foram realizadas diversas missões de busca e salvamento, transporte de órgãos, transporte de feridos, apoio a equipes em desastres naturais, enchentes, incêndios, acidentes de trânsito, transporte de autoridades, tiveram a participação direta do Esquadrão, assim como apoio a missões do Exercito Brasileiro, no transporte de tropas.

1º/10º Grupo de Aviação (1º/10º GAV) – Esquadrão Poker

AeroJota_AT-26-Xavante-Esquadrao-POKER-BASP

O 1º/10º GAv, Primeiro do Décimo Grupo de Aviação, conhecido como Esquadrão Poker, recebeu seu primeiro AT-26 Xavante em 1976, quando seus antigos aviões A-26 Invader, bimotores com motores radiais, foram desativados. Essa unidade aérea da FAB é destinada ao reconhecimento tático e, para isso, os Xavante receberam em suas asas esquerda um pod de reconhecimento, com 4 câmeras fotográficas.

As aeronaves Xavante do 1º/10º GAV também possuíam uma camuflagem semelhante à do 4º EMRA. O padrão de camuflagem incluía um triângulo branco na parte superior da deriva, onde era inserido o emblema do Esquadrão POKER. Em 1982, o Esquadrão POKER foi transferido para a Base Aérea de Santa Maria (BASM), onde ainda opera atualmente com as aeronaves AMX A-1.

Com essa transferência, a Base Aérea de São Paulo (BASP) perdeu seus dois esquadrões operacionais com aeronaves AT-26 Xavante. No entanto, o 4º EMRA ainda operava os helicópteros multiuso Huey UH-1H e os aviões da 4ª Esquadrilha de Ligação e Observação (4º ELO) com as aeronaves monomotor Neiva L-42.

Hoje, em respeito e homenagem a todos aqueles que passaram por essas duas unidades, a BASP possui em exposição, em frente ao prédio do comando, um exemplar do AT-6 Xavante que voou pela 41ª Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque, (41 ERA) Vampiros com prefixo FAB 1478, e um exemplar do AT-26 Xavante, com prefixo FAB 4585, com os emblemas do 1º/10º GAV e 4º EMRA, preservando assim a história desses dois ícones da aviação militar.