A jornada de David Neeleman, o empresário responsável pela criação de cinco companhias áreas

 David Neeleman, brasileiro-americano conhecido como empreendedor serial da aviação, fundou cinco companhias aéreas comerciais ao longo de sua carreira: Morris Air, WestJet, JetBlue Airways, Azul Linhas Aéreas Brasileiras e Breeze Airways

Primeiro voo A companhia aérea Morrisair

Em 1992, quando começou sua primeira companhia aérea, a Morris Air, Neeleman decidiu resolver um problema que o incomodava: a dependência do bilhete para voar.

Quando um passageiro perdia a passagem, era como se tivesse perdido dinheiro. Ele queria implementar um sistema parecido com o que já era utilizado por hotéis que faziam reservas com apenas um número de confirmação. E conseguiu. Hoje, esse sistema é usado por muitas empresas aéreas do mundo – inclusive suas concorrentes.

O sucesso do novo sistema e dos resultados da companhia chamaram a atenção da Southwest, que comprou a Morris Air por US$ 129 milhões em 1993. Na negociação, Neeleman ganhou ações da Southwest e um cargo de executivo. Mas ele não durou muito tempo na estrutura hierarquizada da gigante.

Ao sair da Southwest, com US$ 25 milhões no bolso, Neeleman assinou um acordo de não-competição para não trabalhar (nem criar) uma nova companhia aérea nos Estados Unidos. Mas o acordo não mencionava outros países.

A segunda empresa  A companhia WestJet airlines

Então, Neeleman atravessou a fronteira para o Canadá. No país vizinho, criou a WestJet Airlines, uma das primeiras low costs, empresas aéreas que oferecem preços mais baixos nas passagens e condições mais modestas de viagem.

“The sky is blue”

Neeleman aguardou no Canadá a passagem dos cinco anos previstos no acordo de não-competição. Quando o prazo acabou, voltou para os Estados Unidos com um plano de negócio preparado. Em 1999, criou a JetBlue.

A Terceira A companhia Jetblue

Apesar de ser low cost, a companhia queria oferecer uma melhor experiência aos passageiros e contava com o entretenimento como um de seus diferenciais. A ideia veio do próprio Neeleman que, com déficit de atenção, se entediava durante os voos. Sua solução foi colocar televisores em todos os assentos, algo que só acontecia em voos internacionais.

O céu era de brigadeiro para a companhia até o dia 11 de setembro de 2001, quando Neeleman viu, da janela do seu escritório, as duas torres do World Trade Center desabarem depois de um atentado terrorista.

O espaço aéreo americano fechou e a missão da companhia foi cuidar por quatro dias das centenas de passageiros que precisaram desembarcar em paradas não planejadas, até que as empresas aéreas pudessem decolar novamente.

Com as crescentes restrições aos voos e o receio dos americanos de voltarem aos céus, a companhia passou por dificuldades – como todas as outras empresas do setor – mas logo se recuperou.

Cinco anos depois, outra crise chegaria. Às vésperas do Dia dos Namorados nos EUA, uma série de passagens precisaram ser canceladas por causa do mau tempo inesperado. Com política contrária ao cancelamento de voos, a JetBlue demorou para perceber que não seria possível viajar naquelas condições e manteve os voos agendados.

Enquanto isso, muitos passageiros precisaram ficar horas dentro dos aviões aguardando a possibilidade de decolar – enquanto outros aguardavam nos aeroportos sem qualquer tipo de informação.

Quando a situação começou a sair de controle, Neeleman, que estava fora da operação, mas era o rosto mais conhecido da empresa, foi à público pedir desculpas e procurar formas de compensar os clientes. Mais de 1.700 voos da empresa acabaram cancelados e o incidente custou alguns milhões de dólares para a companhia. Custou também a permanência de Neeleman no comando da JetBlue.

Três meses depois do incidente, Neeleman foi forçado a sair da direção do conselho da companhia – embora tenha continuado como acionista.

De volta ao Brasil

No ano seguinte ao fiasco do Dia dos Namorados, David Neeleman estava de volta ao Brasil com a ideia de recriar por aqui o mesmo sucesso que conseguiu nos EUA com a JetBlue.

A Quarta  A companhia Azul

Em março de 2008, Neeleman anunciou seu plano de criar uma companhia aérea para cidades do interior do Brasil, usando aviões de porte médio. Ele enxergava uma grande oportunidade na imensidão territorial do país e na ausência de rotas interligando cidades de médio. O empresário lançou uma grande campanha para batizar a companhia – embora Samba tenha recebido mais votos, escolheu o nome Azul.

Com o currículo recheado de sucessos, foi fácil conseguir dinheiro com investidores. Porém, Neeleman tinha aprendido uma lição com a JetBlue: era importante ter investidores, mas também era essencial controlar a empresa.

Mas havia espaço para outros erros. E um dos maiores foi receber o dinheiro dos investidores e transformar tudo em real. Com a crise de 2008, o câmbio e o preço do petróleo dispararam. Confiante na equipe que trouxe para o Brasil (e a que formou aqui), Neeleman conseguiu dar a volta por cima.

Como tinha um bom relacionamento com a Embraer desde a época da JetBlue, Neeleman decidiu investir nos aviões fabricados no Brasil para a sua nova companhia. De médio porte, os aviões gastariam menos combustível e poderiam pousar em aeroportos menores, barateando os custos da companhia. O plano funcionou.

Repetindo sua própria estratégia de sempre oferecer “algo a mais”, Neeleman colocou televisores em todas as poltronas e passou a oferecer internet nos voos.

Adepto do estilo “servidor” de liderança, Neeleman diz que os líderes precisam ajudar os funcionários a tomarem as melhores decisões para os clientes, mesmo que seja “correr com um cliente atrasado para o finger (o local de embarque) em vez de ficar checando dados”. Sempre que está à bordo de um avião de suas companhias, Neeleman pega o microfone para se apresentar aos passageiros e dizer que está à disposição para ouvir os clientes.

Em 2017, consolidando seu espaço nos hangares e no céu, a Azul abriu seu capital no Brasil e na Bolsa de Nova York, movimentando R$ 2 bilhões nos IPOs.

Atualmente, a companhia atende mais de 100 cidades brasileiras em uma malha de cerca de 250 rotas. Como companhia aérea única em 70% das suas rotas, a Azul é líder em 73 cidades brasileiras. Em 2019, transportou 26 milhões de passageiros e faturou mais de R$ 11 bilhões em 2019.

Com a chegada de 2020 e a pandemia do coronavírus, a companhia enfrentou grandes desafios para se manter voando. No começo de dezembro registrou um aumento de mais de 17% na demanda por passageiros – embora o dado represente uma queda de cerca de 30% em relação à demanda do mesmo mês no ano anterior, indicando que a companhia pode, enfim, estar levantando voo novamente.

Apesar de Neeleman não estar no comando direto da companhia, seu nome voltou às manchetes em abril, quando se desfez de 80% de suas ações preferenciais da Azul para pagar um empréstimo pessoal.

Outros ares

Além de criar a Azul e a JetBlue, Neeleman também entrou em um consórcio para comprar uma participação na aérea portuguesa TAP, em 2015.

Neeleman e o empresário Humberto Pedrosa detinham 45% das ações da companhia. Mas com a pandemia de coronavírus e seu impacto na indústria da aviação mundial, o consórcio teve sua participação comprada pelo governo português, que precisou fazer uma injeção de capital na companhia. Neeleman deixou o cargo no Conselho de Administração que havia ocupado desde 2015

 A Quinta  companhia Breeze Airways

O empresário também se lançou em uma nova empreitada em 2020: a criação da Breeze Airways, que levaria para os Estados Unidos a mesma receita de sucesso da Azul no Brasil, oferecendo conexões diretas entre cidades americanas de médio porte.

Mas a disseminação do Sars-COV-2 fez com que David decidisse atrasar o início de suas operações comerciais para o ano seguinte. Agora, a previsão é que a empresa levante seu primeiro voo em maio de 2021

JetBlue negocia ‘fusão’ com uma grande companhia aérea, que pode ser a United

 

A JetBlue Airways se aproxima de mais uma tentativa de fusão e, agora, está negociando com companhias aéreas maiores do que ela.

Depois que a fusão com a menor Spirit Airlines — líder no setor de voos de ultra baixo custo — foi bloqueada pela Justiça americana, a JetBlue ficou em maus lençóis e precisou colocar um “freio” nas operações, realizando diversos cortes de gastos.

Agora, a empresa está oficialmente analisando uma nova operação, desta vez sendo a parte comprada. O presidente da companhia, Marty St. George, ex-LATAM, informou durante a divulgação dos resultados do primeiro trimestre que a empresa está em negociações com uma companhia aérea americana que “possui uma rede maior” e que, caso as conversas avancem, o anúncio oficial da venda deve ser feito ainda no segundo trimestre de 2025.

A empresa que pode fechar uma “parceria” para fusão de forças é a United Airlines, segundo aponta a Reuters. Já há alguns anos comenta-se sobre a possibilidade de união entre as duas companhias, já que a primeira é maior e tem forte presença no Meio-Oeste e na Costa Oeste dos EUA, enquanto a JetBlue é a companhia com maior presença em Nova York — área onde a United já teve influência, mas hoje se limita aos aeroportos de Newark e LaGuardia, com menor participação.

A própria United já ensaiou expansões em Nova York nos últimos anos, principalmente tentando retornar ao disputado Aeroporto JFK, mas sem sucesso, e vem enfrentando, ao mesmo tempo, problemas operacionais em Newark.

Do Mirage-3 ao Gripen: os caças supersônicos que marcaram a história da FAB

 

Da Guerra Fria à tecnologia de ponta, veja como a Força Aérea Brasileira construiu sua frota de aviões supersônicos e se posicionou entre as maiores potências militares do mundo

Caças supersônicos da FAB representam a evolução da defesa aérea brasileira ao longo das décadas

A história dos caças supersônicos da Força Aérea Brasileira (FAB) revela muito mais do que avanços tecnológicos: ela mostra decisões estratégicas, tensões internacionais e uma evolução constante rumo à soberania aérea. Ao longo de décadas, o Brasil construiu uma frota robusta e diversificada, que começou com modelos importados em meio à Guerra Fria e hoje avança com tecnologia de ponta e produção nacional.

Nesse sentido, entender essa trajetória é essencial para compreender como o país se posiciona no cenário militar global. A informação foi divulgada por “Folha de S.Paulo”, que detalha a evolução dos caças supersônicos operados pela FAB desde 1973 até os dias atuais.

Mirage-3: o início da era supersônica no Brasil em meio a tensões políticas

Tudo começou em 1973, quando o Brasil deu um passo decisivo ao incorporar o francês Dassault Mirage-3, tornando-se oficialmente uma nação com capacidade de operar aviões supersônicos. Esse modelo icônico da Guerra Fria era conhecido por suas asas em delta, um design que permite maior eficiência em velocidades acima de Mach 1 — ou seja, superiores a 1.225 km/h ao nível do mar.

Entretanto, a escolha pelo Mirage-3 não foi apenas técnica. Na época, os Estados Unidos vetaram a venda de caças avançados, como o F-4 Phantom-2, devido à ditadura militar instaurada em 1964, mesmo sendo um regime aliado de Washington. Dessa forma, o Brasil recorreu à França e adquiriu inicialmente 17 aeronaves, número que posteriormente chegou a 22 interceptadores.

Além disso, esses caças foram estrategicamente posicionados em Anápolis (GO), a cerca de 150 km de Brasília, permitindo uma resposta rápida — em aproximadamente cinco minutos de voo supersônico — para proteger o centro do poder político nacional.

Um episódio marcante ocorreu em 9 de abril de 1982, quando dois Mirage-3 realizaram a primeira interceptação aérea da história do Brasil. Na ocasião, escoltaram um avião soviético Il-62 operado por Cuba que invadiu o espaço aéreo brasileiro durante a Guerra das Malvinas.

F-5 e Mirage-2000: modernização e transição da defesa aérea brasileira

Caça F-5EM da Força Aérea Brasileira em voo sobre o Cerrado brasileiro, aeronave que completa 50 anos de operação no Brasil.

Posteriormente, em 1975, a FAB incorporou o F-5, um caça supersônico de origem americana que se tornaria um dos pilares da defesa aérea nacional. Ao todo, foram adquiridos 79 aviões em três lotes, além de outras 11 unidades compradas da Jordânia no final dos anos 2000.

Com o passar do tempo, os F-5 passaram por importantes modernizações realizadas pela Embraer, garantindo sua relevância operacional até os dias atuais. Atualmente, cerca de 40 aeronaves ainda compõem a frota brasileira, funcionando como um verdadeiro esteio da FAB enquanto o país avança para uma nova geração de caças.

nquanto isso, o Mirage-2000 surgiu como uma solução temporária. Adquirido em 2005, com um total de 12 unidades vindas diretamente da França, esse modelo substituiu os já obsoletos Mirage-3. No entanto, as aeronaves já estavam próximas do fim de sua vida útil, o que reforçou a necessidade de um novo programa de modernização.

Vale destacar que a busca por um substituto definitivo começou ainda em 2001, durante o governo de Fernando Henrique Cardoso, com o lançamento do programa F-X. No entanto, devido a disputas e adiamentos, o processo evoluiu para o F-X2 em 2006, envolvendo concorrentes europeus, russos e americanos.

Gripen: o salto tecnológico e a produção nacional de caças supersônicos

Na Operação Thor, o F-39 Gripen realizou lançamentos de bombas convencionais da série Mk.80 e empregou, com sucesso, a bomba guiada a laser Lizard II. Foto: Sgt. Divulgação/Müller Marin/FAB/

Finalmente, em 2013, o Brasil tomou uma decisão histórica ao escolher o Saab Gripen como seu novo caça supersônico. A escolha ocorreu após uma disputa acirrada com o F/A-18 dos Estados Unidos e o Rafale francês. Curiosamente, o modelo americano perdeu força após o escândalo de espionagem envolvendo a então presidente Dilma Rousseff.

O Gripen representa um divisor de águas. Além de ser um caça altamente moderno, ele é o primeiro modelo supersônico a ser produzido no Brasil. Dos 36 aviões adquiridos, 15 serão finalizados na fábrica da Embraer em Gavião Peixoto (SP), consolidando o avanço tecnológico e industrial do país.

Atualmente, o Gripen já está operacional desde 2022 e continua passando por evoluções, como a integração de mísseis e canhões. Enquanto isso, os F-5 seguem ativos até que a transição completa seja concluída.

Além disso, vale destacar que o Gripen mantém a tradição das asas em delta, presentes também em aeronaves modernas como o Rafale, o chinês J-10 e o indiano Tejas, comprovando a eficiência desse design ao longo das décadas.

Forças Armadas brasileiras fecham acordo com a França e recebem 15 helicópteros de guerra H225M ultramodernos

 

Novo reforço militar amplia alcance estratégico e coloca o Brasil em posição de destaque na América do Sul com tecnologia de ponta e alta capacidade operacional

Helicóptero H225M Super Cougar em operação pela Marinha do Brasil. Imagem: Marinha do Brasil

O Brasil deu mais um passo importante no fortalecimento de sua capacidade militar ao concluir a incorporação dos 15 helicópteros de guerra H225M Super Cougar, fruto de um acordo estratégico firmado com a França ainda em 2005. Com isso, as Forças Armadas brasileiras ampliam significativamente seu poder de resposta, sobretudo em missões de alta complexidade, consolidando sua posição como uma das mais preparadas da América do Sul

A informação foi divulgada pela “Agência Marinha de Notícias”, que detalhou a entrada em operação da última aeronave entregue em dezembro do ano passado ao 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral. Esse marco representa não apenas a conclusão de um projeto de longa duração, mas também um salto tecnológico relevante para a aviação militar brasileira.

Helicópteros H225M elevam capacidade operacional da Marinha do Brasil

A aeronave na versão UH-15A foi utilizada durante a Operação “Aspirantex” deste ano, participando de treinamentos ao lado do Navio-Aeródromo Multipropósito “Atlântico” — Imagem: Primeiro-Sargento R. Ferreira Fonte: Agência Marinha de Notícias

Além disso, os helicópteros H225M Super Cougar foram desenvolvidos pela Helibras dentro do chamado Projeto H-XBR, um programa bilateral entre Brasil e França que teve como objetivo modernizar a frota de asas rotativas das Forças Armadas. Ao longo desse processo, a Marinha recebeu aeronaves altamente versáteis e adaptadas para diferentes cenários de combate e apoio.

Atualmente, o 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral, sediado em São Pedro da Aldeia, no Rio de Janeiro, opera 12 aeronaves provenientes desse projeto. Entre elas, quatro unidades na versão AH-15B, cinco na versão UH-15 voltada para multimissões, e três na versão UH-15A, especializada em operações de resgate em ambientes hostis.

Nesse sentido, a diversidade de configurações permite uma atuação mais ampla, cobrindo desde missões logísticas até operações críticas, como busca e salvamento e evacuação aeromédica. Ou seja, trata-se de um avanço estratégico que amplia significativamente o alcance e a eficiência das operações navais.

Últimas unidades reforçam presença no Norte e ampliam cobertura nacional

Por outro lado, as três últimas aeronaves entregues, todas na versão básica UH-15, foram destinadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral do Norte, localizado em Belém, no Pará. Com isso, o Brasil fortalece sua presença militar na região Norte, considerada estratégica tanto do ponto de vista geopolítico quanto ambiental.

Além disso, essa distribuição estratégica das aeronaves permite uma cobertura mais eficiente do território nacional, garantindo maior capacidade de resposta em áreas remotas e de difícil acesso. Dessa forma, o país amplia sua prontidão operacional em diferentes cenários, desde missões humanitárias até operações de defesa.

O Gerente de Aeronaves H-15, Capitão de Corveta Vinicius Roberto Dutra Petronilho, destacou que a incorporação dos helicópteros representa um “importante avanço” para a Aviação Naval. Segundo ele, o aumento no alcance, autonomia e capacidade de carga permite operações mais distantes da costa e maior permanência em áreas críticas.

Consequentemente, essas características tornam os helicópteros H225M essenciais para missões de longa duração, especialmente em ações de busca e salvamento, além de evacuações aeromédicas em situações de emergência.

Projeto com a França também beneficiou Exército e Força Aérea Brasileira

Vale destacar que o acordo entre Brasil e França não se limitou apenas à Marinha. Pelo contrário, o projeto também contemplou o Exército Brasileiro, que passou a operar os helicópteros HM-4 “Jaguar”, e a Força Aérea Brasileira (FAB), que incorporou as aeronaves H-36 “Caracal”.

helicópteros HM-4 “Jaguar do Exercito

aeronaves H-36 “Caracal” da Força Áerea Brasileira

Ao todo, o programa resultou na produção de 50 aeronaves H225M, consolidando uma das maiores iniciativas de modernização militar do país nas últimas décadas. Assim, o investimento não apenas fortaleceu as capacidades operacionais das três forças, mas também impulsionou a indústria nacional de defesa, com participação direta da Helibras.

Dessa maneira, o Brasil avança não apenas em poder militar, mas também em autonomia tecnológica e capacidade industrial, fatores essenciais em um cenário global cada vez mais competitivo.

Saab afirma que Canadá pode produzir caças Gripen em cinco anos e desafiar domínio do F-35

 

O CEO da Saab, Micael Johansson, afirmou no final de março de 2026 que o Canadá tem condições de colocar em operação seus primeiros caças Gripen em um prazo de aproximadamente cinco anos, caso opte pela proposta sueca. Segundo ele, o país possui uma base industrial aeroespacial robusta e já preparada, o que permitiria acelerar significativamente o cronograma de produção local e entrega das aeronaves.

De acordo com Johansson, em entrevista, o Canadá parte de um nível de maturidade industrial superior ao de outros clientes do Saab JAS 39 Gripen, o que reduziria riscos e encurtaria etapas críticas como transferência de tecnologia, qualificação de fornecedores e integração operacional. Ele classificou como plenamente viável que um Gripen fabricado em território canadense saia da linha de montagem dentro desse prazo, caso a decisão política seja tomada em breve.

O executivo destacou ainda que as negociações com o governo canadense têm sido intensas e detalhadas, abrangendo desde custos e cronogramas até infraestrutura, geração de empregos e capacidade industrial. Apesar disso, Ottawa ainda não anunciou uma decisão final, mantendo em aberto um dos programas de defesa mais importantes do país nas últimas décadas.

A experiência do Brasil continua sendo um dos principais exemplos utilizados pela Saab para demonstrar sua capacidade de transferência de tecnologia. O contrato firmado em 2014 com a Embraer permitiu que o país desenvolvesse capacidade local de produção do Gripen, com montagem de aeronaves na unidade de Gavião Peixoto.

Em março de 2026, foi apresentado o primeiro caça supersônico montado no Brasil, consolidando o avanço industrial do programa, embora o cronograma tenha enfrentado atrasos ao longo dos anos.

Para o Canadá, a Saab propõe um modelo semelhante, porém com execução mais rápida, aproveitando a infraestrutura já existente no país. A empresa estima que a produção local do Gripen, combinada com a possível fabricação da aeronave de alerta antecipado GlobalEye, poderia gerar mais de 12 mil empregos e impulsionar significativamente a indústria aeroespacial canadense.

No entanto, a decisão canadense ocorre em meio a um cenário estratégico complexo. Em 2023, o país confirmou a compra de 88 unidades do Lockheed Martin F-35 Lightning II, fabricado pela Lockheed Martin, para substituir sua envelhecida frota de CF-18. As primeiras entregas seguem previstas para o final de 2026, e o governo já realizou pagamentos antecipados para garantir posições na linha de produção.

Mesmo assim, o programa foi colocado sob revisão em 2025 pelo governo do primeiro-ministro Mark Carney, em meio a tensões comerciais com os Estados Unidos e preocupações sobre dependência estratégica. Essa reavaliação abriu espaço para que alternativas como o Gripen voltassem ao centro do debate.

Uma das possibilidades em análise é a adoção de uma frota mista, combinando o F-35 para missões de maior complexidade com o Gripen em funções de defesa aérea e policiamento do espaço soberano. Esse modelo poderia oferecer um equilíbrio entre capacidades avançadas e custos operacionais mais baixos, além de ampliar a autonomia industrial do país.

Paralelamente, a Saab vem ampliando sua presença no Canadá com iniciativas além da aviação de combate. A empresa firmou parceria com a Cohere para o desenvolvimento de aplicações de inteligência artificial relacionadas ao sistema GlobalEye, além de sinalizar a possibilidade de participação canadense em programas futuros de aviação de combate da Suécia.

Com isso, a disputa entre Gripen e F-35 vai muito além da escolha de uma aeronave. Trata-se de uma decisão estratégica que envolve soberania tecnológica, geração de empregos, independência operacional e posicionamento geopolítico. O desfecho, ainda sem data definida, poderá redefinir o futuro da aviação de combate canadense e influenciar o equilíbrio industrial e militar no cenário global.