Em 25 de março de 1955, o Vought F-8 Crusader realizou seu primeiro voo, marcando o início de seu legado como um caça supersônico embarcado. Conhecido como "O Último dos Caças Metralhadores", o Crusader foi o último caça americano a utilizar uma metralhadora como armamento principal.
Um Vought F-8H Crusader (BuNo 148703) da Marinha dos EUA, pertencente ao Esquadrão de Caça VF-111 "Sundowners", em voo sobre o Vale Imperial, Califórnia (EUA), em 1970. O VF-111 estava designado para a Ala Aérea Embarcada 8 (CVW-8) a bordo do porta-aviões USS Shangri-La (CVA-38) para uma missão no Vietnã, de 5 de março a 17 de dezembro de 1970. VFP-63, Marinha dos EUA - Foto nº 1996.253.7348.023 do Museu Nacional de Aviação Naval da Marinha dos EUA.
Há setenta anos, em 25 de março de 1955, o Vought F-8 Crusader rugiu pelos céus pela primeira vez, marcando o início de uma carreira ilustre. Projetado em resposta à exigência da Marinha dos EUA, em 1952, de um caça supersônico monomotor para operações embarcadas, o F-8 definiria uma era da aviação naval. Ganhou o apelido de "O Último dos Caças Metralhadores" por ser o último caça de fabricação americana a apresentar uma metralhadora como armamento principal.
O protótipo do Vought XF8U-1 Crusader será apresentado no Museu da Aviação em Seattle após décadas de restauração. (foto via MOF)
O F-8 Crusader teve ampla participação durante a Guerra Fria, comprovando sua versatilidade em múltiplas funções. Durante a Crise dos Mísseis de Cuba, serviu como plataforma de reconhecimento fotográfico de alta velocidade, aproveitando sua agilidade e velocidade para missões críticas de coleta de informações. Na Guerra do Vietnã, os pilotos do Crusader obtiveram sucesso em combates aéreos contra MiGs inimigos, particularmente em altitudes mais baixas, onde os mísseis terra-ar (SAMs) americanos forçavam os MiGs a engajar em condições menos favoráveis. Mesmo contra o formidável MiG-21, os pilotos do Crusader se saíram bem, utilizando táticas superiores e trabalho em equipe para maximizar os pontos fortes da aeronave em combate aéreo.
Dois caças Vought F-8E Crusader da Marinha dos EUA, pertencentes ao esquadrão de caça VF-33 Tarsiers, preparam-se para decolar com pós-combustão a partir das catapultas laterais do porta-aviões USS Enterprise (CVAN-65) em 1964. O VF-33 estava integrado à Ala Aérea de Ataque Embarcada 6 (CVW-6) para a “Operação Órbita Marítima”, uma viagem ao redor do mundo que ocorreu de 8 de fevereiro a 3 de outubro de 1964. Foto do Museu Nacional de Aviação Naval da Marinha dos EUA.
Armado com quatro canhões Colt Mk 12 de 20 mm montados na parte inferior da fuselagem, o F-8 possuía um poder de fogo formidável. Também contava com pontos de fixação sob a fuselagem e as asas para foguetes Zuni, mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder, mísseis ar-solo AGM-12 Bullpup e uma variedade de bombas, incluindo as Mark 81, 82 e 83. Impulsionado por um motor turbojato Pratt & Whitney J57-P-20A com pós-combustão, o Crusader podia atingir uma velocidade de cruzeiro de 496 km/h e uma velocidade máxima impressionante de Mach 1,8.
Aeronave F-8 Digital Fly-By-Wire em voo. Os sistemas de voo controlados por computador, pioneiros no F-8 DFBW, revolucionaram o projeto de aeronaves. Foto da NASA.
Hoje, dezenas de Vought F-8 Crusaders permanecem preservados em museus ao redor do mundo. Mais recentemente, o Museu da Aviação da Guerra do Vietnã, em Houston, Texas, lançou uma campanha para adquirir um dos últimos F-8 restantes na França. O objetivo do museu é comprar e restaurar a aeronave para que volte a voar — um esforço extraordinário que, se bem-sucedido, traria "O Último dos Gunfighters" de volta à vida nos céus.
O F-8E(FN) teve que ser modificado para operar com segurança a bordo dos porta-aviões franceses, que eram um pouco menores que seus equivalentes americanos. Para reduzir a velocidade de aproximação, o ângulo máximo de incidência da asa de incidência variável foi aumentado de cinco para sete graus.
Primeiro F-5F produzido pela Northrop abriu caminho para uma das mais importantes versões do Tiger II e teve uma trajetória marcada por testes, treinamento, combate simulado e até uma curiosa reconstrução com partes de outro F-5.
A história do Northrop F-5F Tiger II começou em meados da década de 1970, quando a Northrop desenvolveu uma versão biposta do F-5E destinada principalmente ao treinamento de pilotos, mas que preservava importantes características operacionais do caça. O primeiro exemplar produzido recebeu o número de série “USAF 73-0889” e realizou seu primeiro voo em 1974, dando início à trajetória de uma versão que posteriormente seria empregada por forças aéreas de diversos países.
O F-5F foi desenvolvido a partir do conceito do F-5E Tiger II, porém recebeu uma fuselagem alongada para acomodar o segundo tripulante. Os dois assentos foram instalados em configuração tandem, permitindo que instrutor e aluno realizassem missões de treinamento com características muito próximas às de um voo operacional. Apesar de sua função principal de conversão e treinamento, o F-5F manteve capacidade de combate e poderia empregar armamentos e sistemas semelhantes aos encontrados no F-5E.
Northrop F-5F Tiger II, número de série 60-0889, caça/treinador (versão biposta do F-5E), pousa na Base Aérea de Edwards após um voo de teste de rotina, em agosto de 1972.
O primeiro F-5F, identificado como “73-0889”, e com número de construção W.1001, teve papel fundamental no programa de desenvolvimento e avaliação da nova aeronave. Algumas fontes mencionam 25 de setembro de 1974 como a data do primeiro voo na Edwards Air Force Base, na Califórnia, com o piloto de testes Hank Chouteau aos comandos. Mas registros de histórico do exemplar apontam 21 de agosto. Posteriormente, o avião foi incorporado à Força Aérea dos EUA e empregado em atividades de avaliação e treinamento.
O F-5F “73-0889” visto na Base Aérea de Lackland, em San Antonio, Texas, em julho de 1983, já com pintura da NASA e matrícula N550NA. (Foto: Gary Chambers)
O avião foi utilizado pelo 425th Tactical Fighter Training Squadron, em Williams Air Force Base, e posteriormente passou pela NASA, onde recebeu a matrícula civil N550NA. Atualmente, o exemplar histórico está associado ao acervo do USAF Airman Heritage Museum, em San Antonio, no Texas. Por isso, é importante diferenciá-lo de outros F-5F que posteriormente entraram em serviço operacional com a Marinha dos Estados Unidos. A Marinha recebeu três F-5F novos de fábrica, identificados pelos Bureau Numbers 160964, 160965 e 160966.
Um dos três primeiros F-5F (73-0891), durante testes na Base Aérea de Edwards.
Entre os primeiros F-5F destinados à Marinha norte-americana estava o avião que recebeu o “Bureau Number 160966”, número de construção W1012. Esse avião teve origem na produção destinada à Força Aérea dos EUA e posteriormente foi transferido para a Marinha. Há uma pequena divergência entre bases de dados sobre o número de série original: registros especializados da Marinha identificam o 160966 como o antigo USAF 75-0756, enquanto algumas páginas e bancos de imagens o associam ao 75-0755. O histórico de números de série da Marinha e registros de produção do F-5F sustentam a identificação como 75-0756.
Embora não tenha sido o primeiro F-5F construído, o exemplar teve uma carreira particularmente interessante, passando por unidades que utilizavam os Tiger II como aeronaves agressoras para treinamento de combate aéreo.
A Marinha dos Estados Unidos empregou os F-5E e F-5F em uma função bastante especializada. Os chamados esquadrões “Aggressor” utilizavam os pequenos caças supersônicos para representar aeronaves inimigas durante exercícios, permitindo que pilotos norte-americanos treinassem contra adversários com características de desempenho e manobrabilidade diferentes das encontradas nos caças da própria Marinha.
Um F-5F no meio das aeronaves usadas pela escola Top Gun em Fallon.
O F-5 era especialmente adequado para essa missão por combinar dimensões reduzidas, elevada agilidade, desempenho supersônico e custos operacionais relativamente baixos. Durante décadas, os Tiger II foram utilizados para reproduzir diferentes táticas e perfis de ameaça, proporcionando aos pilotos uma experiência muito mais realista de combate aéreo.
O F-5F “160966” visto na NAS Fallon em 1989. (Foto: Stephan de Bruijn)
O “F-5F BuNo 160966” passou por unidades como o VFA-127 e posteriormente esteve associado ao VFC-13, acumulando uma extensa carreira operacional. Fotografias históricas mostram a aeronave em diferentes períodos e configurações, evidenciando como o Tiger II permaneceu relevante para o treinamento de combate da Marinha durante muitos anos.
Entretanto, a história do 160966 ficaria ainda mais curiosa depois de sua retirada de serviço. Em vez de simplesmente desaparecer dos registros, parte da estrutura da aeronave acabou sendo utilizada na reconstrução de outro Tiger biposto. A seção dianteira do cockpit do F-5F foi combinada com partes da fuselagem de um F-5E suíço desativado.
O segundo Franken-Tiger foi entregue ao Fighter Composite Squadron 111 (VFC-111) da NAS Key West, Flórida, em 19 de dezembro de 2008.
O resultado foi uma aeronave híbrida que recebeu o apelido de “Franken-Tiger”, uma referência ao personagem Frankenstein por ter sido montada a partir de componentes provenientes de diferentes aeronaves. O avião recebeu o BuNo 761580 e continuou a representar uma solução incomum para manter um F-5F operacional na frota norte-americana.
O F-5F “Franken-Tiger” com pintura especial usado pela NAVAIR e Northrop Grumman.
Essa história também demonstra a longevidade e a simplicidade estrutural da família F-5. Projetado originalmente como um caça leve, relativamente simples e econômico, o Tiger II acabou permanecendo em serviço por décadas, passando por modernizações, diferentes operadores e inúmeras funções, desde treinamento até missões de combate simulado.
Northrop F-5F (número de cauda 00889) em voo. (Foto da Força Aérea dos EUA)
É importante destacar que o 73-0889 foi o primeiro F-5F produzido e o primeiro exemplar a voar, enquanto o 160966 pertence à geração inicial de F-5F destinados à operação pela Marinha dos Estados Unidos. A diferença é relevante porque os dois aviões aparecem frequentemente associados à expressão “primeiro F-5F”, embora representem momentos distintos da história do modelo.
Um F-5F “Aggressor” com a pintura usada no filme Top Gun simulando um então “MiG-28”.
No total, a Northrop produziu 140 F-5Fs entre 1974 e 1986, além de exemplares construídos sob licença ou produção conjunta em outros países. A configuração biposto acabou se tornando uma das versões mais reconhecidas do Tiger II e continua sendo utilizada por alguns operadores do F-5 para treinamento e missões operacionais.
O F-5F na Força Aérea Brasileira
A história do F-5F no Brasil começou em 1988, quando a Força Aérea Brasileira adquiriu um segundo lote de F-5 Tiger II dos Estados Unidos. O negócio incluiu 22 F-5E e quatro F-5F, ampliando a capacidade brasileira de treinamento e operação com o caça supersônico.
O F-5F FAB 4809 do 1º/14º GAV taxiando em Porto Alegre em maio de 1991. (Foto: Marcelo Magalhães).
Os F-5F bipostos tiveram uma importância especial dentro da FAB porque permitiam realizar a conversão operacional dos pilotos diretamente em uma aeronave com características muito próximas às dos F-5E empregados nas missões de defesa aérea e ataque. Os aviões passaram por trabalhos de recuperação antes de entrarem plenamente em serviço no Brasil.
Duas décadas depois, a FAB voltou a ampliar sua frota de F-5F. Em 2008, o Brasil adquiriu três F-5F e oito F-5E da Força Aérea Real Jordaniana. Parte dessas aeronaves foram incorporadas ao programa brasileiro de modernização dos Tiger II, conduzido pela Embraer, que transformou os aviões na configuração F-5FM.
A modernização incluiu novos sistemas de missão, aviônicos, radar, sistemas de autoproteção, comunicação, enlace de dados e capacidade de emprego de armamentos modernos. Com essas modificações, os F-5FM passaram a oferecer aos pilotos brasileiros uma plataforma de treinamento muito mais próxima da realidade tecnológica encontrada nos caças de combate modernos.
O último F-5FM modernizado pela Embraer, o FAB 4810, foi entregue à Força Aérea Brasileira em novembro de 2020. Com isso, a FAB concluiu a modernização de sua frota de F-5F, prolongando a vida operacional dos veteranos Tiger II enquanto o país avança na introdução dos novos F-39E Gripen.
O último F-5FM entregue para FAB, com pintura especial. (Foto: Sérgio de Souza Júnior).
A trajetória do F-5F, desde o primeiro protótipo produzido pela Northrop até os modernos F-5FM empregados pela FAB, mostra a impressionante longevidade do projeto. Mais de cinco décadas depois do primeiro voo, a aeronave continua sendo uma parte importante da história da aviação de caça e permanece relevante no treinamento e na preparação de pilotos para.
O A-7, um subsônico equipado com econômico turbofan e avançado sistema de tiro; mostrou no Vietnã sua eficácia.
O Vought A-7. desenvolvido no início dos anos 60, substituiu o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk da Marinha e dos Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, até então o avião leve de ataque mais bem-sucedido do mundo. Equipado com um econômico turbofan e incorporando uma nova geração de aviônicos de navegação, que lhe aumentavam o desempenho, a carga bélica e o raio de ação, possuía maior capacidade para combate à noite e sob o mau tempo. A escassez de aviões de ataque ao solo, predominante na época, levou a Força Aérea americana a encomendar uma versão desnavalizada do A-7 para substituir o North American F-100D e o Republic F-105 na Guerra do Vietnã. Desde então, o aparelho passou por diversas alterações e também conquistou novos mercados — parte dos 750 A-7 ainda em serviço no início dos anos 90 operavam nas forças aéreas de Portugal e da Grécia.
Vencendo a concorrência
No período imediatamente posterior à Segunda Guerra Mundial, o desempenho dos aviões melhorava com rapidez, a baixos custos. A vida útil das aeronaves militares era em média de dez anos, surgindo a cada década uma nova geração de caças e aviões de ataque. Assim, a Marinha americana planejava substituir o Douglas A-4 Skyhawk já no início dos anos 60, embora ele tivesse voado pela primeira vez em 22 de junho de 1954 e entrado em serviço apenas a partir de outubro de 1956.
Em 17 de maio de 1963, a Marinha abriu concorrência para o desenvolvimento de um novo aparelho, cujo projeto recebeu a denominação VAL, e que seria um avião apropriado para missões de ataque leves. Deveria ainda apresentar desempenho, carga bélica e raio de ação aproximadamente duplicados em relação ao diminuto A-4. Limitou-se então a capacidade de armamentos a 4.536 kg (1.633 kg para a versão dos Fuzileiros Navais) e fixou-se o raio de ação em 1.100 km. O modelo de apoio cerrado atuaria em raio de 370 km, com 3.402 kg de carga bélica.
Em meio aos requisitos de rotina havia imposições singulares. Estabeleceram-se, por exemplo, rijas exigências no tocante à confiabilidade e manutenção da aeronave, itens garantidos por penalidades previstas em cláusulas no contrato do vencedor da concorrência. Exigiu-se também que os projetos se baseassem em modelos já existentes, buscando-se com isso baixar os custos na fase de desenvolvimento, elevar a confiança no desempenho informado e eliminar riscos tecnológicos. A Marinha não impôs uma velocidade máxima, descartando assim o desempenho supersônico, característica que acabaria onerando o projeto e elevando o custo unitário, impedindo-a, assim, de adquirir o número de aparelhos necessários para equipar seus porta-aviões de ataque.
Participaram da concorrência a Douglas, a North American e a Ling-Temco-Vought, esta última um conglomerado formado pela união da Ling-Temco Electronics com a Chance Vought. Os resultados nunca foram divulgados; sabe-se que a Grumman propôs uma variante simplificada monoplace do A-6 Intruder, e presume-se que a Douglas tenha oferecido uma versão de seu A-4. A LTV baseou seu projeto num avião derivado do caça supersônico F-8 Crusader, que voara pela primeira vez em 25 de março de 1955. Mas o novo estudo não incluía ao que parece, um número expressivo de peças ou equipamentos em comum com o F-8. Na verdade, a LTV desenhara um outro aparelho, similar ao F-8 apenas na configuração geral e provavelmente nas características subsônicas de pilotagem.
A Marinha optou pelo projeto da LTV e o anunciou vencedor em 11 de fevereiro de 1964, embora ele mal satisfizesse os termos da concorrência. O novo aparelho, denominado A-7 pela Marinha, recebeu da LTV o nome de Vought Corsair II, numa evidente alusão ao Corsair F-4U, considerado por especialistas o mais notável caça americano empregado na Segunda Guerra Mundial, embora o F-86 Sabre, o primeiro jato americano de asas enflechadas, tenha obtido maior projeção. O Corsair F-4U, ou bent-wing bird (pássaro de asas dobradas), esteve em produção durante onze anos, mais que qualquer outro caça dos EUA, chegando a atuar na Guerra da Coreia.
Características ancestrais
A configuração estrutural do A-7 era adequada para missões leves a velocidades subsônicas elevadas. O enflechamento moderado das asas retardava o acentuamento do arrasto e garantia o alinhamento aproximado dos seis suportes com o centro de gravidade: dessa forma, minimizava-se a arfagem quando do lançamento das armas. Pouco afiladas, as asas receberam pequena extensão no bordo de ataque, a fim de reduzir a tendência à perda de sustentação nas pontas, condição que inibiria a manobrabilidade; e foram instaladas no alto da fuselagem, de maneira a ampliar a folga até o solo para cargas bélicas volumosas. Já o estabilizador, montado mais embaixo, garantia ausência de empinamento. Instalaram-se ainda dois suportes adicionais na fuselagem dianteira para mísseis leves de autodefesa e, finalmente, reduziu-se a altura da deriva para atender às exigências de espaço nos hangares dos porta-aviões.
O projeto do A-7 conservava do F-8 a tomada de ar no queixo, que virtualmente eliminou problemas relacionados à camada limite da fuselagem (isto é, acessos laterais de ar), embora sacrificasse diversas outras características. Rejeitaram-se, por exemplo, as asas com incidência variável, exclusivas do F-8, em troca de posicionamento mais inclinado em relação ao convés, além de flapes maiores. Em lugar do impulsor J57 com pós-queimador, instalou-se um turbofan Pratt & Whitney TF30 sem pós-queimador, que vinha sendo desenvolvido (na forma de pós-queimador duplo) para o General Dynamics F-111, que voaria em dezembro 1964. Os modelos iniciais do A-7 mantiveram dois dos quatro canhões Mk 12 de 20 mm do F-8, instalados, tal como naquele, nas laterais da fuselagem dianteira.
Os primeiros A-7, exigia a Marinha, receberiam inúmeros equipamentos: radar multimodal APQ-116 da Texas Instruments; piloto automático Lear-Siegler; sistemas de navegação e ataque polivalente ILAAS (integrated light attack avionics system, sistema integrado de aviônicos para ataque leve), combinando navegação inercial Doppler a um computador digital central. Apesar da comparativa complexidade, porém, a manutenção do aparelho não poderia superar 11,5 homens-hora por hora de voo. Chegou-se a esse tempo em parte porque a área de revestimento era quase toda composta de painéis de acesso (35 ao todo).
Dos itens contratuais que estipulavam penalidades (manutenção simples, prazos de entrega e peso vazio do aparelho) em caso de não-cumprimento, a Vought pagou apenas — e eventualmente — pelo peso vazio: os aviões iniciais superavam em 272 kg (4%) os 6.739 kg exigidos.
O primeiro dos sete A-7A de pré-série voou em 27 de setembro de 1965, dezoito meses após a assinatura do contrato. Foi construído em menos da metade do tempo normalmente empregado na fabricação de uma aeronave nova, sendo colocado à disposição da Marinha 25 dias antes do prazo limite. As entregas começaram em 14 de outubro de 1966. Em fevereiro do ano seguinte, estava comissionada na base de Lemoore, na Califórnia, a primeira esquadrilha de A-7, a VA-147 “Jasons”.
Carsair II operado pela unidade de treinamento da Frota do Pacifico lança uma bomba teleguiada, durante exercício simulando ataque em mergulho, sobre região montanhosa.
Na primavera de 1968, a Marinha americana recebeu os últimos aparelhos da série A (num total de 199 produzidos). Esses aparelhos receberam seu batismo de fogo no Sudeste Asiático no final do ano anterior com a VA-147, que voou em suas primeiras missões a bordo do porta-aviões Ranger em dezembro de 1967. O A-7B também entrou em combate ao lado dos primeiros A, mas recebeu uma turbina mais potente, a TF30-P-8, de 5.534 kg empuxo, em lugar da P-6, de 5.148 kg.
Mais tarde, a turbina P-8 do A-7B (do qual se construíram 196 exemplares) seria modificada para os padrões da P-408, de 6.078 kg de empuxo, modelo que impulsionou também os 67 A-7C construídos posteriormente. O desenvolvimento do A-7 com impulsor TF30 completou-se com a conversão de cerca de 65 A-7B e A-7C em TA-7C, biplaces que depois passaram a integrar as esquadrilhas de treinamento da Marinha VA-122 “Flying Eagles”, na base de Lemoore, e VA-174 “Hell Razors”, no Campo Cecil. O A-7B, desativado das esquadrilhas da Marinha, integrava, no início dos anos 80, as unidades da reserva 20 e 30, respectivamente em Jacksonville (Flórida) e Alameda (Califórnia).
Em dezembro de 1965, apenas três meses após o voo inicial do A-7, a Força Aérea americana resolveu adotar o Corsair II como novo caça tático — era o primeiro subsônico que a arma adquiria em quinze anos. A alteração mais substancial especificada foi a substituição da turbina TF30 por uma Rolls-Royce Spey de 6.577 kg de empuxo, fabricada pela Allison, e que, no A-7D resultante, passou a chamar-se TF41-A-1. Optou-se pela troca em parte para melhorar o desempenho, e também porque o TF30 havia apresentado alguns problemas; além disso, seu fabricante, a Pratt & Whitney, estava enfrentando dificuldades para atender à demanda de motores, intensificada pela da Guerra do Vietnã.
Houve, entretanto, outras modificações, além da substituição da turbina: atualizou-se o sistema de navegação e ataque e trocaram-se os dois canhões de 20 mm Mk 12 por um Gatling M61 do mesmo calibre, mas com cadência de 6 mil tiros por minuto. Embora os primeiros 26 A-7D conservassem o sistema de sonda de reabastecimento em voo, como os A-7 da Marinha, todos os subsequentes passaram a ser reabastecidos pela sonda do KC-135, através de receptáculo na fuselagem dianteira. O primeiro A-7D (dos 459 produzidos) voou em 5 de abril de 1968, mas as entregas à base de Mirtle Beach, Carolina do Sul, começaram apenas em 1970, encerrando-se em dezembro de 1976.
O A-7 da Força Aérea americana rola para mergulhar sobre o alvo; leva uma bomba Mk 82 em cada um dos seis suportes sob as asas. O avião exerceu papel secundário no Vietnã.
Em combate no Vietnã
Após o lançamento do A-7D para a Força Aérea, a Marinha encomendou o A-7E, versão baseada em porta-aviões que embutia modificações menos expressivas, mantendo a sonda de reabastecimento de receptáculo e o canhão M61. O impulsor, com potência ligeiramente aumentada, permitia empuxo estático de 6.804 kg. Em julho de 1969, dois anos após a assinatura do contrato, começaram as entregas dos primeiros A-7E, dos 506 fabricados. O avião estreou na costa do Vietnã em maio de 1970 (dois anos antes do A-7D, do qual derivou), integrando as esquadrilhas VA-146 e VA-147, a bordo do porta-aviões America.
Os 395 A-7A e B e os 387 A-7E que estiveram na Guerra do Vietnã participaram de 90.230 missões de combate, cada uma com duração de 2 horas e 15 minutos, em média. Os primeiros executaram 49.200 missões, e o A-7E, as restantes 41.030. Apesar disso. havia poucos modelos ‘E’ entre os 54 aparelhos abatidos pelo fogo inimigo. Esse avião registrou uma taxa de perdas 30% inferior à dos modelos A e B, sobretudo por sua maior precisão de ataque, que o capacitava a atingir os alvos numa só passagem.
Os A-7 da série D, da Força Aérea, tiveram participação limitada, em relação aos outros, na Guerra do Vietnã. Cerca de 72 aviões da 354ª Esquadrilha Tática de Caças, de Myrtle Beach, foram deslocados para a base aérea tailandesa de Korat em meados de outubro de 1972. Nas dez semanas seguintes, essa unidade realizou em média 62 missões diárias, num total de 4.087 investidas, sem perdas para o fogo inimigo. Após 6.848 surtidas, (computadas as missões finais sobre o Laos), porém, registraram-se quatro perdas. Em certa ocasião, numa das missões de cobertura ao SAR (Search and Rescue, o serviço de busca e resgate), que representaram cerca de 8% do total, um A-7 manteve-se no ar por quase 9 horas, reabastecido em voo.
O A-7K, versão biplace do A-7D, completou a história do desenvolvimento do avião para as armas americanas. Em abril de 1981, a Guarda Nacional (o Exército para cuidar das questões internas) recebeu os primeiros dos 24 exemplares construídos.
Previa-se no início dos anos 80 que, na sequência da atualização do A-7, a maioria dos modelos D e K receberia flapes automáticos de manobra e detectores laser Pave Penny nas bordas da tomada de ar, para uso com bombas guiadas. Pensava-se também em adotar casulos de canhões General Electric de 20 mm e FLIR (forward-looking infra-red, equipamento infravermelho apontado para a frente). Na época, os A-7D da Marinha estavam sendo equipados com carenagens de FLIR no suporte externo direito, para facilitar operações noturnas e sob mau tempo.
No setor de exportações, até 1983, o A-7 não havia conquistado o espaço merecido. Houve momento em que o Canadá manifestou interesse pelo Corsair II, mas foi persuadido a adquirir outro aparelho. A Força Aérea suíça chegou a optar pelo A-7 para substituir seus De Havilland Venom. Motivou a escolha a maior carga bélica, alcance e resistência aos danos de batalha, bem como a melhor precisão de tiro do A-7 em relação aos aparelhos concorrentes. Mas o governo suíço interferiu nas negociações e determinou a compra do Northrop F-5-E, menos dispendioso.
A-7 parte do USS Ranger (CV-61) para mais uma missão de bombardeio contra o Vietnã do Norte.
A Vought só havia concretizado, até aquele ano, negócios com Portugal e Grécia. A Força Aérea grega adquiriu sessenta A-7H (A-7E baseado em terra) e cinco TA-7H biplaces, denominados Koursaro pelos gregos. Portugal, o segundo cliente da Vought, comprou vinte dos A-7A que pertenciam à Marinha, reformados para o padrão A-7P (com impulsor TF30-P-408).
A Tailândia em 1995 adquiriu 16 A-7E e 4 TA-7C de segunda mão da USN.
Corsair! (Imagem: combatace.com)
Em 1982, havia cerca de 290 A-7E operando em 24 esquadrilhas da Marinha americana (metade em cada costa) e 75 A-7B em duas unidades da reserva da mesma arma; a Força Aérea mantinha 285 A-7D, e a Guarda Nacional, 25 A-7K em catorze unidades. Foram substituídos na Marinha pelos Douglas McDonnell F/A-18 Hornet, sendo o último retirado de serviço em 1991 (a USAF retirou os seus em 1993). Portugal manteve os seus até 1999, substituindo-os pelo F-16. A Grécia começou a aposentar os seus Corsair em 2014.
(Imagem: aircraftinformation)
Versões do Vought A-7
A-7A: série inicial da Marinha com turbina TF-30-P-6.
A-7B: segunda versão de série da Marinha, inicialmente com turbina TF-30-P-8, depois substituída pela TF30-P-408.
A-7C: série da Marinha, com avionicos idênticos aos do A-7E, mas conservando a turbina TF30-P-408.
A-7D: série da Força Aérea americana, com turbina TF41-A-1, canhão M61, sonda de reabastecimento em voo tipo receptáculo e sistema de ataque e navegação; equipado posteriormente com flapes de manobra e sensor laser Pave Penny no bordo da tomada de ar.
A-7E: quarta versão de série da Marinha baseada no A-7D, mas com turbina TF41-A-2, mais potente posteriormente equipado com módulo FLIR sob a asa direita.
A-7H: modelo exportado para a Força Aérea grega, baseado no A-7E.
A-7K: versão biplace do A-7D para a Guarda Aérea Nacional dos Estados Unidos.
A-7P: um A-7A reformado, com turbina TF30-P-408, exportado para a Força Aérea portuguesa.
A-7X: proposto para substituir o F-18 Hornet e suceder o A-7E; seria equipado com a turbina GE F101DFE ou duas GE F404.
TA-7C: avião de treinamento da Marinha, convertido para biplace do A-7B ou A-7C.
TA-7H: biplace de treinamento do A-7 vendido a Grécia.
YA-7E/YA-7H: designações do protótipo biplace do V-159, projetado e construído por iniciativa da Vought.
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