HISTORIA DA AVIAÇÃO

terça-feira, 21 de julho de 2026

Embraer conquista grande pedido da Azorra para até 30 cargueiros E190F

Acordo anunciado em Farnborough prevê 20 conversões firmes e opções para mais 10 aeronaves, reforçando a aposta no crescimento da carga aérea regional e do comércio eletrônico.

A Embraer deu mais um passo importante na consolidação de sua estratégia para o mercado de carga aérea ao anunciar, durante o Farnborough International Airshow 2026, um acordo com a empresa de leasing Azorra para a conversão de até 30 aeronaves da família E-Jets em cargueiros. O contrato inclui 20 pedidos firmes do Embraer E190F e direitos de compra para outras 10 unidades, fortalecendo a presença do fabricante brasileiro em um segmento que apresenta forte potencial de crescimento impulsionado pelo comércio eletrônico e pela logística expressa.

O anúncio acontece poucos meses após a entrada em serviço do primeiro E190F, ocorrida em março deste ano, marco que abriu caminho para a comercialização em maior escala da aeronave. A Embraer aposta que operadores de carga e empresas de leasing buscarão cada vez mais aeronaves de porte intermediário para atender mercados regionais com maior eficiência e custos operacionais reduzidos.

Para a Azorra, o investimento representa a ampliação de uma parceria de longa data com a fabricante brasileira e marca sua estreia no segmento de cargueiros. O CEO da empresa, John Evans, afirmou que o E-Freighter combina a confiabilidade já comprovada da família E-Jets com uma solução moderna para o transporte expresso, oferecendo uma alternativa eficiente para substituir cargueiros Boeing 737 mais antigos. Segundo ele, a aeronave também atende às exigências internacionais de ruído Stage 4 e se beneficia da experiência da empresa na gestão dos motores General Electric CF34.

O presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial, Arjan Meijer, destacou que o acordo demonstra a confiança do mercado no potencial da versão cargueira dos E-Jets. Segundo o executivo, o crescimento contínuo da demanda por entregas rápidas cria oportunidades para aeronaves que ofereçam alta frequência de voos, custos competitivos e capacidade adequada para rotas regionais, sem a necessidade de operar grandes cargueiros com baixa ocupação.

Já o presidente e CEO da Embraer Serviços & Suporte, Carlos Naufel, ressaltou que os clientes do E190F contarão com a extensa rede global de manutenção, peças e suporte técnico da fabricante. A infraestrutura já estabelecida para a família E-Jets deverá contribuir para elevados índices de disponibilidade operacional e redução dos custos de operação ao longo da vida útil das aeronaves.

Desenvolvido a partir da conversão de jatos E190 de passageiros, o Embraer E190F recebeu reforços estruturais, uma ampla porta de carga lateral, piso reforçado e sistemas específicos para movimentação de contêineres no convés principal. O projeto foi concebido para atender especialmente o mercado de encomendas expressas, que exige alta frequência de operações e flexibilidade para conectar centros logísticos de médio porte.

Com capacidade para transportar até 13,5 toneladas de carga e volume útil superior a 100 metros cúbicos, o E190F ocupa um nicho entre os cargueiros turboélice e os tradicionais narrowbodies convertidos. Segundo a Embraer, o modelo oferece custos operacionais até 30% menores do que cargueiros convencionais de corredor único, mantendo alcance semelhante e proporcionando cerca de 35% mais capacidade volumétrica do que os maiores cargueiros turboélice atualmente em operação.

Além da eficiência econômica, a fabricante destaca que o E190F apresenta menor nível de ruído e maior eficiência ambiental, fatores cada vez mais relevantes para operações em aeroportos próximos a grandes centros urbanos e para operadores que buscam reduzir emissões e custos com combustível.

A expectativa é que as aeronaves sejam destinadas principalmente a mercados com forte expansão da logística regional, como América Latina, Sudeste Asiático, Oriente Médio e África, regiões onde a Azorra já possui atuação consolidada no leasing de aeronaves comerciais.

O novo contrato amplia ainda mais a parceria entre as duas empresas. Em junho deste ano, a Azorra anunciou a compra firme de 15 aeronaves Embraer E195-E2, acompanhada por direitos de aquisição para outras 15 unidades. A encomenda elevou para 54 o número de E2 encomendados pela companhia de leasing e ajudou o programa da nova geração de E-Jets a ultrapassar a marca de 500 pedidos firmes em todo o mundo.

A Embraer e a SkyWest Airlines estenderam o acordo de manutenção pesada de longo prazo para 271 E-Jets nos EUA.

Farnborough Airshow, 21 de julho de 2026 - A Embraer (NYSE: EMBJ; B3: EMBJ3) e a SkyWest Airlines anunciaram a extensão de um acordo de longo prazo para serviços de manutenção pesada, que inclui uma frota de 271 aeronaves E175 da companhia aérea nos Estados Unidos. As atividades de manutenção serão realizadas nas unidades da Embraer Serviços e Suporte em Nashville (Tennessee), Macon (Geórgia) e Fort Worth (Texas). A extensão do contrato amplia o escopo do acordo anterior e aumenta a capacidade de atendimento, apoiando tanto o planejamento de frota de longo prazo quanto os requisitos operacionais da SkyWest.

“Este contrato de manutenção pesada é fundamental para manter nossa frota de jatos E175 operando com os mais altos padrões de confiabilidade e desempenho”, afirma Joe Sigg, Vice-Presidente de Manutenção da SkyWest. “Como uma companhia aérea que possui e opera a maior frota de aeronaves E175 do mundo, este acordo contribuirá para que continuemos oferecendo a excelência operacional e a confiabilidade que são marcas registradas da SkyWest.”

“A SkyWest é nosso cliente de longa data e uma parceira estratégica da Embraer”, afirma Carlos Naufel, Presidente e CEO da Embraer Serviços & Suporte. “Com este acordo, reforçamos nosso compromisso de oferecer soluções de MRO lideradas pela Embraer, que apresentam para maior confiabilidade da frota e mais eficiência nas operações, além de apoiar o crescimento de nossos clientes com uma rede de manutenção sólida e em expansão nos Estados Unidos.”

A Embraer continua a expandir a sua presença em serviços de manutenção, reparo e revisão geral (MRO) no país. Em Fort Worth, a companhia está investindo cerca de US$ 70 milhões em uma nova instalação de MRO para aviação comercial no Aeroporto de Perot Field Alliance, com previsão de início das operações em 2027. Após a conclusão, a expansão aumentou em mais de 50% a capacidade de atendimento da Embraer para operadoras de E-Jets nos Estados Unidos.

A ampliação da unidade de Fort Worth complementará as operações já existentes no Aeroporto de Perot Field Alliance, onde os serviços são oferecidos desde junho de 2025. A expansão terá papel fundamental no atendimento à demanda crescente de serviços para E-Jets na América do Norte.

A rede internacional da Embraer Serviços & Suporte conta com mais de 80 Centros de Serviços Autorizados e 13 unidades próprias, garantindo atendimento completo aos clientes em diferentes mercados.

Sobre a SkyWest Airlines

A SkyWest Airlines, subsidiária da SkyWest, Inc. (NASDAQ: SKYW), é uma empresa que possui e opera a maior frota de jatos Embraer E175 do mundo. Em parceria com United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines e Alaska Airlines, a companhia transportou 46 milhões de passageiros em 2025. Com cerca de 500 aeronaves em operação, atende mais de 260 destinos na América do Norte.

A Fuji Dream Airlines expande sua frota de aeronaves Embraer no Japão com encomendas adicionais do modelo E175

A companhia aérea é consistentemente reconhecida no Japão por seu desempenho em termos de pontualidade.
As entregas começam em 2027.

Farnborough Airshow, Reino Unido – 21 de julho de 2026 – A Embraer (NYSE: ERJ; B3: EMBJ3) anunciou no Farnborough Airshow que a Fuji Dream Airlines (FDA) fez um pedido firme de duas aeronaves E175. O pedido já está contabilizado na carteira de encomendas da Embraer.

As novas aeronaves E175 da FDA serão configuradas em uma única classe com 84 assentos, com entregas programadas para 2027 e 2028. O desempenho comprovado do E175 em operações de alta frequência e rotas mais curtas o torna uma escolha líder para companhias aéreas como a FDA, à medida que continuam a desenvolver suas redes regionais.

Shunsuke Honda, presidente da Fuji Dream Airlines, afirmou: "A FDA opera atualmente uma frota de 15 aeronaves Embraer, composta por dois E170 e treze E175. A introdução dessas novas aeronaves aumentará nossa capacidade e ajudará a fortalecer ainda mais nossa rede, conectando comunidades em todo o Japão. Também estamos muito satisfeitos por este pedido representar uma oportunidade para desenvolver ainda mais nossa longa parceria com a Embraer."

Arjan Meijer, Presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial, afirmou: "As operações excepcionais da Fuji Dream Airlines e a busca incessante pela excelência de sua equipe contribuíram significativamente para o setor de aviação regional do Japão. Isso também reflete a capacidade dos E-Jets de oferecer um alto padrão de confiabilidade, desempenho, eficiência e conforto aos passageiros. Temos a honra de ser parceiros no crescimento da FDA e continuaremos a agregar valor excepcional à companhia aérea."

A FDA é uma companhia aérea regional de serviço completo que opera aeronaves E-Jets desde o início de suas operações em 2009. A companhia aérea tem sido consistentemente reconhecida por seu forte desempenho operacional e pontualidade no Japão. A confiabilidade média de horários da frota nos últimos 12 meses, um indicador da qualidade das aeronaves e dos padrões de manutenção, é superior a 99,8%.

Sobre a Fuji Dream Airlines (FDA) e o Grupo Suzuyo

A Fuji Dream Airlines (FDA) foi fundada em 2008 como a divisão de aviação do Grupo Suzuyo e opera como uma companhia aérea regional, conectando comunidades em todo o Japão. Atualmente, a FDA opera uma rede de 29 rotas, atendendo a 17 aeroportos em todo o país, com bases principais nos aeroportos de Shizuoka, Nagoya (Komaki), Matsumoto e Fukuoka.

Uma das características distintivas da FDA é o seu "Conceito Multicolorido", segundo o qual cada uma das suas 15 aeronaves é pintada com uma pintura única, criando uma frota colorida e facilmente reconhecível.

O Grupo Suzuyo, fundado em 1801, é um grupo empresarial diversificado com foco em logística e operações que abrangem comércio, construção, imobiliário, serviços de informação e outros setores de negócios.

Como companhia aérea do Grupo, a FDA fornece serviços de transporte aéreo voltados para a comunidade, que contribuem para a conectividade regional, o intercâmbio inter-regional e o desenvolvimento econômico regional.

Sobre a Embraer

A Embraer, empresa aeroespacial global com sede no Brasil, atua nos segmentos de aviação comercial e executiva, defesa e segurança, e aviação agrícola. A empresa projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer serviços e suporte pós-venda aos clientes.

Desde a sua fundação em 1969, a Embraer já entregou mais de 9.000 aeronaves. Em média, a cada 10 segundos, aproximadamente, uma aeronave fabricada pela Embraer decola em algum lugar do mundo, transportando mais de 145 milhões de passageiros por ano.

A Embraer é a principal fabricante de jatos comerciais com até 150 assentos e a maior exportadora de bens de alto valor agregado no Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviços e distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

F-16 e Sukhoi Flanker: dois caças de quarta geração que conquistaram o mercado mundial

Um Sukhoi Su-27 (ao fundo) e um General Dynamics F-16 Fighting Falcon (em primeiro plano), caças de quarta geração usados pela Força Aérea Soviética e pela Força Aérea dos Estados Unidos, respectivamente

O avião norte-americano transformou-se em padrão de interoperabilidade do Ocidente; a família russa Su-27/30/35 conquistou mercados oferecendo alcance, carga de combate, customização e produção local

Poucos aviões de combate simbolizam tão claramente as duas grandes escolas de exportação militar surgidas no fim da Guerra Fria quanto o Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon e a família Sukhoi Su-27/30/35, conhecida coletivamente no Ocidente pelo nome “Flanker”.

O F-16 tornou-se o caça ocidental de quarta geração mais difundido, com mais de 4.600 unidades produzidas e milhares de aeronaves operadas por forças aéreas de diferentes continentes. A família Flanker, por sua vez, consolidou-se como o principal sucesso internacional da indústria russa de caças pesados, formando a espinha dorsal das forças aéreas de países como Índia, China, Argélia e Vietnã. Em 2022, a estatal russa Rostec afirmou que cerca de 700 aeronaves Su-27 e Su-30 haviam sido fornecidas ao exterior desde 2000.

A comparação exige uma ressalva. O F-16 é essencialmente um único projeto continuamente modernizado, enquanto “Flanker” designa uma família de caças. Também não são, em sentido absoluto, os dois caças mais exportados de toda a história: modelos mais antigos, como o MiG-21, foram produzidos em números ainda maiores (mais de 11.496 unidades). Entre os caças de quarta geração, contudo, F-16 e Flanker representam os dois maiores fenômenos de internacionalização, cada um apoiado por um modelo político, industrial e operacional diferente.

Dois projetos nascidos para enfrentar adversários diferentes

**Primeiro YF-16A, em 20 de outubro de 1976**

O YF-16 realizou seu primeiro voo oficial em 2 de fevereiro de 1974, depois de uma decolagem não planejada durante um teste de táxi em 20 de janeiro. A aeronave havia sido concebida dentro do programa norte-americano de caça leve, que buscava uma plataforma ágil, relativamente barata e complementar ao maior e mais caro F-15 Eagle.

O projeto combinava um único motor, comandos de voo eletrônicos, instabilidade aerodinâmica controlada por computador, cabine com ampla visibilidade e capacidade de suportar manobras de até nove vezes a força da gravidade. A Força Aérea dos Estados Unidos descreve o F-16 como um sistema de armas de “baixo custo relativo e elevado desempenho”, projetado para simplificar manutenção, reduzir peso e aproveitar componentes já comprovados em outros programas.

O Su-27 nasceu de uma exigência diferente. A União Soviética precisava responder aos novos caças pesados norte-americanos, especialmente o F-15. O primeiro protótipo T-10-1 voou em 20 de maio de 1977, mas o projeto original foi extensamente redesenhado antes da entrada em produção. O resultado foi um grande caça bimotor, dotado de elevado alcance, alta capacidade de combustível, potente radar e excepcional desempenho aerodinâmico.

Enquanto o F-16 foi concebido como um caça leve que posteriormente adquiriu capacidades cada vez mais amplas, o Su-27 nasceu como um interceptor e caça de superioridade aérea pesado. A transformação do Flanker numa plataforma verdadeiramente multifuncional ocorreria principalmente com o Su-30 biposto e, posteriormente, com o Su-35.

A “venda do século” transformou o F-16 num programa internacional

**Linha de montagem do F-16 em Fort Worth**

O primeiro grande passo para o sucesso externo do F-16 ocorreu antes mesmo de sua entrada em serviço.

Em junho de 1975, Bélgica, Dinamarca, Países Baixos e Noruega escolheram o caça norte-americano para substituir seus F-104 Starfighter. A decisão deu origem a um programa multinacional que previa produção compartilhada, participação industrial europeia e padronização entre as forças aéreas da OTAN.

O acordo inicial previa 348 aeronaves para os quatro parceiros europeus, com linhas de montagem final na Bélgica e nos Países Baixos. Empresas dos países participantes forneceriam componentes não apenas para suas próprias aeronaves, mas também para aviões destinados aos Estados Unidos e a futuros compradores estrangeiros. O governo norte-americano comprometeu-se a colocar na indústria europeia contratos equivalentes a 58% do valor de aquisição dos aviões europeus.

A proposta ia muito além da venda de um caça. Os países europeus queriam uma aeronave de custo reduzido, manutenção relativamente simples, aviônicos modernos, acesso a tecnologia e maior padronização dentro da Aliança Atlântica. Esses objetivos foram formalmente registrados no memorando que estruturou o programa.

O F-16 começou, portanto, sua carreira internacional como um projeto industrial e estratégico compartilhado. Esse elemento seria decisivo: os primeiros compradores não eram apenas clientes, mas participantes de uma cadeia de produção que criava empregos, conhecimento técnico e interesse político na continuidade do programa.

Um caça leve que se recusou a permanecer leve

**F-16I Block 52 Sufa, com tanques conformais e carga bélica pesada**

A longevidade comercial do F-16 deve-se também à capacidade de abandonar a missão limitada para a qual havia sido inicialmente concebido.

Projetado originalmente como caça diurno de superioridade aérea, o avião evoluiu para uma plataforma multifuncional capaz de realizar interceptação além do alcance visual, ataque de precisão, supressão de defesas antiaéreas, reconhecimento, ataque marítimo e operações noturnas em condições meteorológicas adversas. Desde 1981, as aeronaves passaram a receber arquitetura, cabeamento e espaço destinados à expansão das capacidades de missão.

Essa evolução permitiu que um país adquirisse o F-16 para defesa aérea e, posteriormente, acrescentasse novos radares, mísseis, pods de designação de alvos, sistemas de guerra eletrônica e armamentos ar-superfície sem precisar substituir toda a frota.

Os diferentes “Blocks” transformaram o avião numa plataforma adaptável. Um F-16A dos primeiros anos e um F-16 Block 70 atual compartilham a mesma origem, mas possuem capacidades de sensores, processamento e emprego de armas profundamente diferentes.

A versão Block 70/72 incorpora radar de varredura eletrônica ativa APG-83, aviônicos modernizados, sistemas avançados de comunicação e vida estrutural projetada para 12 mil horas — mais de 50% superior à das versões de produção anteriores.

O F-16 tornou-se parte de um ecossistema, não apenas um avião

Comprar um F-16 significava, para muitos países, entrar num sistema de treinamento, manutenção, armamentos e cooperação liderado pelos Estados Unidos.

O programa de Vendas Militares ao Exterior — FMS — permitia que governos adquirissem não apenas as aeronaves, mas também treinamento de pilotos e mecânicos, simuladores, peças sobressalentes, munições, apoio logístico e atualizações. A relação Estado a Estado reduzia parte do risco político e financeiro para o comprador, embora também submetesse a venda à aprovação do governo e do Congresso norte-americanos.

A grande base de usuários produziu um efeito cumulativo. Quanto mais países operavam o avião, maior se tornava o mercado de peças, serviços, modernizações, treinamentos conjuntos e aeronaves usadas. Países com orçamentos menores puderam adquirir exemplares retirados de serviço por Bélgica, Países Baixos e outros operadores, mantendo-os ativos por meio de programas de atualização.

A padronização também tinha valor militar. Esquadrões de diferentes países podiam utilizar procedimentos semelhantes, compartilhar armamentos, participar dos mesmos exercícios e recorrer a uma ampla rede de bases e centros de treinamento. O próprio relatório norte-americano sobre o programa multinacional observava que a adoção do F-16 estimulava cooperação tática e operacional dentro da OTAN.

O combate funcionou como vitrine permanente

O F-16 foi empregado repetidamente em combate pelos Estados Unidos, Israel e vários outros operadores. A aeronave acumulou missões de interceptação, ataque terrestre, defesa aérea, escolta, destruição de radares e patrulhamento em diferentes teatros.

Esse histórico reduziu o risco percebido pelos compradores. O avião não era apenas uma promessa apresentada em demonstrações aéreas: possuía doutrina consolidada, armamentos testados e experiência acumulada por milhares de pilotos e equipes de manutenção.

A escala alcançada demonstra o resultado. Em 2024, a Lockheed Martin anunciou a produção do 4.600º F-16 e informou que mais de 3.100 aeronaves permaneciam em operação em 25 países. A produção havia começado em 1975 e envolvido parceiros industriais em seis nações.

Mesmo depois da Força Aérea dos Estados Unidos deixar de comprar novos exemplares, a demanda internacional justificou a abertura de uma linha de montagem em Greenville, na Carolina do Sul, dedicada às vendas externas.

O Flanker quase morreu com a União Soviética

A história comercial do Su-27 seguiu caminho oposto.

Durante a Guerra Fria, a União Soviética era cautelosa na exportação de suas aeronaves mais avançadas. Muitos aliados recebiam versões simplificadas ou modelos mais antigos. O Su-27 entrou em serviço numa fase em que o regime soviético já enfrentava dificuldades econômicas e políticas.

O colapso da União Soviética, em 1991, deixou os escritórios de projeto e as fábricas russas sem recursos suficientes. A sobrevivência da indústria passou a depender de compradores estrangeiros, e Moscou tornou-se disposta a oferecer aeronaves avançadas que poucos anos antes seriam consideradas sensíveis demais para exportação.

A China tornou-se um dos primeiros clientes fundamentais. Pequim adquiriu Su-27 e posteriormente obteve licença para montar o Su-27SK como J-11A. A Índia seguiu um caminho ainda mais ambicioso, financiando o desenvolvimento de uma versão altamente personalizada do Su-30. Esses dois mercados ajudaram a manter ativas as fábricas de Komsomolsk-on-Amur e Irkutsk durante a crise da indústria aeronáutica russa nos anos 1990.

Índia transformou o Su-30 em programa industrial

**Su-30MKI IAF totalmente carregado, armado com 5 mísseis R-77 BVR e 6 R-73 WVR**

O contrato indiano foi um dos pontos decisivos na história da família Flanker.

Em novembro de 1996, Nova Délhi assinou o primeiro acordo para receber 50 aeronaves que evoluiriam progressivamente até a configuração Su-30MKI. Em outubro de 2000, Índia e Rússia concluíram um acordo intergovernamental para transferência de licença e documentação técnica destinada à fabricação de 140 aeronaves, motores e componentes pela Hindustan Aeronautics Limited.

Os contratos posteriores ampliaram a produção sob licença para 222 aeronaves. Em 2024, o governo indiano encomendou mais 12 Su-30MKI fabricados pela HAL, demonstrando que a plataforma continuava central para a Força Aérea Indiana quase três décadas depois do primeiro acordo.

O modelo oferecido à Índia não era uma simples cópia do caça russo. O Su-30MKI foi adaptado às exigências locais e passou a incorporar equipamentos russos, indianos e de outras procedências. O governo indiano confirma que modificações adicionais foram introduzidas para atender às necessidades operacionais da força aérea.

Essa flexibilidade tornou-se uma das marcas comerciais do Su-30. China recebeu o Su-30MKK e o Su-30MK2; Malásia adquiriu o Su-30MKM; Argélia, o Su-30MKA; e outros clientes receberam configurações ajustadas a suas necessidades, armamentos e relações industriais.

O grande atrativo do Flanker era oferecer um avião equivalente ao F-15

O Su-27 e seus derivados eram fisicamente maiores que o F-16 e pertenciam a outra categoria operacional.

O Su-30SME, uma versão contemporânea de exportação, possui dois motores, dois tripulantes, peso máximo de decolagem de 34 toneladas, carga de combate de até oito toneladas e 12 pontos de fixação de armamentos. A aeronave também transporta grande quantidade de combustível interno, característica valiosa para países com territórios extensos, fronteiras distantes ou grandes áreas marítimas.

Essa combinação oferecia capacidades normalmente associadas aos caças pesados ocidentais: longo alcance, elevada persistência, radar de grande porte, transporte de mísseis pesados e possibilidade de atuar simultaneamente contra alvos aéreos, terrestres e marítimos.

Para forças aéreas que não podiam adquirir o F-15, que não tinham acesso aos modelos norte-americanos mais avançados ou que desejavam evitar dependência política de Washington, o Flanker apresentava uma relação atraente entre preço de aquisição e desempenho.

O custo operacional de um caça bimotor pesado podia ser elevado, e a manutenção russa nem sempre alcançava os padrões de disponibilidade prometidos. Ainda assim, o comprador recebia uma aeronave com alcance, carga e presença visual superiores às de muitos concorrentes leves.

Manobrabilidade tornou-se ferramenta de marketing

A família Flanker também conquistou enorme reconhecimento por suas apresentações em salões aeronáuticos.

Manobras como a “Cobra de Pugachev”, passagens em baixa velocidade, mudanças bruscas de atitude e, posteriormente, movimentos apoiados por vetoração de empuxo deram ao Su-27, Su-30 e Su-35 uma imagem de agilidade quase impossível para uma aeronave de suas dimensões.

Essas demonstrações não representavam necessariamente as condições de um combate moderno além do alcance visual, mas funcionavam como uma poderosa ferramenta de marketing. O caça russo aparecia como uma máquina grande, agressiva, capaz de transportar muitos armamentos e ainda superar aviões menores em manobras de baixa velocidade.

O Su-35 prolongou essa narrativa. A UAC o descreve como uma profunda modernização do Su-27, destinada a aumentar a eficácia contra alvos aéreos, terrestres e marítimos. O modelo acrescentou motores mais potentes, aviônicos modernizados e maior autonomia, embora não tenha alcançado o mesmo volume de exportações do Su-30.

Transferência de tecnologia abriu portas que o Ocidente mantinha fechadas

Uma razão central para o sucesso do Flanker foi a disposição russa em negociar produção local e transferência de tecnologia.

A Índia obteve licença para fabricar células, motores e agregados do Su-30MKI. Mais de 200 aeronaves já haviam sido montadas no país em 2019, segundo a Rostec.

A China recebeu kits e licença para produzir o J-11A, utilizando o projeto como base para uma extensa família de caças desenvolvidos internamente. Embora essa evolução posteriormente tenha provocado disputas sobre propriedade intelectual, a transferência inicial permitiu que Pequim absorvesse conhecimentos de fabricação e operação de caças pesados modernos.

Para clientes como Índia, o pacote russo podia ser mais atraente que uma simples compra direta. Ele criava empregos, permitia desenvolver fornecedores nacionais, ampliava a autonomia de manutenção e abria caminho para integrar armamentos locais, como ocorreu posteriormente com o míssil BrahMos no Su-30MKI.

Essa política também tinha uma dimensão geopolítica. A Rússia buscava parceiros estratégicos de longo prazo e mostrava-se, em determinados períodos, menos restritiva que os Estados Unidos quanto ao perfil político dos compradores ou ao emprego final das aeronaves.

Dois modelos de influência internacional

O sucesso do F-16 estava ligado à atração exercida pelo sistema político-militar norte-americano.

Comprar o avião significava aproximar-se dos Estados Unidos, aumentar a interoperabilidade com a OTAN, obter acesso a armamentos ocidentais e participar de exercícios e estruturas de treinamento liderados por Washington.

O Flanker oferecia outra forma de relacionamento. Muitos compradores desejavam preservar distância das condições políticas norte-americanas, diversificar fornecedores ou demonstrar autonomia diplomática. A aeronave russa aparecia como alternativa para países que não podiam — ou não queriam — integrar plenamente o sistema militar ocidental.

Por isso, as duas plataformas não disputaram todos os mercados em condições iguais. Em vários casos, a escolha entre F-16 e Sukhoi representava antes uma decisão de política externa do que uma simples comparação de velocidade, radar ou capacidade de carga.

O F-16 vendeu interoperabilidade; o Flanker vendeu potência e soberania

A fórmula do F-16 combinava custo relativo, padronização, atualização contínua e escala industrial.

Seu motor único reduzia parte da complexidade operacional. A ampla comunidade de usuários diminuía riscos logísticos. A arquitetura permitia receber novos equipamentos. A participação norte-americana garantia acesso a treinamento, armamentos e apoio de longo prazo — desde que o comprador permanecesse politicamente aceitável para Washington.

A fórmula do Flanker era diferente. A Rússia oferecia uma grande plataforma bimotor, de longo alcance, capaz de carregar armamentos pesados e adaptável a sistemas escolhidos pelo cliente. Produção local, transferência de tecnologia e menor dependência da aprovação política norte-americana completavam o pacote.

O F-16 era frequentemente escolhido por países que queriam integrar-se a uma aliança. O Su-30 era atraente para países que queriam adquirir capacidades de caça pesado e, ao mesmo tempo, conservar maior liberdade de alinhamento.

As limitações de cada sucesso

A enorme difusão do F-16 também criou dependência em relação aos Estados Unidos. Peças, atualizações, armamentos e autorizações de reexportação permanecem sujeitos às políticas norte-americanas. Paquistão, Turquia e outros operadores experimentaram em diferentes momentos restrições, atrasos ou condicionamentos políticos.

O Flanker oferecia maior margem inicial de personalização, mas criava dependência de motores, componentes e suporte russos. A diversidade de versões também fragmentou a cadeia logística: Su-30MKI, MKK, MK2, MKM e MKA não são inteiramente intercambiáveis.

A produção local não significava necessariamente independência total. Mesmo com fabricação sob licença, clientes continuavam precisando importar matérias-primas, motores, módulos ou peças específicas. O governo indiano, por exemplo, identificou centenas de linhas de componentes para as quais buscava ampliar a capacidade de suporte interno da frota Su-30MKI.

O mercado atual favorece o F-16, mas não apaga o legado russo

A partir da década de 2020, as trajetórias comerciais começaram a se afastar.

O F-16 continua sendo produzido para clientes estrangeiros. O Block 70/72 combina um projeto amadurecido com radar AESA, vida estrutural ampliada e compatibilidade com a infraestrutura da OTAN. Países que não podem adquirir o F-35 — por custo, prazo ou restrições políticas — ainda encontram no F-16 uma solução de menor risco tecnológico.

A indústria russa enfrenta cenário mais difícil. Segundo o SIPRI, as exportações de armas da Rússia caíram 64% entre 2015–2019 e 2020–2024. A guerra na Ucrânia aumentou a demanda interna por equipamentos, enquanto sanções, dificuldades de pagamento e pressão diplomática norte-americana reduziram a capacidade russa de concluir novos contratos.

Ao mesmo tempo, os Estados Unidos ampliaram sua liderança. No período 2021–2025, responderam por 42% das exportações mundiais de grandes sistemas de armas, com crescimento de 27% em relação ao quinquênio anterior.

Essa mudança não elimina o peso histórico do Flanker. Centenas de Su-27, Su-30 e Su-35 continuarão em serviço por décadas, sustentados por programas de modernização e por grandes operadores, especialmente Índia e China — embora a China tenha avançado para derivados próprios.

Dois aviões, duas visões de poder aéreo

O F-16 teve sucesso porque ofereceu o equilíbrio certo entre preço, desempenho, capacidade de evolução e apoio político-industrial. Converteu-se numa linguagem comum entre dezenas de forças aéreas.

A família Flanker foi bem-sucedida porque ofereceu algo que poucos concorrentes podiam entregar pelo mesmo custo: um caça pesado, de longo alcance, visualmente impressionante, fortemente armado e disponível para países que buscavam alternativas ao sistema norte-americano.

Um foi construído em torno da ideia de escala, interoperabilidade e alianças. O outro cresceu pela combinação de potência, flexibilidade comercial e transferência de tecnologia.

O F-16 demonstrou que um caça relativamente pequeno pode conquistar o mundo quando é acompanhado por apoio político e logística global. O Su-27/30/35 mostrou que uma plataforma grande e originalmente especializada pode tornar-se uma família internacional quando é adaptada às necessidades — e às ambições estratégicas — de cada cliente.

Mais de quatro décadas depois dos primeiros voos, ambos permanecem relevantes. Não apenas por suas qualidades técnicas, mas porque representam duas maneiras distintas de exportar poder militar: Washington vendeu um sistema de alianças com um caça no centro; Moscou vendeu um caça poderoso como instrumento de autonomia diante dessas alianças.

Países que adquiriram ou operaram o caça F-16 Fighting Falcon Quantidades históricas adquiridas, recebidas, arrendadas ou contratadas — atualização: julho de 2026
País	Força aérea / operador	Quantidade	Composição e observações
América do Norte
Estados Unidos	United States Air Force – USAF	2.231	Total produzido para a USAF entre 1978 e 2005. O número não inclui aproximadamente 40 F-16N, TF-16N e F-16A/B operados pela Marinha dos Estados Unidos em treinamento de combate aéreo adversário.
América Latina
Argentina	Fuerza Aérea Argentina	24	F-16AM/BM MLU anteriormente operados pela Dinamarca. O pacote inclui 16 monopostos e oito bipostos.
Chile	Fuerza Aérea de Chile	46	Dez F-16C/D Block 50 novos e 36 F-16AM/BM MLU adquiridos dos Países Baixos.
Peru	Fuerza Aérea del Perú	12	F-16 Block 70 novos, selecionados e contratados em abril de 2026. As entregas ainda não haviam começado na data desta atualização.
Venezuela	Aviación Militar Bolivariana	24	Dezoito F-16A e seis F-16B Block 15, recebidos durante a década de 1980.
Europa
Bélgica	Componente Aérea Belga	160	F-16A/B adquiridos em dois lotes e posteriormente modernizados para o padrão MLU. Parte da frota foi transferida a outros operadores.
Bulgária	Força Aérea Búlgara	16	Dois lotes de oito F-16C/D Block 70. A produção das frotas iniciais búlgara e eslovaca foi concluída em 2025.
Dinamarca	Real Força Aérea Dinamarquesa	77	Adquiridos em dois grandes lotes e duas encomendas para reposição de perdas. A frota foi retirada, com aeronaves destinadas à Argentina e à Ucrânia.
Grécia	Força Aérea Helênica	170	F-16C/D dos Blocks 30, 50, 52+ e 52+ Advanced, adquiridos por meio dos programas Peace Xenia.
Itália	Aeronautica Militare	34	Trinta F-16A ADF e quatro F-16B arrendados da USAF entre 2003 e 2012 pelo programa Peace Caesar. Não houve compra definitiva das aeronaves.
Noruega	Real Força Aérea Norueguesa	74	Sessenta F-16A e 14 F-16B. Depois da retirada, 32 foram vendidos à Romênia e seis prometidos à Ucrânia.
Países Baixos	Real Força Aérea dos Países Baixos	213	Cento e setenta e sete F-16A e 36 F-16B. Aeronaves excedentes foram transferidas ao Chile, Jordânia, Ucrânia e Romênia.
Polônia	Força Aérea Polonesa	48	Trinta e seis F-16C e 12 F-16D Block 52+, adquiridos pelo programa Peace Sky.
Portugal	Força Aérea Portuguesa	45	Vinte aeronaves do programa Peace Atlantis I e 25 exemplares usados do Peace Atlantis II. Cinco unidades do segundo lote foram destinadas principalmente ao fornecimento de peças.
Romênia	Força Aérea Romena	67	Dezessete adquiridos de Portugal, 32 da Noruega e 18 dos Países Baixos. As 18 aeronaves neerlandesas servem principalmente ao Centro Europeu de Treinamento de F-16.
Eslováquia	Força Aérea Eslovaca	14	Doze F-16C e dois F-16D Block 70.
Turquia	Força Aérea Turca	310	Duzentos e setenta F-16C/D entregues em diferentes lotes, grande parte montada localmente, mais 40 F-16 Block 70 contratados. Kits de modernização não foram contabilizados como novas aeronaves.
Ucrânia	Força Aérea Ucraniana	Até 79	Total anunciado ou comprometido por Dinamarca, Países Baixos, Noruega e Bélgica. A quantidade efetivamente entregue e operacional não é divulgada integralmente por razões de segurança.
Oriente Médio e África
Bahrein	Real Força Aérea do Bahrein	38	Vinte e dois F-16C/D Block 40 adquiridos anteriormente e 16 F-16 Block 70 de nova fabricação.
Egito	Força Aérea Egípcia	240	F-16A/B e F-16C/D dos Blocks 15, 32, 40 e 52, recebidos pelos sucessivos programas Peace Vector.
Emirados Árabes Unidos	Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos	80	Cinquenta e cinco F-16E e 25 F-16F Block 60 Desert Falcon.
Iraque	Força Aérea Iraquiana	36	Dois lotes de 18 F-16C/D Block 52, conhecidos localmente como F-16IQ.
Israel	Força Aérea Israelense	362	F-16A/B Netz, F-16C Barak, F-16D e F-16I Sufa. O total inclui 50 aeronaves excedentes da USAF transferidas depois da Guerra do Golfo.
Jordânia	Real Força Aérea Jordaniana	91	Setenta e nove aeronaves adquiridas em diferentes programas Peace Falcon, em sua maioria de segunda mão, mais 12 F-16 Block 70 contratados.
Marrocos	Real Força Aérea Marroquina	49	Vinte e quatro F-16C/D Block 52+ do primeiro lote e 25 F-16 Block 72 de nova fabricação contratados.
Omã	Real Força Aérea de Omã	24	Dois lotes de 12 F-16C/D Block 50 adquiridos pelos programas Peace A’sama A’safiya.
Ásia
Coreia do Sul	Força Aérea da República da Coreia	180	Quarenta F-16C/D Block 32 e 140 KF-16 Block 52, estes últimos montados sob licença na Coreia do Sul.
Indonésia	Força Aérea da Indonésia	36	Doze F-16A/B Block 15OCU e 24 F-16C/D provenientes dos estoques norte-americanos. Seis células adicionais foram destinadas a treinamento em solo ou fornecimento de componentes.
Paquistão	Força Aérea do Paquistão	85	Quarenta aeronaves iniciais, 14 anteriormente retidas por embargo, 18 F-16C/D Block 52 novos e 13 F-16A/B adquiridos da Jordânia.
Singapura	Força Aérea da República de Singapura	70	Oito F-16A/B iniciais e 62 F-16C/D Block 52. Sete dos primeiros F-16A/B foram posteriormente doados à Tailândia. Nove aeronaves americanas arrendadas temporariamente para treinamento não foram somadas.
Taiwan	Força Aérea da República da China	216	Cento e cinquenta F-16A/B Block 20 e 66 F-16C/D Block 70 novos. A modernização das aeronaves antigas para o padrão F-16V não foi contabilizada como aquisição adicional.
Tailândia	Real Força Aérea Tailandesa	61	Cinquenta e quatro aeronaves compradas em quatro programas Peace Naresuan e sete F-16A/B doados por Singapura. Duas células adquiridas exclusivamente para peças não foram somadas.
Critério da tabela: os números representam aeronaves historicamente adquiridas, recebidas por transferência, arrendadas ou abrangidas por contratos firmes até julho de 2026. Não correspondem necessariamente às frotas atualmente operacionais. Aeronaves transferidas são contabilizadas tanto no histórico do operador original quanto no do destinatário. Pedidos cancelados ou que nunca resultaram em entrega — como a encomenda iraniana anterior à Revolução Islâmica — não foram incluídos. Também foram excluídas empresas privadas que utilizam F-16 em treinamento adversário.Fontes consolidadas: U.S. Air Force, Lockheed Martin, Defense Security Cooperation Agency, ministérios da Defesa dos países operadores e banco de dados histórico F-16.net.

Países que adquiriram caças da família Sukhoi Flanker Su-27, Su-30 e Su-35 — quantidades históricas adquiridas, recebidas, herdadas ou contratadas
País	Força aérea / operador	Quantidade	Variantes	Observações
País de origem
Rússia	Forças Aeroespaciais Russas	445 ativos	Su-27, Su-30 e Su-35	Inventário de 2026: 407 aeronaves de combate e 38 Su-27 classificados como treinamento. O total histórico adquirido não é divulgado de forma consolidada.
Rússia	Aviação Naval Russa	46 ativos + 15 encomendados	Su-27 e Su-30	O cadastro internacional agrupa 43 aeronaves de combate e três de treinamento. A categoria pode incluir exemplares da variante naval Su-33.
Europa e Eurásia
Armênia	Força Aérea Armênia	4	Su-30SM	Recebidos da Rússia em 2019.
Belarus	Força Aérea e de Defesa Aérea de Belarus	35–40	Su-27, Su-30SM e Su-30SM2	Herdou aproximadamente 23 a 28 Su-27 da União Soviética e contratou 12 Su-30. Os Su-27 foram retirados do serviço regular.
Cazaquistão	Forças de Defesa Aérea do Cazaquistão	56–68	Su-27P/UB e Su-30SM	As fontes divergem entre 26 e 38 Su-27 recebidos. Aproximadamente 30 Su-30SM foram entregues até 2024. O cadastro de 2026 relaciona 40 Flanker ativos e três adicionais encomendados.
Ucrânia	Força Aérea Ucraniana	Cerca de 70	Su-27P, Su-27S e Su-27UB	Frota herdada da União Soviética. O diretório de 2026 relaciona 19 aeronaves de combate e cinco de treinamento, após décadas de perdas, retiradas e armazenamento.
Uzbequistão	Força Aérea e de Defesa Aérea do Uzbequistão	34	Su-27 e Su-27UB	Aeronaves herdadas após a dissolução da União Soviética. O modelo já não aparece no inventário ativo de 2026.
Ásia-Pacífico
China	Força Aérea do Exército de Libertação Popular	178	78 Su-27, 76 Su-30MKK e 24 Su-35	Foram contabilizadas somente aeronaves produzidas na Rússia. Os J-11 e J-16 fabricados na China não foram incluídos.
China	Aviação Naval do Exército de Libertação Popular	24	Su-30MK2	Versão adquirida para missões de ataque marítimo. Os caças chineses J-15 não foram somados.
Índia	Força Aérea Indiana	284 + 18 interinos	Su-30MKI e Su-30K	Foram contratados 272 Su-30MKI e mais 12 em 2024. Dezoito Su-30K provisórios foram operados anteriormente e depois devolvidos, não sendo somados ao total final de MKI.
Indonésia	Força Aérea da Indonésia	16	5 Su-27 e 11 Su-30	Inclui Su-27SK/SKM e Su-30MK/MK2. A negociação para 11 Su-35 não resultou em entregas e não foi incluída.
Malásia	Real Força Aérea da Malásia	18	Su-30MKM	Variante personalizada com equipamentos russos, franceses e sul-africanos.
Mianmar	Força Aérea de Mianmar	6	Su-30SME	Contrato assinado em 2018; as entregas foram concluídas em lotes.
Mongólia	Força Aérea da Mongólia	4 reportados	Su-30SM	A aquisição aparece em fontes abertas, mas o Su-30 não consta no diretório FlightGlobal de 2026. O registro deve ser tratado como não plenamente confirmado.
Vietnã	Força Aérea Popular do Vietnã	48	12 Su-27 e 36 Su-30MK2	As entregas ocorreram em vários contratos entre a década de 1990 e 2016. O total operacional atual é menor em razão de acidentes.
África
Argélia	Força Aérea Argelina	74 + Su-35 em número não divulgado	Su-30MKA e Su-35	Os 74 Su-30MKA foram contratados em diferentes lotes. Entregas de Su-35 anteriormente destinados ao Egito foram confirmadas em 2025, mas o total argelino não foi divulgado oficialmente.
Angola	Força Aérea Nacional de Angola	20	8 Su-27 e 12 Su-30K	Os Su-30K haviam sido utilizados provisoriamente pela Índia e foram revisados em Belarus antes da entrega a Angola.
Eritreia	Força Aérea da Eritreia	2	Su-27SK e Su-27UB	Aeronaves de segunda mão adquiridas da Ucrânia. O diretório de 2026 relaciona um exemplar de combate e um de treinamento.
Etiópia	Força Aérea Etíope	19–24	Su-27 e Su-30K	Fontes históricas citam entre 17 e 22 Su-27 adquiridos, aos quais se somam dois Su-30 recebidos em janeiro de 2024.
Uganda	Força Aérea das Forças de Defesa do Povo de Uganda	6	Su-30MK2	Recebidos da Rússia a partir de 2011.
América Latina
Venezuela	Aviação Militar Bolivariana	24	Su-30MK2V	Adquiridos por meio de contrato firmado em 2006. O diretório de 2026 relaciona 21 aeronaves ativas.
Oriente Médio
Irã	Força Aérea da República Islâmica do Irã	Não divulgada 48 reportados	Su-35	O Irã confirmou oficialmente a compra, mas não informou a quantidade nem o cronograma. Relatos de 48 aeronaves permanecem sem confirmação pública conclusiva das duas partes.
Critério: a tabela contabiliza aquisições, transferências de segunda mão, aeronaves herdadas após a dissolução da União Soviética e contratos firmes publicamente documentados. Os números não correspondem necessariamente às frotas atualmente disponíveis. As quantidades históricas de Belarus, Cazaquistão e Etiópia aparecem como intervalos devido às divergências entre registros públicos.Exclusões: não foram somados o Su-33, o Su-34, protótipos, aeronaves civis de treinamento adversário, nem os derivados chineses J-11, J-15 e J-16. Também foram excluídos contratos cancelados ou não consumados, como os Su-35 negociados pela Indonésia e os aparelhos produzidos originalmente para o Egito.