Do F-100 Super Sabre ao F-106 Delta Dart, a geração de jatos que saltou da Coreia para Mach 2 em menos de uma década deixou recordes, avanços de engenharia, perdas altíssimas e lições que moldaram os caças americanos seguintes
Em junho de 1953, os F-86 Sabre ainda disputavam o céu da Coreia com os MiG-15 em velocidades subsônicas. Seis anos depois, um interceptador americano cruzava o deserto da Califórnia a quase duas vezes e meia a velocidade do som. Entre esses dois momentos nasceu a chamada Série Century, nome popular dado ao grupo de caças da Força Aérea dos EUA com designações entre F-100 e F-106 que chegaram à produção em série.
O nome deriva da faixa de numeração de 100 a 109 e passou a designar um conjunto de projetos dos anos 1950 e início dos 1960. Não se trata de uma família planejada, mas de programas paralelos, conduzidos por fabricantes diferentes para missões diferentes. O grupo reunia caças-bombardeiros (F-100, F-101A e F-105) e interceptadores puros (F-101B, F-102, F-104 e F-106). Em comum, tinham desempenho e aviônica de ponta para a época em que surgiram, e um preço alto em acidentes, custos e aprendizado.
F-100 Super Sabre: a ponte para o supersônico
O primeiro da série nasceu de uma iniciativa da própria indústria. A North American Aviation apresentou em janeiro de 1951 uma proposta não solicitada, chamada Sabre 45 por causa do enflechamento de 45 graus das asas, derivada do F-86. O primeiro voo ocorreu em 25 de maio de 1953, e o avião entrou para a história como o primeiro caça a jato da USAF capaz de voar em velocidade supersônica em voo nivelado.
A estreia foi traumática. O F-100A entrou oficialmente em serviço em 27 de setembro de 1954, mas, depois de seis acidentes graves até 10 de novembro, a frota foi suspensa para investigação e correções, voltando a voar em fevereiro de 1955. O problema central era o acoplamento inercial: em certas condições, a instabilidade em guinada produzia uma guinada e uma rolagem súbitas, rápidas demais para o piloto corrigir, que podiam sobrecarregar a estrutura até a desintegração. O fenômeno matou o próprio piloto de testes da fabricante, George Welch, em uma quebra estrutural durante uma recuperação em alta velocidade em 12 de outubro de 1954. A isso se somava a “Sabre Dance”, uma queda com o nariz alto, próxima do estol na aproximação, da qual não se saía.
Os números da segurança de voo são duros. Ao longo da carreira na USAF, 889 F-100 foram destruídos em acidentes e 324 pilotos morreram; o pior ano, 1958, custou 116 aviões e 47 pilotos. A produção total foi grande: 2.294 unidades, das quais 1.274 da versão F-100D.
Concebido como caça de superioridade aérea, o Super Sabre encontrou sua vocação como caça-bombardeiro, capaz de lançar armas nucleares táticas, e seria no Vietnã que ganharia fama. Em 4 de abril de 1965, escoltando F-105 contra a ponte de Thanh Hoa, os F-100 travaram o primeiro combate aéreo a jato da USAF na guerra. O modelo foi ainda o principal jato de apoio aéreo aproximado da Força Aérea no Vietnã do Sul, até ser substituído pelo A-7 Corsair II. A versão biposto F-100F criou duas missões lendárias: os controladores aéreos avançados “Misty” e o primeiro Wild Weasel, jato cujas tripulações caçavam sítios de mísseis superfície-ar. Os primeiros F-100F chegaram à base de Korat, na Tailândia, em novembro de 1965 e cumpriram a primeira missão Wild Weasel bem-sucedida no mês seguinte.
Nenhum F-100 foi perdido para caças inimigos no Vietnã; 186 foram derrubados por artilharia antiaérea, 7 destruídos em ataques a bases e 45 caíram em acidentes operacionais. O Super Sabre também foi a vitrine da USAF: os Thunderbirds o usaram de 1956 a 1963 e novamente de 1964 a 1968, depois de uma breve passagem pelo F-105. Saiu da Guarda Aérea Nacional em 1979 e da Força Aérea de Taiwan em 1988.
F-101 Voodoo: o escolta sem bombardeiros
O Voodoo nasceu para uma missão que desapareceu antes de ele ficar pronto. Derivado do XF-88, foi concebido como caça de escolta de longo alcance para os bombardeiros do Comando Aéreo Estratégico. Voou pela primeira vez em 29 de setembro de 1954; o F-101A ficou operacional em maio de 1957, seguido do F-101C em setembro de 1957 e do F-101B em janeiro de 1959. A McDonnell entregou 807 exemplares até o fim da produção, em março de 1961, e o avião serviu nos três grandes comandos da USAF: tático, estratégico e de defesa aérea.
Movido por dois turbojatos J57 com pós-combustão, o Voodoo acumulou marcas. Foi o primeiro avião da USAF a ultrapassar 1.000 milhas por hora. Na Operação Firewall, em 12 de dezembro de 1957, um F-101A estabeleceu o recorde mundial de velocidade de 1.207 mph (cerca de 1.943 km/h); na Operação Sun Run, no mesmo ano, um RF-101 fez Los Angeles–Nova York–Los Angeles em 6 horas e 46 minutos.
A versão mais numerosa foi o interceptador biposto. Dos cerca de 807 Voodoos, 479 eram F-101B, armados com até dois foguetes AIR-2 Genie, não guiados e com ogiva nuclear de cerca de 1,7 quiloton. Mas foi o reconhecimento que deu glória ao Voodoo. Ele foi o primeiro avião de fotorreconhecimento supersônico do mundo, e o RF-101 teve papel decisivo na Crise dos Mísseis de Cuba, ao lado do U-2 e dos RF-8 Crusader da Marinha, além de extenso serviço no Vietnã. No Sudeste Asiático, os RF-101 fotografaram em voos rasantes e velozes as linhas de suprimento inimigas e a Trilha Ho Chi Minh, apesar de perdas elevadas.
O defeito crônico do Voodoo estava na cauda em T. O estabilizador alto ficava na esteira da asa e, em ângulos de ataque elevados, perdia autoridade, provocando uma cabrada súbita e violenta que podia levar a um parafuso. Um sistema automático que sacudia e empurrava o manche à frente para limitar o ângulo de ataque reduziu o risco, mas o problema nunca foi completamente resolvido. O Voodoo deixou a USAF em 1972 e a Guarda Aérea Nacional em 1982, e a Força Aérea canadense o operou até 1984, na versão CF-101, da qual o Canadá recebeu 132 exemplares, em dois lotes de 66.
F-102 Delta Dagger: o interceptador salvo pela regra da área
O F-102 é o caso mais didático da série sobre os riscos de construir um avião em torno de uma promessa. O projeto respondia ao requisito do chamado “Interceptador Supremo de 1954”, formulado no fim dos anos 1940, e a USAF decidiu em 1949 que o avião seria construído em torno de um sistema de controle de tiro projetado antes da própria célula.
O protótipo YF-102 voou em 23 de outubro de 1953 e foi destruído em acidente nove dias depois. Pior: projetado para ser supersônico, o avião não conseguia romper a barreira do som em voo nivelado. O segundo protótipo ficou limitado a Mach 0,98 e a um teto de 48 mil pés. A salvação veio da regra da área, desenvolvida pelo engenheiro Richard Whitcomb, da NACA, segundo a qual o arrasto transônico depende da área total da seção transversal do avião ao longo de seu comprimento, e não da forma de cada componente. A Convair estreitou a fuselagem em formato de “garrafa de Coca-Cola”, e o YF-102A redesenhado atingiu Mach 1 no segundo voo, em 21 de dezembro de 1954.
A produção somou exatamente mil aviões: 10 YF-102, 4 YF-102A, 875 F-102A e 111 treinadores TF-102A. Em serviço desde 1956, o Delta Dagger substituiu interceptadores subsônicos como o F-89 Scorpion e foi o primeiro interceptador supersônico e o primeiro caça de asa delta operacional da USAF.
No Vietnã, o F-102 foi usado fora do papel para o qual tinha sido concebido. Catorze foram perdidos antes da retirada do teatro, em 1968, e um deles foi abatido por um MiG-21 com míssil infravermelho AA-2 Atoll, a única perda em combate aéreo do modelo na guerra. Um de seus defeitos estruturais ficou exposto ali: o avião não tinha canhão, e dependia inteiramente de mísseis que, nas primeiras versões, eram pouco confiáveis. A USAF retirou-o gradualmente para a Guarda Aérea Nacional, e o tipo deixou o serviço operacional em 1976, exceto os exemplares convertidos em alvos teleguiados QF-102. Grécia e Turquia receberam aviões excedentes, e os turcos os empregaram na invasão de Chipre em 1974.
F-104 Starfighter: o míssil com um homem dentro
Nenhum avião da série ficou tão marcado no imaginário quanto o Starfighter. Clarence “Kelly” Johnson, da Skunk Works da Lockheed, entrevistou pilotos de caça da Guerra da Coreia em 1951 e criou um interceptador pequeno, rápido e de grande altitude, muitas vezes chamado de “míssil com um homem dentro”. O XF-104 voou em 4 de março de 1954, e o caça de produção entrou em serviço na USAF em 26 de fevereiro de 1958.
O desempenho era espantoso. Em 1958, o Starfighter bateu os recordes mundiais de velocidade, altitude e tempo de subida, tornando-se o primeiro avião a deter os três ao mesmo tempo. Em 18 de maio de 1958, um F-104A atingiu 1.404,19 mph; em 14 de dezembro de 1959, um F-104C chegou a 103.395 pés de altitude. As asas minúsculas e finíssimas explicavam as qualidades e os defeitos: davam excelente desempenho supersônico e em alta velocidade a baixa altitude, mas pouca capacidade de curva e velocidades de pouso elevadas. As primeiras versões tinham ainda um assento ejetável que disparava o piloto para baixo, sob a fuselagem.
A própria USAF comprou relativamente poucos: 153 F-104A, 26 F-104B biposto, 77 F-104C e 21 F-104D. Em serviço americano, o caça foi enviado em 1958 à Segunda Crise do Estreito de Taiwan como dissuasão aos MiG-15 e MiG-17 chineses. No Vietnã, os F-104C escoltaram aviões de alerta antecipado e fizeram ataque e apoio aproximado. A missão terminou em 19 de julho de 1967, após mais de 5 mil surtidas e 14 perdas: seis para artilharia antiaérea, quatro por causas não relacionadas a combate, três para mísseis SA-2 e uma para um caça chinês J-6, após falha de navegação perto da ilha de Hainan. A mesma avaliação resume as limitações: alcance curto, aviônica obsoleta, velocidade de pouso elevada e motor pouco confiável até o fim de 1967. A USAF retirou o F-104 em 1969, e a Guarda Aérea Nacional em 1975.
O capítulo mais longo e mais sombrio do Starfighter foi escrito fora dos Estados Unidos. Com a versão multimissão F-104G, produzida sob licença na Europa, no Canadá e no Japão, a produção total chegou a 2.578 unidades. Na Luftwaffe, empregado em ataque nuclear a baixa altitude, uma missão muito distante da de interceptador de grande altitude para a qual fora projetado, o avião teve desempenho de segurança trágico. Os alemães perderam 292 de 916 aviões e 116 pilotos entre 1961 e 1989, e o público apelidou o caça de Witwenmacher, o “fazedor de viúvas”. As vendas também deixaram um rastro político: em 1976, o Comitê Church do Senado americano apontou pagamentos da Lockheed no exterior de US$ 22 milhões, com beneficiários na Alemanha Ocidental, na Holanda, na Itália e no Japão. A Itália foi a última a operar o tipo, até 31 de outubro de 2004.
F-105 Thunderchief: o cavalo de batalha do Vietnã
O maior monomotor de combate de sua época foi concebido para uma guerra que nunca aconteceu. Projetado originalmente como avião monoposto de ataque nuclear, o F-105 levava a bomba em um compartimento interno e voava rápido a baixa altitude, perfil ideal para penetrar a defesa soviética. A Republic começou o trabalho em 1951, e o avião entrou em serviço em 27 de maio de 1958. Das 833 unidades produzidas, 610 foram da versão F-105D.
No Vietnã, o “Thud” carregou o peso da campanha aérea contra o Norte. Foi um dos principais aviões de ataque da guerra, com mais de 20 mil surtidas; dos 833 produzidos, 382 foram perdidos, incluindo 62 perdas operacionais fora de combate. A proporção assustou o comando: em 1966, planejadores calcularam que, mantido o ritmo de perdas, toda a força de F-105 no teatro desapareceria em cerca de oito meses. A maioria caiu diante da artilharia antiaérea, mas os MiG também cobraram seu preço. Sobre a ponte de Thanh Hoa, em abril de 1965, os MiG-17 infligiram perdas significativas aos F-105, muito maiores e mais avançados, ao custo de três aparelhos próprios. Pouco depois, o MiG-21 passou a superar o F-105 em todos os regimes de voo, em ataques rápidos contra as formações carregadas de bombas.
Ainda assim, o Thunderchief não era presa fácil. Mesmo menos ágil que os MiG, somou 27,5 vitórias aéreas, duas com mísseis Sidewinder e as demais com o canhão. As versões biposto F-105F e F-105G se tornaram as primeiras plataformas dedicadas à supressão de defesas aéreas, contra os mísseis soviéticos SA-2; dois pilotos Wild Weasel receberam a Medalha de Honra. Nas missões de ataque, foi substituído sobre o Vietnã do Norte pelo F-4 Phantom II e pelo F-111. O último voo de um F-105 ocorreu em 25 de fevereiro de 1984, com um esquadrão da Reserva da Força Aérea na base de Hill, em Utah.
F-106 Delta Dart: o interceptador supremo
O último da série era, na origem, uma evolução do F-102, lançado como F-102B antes de receber designação própria. Os testes decepcionaram, e a USAF encomendou apenas 350 dos mil F-106 planejados. Foram construídos 342: dois protótipos, 277 F-106A e 63 F-106B. O caça ficou operacional em junho de 1959.
O coração do “Six” era o sistema de controle de tiro Hughes MA-1, que podia ser ligado à rede SAGE para que controladores em terra guiassem o avião até o alvo; o sistema se mostrou extremamente problemático e passou por mais de 60 atualizações em serviço. O armamento combinava foguetes nucleares Genie, mísseis Super Falcon de guiagem radar e infravermelha e, em aviões modificados mais tarde, um canhão M61 de 20 mm.
Em desempenho, o F-106 foi o ápice da série. Em 15 de dezembro de 1959, o major Joe Rogers bateu o recorde mundial absoluto de velocidade na base de Edwards, a 1.525,95 mph, superando a marca soviética estabelecida em outubro daquele ano. O avião ainda detém o recorde de monomotor a turbojato mais rápido.
Seu episódio mais curioso ocorreu em 1970, quando o F-106 que ficaria conhecido como “Cornfield Bomber” pousou sozinho em uma fazenda de Montana, com danos mínimos, depois que o piloto se ejetou. O avião foi reparado e voltou a voar, e hoje está no Museu Nacional da USAF.
O F-106 nunca combateu e não foi exportado, mas passou três décadas em prontidão, o que incluiu interceptações de bombardeiros soviéticos Tu-95 ao largo de Cape Cod ainda em 1982. Os Delta Darts foram retirados aos poucos entre junho de 1983 e agosto de 1988, e muitos terminaram como alvos teleguiados QF-106, no programa Pacer Six, consumidos até 1998.
Os que ficaram pelo caminho
A numeração da série também guarda projetos que não chegaram à produção. O XF-103, da Republic, foi um interceptador de Mach 3 cancelado sem voar. O XF-107, da North American, derivado do F-100, teve três protótipos construídos. O XF-108 Rapier, também da North American, teria voado perto de Mach 3, com radar e mísseis de alcance de até 100 milhas contra alvos do porte de bombardeiros. A designação F-109 chegou a ser pedida para o Voodoo interceptador biposto, que acabou numerado F-101B. E o F-4 Phantom II, que substituiria boa parte da série na USAF, chegou a ser brevemente designado F-110 Spectre.
Um balanço
A Série Century transformou a aviação de caça americana. Consolidou o voo supersônico operacional, validou a regra da área, levou a integração entre radar, computador de tiro e controle terrestre a um novo patamar e criou a missão Wild Weasel, que persiste na doutrina de supressão de defesas até hoje. Mas também expôs os custos de uma década de pressa. Os projetos apostaram em velocidade e em grande altitude para enfrentar bombardeiros nucleares, e no Vietnã foram empregados em missões táticas contra artilharia antiaérea e MiG ágeis a média e baixa altitude. As taxas de acidentes do F-100 e do F-104, as perdas do F-105 e a experiência de aviões sem canhão diante de mísseis ainda imaturos alimentaram o debate que produziu, na década seguinte, o F-15 e o F-16.
Alguns desses aviões tiveram vidas surpreendentemente longas. Segundo um dos historiadores da série, um deles ainda cumpria missão militar quase cinquenta anos depois do primeiro voo de seu protótipo. Foi o F-104 italiano, retirado em outubro de 2004, meio século depois de o XF-104 decolar pela primeira vez no deserto da Califórnia.
Reparando defeitos
