O Mirage G8 01, com asas enflechadas a 70° em junho de 1972 (Dassault Aviation)
Ao entrarem no pavilhão dos protótipos, os visitantes expressam sua surpresa com algumas exclamações diante da originalidade das máquinas que veem: à direita, o Triton, cujas portas semelhantes às de um carro o fazem parecer um avião leve incomum; um pouco mais adiante, os dois estranhos Leduc em forma de chaminé, que exigem uma longa explicação; à esquerda, um grande Mirage com uma "abundância" de motores a jato em sua fuselagem; e ainda mais adiante, uma aeronave verdadeiramente futurista, cuja reputação foi reforçada por ter tido André Turcat como piloto; finalmente, o ápice da incongruência, um motor a jato montado verticalmente, encimado por um assento onde um piloto teve a coragem de se sentar! É claro que aqueles que se lembram dos maravilhosos Salões Aeronáuticos de Paris das décadas de 1950 e 60 ficarão um pouco céticos!
O visitante sente-se um pouco mais tranquilo ao descobrir aeronaves mais convencionais, como o Mystère IV, o Mirage IIIA 01 ou o Trident, mas é novamente cativado por um grande avião, escondido num canto do salão: o Mirage G8 01, com uma asa totalmente retraída e a outra estendida ao máximo, apresentando uma forma claramente diferente, com todas as suas características conferindo-lhe uma aparência semelhante a um guarda-chuva. O guia, sem se alongar numa aula de aerodinâmica, explica que a aeronave não voava dessa forma e que as duas asas exibiam uma posição simétrica que variava de acordo com a velocidade da aeronave. É sobre esta aeronave que falaremos hoje.
As origens: o Mirage IIIV e o Mirage IIIF2 01
Mirage IIIF2 01 em Istres (M. Liébert)
As origens do programa que deu origem ao G8 remontam a cerca de dez anos antes, à necessidade de encontrar um sistema de lançamento para uma arma nuclear tática, tanto na França quanto no âmbito da OTAN. Simultaneamente, a vulnerabilidade da infraestrutura da força aérea levou à busca por aeronaves capazes de operar a partir de aeródromos semi-preparados. Assim, em 1957, a OTAN selecionou uma pequena aeronave, o Fiat G91, para atender a esse último requisito, porém sem capacidade nuclear. A organização então deixou de lado a segunda geração de aeronaves leves de apoio tático — que havia sido prometida como um derivado do Breguet Taon — para lançar, em agosto de 1960, o ambicioso programa NBMR3 para uma aeronave V/STOL (decolagem e pouso curtos/verticais) capaz de transportar uma carga útil de 570 kg (1.250 lb) por uma distância de 460 km (250 milhas náuticas) a Mach 0,92, a uma altitude de 150 m (500 pés), permanecendo no alvo por 5 minutos e retornando nas mesmas condições, com uma reserva de combustível de 10%. A França lançou um programa semelhante em outubro de 1960, que levou à encomenda do Mirage III V. Discutiremos este programa e o Mirage IIIV 01 em exibição no salão de protótipos em outra ocasião. Basta observar que tanto a França quanto a OTAN abandonaram seus projetos, principalmente porque motores e equipamentos não estavam disponíveis.
Passagem do Mirage IIIF2 01 equipado com 2 tanques de combustível externos de 2000 litros (Dassault Aviation) para a torre de Istres.
A necessidade, contudo, persistia, e após muita hesitação entre dois projetos — uma aeronave de asa delta com ou sem estabilizadores horizontais, ou uma aeronave de asa enflechada com estabilizadores verticais convencionais — foi esta última que foi encomendada, na forma do Mirage IIIF2 01, em janeiro de 1964. A ambiguidade dessa encomenda residia no fato de que, oficialmente, tratava-se de uma aeronave de teste para o sistema de armas e o motor do Mirage IIIV (cujo primeiro protótipo voaria um ano depois), mas, incidentalmente, a aeronave era considerada uma solução alternativa caso o Mirage IIIV falhasse. Além disso, a missão típica especificada nas especificações técnicas era mais ambiciosa do que a da versão "vertical": intervenção a um alcance de 620 km com uma ogiva nuclear de 900 kg a Mach 0,9 a 150 m, 5 minutos no local e retorno nas mesmas condições. A aeronave também foi projetada para ser capaz de interceptar alvos a Mach 2, a 16.000 metros de altitude, com um míssil Matra 530. Seu sistema de armas incluía um radar Antilope ou Cobra, que permitia o seguimento de terreno por visão cega (como o Mirage 2000N e D), um radar Rafal SLAR (posteriormente Rafale), um piloto automático acoplado ao radar, um sistema de navegação inercial e um radar Doppler. Isso ocorreu 20 anos antes da entrada em serviço do Mirage 2000N e D. A aeronave voou em junho de 1966 sem seu sistema de armas, mas provou ser valiosa como plataforma de testes para o motor Pratt & Whitney/SNECMA TF-306, embora tenha sido abandonada como aeronave de combate, juntamente com suas versões posteriores, o Mirage F3, aeronave de penetração e interceptação. Isso foi lamentável, pois havia despertado grande interesse dos israelenses, com um sistema de armas mais leve e quatro canhões de 30 mm. Também permitiria o ajuste fino dos dispositivos de alta sustentação do Mirage F1.
Geometria variável e o GVFB
Modelos para determinar aproximadamente a localização do ponto de articulação da asa do Mirage G8 (JP-Emoré)
As razões para esse abandono residem em uma nova fórmula aerodinâmica: geometria variável; ou melhor, enflechamento variável. Além do Bell X-5 – inspirado no projeto alemão Messerschmitt P1101 – cujo enflechamento varia moderadamente em voo, com o pivô deslocando-se para manter o centro de gravidade, e do menos bem-sucedido Grumman XF-10F-1, a primeira aeronave a utilizar com sucesso essa fórmula foi o General Dynamics F-111, uma aeronave de penetração em baixa altitude de 45 toneladas, encomendada em 1960. Apesar de problemas técnicos e de peso, provou ser uma aeronave bem-sucedida para a Força Aérea dos EUA, mas inadequada para a Marinha dos EUA, que posteriormente encomendaria o excelente F-14. Deve-se notar que essas aeronaves utilizavam o
motor P&W TF-30, que diferia do TF-306 principalmente em seu pós-combustor.
Em maio de 1965, os governos britânico e francês assinaram um acordo de cooperação para o desenvolvimento conjunto de uma aeronave de apoio tático (anteriormente denominada ECAT francesa), a futura Jaguar, e uma aeronave de geometria variável, a GVFB (Franco-British Variable Geometry). O projeto reuniu a BAC (British Aircraft Corporation) e a Dassault para a estrutura da aeronave, e a SNECMA e a Bristol para o motor M45G, já selecionado. O projeto bimotor foi apresentado pelos fabricantes em 31 de outubro de 1965, em tempo recorde, mas com inúmeras recomendações dos fabricantes de aeronaves, principalmente em relação ao motor, que foi considerado muito ineficiente em termos de consumo de combustível e com pouca potência. Com o passar dos meses, essa cooperação deteriorou-se ainda mais: rivalidade entre a Bristol e a Rolls-Royce – apesar da fusão alguns meses depois – uma disputa pela principal contratada tanto para o motor quanto para a estrutura da aeronave, mas, acima de tudo, uma impossibilidade técnica de satisfazer os quatro futuros operadores: a RAF (Força Aérea Real Britânica), a Força Aérea Francesa, a Marinha Real Britânica e a Aviação Naval Francesa. Mesmo para aeronaves baseadas em porta-aviões, o espaço limitado nos elevadores dos porta-aviões britânicos exigia o uso de cones de nariz dobráveis. Os requisitos também variavam: alguns queriam um interceptor, outros uma aeronave de penetração em baixa altitude... ou ambos. A França foi a primeira a romper com o acordo, em junho de 1967. Os britânicos convenceram os alemães e italianos a adotarem sua visão em torno do conceito de MRCA – Aeronave de Combate Multimissão –, do qual surgiu o Tornado, uma aeronave bimotora de penetração em baixa altitude, muito menos ambiciosa que o GVFB.
Modelo de túnel de vento transônico. Observe o grande número de elementos necessários para representar as diferentes configurações. (JP Emoré)
O Mirage G
A França não ficou para trás e, em outubro de 1965, encomendou à Dassault o avião experimental Mirage G. Nenhum sistema de armamento foi solicitado, embora os perfis de missão estivessem incluídos nas especificações técnicas.
Enquanto o fabricante assumiu pouco risco ao adaptar a fuselagem do Mirage IIIF2 01 (ambos compartilhavam o mesmo motor), tudo teve que ser inventado em relação às asas, ao pivô e ao seu posicionamento. Era necessário encontrar um equilíbrio entre maximizar a eficiência do projeto, a significativa variação na flecha das asas e minimizar a variação no centro de sustentação, que muda com a flecha e o número de Mach. A vantagem do projeto era maximizar o movimento das asas, posicionando o pivô o mais próximo possível do plano mediano da fuselagem, especialmente para voos subsônicos altos e em baixa altitude. Contudo, inversamente, é justamente nesse caso, em que o centro de sustentação varia mais, que a vantagem seria espaçar mais os pivôs durante o voo supersônico. Por outro lado, se a prioridade fosse dada à primeira solução, ela foi escolhida.
Os dispositivos de alta sustentação do Mirage G – slats e flaps – foram estendidos à sua deflexão máxima (Dassault Aviation).
As fotos que acompanham este texto mostram como o trabalho inicial de otimização das posições de pivô da asa foi realizado de forma econômica: chapas bidimensionais de madeira ou metal foram construídas e testadas em túneis de vento em grande parte do envelope de voo. Posteriormente, modelos tradicionais em várias escalas permitiram a rápida finalização das formas e dos dispositivos de alta sustentação: bordos de ataque, flaps de dupla fenda e enflechamento em toda a envergadura (foram necessárias 3.500 horas de testes em túnel de vento, em comparação com as 18.000 horas utilizadas para o F-111). Os spoilers e o estabilizador horizontal (ou conjunto da cauda) proporcionam controle de rolamento com um sistema automático de eficiência variável entre essas duas superfícies de controle, dependendo do envelope de voo.
Cilindro de controle de asa Dassault Equipement 21-82 para o G8 (Dassault Aviation)
Quanto aos pivôs, eram feitos de Maraging, uma
liga de níquel-cobalto-molibdênio de alta resistência (175 hbar) então pouco utilizada na França. Para minimizar o atrito, as partes móveis repousavam sobre superfícies microflutuantes e mancais esféricos Fabroid. Um macaco de parafuso de 75 toneladas, acionado por dois motores hidráulicos com engrenagens, permitia a rotação simétrica da asa. A asa continha 2 x 450 litros de combustível, transferidos por meio de mangueiras telescópicas. Assim como no F2, a estrutura da aeronave era construída com uma estrutura integral. Os controles de voo eram hidroelétricos, com atuadores duplos em tandem e um terceiro sistema de controle passivo.
Principais características do Mirage G
Mirage G apresentado à imprensa, em Villaroche, em 27 de maio de 1967, com a asa posicionada a 20°. (Dassault Aviation).
Comprimento total (incluindo a fuselagem): 16,80 m
Envergadura variável de 7,04 m a 13 m
Ângulo de flecha variável do bordo de ataque de 70° a 20°
Altura carregada: 5,35 m
Peso vazio (totalmente equipado): 9.985 kg (incluindo 500 kg de equipamentos de teste e lastro)
Peso máximo permitido: 18.000 kg
Capacidade interna de combustível (medida): 6.080 l
Velocidade máxima em solo: Mach 1,2/800 nós (1.480 km/h)
Velocidade máxima em altitude: Mach 2,2
Subida a 15.000 m: Mach 2,2 em 6 min 20 s com um peso de decolagem de 14.600 kg
Teto de serviço: 17.000 m com um peso de 12.500 kg
Alcance, com combustível interno completo: 1.200 km a
150 m de altitude e Mach 0,9
Carga útil: 1.300 kg Fuselagem e 2
tanques descartáveis de 1.300 litros sob as asas (fixos a 20°).
Motor: 1 motor a jato TF-306C de 5.215 kgfm
a seco e 9.150 kgfm com pós-combustão, em bancada.
Mirage G apresentado à imprensa em Villaroche, 27 de maio de 1967, asa posicionada a 70° (Dassault Aviation)
Após uma breve escala em Villaroche em 10 de outubro de 1967, Jean Coureau realizou o primeiro voo em Istres em 18 de novembro, com a asa travada a 20°. Ao final do ano, a aeronave atingiu Mach 2,1 e 705 nós (1300 km/h) com uma asa enflechada a 70° e manobrou com uma força de carga de 2,5 g. Os principais problemas encontrados diziam respeito ao comportamento de guinada em baixas velocidades e ângulos de ataque superiores a 13°. Diversas soluções foram testadas: modificação do leme, aletas antirrolamento. Esses problemas foram gradualmente resolvidos, mas a principal questão residia no motor. Embora apresentasse baixo consumo específico de combustível a seco e fornecesse bom empuxo, era muito suscetível a oscilações e estol em altos ângulos de ataque, com uma faixa de ignição do pós-combustor limitada — inaceitável para um caça. Um motor TF-306E, instalado no início de 1969, melhorou significativamente a situação. Cabe ressaltar que a aeronave pousou, em teste, a 200 nós (370 km/h) com a asa ajustada a 70°, enquanto sua velocidade normal de aproximação é de 125 nós (230 km/h) e o pouso ocorre a 108 nós (200 km/h) com a asa a 20°.
Mirage G pousando em Istres, com uma atitude de nariz muito elevada, o que permite alta sustentação (Dassault Aviation)
Duas missões da Marinha dos EUA e uma da Força Aérea dos EUA avaliaram a aeronave, elogiando suas qualidades e oferecendo sugestões para adaptá-la a uma aeronave de combate (por exemplo, empuxo automático baseado no envelope de voo). Oficiais da Marinha ainda tinham esperança de que a aeronave fosse construída nos EUA, pois reconheciam claramente a necessidade de uma aeronave menos sofisticada que o F-14 (que se tornaria o F-18). Os franceses, no entanto, não acreditavam nesse desenvolvimento e se abstiveram de prosseguir com ele.
A aeronave serviu como plataforma de testes para várias soluções consideradas tanto para o G4 quanto para o F1, até sua destruição em seu 317º voo, em 13 de janeiro de 1971, devido a uma falha elétrica total (tanto nos circuitos principais quanto na bateria reserva). Jean Coureau teve que ejetar enquanto o avião estava muito baixo e voando a 325 nós (600 km/h), mas, mais importante, estava girando a uma taxa de 300°/s! Ele acionou o gatilho enquanto estava de cabeça para baixo e teve a sorte de ser ejetado lateralmente, já que o avião estava a uma altitude de 250 a 300 metros, afundando a 80 m/s! Essa foi sua terceira ejeção, e ele sofreu apenas ferimentos leves.
Passagem do Mirage G na torre de Istres com 3 tanques de combustível de 1300L (Dassault Aviation)
Com uma aeronave tão bem-sucedida, o escritório de projetos da Dassault inevitavelmente estudou inúmeras variantes: desde o Go (de "o" para Austrália!) até o G8, versões monomotoras ou bimotoras, com todos os motores imagináveis na época: certamente o TF-306, mas também o J-79, M53, Atar 9K50, Spey, RT172… Assim, um G1 foi proposto para substituir o F1, um G2 como versão operacional do G oferecida aos europeus, um G3, que era um G com fuselagem ampliada, para a Força Aérea e a Aviação Naval, um G5 para ajudar a LTV a se preparar para a competição pelo futuro F-14, um G6 como um compromisso entre um G4 mais leve…
Do Mirage G4 ao G8
O G8 01 na decolagem em sua configuração inicial de voo (Dassault Aviation)
Naturalmente, o sucesso desse projeto levou as autoridades francesas a considerarem o novo programa RAGEL (Reconhecimento, Ataque e Guerra Eletrônica de Longo Alcance) com esse tipo de asa. Esse programa era uma continuação de programas anteriores de penetração nuclear. Em 1967, havia certa confusão em relação aos requisitos de aeronaves tanto da Força Aérea quanto da Marinha. A Força Aérea teve que encomendar o Jaguar e o F1 em rápida sucessão. Também teve que escolher entre quantidade e qualidade. Além disso, havia a necessidade de lançar um
motor da classe Mach 2,5/Mach 3, que se tornaria disponível por volta de 1977 (na verdade, o futuro M53).
Por razões de segurança, mas também porque a França não possuía prontamente um motor da classe de 10 toneladas como o TF-306, o requisito era uma aeronave bimotora, naturalmente equipada com o Atar 9K50, que entraria em produção para o Mirage F1.
O Rolls Royce Spey 25R também está sendo considerado, já que a produção do TF-306 foi oficialmente descontinuada no final de 1967. No entanto, a Marinha ainda prefere o TF-30, mesmo que isso signifique comprá-lo dos EUA: o G3 é preferido ao F1.
O G8 01 decorado com a Cocotte do 33º esquadrão após sua passagem pelo CEAM (M.Augoyard)
O programa RAGEL revelou rapidamente que as duas forças aéreas não seriam capazes de ter uma aeronave conjunta. Embora todas as soluções tivessem sido consideradas – inclusive um Mirage IV com motores 9K50 – o Estado-Maior da Força Aérea emitiu uma especificação do programa em outubro de 1968, que levou à encomenda, em setembro, dos Mirage G4 001 e 002, equipados com dois motores Atar 9K50, intercambiáveis com o futuro M53. Esta aeronave tinha um peso vazio de 15,6 toneladas, um peso em ordem de marcha de 25,3 toneladas e um peso máximo de decolagem de 32,9 toneladas. Seu sistema de armas incluía um radar de seguimento de terreno, um radar de navegação Doppler acoplado a um sistema de navegação inercial, um radar SLAR com antenas laterais integradas à fuselagem e, para reconhecimento, um pod contendo várias câmeras de filme e infravermelho. Com o Mirage IVA equipado com uma arma nuclear AN22 (a arma AN52 ainda não está disponível), o desempenho do míssil Atar 9K50 em comparação com o M53 é comparável: um alcance de 640/750 km em baixa altitude e Mach 0,9 e, com tanques de combustível externos, 1040/1170 km. A ênfase recai principalmente nas velocidades de aproximação de 125 nós, em comparação com os 180 nós de uma aeronave de asa delta como o Mirage IVA. Não nos deteremos nas hesitações relativas ao tamanho e ao motor desta aeronave já encomendada... Mas os eventos de 1968 mudaram o panorama económico, e as avaliações para uma produção de 150 aeronaves mostram que a aeronave é incompatível com o orçamento da Defesa (não nos esqueçamos que, se a produção do Mirage IVA se aproximar do fim, a França terá de desenvolver os sistemas de lançamento e as armas para equipar os seus submarinos nucleares e o Albion Plateau). No início de 1970, o Ministro da Defesa, Michel Debré, solicitou às empresas envolvidas que reduzissem suas exigências e considerassem o potencial de exportação do F1 e do G4. O cancelamento do programa 001 não era uma opção, e o programa 002 estava tão avançado que se chegou a um acordo para dar continuidade ao seu desenvolvimento. Contudo, o programa gradualmente se direcionou para uma aeronave de asa fixa, renomeada ACF (Future Combat Aircraft), o Mirage G8A. De fato, o custo adicional de uma fuselagem de geometria variável foi estimado entre 15% e 20% em comparação com uma aeronave de asa fixa; porém, como a fuselagem representa menos de 50% do preço total da aeronave, uma economia geral de apenas 7% a 10% poderia ser esperada com essa decisão. Em maio de 1971, o contrato foi alterado: o primeiro protótipo permaneceu uma aeronave biposto com dois motores Atar, renomeada G8 01, sem um míssil de ataque nuclear (SSN), enquanto o segundo protótipo tornou-se o monoposto G8 02, destinado a servir como plataforma de testes para o futuro G8A, capaz de um sistema de armas baseado no míssil Cyrano IV do F1 e com equipamentos do F1 e do Jaguar. O plano era desenvolver uma versão monoposto de defesa aérea e uma versão biposto de penetração em baixa altitude, mas o tamanho da aeronave permaneceu inalterado.
O G8 01 em Dugny, felizmente protegido por um verniz verde, em junho de 1975 (M. Liébert)
A construção da aeronave era muito semelhante à descrita para o G, e a desaceleração do trabalho permitiu otimizar certas soluções. Após todos esses contratempos e um arrefecimento do entusiasmo das equipes (lembre-se do F2…), o G8 01 fez seu primeiro voo em Istres, em 8 de maio de 1971, pilotado por Jean-Marie Saget. A aeronave mostrou-se muito impressionante, superior ao G em todos os aspectos; no entanto, persistia um problema de estabilidade longitudinal em baixas velocidades e altos ângulos de ataque. Modificações nos flaps e slats permitiram que a aeronave atingisse ângulos de ataque de 21° sem dificuldade, enquanto a sustentação máxima era de 17°. Isso resultou em velocidades de aproximação de 122 nós (225 km/h) e pouso a 112 nós (210 km/h) com um peso de 15,8 toneladas. A aeronave foi então dedicada, sob a responsabilidade das equipes do CEAM (Centro de Testes Pré-Militares da Força Aérea), do CEV (Centro de Testes de Voo) e do fabricante, à pesquisa destinada a otimizar a enflechamento das asas em toda a faixa de voo. Foi aterrada em 18 de junho de 1973, após 210 voos e 221 horas de testes. Desmontada, foi inicialmente armazenada em Istres, depois em Châteaudun, antes de ser transferida para as reservas do museu em Dugny, onde, felizmente, não permaneceu por muito tempo antes de ser exposta.
G8 02 transportando dois AS37 que podem ser alinhados para uma rampa de planeio de 23 a 55° sobre os Alpes em 18 de maio de 1974 (Dassault Aviation)
O G8 02 realizou seu primeiro voo em 13 de julho de 1972, ainda pilotado por
Jean-Marie Saget. Diferenciava-se do 01 por sua cabine monoposto; na verdade, o segundo assento era coberto com chapa metálica e abrigava parte do equipamento de teste. O nariz, projetado para acomodar um radar Cyrano na versão G8A, era equipado com um cone de nariz no estilo da Fórmula 1. O estabilizador vertical era precedido por uma proeminente deriva dorsal. Outra diferença residia nas pontas das asas (cones que se deslocavam de acordo com o número de Mach para manter a onda de choque fora da biruta durante o voo supersônico): o 01 possuía pontas de asa bicônicas, com as inclinações das duas seções fixas em 15° e 25°, respectivamente; no 02, a ponta da asa ainda tinha uma primeira inclinação de 15°, mas a segunda variava de 25° a 30° dependendo do número de Mach, controlada por um atuador elétrico, cuja estrutura era uma "saia" plissada. A aeronave foi projetada para atingir Mach 2,5 (utilizando praticamente todo o potencial do motor). Ela também se mostrou livre de problemas e é usada principalmente para estudar o comportamento da aeronave com um ângulo de enflechamento fixo de 55°.
Recebe ainda uma sonda de reabastecimento em voo para avaliar o futuro G8A nessa configuração. Além disso, carrega dois mísseis AS37 sob as asas, que giram para se manterem alinhados com o vento quando o ângulo de enflechamento muda... um exercício inútil, já que a geometria variável foi abandonada!
No final de sua carreira, o O2 realizou um voo recorde que ainda parece ser o mais marcante para uma aeronave desenvolvida na Europa Ocidental: em 13 de julho de 1973, Jean-Marie Saget atingiu Mach 2,336 a 12.400 metros (41.000 pés), com a aeronave acelerando ainda mais com um de seus dois motores em pós-combustão reduzida, e então voou por 20 minutos a Mach 2. Tendo sido tomada a decisão de não instalar o sistema de armas, o O2 foi aposentado em novembro de 1973, após 137 voos, totalizando 122 horas. Foi então armazenado em Istres, e a fuselagem dianteira foi cortada para um simulador no CEV (Centro de Testes de Voo). Por fim, algumas das "peças" foram preservadas, incluindo a cabine de comando, e a aeronave completa agora está em exibição no Museu da Caça de Montélimar. Talvez tenhamos a surpresa de ver a aeronave remontada?
Principais características do Mirage G8 01 (e 02)
Comparação do G8-01 com as asas dobradas a 70° e do 02 com as asas desdobradas a 23° (M.Augoyard)
Comprimento, excluindo a fuselagem traseira: 18,90 m (20,20 m)
Envergadura variável de 8,65 m a 15,30 m
Ângulo de flecha variável da borda de ataque de 70° a 23°
Altura carregada: 6,15 m
Peso vazio, equipado: 15.560 kg, incluindo 680 kg de equipamentos de teste e lastro
(16.070 kg)
Peso de decolagem, limpo: 23.650 kg (24.580 kg)
Peso máximo: 30,5 t
Combustível interno (medido): 10.220 l
Velocidade máxima ao nível do solo: Mach 1,2/800 nós (1.480 km/h)
Velocidade máxima em altitude: Mach 2,5 (real: Mach 2,336)
G8 01: Alcance com An-22, baixa altitude,
limpo a Mach 0,9: 1.100 km
G8 02: Subida em 15.000 m, M2.2 em 6 min 50 s; peso de decolagem
de 23.600 kg; tempo de perseguição de 12 min 30 s.
Teto de serviço: 17.000 m com um peso de 12.500 kg.
Alcance da aeronave: 1.200 km a 150 m de altitude e M0.9.
Carga útil: 1.500 kg (AN22 semi-embutido sob a fuselagem) para a versão 01
ou 2 Matra 530 sob a fuselagem para a versão 02.
Para ambas as versões: 2 tanques de combustível descartáveis de 2.000 l nas laterais;
2 tanques de combustível de 2.000 l sob as asas (fixos a 23°); 2
mísseis Sidewinder ou Magic sob o ápice da asa.
Motor: 2 motores Atar 9K50 de 4.870 kgf a seco e 6.970 kgf com pós-combustão, no banco de testes.
Maquete da configuração do G8A - também conhecida como ACF - em Saint-Cloud (Dassault Aviation)
Epílogo: O Mirage G8A ou Super Mirage
As missões previstas para o G8A são triplas:
penetração em baixas altitudes e em quaisquer condições climáticas, ataque nuclear e reconhecimento;
uma missão secundária de superioridade aérea limitada a disparos de canhão em linha de visão e lançamentos de mísseis de curto alcance
; e, com algumas modificações no sistema de armas, a capacidade de realizar todas as missões de interceptação.
Isso se traduz no seguinte desempenho desejável:
Alcance em baixa altitude: 1.000 km com tanques, sendo os últimos 100 quilômetros percorridos a 500 nós (930 km/h) após o descarte dos tanques.
Em superioridade aérea: M2+ e teto de serviço acima de 50.000 pés (15.000 m), com margens de manobra pelo menos iguais às do F1 em voo supersônico e maiores em voo subsônico.
Finalmente, em junho de 1972, o Estado-Maior divulgou a ficha técnica do programa para um bimotor M53, uma aeronave monoposto para defesa aérea e uma aeronave biposto para penetração em baixa altitude, na classe de 20 toneladas. Sem uma decisão definitiva sobre o tipo de asa, a preferência seria por uma asa fixa com enflechamento de 55° na borda de ataque.
O objetivo era produzir um total de 100 aeronaves de ambos os tipos. Em dezembro de 1973, foi encomendado um protótipo monoposto, sem sistemas de armas, com o primeiro voo planejado para 32 meses úteis depois. Vamos omitir as inúmeras discussões em torno deste programa, que finalmente se tornou evidente em julho de 1975, quando ficou claro que estava além das possibilidades financeiras do país. A exigência de Mach 2,5+ para o interceptor levou ao desenvolvimento de uma asa especial de titânio, enquanto
o sistema de armas exigiu o desenvolvimento de dois tipos de radar, mísseis ar-ar e equipamentos extensivos para 50 aeronaves de cada tipo…
Seguindo os passos de seus antecessores, mas sem sequer ter o privilégio de realizar um primeiro voo – que a Dassault oferece por conta própria – o cancelamento é notificado em 23 de dezembro de 1975, quando a estrutura da aeronave é concluída e o processo de equipagem começa.
Algum arrependimento? Certamente, a França teria tido uma aeronave equivalente ao F-15, com capacidades de seguimento de alvos terrestres que este último não possuía. E o F-15 foi de fato discutido, tendo sido avaliado por uma missão francesa em 1976. Por fim, no final de 1976, o Mirage 2000 foi encomendado em sua versão de defesa aérea; seis anos depois, a versão de penetração nuclear Mirage 2000N também foi encomendada. Essas duas aeronaves eram bem menos ambiciosas em termos de desempenho, mas o contexto internacional permitia, especialmente porque a introdução do ASMP5 aliviou significativamente a carga de trabalho da aeronave de penetração. Para ter o Rafale "tudo-em-um", teria sido necessário esperar até o final de 1996, caso o financiamento estivesse disponível, e mais 10 anos na realidade.
Esses 20 anos de incerteza não terão sido em vão; eles permitiram o desenvolvimento do M53, dos radares RDM e RDI, do Rafael SLAR e de muitos outros equipamentos e armamentos, que chegaram a tempo para o Mirage 2000, sem mencionar os controles de voo elétricos que também possibilitaram grandes avanços no desempenho, especialmente os de uma asa delta.
O visitante tinha toda a razão em ficar admirado com este avião discretamente guardado num canto do salão… mas talvez não pelas mesmas razões que o leitor deste pequeno conto, do qual o G8 é apenas um marco – brilhante.
