1º Grupo de Defesa Aérea - Esquadrão Jaguar

   

História

No final da década de 60, a Força Aérea Brasileira iniciou os estudos para a formação de uma unidade de interceptação aérea, a fim de proteger o espaço aéreo brasileiro e, mais especificamente, a região central do país, onde se situa a capital federal.

Essa unidade foi chamada inicialmente de Primeira Ala de Defesa Aérea - 1ª ALADA; no dia 9 de fevereiro de 1970 foi ativado o Núcleo da mesma (NuALADA), iniciando-se a construção da pista e demais instalações para receber a 1ª ALADA, próximo à cidade de Anápolis, Estado de Goiás.

Após diversos tipos de caças interceptadores terem sido avaliados, foi anunciado no dia10 de maio de 1970 que o Avions Marcel Dassault-Bréguet Aviation Mirage III havia sido selecionado para equipar a nova unidade. No mesmo ano, foram adquiridos 13 Mirage III EBR e 3 Mirage III DBR, os quais foram designados F-103E e F-103D pela FAB. Oito experientes pilotos de caça brasileiros, com mais de 1.000 h de voo em aeronaves a jato, embarcaram para a França sob a chefia do Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, que seria o comandante da nova Unidade. Desse seleto grupo de oficiais faziam parte os Tenentes-Coronéis-Aviadores Jorge Frederico Bins e Ivan Moacir da Frota; os Majores-Aviadores Ronald Eduardo Jaeckel, Ivan Von Trompowsky Douat Taulois, Lúcio Starling de Carvalho e Thomas Anthony Blower e o Capitão-Aviador José Isaías Vilaça. Esses oficiais são tradicionalmente chamados de "Dijon Boys".

A pista de pouso da NuALADA foi inaugurada em 23 de agosto de 1972, tendo recebido no dia 1º de outubro o primeiro exemplar do Mirage a equipar a FAB. O primeiro voo de um Mirage, no Brasil, foi realizado em 27 de março de 1973, por Pierre Varraut, piloto de provas da Avions Marcel Dassault, porém em 06 de março de 1972 a primeira aeronave, já ostentando as cores e as estrelas da Força Aérea Brasileira, realizou o seu primeiro voo na cidade francesa de Bordeaux. No dia 6 de abril de 1973, seis aviões Mirage realizaram o primeiro voo militar - uma demonstração sobre a capital federal, Brasília - comandados pelo Cel.-Av. Antônio Henrique (primeiro piloto brasileiro a voar o Mirage).

Após 6 anos de operações, a 1ª ALADA foi desativada no dia 11 de abril de 1979, tendo sido criados o 1º Grupo de Defesa Aérea - 1º GDA e a Base Aérea de Anápolis - BAAN.

A FAB recebeu mais 4 F-103E e 3 F-103D em 1977/1978, e mais algumas unidades foram recebidas em 1988/1989, para recompletamento do efetivo. Os primeiros Mirage foram recebidos em um acabamento natural (prateado), com decorações em vermelho nas tomadas de ar da turbina. Em 1980, no entanto, eles passaram a ser pintados em um tom de cinza azulado escuro, típico da missão de superioridade aérea, com o código da base -AN - pintado no leme em preto (alguns F-103s utilizaram-no pintado em branco previamente).

Em 1989 os Mirage passaram por um processo de rejuvenescimento, realizado na própria BAAN; foram instalados "canards" na porção dianteira das tomadas de ar, os quais aumentaram a manobrabilidade dos Mirage. Mais recentemente, os "Jaguares" receberam aviões AT-27 Tucano para uso em missões de interceptação leve. 

A missão do 1º Grupo de Defesa Aérea Ao 1º GDA cabe realizar operações aéreas de defesa aérea, de forma a negar a utilização do espaço aéreo brasileiro por forças externas, para a prática de atos hostis contra o Brasil ou que sejam contrários aos interesses da Nação. Além disso, o 1º GDA executa, eventualmente, outras operações ligadas à manutenção da superioridade aérea.

As tripulações do 1º GDA são mantidas em estado de alerta ininterrupto, de forma a atenderem a qualquer missão que lhes for solicitada, integrando com as demais unida desde interceptação e controle antecipado da FAB o Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro - SISDABRA.

O código de chamada do 1º GDA é JAGUAR - felino habitante das Américas, considerado a mais terrível das feras. Caça tanto de dia como à noite, é ágil e hábil - ataca com rapidez e precisão. São adjetivos que sintetizam o dia-a-dia das equipagens do 1º GDA.

O Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1°GDA), denominado Esquadrão “Jaguar”, é uma Organização Militar da Força Aérea Brasileira (FAB), criada em 11 de abril de 1979, juntamente com a antiga Base Aérea de Anápolis, com o objetivo de garantir a soberania do espaço aéreo sobre o Planalto Central, mais especificamente da Capital Federal, sede do governo brasileiro.

A origem do 1º GDA remonta à criação da Primeira Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA) nos idos de 1972, após a aquisição do caça supersônico francês F-103 Mirage III. Dotadas de grande versatilidade e capacidade operacional, tais aeronaves foram recebidas e implantadas na FAB por um grupo de oito experientes pilotos de caça, carinhosamente apelidados de “Dijon Boys”.

Além do desenvolvimento de uma doutrina de interceptação aérea, a chegada dos Mirage III contribuiu de forma indelével para a estruturação do Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro, o SISDABRA, atuando como um de seus principais vetores de emprego. Entretanto, após mais de 30 anos dedicados à defesa aérea brasileira, incluindo missões reais de interceptação, os notáveis F-103 Mirage III foram desativados pela FAB em meados de 2005.

Com a aposentadoria dos Mirage III, surgia a era dos modernos caças F-2000 Mirage2000-C, que aliavam a alta manobrabilidade com a capacidade de combater caças inimigos além do alcance visual (Beyond Visual Range-BVR).Mais uma vez, coube ao 1ºGDA a implantação de um vetor de distinta capacidade operacional, acompanhada da moderna doutrina de combate aéreo BVR, até então, incipiente na FAB. O altruísmo e a excelência profissional, características sempre destacadas nos “Jaguares”, permitiram que, em pouco tempo, a aviação de caça brasileira ascendesse a um novo patamar operacional de combate.

Todavia, frente aos óbices logísticos resultantes da operação dos F-2000 e a reativação do processo de aquisição de um novo vetor de caça para a FAB (Projeto FX-2), optou-se pela desativação dos F-2000 em dezembro de 2013 e pela sua substituição por caças F-5M. A padronização da frota e os reconhecidos atributos operacionais das aeronaves F-5M têm possibilitado ao 1ºGDA manter os “Jaguares” em elevado grau de adestramento operacional e em estado de prontidão na eterna vigília da defesa do espaço aéreo do Planalto Central.

Para os próximos anos, novos desafios se apresentam com a preparação e o recebimento dos modernos caças multimissão F-39 Gripen NG em Anápolis. Mais do que reformas nas estruturas físicas do 1ºGDA, a chegada destes vetores demandarão aperfeiçoamentos doutrinários, desenvolvimento de novos conceitos operacionais de emprego, definição de procedimentos operacionais, além da tão importante qualificação e valorização das pessoas envolvidas na operação e manutenção de tais caças.

Destarte, compete ao 1º Grupo de Defesa Aérea manter, de forma segura, eficaz e contínua, o F-39 Gripen NG, já implantado operacionalmente nas asas da Força Aérea Brasileira, assegurando sua plena prontidão operacional e capacidade de emprego, sem qualquer prejuízo ao elevado compromisso constitucional de garantir a soberania do espaço aéreo brasileiro, em prol da defesa da Pátria.

Situação Atual

Sustentado em sua história e alinhado à evolução contemporânea, o 1º Grupo de Defesa Aérea mantém-se atual e dinâmico, com o propósito de cumprir, com elevado padrão de excelência, a missão que lhe é atribuída. Desde 2022, o 1º GDA vem recebendo as modernas aeronaves suecas Gripen NG (F-39), tendo já incorporado 10 aeronaves de um total previsto de 36, consolidando progressivamente sua capacidade operacional no âmbito da defesa aérea nacional.

As garras do Jaguar estão mais afiadas do que nunca e com boas condições de assim se manter e a crescer e desenvolver-se.

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Bolacha

Descrição Heráldica

• Escudo com formato francês, terçado em faixa, tendo em chefe (parte superior) o fundo blau (azul-cerúleo), contendo à destra o gládio alado (símbolo da Força Aérea Brasileira) em jalne (amarelo), e à sinistra a sigla da Organização 1º GDA (Grupo de Defesa Aérea).
• A faixa (parte central) em blau (azul-ultramar), significando a retidão no dever e perseverança, carregando à destra, abaixo do chefe, a Constelação do Cruzeiro do Sul em prata (branco), lembrando o espaço aéreo brasileiro, campo de atuação das aeronaves de interceptação.
• A ponta (parte inferior) aparece em goles (vermelho), esmalte cujo simbolismo é a ousadia, a firmeza e a segurança, qualidades que identificam os componentes da Unidade.
• As ameias (linha dentada similar às muralhas dos fortes) significam a defesa e a vigilância, razões primordiais da Defesa Aérea.
• No coração, destaca-se, um escopo de radar em jalne esmalte que simboliza a força, o poder e a firmeza, qualidades também necessárias às missões de combate aéreo.
• Brocante (sobreposto) ao escopo de radar destaca-se a cabeça de um jaguar em sable (preto) e prata, lampassado (com a língua diferente em goles), animado (com os olhos diferentes em prata) e contornado (com a cabeça voltada para destra). O jaguar, por ser hábil caçador, ágil e veloz, representa as qualidades que sintetizam, simbolicamente, o temperamento dos Pilotos de Caça que integram o 1º GDA.
• Contorna o emblema um filete em jalne.

Embraer AMX-T

Quando o ultimo AMX foi entregue à Força Aérea Brasileira, nos anos 1990 do século passado, sem clientes e sem perspectivas de vendas, a linha de produção do caça ítalo-brasileiro foi encerrada.

A história do AMX, A-1 na FAB e ‘Ghibli’ na AMI (Aeronautica Militare Italiana) já é bem conhecida, mas vale lembrar que ele foi desenvolvido, inicialmente, para substituir o Fiat G.91 que equipava vários esquadrões de ataque e reconhecimento da AMI. No Brasil, a FAB buscava uma forma de preencher a lacuna deixada pela desativação dos P-40 e P-47. Numa cooperação entre os dois países, as empresas Alenia, Aermacchi e Embraer (29,7% do Programa) produziram o belo avião. O primeiro voo foi em maio de 1984.

Entusiasmados, muitos analistas militares perceberam no AMX uma série de qualidades. Acreditavam que ele poderia ser o substituto ideal para operadores do A-4 Skyhawk. Esperava-se que o AMX fosse exportado, mas, sucessivos acontecimentos, reflexos da queda do Muro de Berlim, pulverizaram as expectativas de vendas externas e, mesmo os parceiros, reduziram suas encomendas. Inicialmente seriam produzidas 187 unidades para os italianos e 79 à FAB, mas cortes orçamentários, especialmente no Brasil, afetaram o programa. Em total silêncio, a linha foi encerrada.

AMX-T, uma nova esperança para o Programa?

O fechamento da linha impactou diretamente sobre disponibilidade do jato, pois pequenas empresas que produziam itens do avião, não tinham mais interesse na continuação dos suprimentos, pois a regra é clara: sem demanda, sem necessidade.

Foi então que em 1998 a FAV (Fuerza Aérea Venezolana, hoje AMB – Aviación Militar Bolivariana) procurou no mercado uma aeronave para preencher sua lacuna de um aparelho de instrução e caça (lead-in fighter trainer).

A FAV empregava aviões Embraer T-27 Tucano para o treinamento básico de todos os pilotos. Depois os pilotos que iam para a aviação de combate passavam a voar com o Rockwell T-2D Buckeye, adquiridos no início dos anos 1970. Depois de ‘polidos’, iam para a etapa final, voar F-5A/B.

Os poucos T-2 criaram um ‘gap’ entre o Tucano e o F-5, agravados pelo uso excessivo. A solução era um novo treinador e bem capacitado. No mercado da época, as aeronaves que poderiam atender a demanda venezuelana eram o BAe Hawk 100, o Aero Vodochody L-159 e o Embraer/Alenia AMX-T.

Desde o início a FAV se interessou pelo AMX-T, mas o processo licitatório só foi aberto em 1999, sendo o AMX-T declarado vencedor. Problemas de ordem financeira impediram que a FAV adquiri-se 24 aparelhos como o planejado, sendo o primeiro contrato limitado a oito aeronaves, depois elevado para 12.

O AMX-T era um derivado direto do biplace A-1B, empregado na FAB para treinamento e conversão operacional. Apresentado pelo fabricante como ‘um sistema de treinamento avançado, orientado para operadores que buscam a eficiente aplicação de seus recursos financeiros, além de possibilitar a fluida formação de pilotos de combate, o AMX-T poderia ser empregado com um eficaz vetor de ataque’.

A venda foi muito comemorada, pois marcava a primeira exportação do jato e reabria a linha de montagem. Um detalhe que tornava o AMX-T ainda mais interessante era que ele seria configurado no ‘estado-da-arte’. A FAV pediu que o jato tivesse um radar RWR e sistema de mísseis ar-ar Python IV, com capacete dotado de mira. A Embraer usou então sua solução para o ALX (que deu origem ao A-29 Super Tucano), dotando o AMX-T de dois MFD de 203 x 203 mm e um MFD 127 x 127 mm, tornando o painel do jato mais eficaz na apresentação de informações e gerenciamento de sistemas. Até mesmo a substituição do motor fora considerada pelos venezuelanos.

Muitas das soluções do AMX-T eram provenientes do AMX. Com um preço muito mais acessível que os dos concorrentes e, o mais importante, com a possibilidade de crescimento, a FAV mostrou-se muito animada, pois além de ser um avião de treinamento avançado, ele poderia ser usado como avião de combate, em apoio aos F-16A e aos Mirage 5 da época.

Esperava-se que o AMX-T fosse uma aeronave que associaria características de lead-in fighter trainer com as qualidades de um caça-bombardeiro, transformando o jato numa ótima opção para diversas forças aéreas que quisessem utilizar aviões de treinamento avançado com capacidade de emprego real, otimizando os custos ao se ter um ‘2 em 1’. O AMX-T deveria também abocanhar uma fatia do Hawk.

AMX-T, um fim não declarado

Mas as coisas não saíram conforme o planejado. A Venezuela, sob o comando de Hugo Chavez, e os EUA, sob administração George Bush, já estavam em rota de colisão. A Embraer teria recebido uma simples e direta comunicação de Washington. Os componentes de origem norte-americanas não poderiam ser comercializados com a Venezuela. O governo brasileiro tentou reverter a situação, contatando diretamente os EUA, mas estes foram irredutíveis.

E assim, da noite para o dia, US$ 400 milhões, a reabertura da linha de montagem e o AMX-T viraram pó.

Saab F-39E/F Gripen

 

(Foto: Saab)

 

Por Rudnei Dias da Cunha.
Extraído de História da Força Aérea Brasileira, sob autorização.

O Saab Gripen E/F

O desenvolvimento de uma versão melhorada do Saab JAS 39C Gripen foi iniciado pela Saab em meados dos anos 2000. Na época, o Gripen já era usado pela Força Aérea da Suécia, cujos primeiros exemplares da versão A foram entregues em 1996. Já os primeiros exemplares da versão B, de treinamento, foram adquiridos no segundo lote de Gripen encomendado à Saab, em 1992, e entraram em serviço em maio de 1998. A intenção de colocar o Gripen no mercado internacional fez com que a Saab introduzisse algumas modificações na aeronave, introduzindo em 1997 as versões C ( monoplace ) e D ( biplace ), com a capacidade de reabastecimento em voo (REVO) e compatibilidade com equipamentos utilizados pela OTAN – Organização do Tratado do Atlântico Norte. Os JAS 39C/D foram adquiridos pela Suécia, num terceiro lote de Gripen (50 monoplaces e 14 biplaces ), adquirido em 1997 e entregues entre 2002 e 2008. As versões C/D foram vendidas para a África do Sul e Tailândia, ao passo que a República Tcheca e a Hungria optaram por arrendar seus exemplares diretamente da Força Aérea Sueca. No total, a Saab produziu 238 Gripen nas versões A, B, C e D.

Em abril de 2008, a Saab apresentou o Gripen Demo (39-7), uma aeronave demonstradora, baseada no JAS 39D, incorporando uma série de modificações estruturais e de sistemas e equipamentos a bordo, que viria a se tornar o Gripen NG ( New Generation ). Uma característica que penalizava os Gripen das versões A e B era a sua pequena capacidade de combustível, ideal para emprego pela Suécia, mas que os comprometia em comparação com outras aeronaves de caça. Isso foi em parte remediado com a introdução do sistema REVO nas versões C e D, mas ainda assim, talvez insuficiente para oferta a países de dimensões continentais, como o Brasil.

No Gripen NG - que passou a ser designado oficialmente como Gripen E/F - a capacidade interna de combustível foi aumentada em 40% em relação ao Gripen C/D, através da modificação do trem de pouso principal, movido para as raízes das asas, recolhendo para dentro de baias situadas nas laterais da fuselagem. O espaço liberado na fuselagem com a relocação do trem de pouso foi ocupado por um tanque de combustível com capacidade de 1.200 litros. Outro resultado positivo dessa modificação na posição do trem de pouso foi a adição de duas estações para transporte de carga útil na parte inferior da fuselagem, aumentando para dez o número de estações (pilones) no total.

(Foto: Saab)

O motor foi substituído no Gripen E/F pelo GE F414G, equipado com pós-combustor, fabricado sob licença na Suécia pela Volvo Aero sob a designação RM16. O F414G – que foi posteriormente redesignado GE F414-GE-39E, é uma variante do motor F414-GE-400, modificada para emprego monomotor e apresenta uma série de características avançadas, como o uso de um sistema FADEC (Full-Authority Digital Engine Control) para controlar o emprego da turbina em todo o envelope de voo da aeronave, de novos materiais e técnicas de resfriamento de componentes da turbina e de manutenção da temperatura do combustível para aumentar o seu desempenho e estender o tempo de vida de seus componentes. O motor F414-GE-39E oferece 35% a mais de empuxo do que o F404 empregado nas versões A/B/C/D do Gripen, e permite que o Gripen E exiba a capacidade de voo em supercruzeiro, ou seja, voar a velocidade supersônica (Mach 1,1) sem o uso de pós-combustor, em configuração limpa (sem cargas externas).

Em termos de sistemas de bordo, o Gripen E traz o emprego de um sistema fly-by-wire triplo redundante, comandos de voo usando o conceito HOTAS ( Hands-On-Throttle-And-Stick ), visor do tipo HUD ( Heads-Up-Display ) acoplado ao visor embutido em capacete ( Helmet-Mounted-Display ). O radar é o Leonardo ES-05 Raven, do tipo AESA, operando de forma conjunta com o Leonardo Skyward-G, um sensor de busca e rastreamento ótico infravermelho (IRST – Infra Red Search and Track ). Na cabine de pilotagem, originalmente foram instalados três painéis do tipo MFCD ( Multi-Function Color Display ), reconfiguráveis, apresentavam as informações de voo e de missão ao piloto.

Durante o desenvolvimento do Gripen E, a Saab não previa uma versão biplace .  Essa versão foi um requisito feito pela FAB no âmbito do programa F-X2 e que acabou por se concretizar com a escolha do caça sueco. As versões de produção do Gripen NG foram designadas como JAS 39E ( monoplace ) e 39F ( biplace ).

Em 17 de janeiro de 2013, o governo sueco encomendou à Saab 60 exemplares do JAS 39E. Essa compra, autorizada em dezembro de 2012 pelo parlamento sueco, era condicionada à uma eventual redução em 20 exemplares, caso o Gripen NG não fosse adquirido por outros países no futuro. Outros 10 exemplares, da versão E, foram autorizados para compra pelo Ministério da Defesa sueco em abril de 2014.

O Gripen NG, ofertado ao Brasil no âmbito do programa F-X2, acabou por ser selecionado pelo governo brasileiro em 18 de dezembro de 2013. O contrato para aquisição de 36 aeronaves, sendo 28 delas monoplace e 8 biplaces, foi firmado entre o Brasil e a Suécia em 24 de outubro de 2014, com a previsão de entrega das aeronaves a partir de 2019, até 2024.

Em 18 de maio de 2016, foi feita a apresentação do protótipo do Gripen E (matrícula 39-8). Ali, ficou evidente que as modificações feitas em relação às gerações anteriores do Gripen o tornaram um caça verdadeiramente novo. Externamente, as principais diferenças são os canards de maiores dimensões, as extensões nas pontas das asas para abrigar equipamentos de guerra eletrônica, a fuselagem mais longa e mais larga, o trem de pouso reposicionado e o IRST à frente da cabine de pilotagem.

O primeiro voo do Gripen E foi realizado no dia 15 de junho de 2017. O atraso de quase um ano entre a apresentação e o primeiro voo deveu-se à decisão da Saab de certificar para padrões comerciais o projeto do sistema distribuído, modular e integrado de aviônicos ( Distributed Integrated Modular Avionics , DIMA), instalados a bordo do Gripen E. Essa certificação foi validada pela autoridade militar aeronáutica sueca, Flygi, e não foi uma exigência das forças aéreas brasileira e sueca; ao contrário, a Saab tomou essa decisão para garantir que, desde o primeiro dia de uso, os aviônicos e o software a bordo estivessem certificados e representassem um produto estável. O DIMA “fala” com um aplicativo de celular, o que permite aos engenheiros de software da Saab desenvolver, testar e voar a aeronave com uma nova versão do software em questão de poucos dias, como já foi demonstrado pela Saab durante o desenvolvimento continuado do Gripen E.

O modelo adquirido pela FAB tem algumas diferenças em relação ao Gripen NG, sendo a mais importante a incorporação de um painel de instrumentos na cabine de pilotagem composto por uma única tela eletrônica, colorida, do tipo touchscreen (sensível ao toque), de formato panorâmico, denominada WAD (Wide Area Display ), substituindo os três MFCD’s utilizados no Gripen Demo.

Wide Area Display do Gripen E/F. (Foto: Saab)

Desenvolvido e produzido localmente pela empresa AEL Sistemas, localizada em Porto Alegre – RS (subsidiária da empresa israelense Elbit Systems), o WAD exibe informações ao piloto tanto no formato de simbologia como em imagens de alta resolução. Sua operação é feita tanto por toque como por botões no manche/manete de potência (explorando o conceito HOTAS). O software de controle do WAD foi desenvolvido para ampliar a consciência situacional do piloto, por meio da fusão e seleção de dados, de forma contextualizada, obtidos através dos sensores (radar, IRST e sistemas de guerra eletrônica e de enlace de dados). Ele permite, ainda, visualizar a arena de combate, exibindo tanto alvos terrestres quanto aéreos. Com esses recursos, o piloto pode decidir de forma rápida e segura como agir frente a eventuais ameaças, tornando mais eficiente a operação da aeronave. Essas excepcionais características levaram a Força Aérea Sueca a decidir pelo uso do WAD nos seus JAS 39E em novembro de 2018, e demonstram e ratificam a qualidade de um produto brasileiro de alto valor agregado.

O Brasil é o launch customer da versão biplace , sendo o seu desenvolvimento dividido em partes iguais entre a Saab e o Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (CPDG). Sediado nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto, o CPDG é o núcleo de desenvolvimento tecnológico do Gripen no Brasil. O Gripen F não será, no entanto, somente uma aeronave de treinamento: o WAD estará presente nas duas cabines de pilotagem, podendo o assento traseiro ser ocupado por um operador de sistemas de armas ( Weapons System Operator – WSO) em missões de perfil mais complexo.

O Gripen foi designado como F-39 pela FAB e o seu primeiro exemplar, o F-39E FAB 4100, realizou seu primeiro voo em 26 de agosto de 2019, decolando do aeródromo da Saab em Linköping. No dia 10 de setembro, ele foi transferido formalmente à FAB, integrando-se ao programa de ensaios em voo. O primeiro piloto da FAB a voar no 4100 foi o Major-Aviador Cristiano de Oliveira Peres do Instituto de Pesquisas e Ensaio em Voo (IPEV) do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), que no dia 20 de agosto de 2020, decolou da planta de Linköping da Saab e realizou um voo solo de aproximadamente 50 minutos.

Eletrônica + Potência Computacional + Algoritmos = Consciência Situacional

O Gripen E apresenta uma característica fundamental na sua concepção, a da modularidade, principalmente no tocante ao software, que permite controlar e empregar a aeronave. Toda aeronave moderna de combate é “movida” por software . Sem ele, a aeronave não voa, não consegue empregar armamento, não se comunica com outras. É por isso que o software é tão importante numa aeronave de caça e ele deve poder ser mantido atualizado para fazer frente à evolução das ameaças. Manter um software atualizado e, principalmente, funcionando, custa mais de 80% do ciclo total de desenvolvimento do mesmo. Além disso, a sua atualização não pode interferir negativamente na aeronave. Em termos de engenharia de software , uma das técnicas usadas para reduzir a chance de ocorrer efeitos colaterais devido às modificações no software é o uso de módulos separados para realizar funções separadas, ao invés de um código “monolítico” que, se alterado, é mais suscetível a tais problemas.

No Gripen E/F, os softwares de missão e de controle de voo são separados, comunicando-se entre si por interfaces de software . Com isso, as modificações feitas num ou noutro restringem-se a eles somente, facilitando o isolamento de quaisquer erros e, principalmente, permitindo que cada usuário possa adaptá-lo para as suas necessidades específicas.

Outro recurso importantíssimo oferecido no Gripen E é a sua suíte de guerra eletrônica. Ele dispõe de um casulo de interferência para ataque eletrônico (EAJP – Electronic Attack Jammer Pod ), o qual faz parte da família de sistemas de guerra eletrônica Arexis, produzida pela Saab. Oferecendo proteção num arco de 360°, o EAJP tem sensores de detecção de iluminação por radar (RWR), sensores de imageamento eletrônico para inteligência, vigilância e rastreamento (ISR), sistemas de contramedidas eletrônicas (CME) e de guerra eletrônica (GE).

A suíte Arexis é baseada em receptores digitais de ultralargura de banda e componentes de memória digital de radiofrequência (capazes de suportar ambientes complexos no espectro de sinais eletrônicos), transmissores eletrônicos do tipo AESA (utilizados para jameamento de radares de defesa aérea do tipo anti-aeronaves-furtivas, capazes de produzir alta potência de sinal com boa eficiência e redundância) e sistemas de detecção de direção interferométricos. Além do pod EAJP, a aeronave tem vários pontos de EMC/EW nativos, presentes nas pontas das asas, deriva, nariz e no radar AESA.

Além dessa moderna tecnologia em hardware, são empregados algoritmos de inteligência artificial e de aprendizagem pela máquina ( machine – learning ), capazes de interpretar as ameaças, selecionar as ações a serem tomadas para autoproteção da aeronave e fundir as informações obtidas para exibição ao piloto e/ou WSO no seu WAD.

Essas informações podem ainda ser compartilhadas entre outros Gripens ou aeronaves que utilizem o mesmo sistema de datalink , silenciosamente. Nos Gripen E suecos, são empregados três datalinks : o Enhanced Link 16 da OTAN, para comunicação entre aeronaves; e dois outros, proprietários, para comunicação com o radar de vigilância aerotransportado Saab Erieye (usado pela FAB nas aeronaves de alarme aéreo antecipado e controle E-99M) e com tropas em terra. No caso específico dos Gripen brasileiros, o datalink a ser utilizado é o Link BR2, desenvolvido no Brasil, com recursos como criptografia dos dados e transmissão/recepção com salto de frequência, o qual já foi implementado e testado, com sucesso, empregando aeronaves F-5EM.

Como resultado do uso integrado de todos esses sistemas, a consciência situacional na cabine torna-se muito elevada, de tal maneira que esse sistema eletrônico/computacional permite que o piloto/WSO receba sugestões de como reagir a ameaças, de forma rápida e segura.

Armamento

A versão monoplace dispõe de um canhão Mauser BK27, instalado no lado esquerdo da aeronave, com 120 munições. Além dele, o Gripen E/F pode empregar mísseis e bombas. A FAB selecionou como armamento para equipar os seus Gripens os mísseis ar-ar MBDA Meteor e Diehl BGT IRIS-T.

O Meteor é um míssil ar-ar de engajamento além do alcance visual (BVRAAM – Beyond-Visual-Range Air-Air-Missile). Dotado de um sistema de propulsão foguete de empuxo variável canalizado (TDR – Throttleable Ducted Rocket) baseado em um motor foguete acoplado a um motor ramjet, o Meteor não tem similar dentre os mísseis ar-ar BVR disponíveis no mercado ocidental. Apesar de o desempenho do míssil ser confidencial, os lançamentos realizados confirmam alcances superiores a 100 km e que velocidades sustentadas de aproximadamente 4,0 Mach foram mantidas durante os voos.

Vista do cockpit do FAB 4104 durante o primeiro lançamento do míssil Meteor pelos F-39E da FAB. (Foto: Saab)

O IRIS-T é um míssil ar-ar para emprego a curta distância (WVRAAM – Within Visual Range Air-to-Air Missile), contra alvos altamente manobráveis. Como diz a sua sigla – Infra-Red Imaging System-Tail/Thrust Vector Controlled – o míssil emprega tecnologias de imageamento infravermelho e de propulsão de última geração, empregando motor foguete com vetoramento de empuxo. O alcance máximo reportado é de 25 km e a altitude máxima de operação é superior a 65 mil pés; a velocidade máxima alcançada pelo míssil é de Mach 3,0. Mais de quatro mil mísseis IRIS-T já foram fabricados e entregues.

Produção no Brasil

Como parte do programa de contrapartidas econômicas estipuladas no contrato de aquisição dos Gripen para a FAB, está prevista a montagem e fabricação de componentes do Gripen E/F em solo brasileiro. Para tanto, a Saab implantou uma fábrica de aeroestruturas, a Saab Aeronáutica Montagens (SAM), a primeira a ser instalada pela empresa fora da Suécia. Em 9 de maio de 2018, foram apresentadas ao público as suas instalações, com aproximadamente 5.000 m², situadas em São Bernardo do Campo – SP.

Nessa fábrica, serão produzidos inicialmente o cone de cauda e a fuselagem dianteira do Gripen E; essa fase da produção foi recentemente iniciada, em 7 de julho de 2020. Posteriormente, serão produzidas a fuselagem dianteira do Gripen F, fuselagem traseira, o caixão das asas e os freios aerodinâmicos.

F-39E FAB 4100 sobrevoando o Corcovado, Rio de Janeiro. (Foto: Saab)

Esses componentes serão utilizados para a montagem dos Gripen tanto no Brasil como na Suécia. Em novembro de 2022, a produção da primeira fuselagem dianteira do Gripen E, produzida no Brasil, foi concluída e enviada posteriormente à Saab.

O plano inicial era fabricar os Gripen F no Brasil, mas em 2022, foi anunciado que a versão biplace será produzida somente na Suécia, com os componentes fabricados no Brasil sendo transferidos à fábrica da Saab para a montagem das aeronaves.

Recebimento das aeronaves pelo Brasil

O processo de recebimento dos Gripen está sendo feito gradualmente, conforme a capacitação e produção local no Brasil. O primeiro exemplar veio montado por via marítima – tendo sido recebido em 20 de setembro de 2020 (F-39E 4100). Inicialmente, era previsto que outros sete exemplares do Gripen E e o primeiro do Gripen F seriam enviados ao Brasil por via marítima, para montagem, na forma CKD (Complete Knock-Down), isto é, com todos os componentes desmontados e prontos para remontagem.

Isso acabou por não se concretizar, tendo sido os primeiros dez exemplares do F-39E (recebidos entre 2020 e 2025) enviados por via marítima. Os navios de carga que os transportam zarpam de Norrköping, na Suécia, e chegam ao Brasil após uma viagem que dura, em média, três semanas, atracando no porto de Navegantes – SC. Içado por guindaste do compartimento de carga do navio, cada Gripen é então rebocado até o aeroporto de Navegantes, onde é feita a checagem da aeronave, com teste de rolagem na pista sob potência, até ser liberado para o voo. Dali, a aeronave decola rumo à planta de Gavião Peixoto/GPX da Embraer Defesa e Segurança, ou diretamente para a Base Aérea de Anápolis (BAAN), onde está sediado o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), primeiro esquadrão a receber os Gripens na FAB.

A previsão inicial era de que a primeira aeronave (FAB 4100) seria entregue em 2019, e as demais aeronaves seriam entregues à FAB (produzidas tanto na Suécia como no Brasil) em quatro anos: onze aeronaves em 2021, oito em 2022, sete em 2023 e dez em 2024. Entretanto, o prazo para a entrega das 36 aeronaves foi estendido até pelo menos 2032.

Fonte: Aviação em Floripa- https://www.aviacaoemfloripa.com.br

Modificações na aeronave

Até o momento, o Gripen E teve três modificações estruturais importantes. A primeira é o radome, cuja forma foi modificada (com a ponta dele um pouco mais para baixo) para melhorar a capacidade de rastreamento do radar Raven ES-05. As outras duas se referem aos canards e aos elevões.

Os elevões são as superfícies móveis no bordo de fuga das asas em delta, que servem tanto para prover a rolagem (giro em torno do eixo longitudinal) como a arfagem (giro em torno do eixo transversal horizontal), combinando numa única estrutura as funções realizadas separadamente pelos ailerões e estabilizadores horizontais.

Como resultado do programa de testes, foi necessário aumentar a área dos elevões, a fim de melhorar a sustentação a baixas velocidades e permitir o transporte de cargas externas de maior peso e volume. Os canards, por sua vez, foram movidos mais para a frente e tiveram pequenas alterações na sua forma.

O Gripen E 39-6002 sueco, que faz parte do programa de testes na Suécia, foi o primeiro a receber os novos elevões e canards, os quais também foram incorporados ao F-39E FAB 4100.

O F-39E FAB 4110, recebido em maio de 2025, chegou ao Brasil já incorporando essas modificações. As demais aeronaves já entregues serão modificadas da mesma forma.

Operação dos Gripen na FAB

A primeira unidade aérea a receber os F-39E foi o 1º GDA. Além das melhorias de infraestrutura realizadas nas instalações da BAAN, necessárias para a operação dos novos caças, também se deu início ao treinamento dos pilotos para a operação dos Gripen.

(Foto: Saab)

Um grupo inicial de 12 pilotos de caça foi selecionado após um rigoroso processo, no qual o desempenho operacional dos candidatos foi avaliado. Divididos em três grupos de quatro pilotos, eles realizaram os cursos de Conversion Training (Treinamento de Conversão) e de Combat Readiness Training (Treinamento de Prontidão para Combate), utilizando os Gripen D e C.

O primeiro grupo de quatro pilotos iniciou o treinamento na Suécia em 18 de janeiro de 2021, na Ala F7 da Força Aérea Sueca, sediada em Såtenäs. Uma vez retornados ao Brasil, continuarão com seu treinamento teórico, usando simuladores, preparando-se para poderem voar o Gripen E. Nota-se que tal conversão operacional, utilizando os Gripen D, se faz necessária, pois o Gripen F só deverá entrar em serviço na FAB ao final de 2023.

O Gripen e a Inteligência Artificial

A Saab e a empresa alemã Helsing, especialista em sistemas de IA, vêm colaborando num projeto envolvendo a aplicação de IA em aeronaves de combate. O mais recente feito foi em 3 de junho de 2025, quando um Gripen E, equipado com o agente de IA “Centaur” em seu computador de missão, foi comandado por esse agente numa manobra de interceptação de um caça Gripen D, além do alcance visual, num marco histórico, por ser a primeira vez que foi feita no mundo.

Um Gripen E realizou a primeira interceptação além do alcance visual comandado por um software de Inteligência Artificial, em 3 de junho de 2025. A foto mostra que a aeronave já incorpora os elevões e canards modificados (Copyright Saab AB).

Características Técnicas:

• Motor: 1 GE F414-GE-39E, com 13.000 lbf de empuxo (sem pós-combustão) e 22.000 lbf de empuxo (com pós-combustão).
• Envergadura: 8,60 m.
• Comprimento: 15,20 m.
• Altura: 4,50 m.
• Superfície alar: 30,00 m 2 .
• Peso: 8.000 kg (vazio); 16.500 kg (máximo).
• Velocidade: 2.460 km/h (máxima).
• Teto de serviço: 52.000 pés (aprox. 16 km).
• Alcance de combate: 1.500 km.
• Alcance de traslado: 4.000 km.
• Limites de carga G: +9G / -3G.
• Razão Potência/Pero: 1,04.
• Comprimento de pista para decolagem: 500 m.
• Comprimento de pista para pouso: 600 m.
• Aviônicos: radar Leonardo ES-05 Raven (AESA) e suíte de guerra eletrônica.
• Armamento: 1 canhão Mauser BK27 de calibre 27 mm, com 120 munições; 10 estações para transportar diversos tipos de armamentos, sendo três ventrais, uma sob a tomada de ar direita, quatro subalares e duas de ponta de asa.

Embraer A-29 Super Tucano

 

 

Por Rudnei Dias da Cunha.
Extraído de História da Força Aérea Brasileira, sob autorização.

O Embraer EMB-314 Super Tucano surgiu como desenvolvimento do treinador EMB-312 Tucano. Em 1984, foi desenvolvida uma variante do EMB.312 para a Royal Air Force, o EMB-312G1 (construído sob licença na Irlanda do Norte como Shorts Tucano T.1), o qual era equipado com um motor turboélice Garret TPE331-12B (300HP mais potente do que o motor turboélice Pratt&Whitney Canada PT6A-25C de 750SHP que equipa o EMB-312). Isso levou a EMBRAER a desenvolver uma nova versão do Tucano, mais possante, designada EMB-312H (“H” de “helicopter-killer”, já que uma das missões planejadas para a nova versão era a destruidor de helicópteros).

O desenvolvimento dessa nova versão, no início da década de 1990, coincidiu com a concorrência para equipar a US Air Force – USAF com um novo treinador, através do programa “Joint Primary Aircraft Training System” – JPATS. Baseado na versão britânica, o EMB-312H recebeu extensões na fuselagem, no nariz (para abrigar um motor mais potente, o P&WC PT6A-67R de 1.600shp) e na porção traseira; foi dotado também do freio aerodinâmico ventral utilizado pela primeira vez na versão britânica. A aeronave foi dotada de um sistema autônomo de geração de oxigênio (OBOGS), cabine pressurizada e provisão para uso de traje anti-G. Assim configurada, o EMB-312H foi demonstrado nos EUA e, posteriormente, foi instalado o motor P&WC PT6A-68 (acrobático) e um painel de instrumentos digital, atendendo aos requisitos do programa JPATS. Designado como EMB-312H(J), a aeronave não foi a vencedora do JPATS, mas a partir dela foi desenvolvido o EMB-314 Super Tucano.

Em 1995, a Embraer foi contratada pela FAB para desenvolver o EMB-314, conhecido como ALX (Aeronave Leve de Ataque), e otimizada para operação nas condições amazônicas. O primeiro exemplar foi completado em 1999 e, em 2001, um contrato foi assinado para suprir a FAB com 76 aeronaves, com opções para mais 23. Posteriormente a FAB exerceu sua opção de compra, elevando o total a ser operado para 99 aeronaves.

Designado como A-29 pela FAB, o Super Tucano é uma aeronave de ataque e de treinamento avançado. Disponível em duas versões, A-29A (monoplace) e A-29B (biplace), é dotado de modernos aviônicos, painel de instrumentos digital com um “head-up display” (HUD), e sensores para detecção passiva de alvos terrestres. Dotado de duas metralhadoras calibre 12,7mm fixas nas asas, o A-29 pode transportar uma variada gama de armamentos, incluindo mísseis ar-ar guiados a infravermelho (MAA-1 Piranha), lançadores de foguetes não-guiados e bombas explosivas ou incendiárias, além de tanques externos de combustível, em cinco estações (quatro subalares e uma ventral).

A-19 Comemorativo dos 80 Anos do 22 de Abril, pintado no mesmo esquema dos P-47 usados na Itália.

 

O A-29 encontra-se em operação desde setembro de 2004. O primeiro esquadrão a utilizar a aeronave foi o 2º/5º GAv , em substituição aos AT-26 Xavante , tornando-se responsável pela formação dos pilotos de A-29.

Em 2005, os 1º/3º GAv e 2º/3º GAv receberam seus A-29 e, em 2006, foi a vez do 3º/3º GAv . Esses três esquadrões operam na região Amazônica e no oeste do Brasil, em missões de policiamento do espaço aéreo brasileiro, cooperando, decisivamente, no combate ao narcotráfico.

O último esquadrão a receber o Super Tucano foi o Esquadrão de Demonstração Aérea , em 2012, também em substituição aos T-27.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Embraer A-29 Super Tucano)

• Motor: um turboélice P&WC PT6A-68/3 de 1.600 shp
• Envergadura: 11,14 m
• Comprimento: 11,42 m
• Altura: 3,90 m
• Peso: 2.420 kg (vazio); 4.918 kg (máximo na decolagem)
• Velocidade: 560 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 1.425 m/min
• Alcance: superior a 1.500 km
• Autonomia: 6h30min
• Armamento: 2 metralhadoras FN Herstal 12,7 mm nas asas; até 1.500Kg de armamento em cinco estações (quatro subalares e uma ventral).

Northrop F-5E/F Tiger II

 

 

Por Rudnei Dias da Cunha.
Extraído de História da Força Aérea Brasileira, sob autorização.

O Northrop F-5 é um caça supersônico, equipado com duas turbinas a jato, cujo desenvolvimento remonta a meados da década de 1950. Àquela época, os pilotos da US Air Force, baseados em suas experiências de combate contra os caças soviéticos MiG-15 na Guerra da Coréia, queriam aviões mais leves, mais manobráveis e com melhor capacidade de fogo. Por exemplo, as seis metralhadoras de 12,7 mm que equipavam o North American F-86 Sabre não eram suficientes para derrubar os MiG-15, os quais, por sua vez, eram equipados com um canhão de 37 mm e dois de 23 mm!

Em 1955, uma equipe da Northrop, liderada por Welko Gesich, projetou um caça leve a jato, sob a designação N-156 e conhecido como “Tally-Ho”. Foram propostas sete diferentes versões, incluindo uma para operar em porta-aviões. O N-156 foi um dos primeiros aviões a utilizar o conceito de regra de área, a fim de permitir um melhor desempenho supersônico; isto lhe conferiu o “acinturamento” da fuselagem na seção das asas, as quais eram também bastante finas, reduzindo os efeitos de arrasto aerodinâmico.

A primeira variante a ser adquirida para a USAF foi a versão de treinamento, N-156T, a qual foi escolhida para substituir o Lockheed T-33 Thunderbird então em serviço. Recebendo a designação T-38 Talon, passou a ser o treinador supersônico padrão da USAF, estando em serviço ainda hoje.  A versão de caça, N-156F, não atraiu o interesse da USAF, mas foi selecionada pelo Departamento de Defesa dos E.U.A. para ser o avião de caça padrão do programa de assistência militar a nações amigas (“Military Assistance Program”). O primeiro vôo do N-156F foi realizado em 30 de julho de 1959 e o primeiro exemplar de série, denominado F-5 Freedom Fighter, alçou-se aos ares em outubro de 1963.

Duas versões básicas foram construídas: a de caça monoplace, F-5A, equipada com dois canhões Pontiac M-39A2 de 20mm no nariz e dois mísseis guiados por calor AIM-9 Sidewinder instalados nas pontas das asas; e a de treinamento, F-5B, biplace, desprovida de armamento e normalmente equipada com dois tanques de combustível – cujo formato seguia também a “regra da área” – nas pontas das asas. Uma outra versão foi a de reconhecimento, RF-5A, desprovida de canhões, com um conjunto de câmaras oblíquas e verticais instalada no nariz.

Foram construídos pela Northrop 815 F-5A, 290 F-5B e 106 RF-5A. Além desses, a Canadair produziu 115 CF-5A/B para uso pelas Forças Armadas Canadenses e, em associação com a holandesa Fokker, outros 102, designados NF-5A/B e que equiparam as forças aéreas da Holanda e da Noruega. Também a espanhola CASA produziu 70 SF-5A/B para a força aérea da Espanha.

Em 1965, doze F-5A (seguidos de mais quatro posteriormente) foram avaliados em combate pela USAF no Vietnã do Sul, num programa chamado “Skoshi Tiger”. Os resultados demonstraram a limitada capacidade tática da aeronave – curto alcance e pequena capacidade de carga bélica – bem como ser de operação econômica e ter agradado aos pilotos. Quando o programa foi encerrado, após vinte e um meses de atividades, as unidades remanescentes foram transferidas para a Força Aérea do Vietnã (do Sul).

Em 1968, o governo norte-americano convidou oito companhias a apresentarem propostas para um caça a ser vendido para as nações amigas (“Improved International Fighter Aircraft”). Tendo apresentado o projeto F-5-21, a Northrop foi a escolhida, em novembro de 1970. O novo caça foi denominado F-5E Tiger II e realizou seu primeiro vôo em 11 de agosto de 1972.

Em relação ao F-5A, apresentava várias modificações, incluindo o uso de motores mais potentes; suporte a operações em pistas curtas, com capacidade de decolagem assistida por foguetes (“JATO”, “Jet Assisted Take-Off”), bequilha extensível para aumentar o ângulo de ataque e gancho de aterrissagem; maior capacidade nos tanques internos de combustível; fuselagem alongada e redesenhada, incorporando novas tomadas de ar; asas equipadas com prolongamentos da raiz do bordo de ataque (“LERX”, “Leading-Edge Root eXtension”) e com flapes de manobra multimodo operados eletricamente (estes últimos, já presente nos NF-5A); radar operando na banda X; e maior capacidade de carga bélica sob as asas (resultado da avaliação no Vietnã).

Já a versão biplace de treinamento, F-5F, apresentava uma fuselagem alongada em 1,06m em relação ao F-5E, o que, permitindo a instalação de um canhão de 20mm, conferiu uma capacidade operacional de caça ao aparelho. A versão de reconhecimento, RF-5E Tigereye, era equipada com um nariz modificado, carregando câmeras oblíquas e verticais.

Ao contrário das versões anteriores, a USAF adquiriu 112 exemplares do F-5E/F, 66 dos quais foram utilizados para treinamento dissimilar para as forças aéreas da OTAN, por apresentar uma manobrabilidade e assinatura radar semelhantes às do MiG-21 soviético, à época o caça padrão das força aéreas do Pacto de Varsóvia. As unidades de treinamento dissimilar eram conhecidas como “Aggressors” e estavam baseadas na Nellis AFB nos E.U.A. e na RAF Lakenheath, na Grã-Bretanha. De forma similar, a US Navy utilizou 10 F-5E e três F-5F para treinamento “Top Gun” na base de Miramar.

Um total de 1.166 F-5E, 241 F-5F e 12 RF-5E foram produzidas pela Northrop e sob licença na Suíça, Coréia do Sul e Taiwan.

No Brasil

Já em 1965, a Força Aérea Brasileira cogitou adquirir o F-5 (doze da versão A e quatro da B). No entanto, devido a outras necessidades da FAB, a compra não foi efetivada.

Após a compra dos Dassault Mirage III pela FAB em 1970, para desempenhar as missões de defesa aérea, a FAB necessitava de outra aeronave para realizar missões de interdição e superioridade aérea, a fim de substituir os AT-33A-20-LO então em uso – aeronaves totalmente inadequadas para aquelas missões. Após uma avaliação das diversas aeronaves existentes no mercado – a qual incluiu o Hawker-Siddeley Harrier Mk.50 (versão de exportação do Harrier GR.1 da RAF), o SEPECAT Jaguar International, o FIAT G.91Y, o Aermacchi MB.326K Veltro II e o McDonnel-Douglas A-4F Skyhawk – o F-5 foi selecionado, em 1973.

A encomenda feita à Northrop incluía 36 exemplares do modelo E e seis do modelo B, além de peças de reposição e outros componentes. Os F-5E brasileiros distinguiam-se dos modelos norte-americanos por apresentaram uma quilha dorsal, à frente da deriva, contendo uma antena ADF, bem como uma antena VHF no dorso da fuselagem.

Os pilotos brasileiros selecionados para a operação do F-5 foram enviados aos EUA em 1974, a fim de realizarem a conversão para o tipo, junto ao 425th Tactical Fighter Training Squadron, sediado na Williams AFB. Em 28 de fevereiro de 1974, foram recebidos os três primeiros F-5B, os quais compuseram a primeira de onze esquadrilhas a serem transladadas para o Brasil, na chamada “Operação Tigre”. Essa primeira esquadrilha chegou ao Brasil em 6 de março de 1975, pousando na Base Aérea de Belém; seis dias após, chegou ao seu destino final, a Base Aérea do Galeão – BAGL, a qual hospedaria os F-5 até que a Base Aérea de Santa Cruz – BASC tivesse suas instalações adaptadas para a operação dos F-5.

Mês após mês, uma nova esquadrilha chegava ao Brasil, até o dia 12 de fevereiro de 1976, quando aqui chegou a última delas, composta por quatro F-5E. Houve apenas uma perda no translado, em 12 de junho de 1975, quando o F-5E pilotado pelo Cap.-Av. Bosco acidentou-se ao pousar na BAGL, lamentavelmente causando a morte do piloto.

Os seis F-5B e vinte e quatro F-5E equiparam os 1º e 2º esquadrões do 1º GAvCA, sediados na BASC. Os restantes doze F-5E foram transladados em 26 de novembro de 1976 para a Base Aérea de Canoas – BACO, a fim de equiparem o 1º/14º GAv.

Os F-5 foram as primeiras aeronaves da FAB com capacidade de reabastecimento em voo (REVO). Com a aquisição dos Lockheed KC-130H Hércules ao final de 1975, a FAB passou a utilizar este importante recurso; o primeiro REVO foi realizado em maio de 1976, entre dois F-5E do 1º GAvCA e um KC-130H do 2º/1º Grupo de Transporte de Tropas. Com a aquisição dos KC-137E em 1986, os F-5E do 1º GAvCA também passaram a ser reabastecidos em voo por eles.

Em meados dos anos 80, devido à redução da sua frota de F-5B/E, a FAB procurou adquirir novos exemplares do F-5E e, preferencialmente, do F-5F, este pelas suas características superiores às do F-5B. Foram adquiridos então vinte e dois F-5E e quatro F-5F. Esses haviam sido operados originalmente pelos esquadrões “Aggressor” da USAF e os exemplares adquiridos pelo Brasil foram selecionados por pessoal da FAB. No entanto, esses aviões apresentavam duas características que os distinguiam dos F-5E do primeiro lote adquirido pela FAB: não dispunham de antenas VHF nem ADF (daí não terem a quilha dorsal), e não apresentavam capacidade de reabastecimento em voo.

Os primeiros F-5E do segundo lote chegaram à BASC em 1º de outubro de 1988; as restantes vinte aeronaves, incluindo os F-5F, foram transladados desde Nellis AFB até a BACO pelos pilotos do 1º/14º GAv, unidade selecionada para operar todos os exemplares do segundo lote.

Devido às diferenças entre os dois tipos de F-5E em uso pela FAB, decidiu-se concentrar na BASC aqueles adquiridos no primeiro lote. À medida que os F-5E do 1º/14º GAv iam sendo revitalizados pelo Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMA SP, pouco após sua chegada no Brasil, os F-5E do primeiro lote, ainda operados pelo 1º/14º GAv, eram transferidos para a BASC.

Os F-5B foram desativados no final de 1996 e postos à venda, após recondicionamento pelo PAMA SP.

Em 2005, a FAB recebeu seu primeiro F-5EM, o FAB 4856, modernizado pela Embraer, com aviônicos supridos pela AEL Sistemas. Um terceiro lote de oito e F-5E e três F-5F foram adquiridos da Jordânia, em 2007, sendo que apenas os F-5F foram elevados para o padrão F-5FM.

Os F-5EM e F-5FM são a espinha dorsal da Aviação de Caça da FAB, sendo empregados em três esquadrões: 1º/1º GAvCA, 2º/1º GAvCA e 1º/14º GAv. Além desses, ele foi utilizado também pelo 1º/4º GAv, entre 2010 e 2021, e pelo 1º GDA, entre 2016 e 2021.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Northrop F-5E/F Tiger II)

• Motor: Dois turbojatos GE J85-21A com pós-queimador, de 5.000lb de empuxo
• Envergadura: 8,13 m
• Comprimento: (E) 14,68 m, (F) 15,72 m
• Altura: 4,06 m
• Superfície alar: 17,3 m2
• Peso: (E) 4.346 kg, (F) 4.793 kg (vazio); (E) 11.193 kg, (F) 11.442 kg (máximo)
• Velocidade: (E) 1.734 km/h, Mach 1,63, (F) 1.011Km/h, Mach 1,53 (máxima a 11.000 m de altitude)
• Razão de ascensão: (E) 10.516 m/min, (F) 10.025 m/min
• Teto de serviço: 15.790 m
• Alcance: 3.175 km (máximo)
• Tripulação: (E) um; (F) dois
• Armamento: (E) Dois canhões Pontiac M-39A2 de 20mm, (EM/F) um canhão M-39A2 de 20mm; dois mísseis ar-ar nas pontas das asas; até 3.175Kg de bombas, mísseis ou tanques de combustível em cabides subalares e ventral.