A Embraer ampliou sua ofensiva internacional para consolidar o cargueiro militar KC-390 Millennium como um dos principais aviões de transporte tático do mercado global. A fabricante brasileira confirmou que mantém negociações com Colômbia e Chile para possíveis aquisições da aeronave, movimento que pode transformar o C-390 no novo padrão de transporte militar da América Latina nos próximos anos.
As conversas acontecem em um momento de forte expansão internacional do programa, impulsionado pelo aumento da demanda global por aeronaves multimissão capazes de substituir frotas envelhecidas de Lockheed Martin C-130 Hercules. O CEO da Embraer, Francisco Gomes Neto, afirmou que os dois países demonstraram interesse concreto no avião brasileiro e que as campanhas comerciais seguem avançando.
A Colômbia aparece como a negociação mais sensível e potencialmente mais urgente. O governo colombiano vem discutindo há meses a necessidade de modernizar sua capacidade de transporte aéreo militar, principalmente após o acidente envolvendo um C-130 Hercules ocorrido em março deste ano, tragédia que matou 70 pessoas e aumentou a pressão política pela renovação da frota.
Nos bastidores, Bogotá pode iniciar um programa de substituição gradual de seus cargueiros nas próximas décadas, abrindo espaço para uma aquisição significativa de aeronaves. O KC-390 é visto como um dos favoritos da disputa por oferecer maior velocidade, menor custo operacional e alta flexibilidade de missão.
O cargueiro brasileiro compete diretamente com o C-130J Super Hercules norte-americano e com o Airbus A400M europeu, mas a Embraer aposta em uma combinação de desempenho operacional e custos reduzidos para conquistar novos clientes. O KC-390 consegue transportar até 26 toneladas de carga, realizar reabastecimento em voo, lançamento de tropas e cargas, evacuação aeromédica, missões humanitárias e operações em pistas não preparadas.
No caso chileno, as negociações avançam em um horizonte considerado de médio prazo. Durante a FIDAE 2026, principal feira aeroespacial da América Latina realizada em Santiago, a Embraer intensificou sua campanha comercial e apresentou o KC-390 ao presidente chileno José Antonio Kast. O Chile avalia há anos alternativas para modernizar sua capacidade de transporte estratégico e vê com interesse aeronaves capazes de operar em regiões montanhosas, pistas austrais e missões humanitárias de longa distância.
O Chile pode buscar no futuro uma frota entre quatro e seis aeronaves, principalmente para substituir modelos mais antigos e ampliar a capacidade logística da Fuerza Aérea de Chile. A relação histórica entre as forças aéreas sul-americanas e a FAB também é considerada um fator positivo para a Embraer.
Presidente do CHile pode conhecer de perto o KC-390 da Embraer durante a FIDAE 2026.
O avanço das campanhas latino-americanas acontece no momento mais promissor da história do KC-390. A Embraer anunciou recentemente um contrato histórico com os Emirados Árabes Unidos para até 20 aeronaves, sendo dez pedidos firmes e outras dez opções de compra. O acordo marcou oficialmente a entrada do cargueiro brasileiro no Oriente Médio e fortaleceu ainda mais a imagem do programa no mercado internacional.
Além do Brasil, o KC-390 já foi adquirido ou selecionado por Portugal, Hungria, Holanda, Áustria, República Tcheca, Suécia e Coreia do Sul. A Grécia também demonstrou interesse recente na aeronave, enquanto outros países europeus acompanham o desempenho operacional do modelo dentro da OTAN.
O crescimento internacional do cargueiro brasileiro reflete uma mudança importante no mercado global de defesa. Muitas forças aéreas operam atualmente aeronaves de transporte com mais de quatro décadas de uso, o que vem impulsionando programas de modernização em diversos continentes. A Embraer estima que exista demanda potencial para até 480 cargueiros militares nas próximas duas décadas.
Para atender ao crescimento das encomendas, a empresa trabalha na ampliação gradual da produção do KC-390. A expectativa é fabricar seis aeronaves em 2026 e aumentar esse ritmo para até dez unidades anuais até o fim da década. A recuperação da cadeia global de suprimentos após os impactos da pandemia também contribuiu para acelerar os planos industriais da fabricante brasileira.
O KC-390 é hoje o maior avião já desenvolvido pela Embraer e se tornou um dos projetos mais estratégicos da indústria aeroespacial brasileira. A Força Aérea Brasileira já utilizou o modelo em missões reais de ajuda humanitária, operações na Amazônia, transporte de equipamentos durante a pandemia e exercícios multinacionais.
O desempenho operacional vem sendo amplamente explorado pela Embraer nas campanhas internacionais, consolidando a aeronave como um dos principais produtos de defesa do Brasil no mercado global.
A Grécia está prestes a tomar uma decisão considerada estratégica para o futuro de sua aviação militar, com negociações avançadas para a possível aquisição do cargueiro C-390 Millennium, produzido pela Embraer. A expectativa é que o anúncio oficial ocorra entre abril e maio de 2026, marcando um passo importante na modernização da capacidade de transporte aéreo do país.
O plano em andamento prevê a compra inicial de três aeronaves, com opção para expansão futura da frota para até seis unidades. Essa abordagem em duas fases permite reduzir o impacto financeiro imediato e, ao mesmo tempo, possibilita à Força Aérea Helênica avaliar na prática a integração da nova aeronave antes de avançar com novos contratos.
A negociação vai além de uma simples aquisição militar. Autoridades gregas analisam a possibilidade de estruturar o acordo por meio de parcerias governamentais com países europeus que já operam o modelo, como Portugal. Esse tipo de arranjo tem ganhado força no continente como forma de acelerar processos de compra, reduzir riscos e ampliar a cooperação entre aliados da OTAN.
Outro elemento que fortalece a posição brasileira é o histórico de cooperação entre a Grécia e a Embraer. A fabricante já mantém contratos de suporte logístico com os gregos em outras plataformas, o que cria um ambiente de confiança institucional e pode facilitar acordos de treinamento, manutenção e suporte ao longo do ciclo de vida da aeronave.
A disputa, no entanto, não está definida. O principal concorrente segue sendo o C-130J Super Hercules, da Lockheed Martin, uma evolução do tradicional Hercules amplamente utilizado por forças aéreas ao redor do mundo. Ainda assim, fatores como custo operacional, disponibilidade e prazos de entrega vêm pesando significativamente na avaliação grega.
A decisão ocorre em um momento em que a Grécia busca fortalecer suas capacidades militares em meio a um cenário regional mais complexo e a exigências crescentes dentro da OTAN. Nos últimos anos, o país tem ampliado investimentos em defesa, incluindo a modernização de sua aviação de combate e o reforço de sua presença estratégica no Mediterrâneo.
Aeronaves C-130 Hercules da Força Aérea Helênica.
Nesse contexto, a escolha de uma nova aeronave de transporte ganha importância ainda maior, já que o país depende intensamente desse tipo de capacidade para apoiar operações em ilhas, missões internacionais e ações humanitárias. A necessidade de uma solução confiável e moderna tornou-se urgente diante das limitações da frota atual.
Outro fator relevante é o avanço do C-390 no mercado internacional. O modelo brasileiro vem conquistando espaço especialmente na Europa, com contratos firmados por países como Holanda, Áustria e Suécia, além de Portugal, que já opera a aeronave. Esse crescimento cria um ambiente favorável para cooperação logística e operacional entre os usuários, reduzindo custos e aumentando a interoperabilidade entre aliados.
A possibilidade de integração com outros sistemas também entra na equação. A versão KC-390, por exemplo, pode ampliar significativamente as capacidades da força aérea grega ao permitir reabastecimento em voo, incluindo suporte a caças modernos como o Dassault Rafale, já incorporados pela Grécia.
Nos bastidores, fontes indicam que Atenas chegou a avaliar alternativas como a aquisição de aeronaves usadas por meio de programas norte-americanos, mas recuou diante dos custos elevados de modernização e manutenção, considerados pouco vantajosos no longo prazo. Isso reforça a tendência de optar por uma solução nova, com maior previsibilidade de custos e melhor disponibilidade operacional.
Com a decisão se aproximando, o programa é visto como um divisor de águas para a aviação de transporte da Grécia. Mais do que substituir aeronaves antigas, a escolha definirá o nível de autonomia, eficiência e integração do país com seus aliados nas próximas décadas, além de representar uma oportunidade estratégica para a indústria aeronáutica brasileira ampliar ainda mais sua presença no competitivo mercado europeu de defesa.
1989-2024: 35 anos de gloriosa carreira do jato de ataque AMX
Esta manhã, na Ala 51 (51° Stormo), se despediu do jato de ataque AMX que se aposentou após anos de intensa atividade, tanto na Itália como no exterior.
O primeiro AMX foi entregue oficialmente à Aeronautica Militare em 19 de abril de 1989. A aeronave foi o MM7091 da série AMX, assumido pela Unidade de Avaliação da Força Aérea Italiana, o Reparto Sperimentale di Volo (RSV), com sede em Pratica di Aeroporto de Mare, perto de Roma.
Seis protótipos foram fabricados (um foi perdido em acidente), 136 exemplares (110 monopostos e 26 bipostos, estes últimos chamados de AMX-T) foram encomendados pela Força Aérea Italiana e 56 encomendados pelo Brasil.
Em outubro de 1989, os primeiros exemplares de produção foram entregues à unidade da Força Aérea Italiana destinada à conversão no AMX: o 103° Gruppo do Stormo 51° em Istrana.
Em 2012, a Alenia Aermacchi (subsidiária da Leonardo) concluiu a atualização da frota para o padrão ACOL (Atualização das capacidades operacionais e logísticas – Adeguamento delle Capacità Operative e Logistiche), entregando 52 aeronaves aprimoradas (42 monopostos e 10 bipostos) à Força Aérea Italiana.
Os AMXs italianos, que surgiram como alguns dos ativos mais econômicos durante a Guerra Aérea na Líbia e, muito antes, durante a Força Aliada na Sérvia e Kosovo, operaram no Afeganistão e apoiaram a Operação Inherent Resolve sobre o Iraque e a Síria usando o pode de reconhecimento Reccelite.
Estudo mostra como o caça leve ítalo-brasileiro deixou de ser apenas uma aeronave de ataque tático para tornar-se plataforma de reconhecimento, apoio aproximado e emprego de precisão em missões da OTAN
O caça-bombardeiro AMX ocupa um lugar discreto, mas relevante, na história recente da aviação militar italiana. Desenvolvido em parceria entre Itália e Brasil durante a Guerra Fria, o avião foi concebido originalmente como uma plataforma leve de ataque ao solo, interdição e apoio tático. No entanto, segundo o estudo The Role of Italian Fighter Aircraft in Crisis Management Operations: Trends and Needs, do Istituto Affari Internazionali (IAI), sua importância operacional cresceu especialmente nas missões internacionais do pós-Guerra Fria, quando a Itália passou a empregar caças em operações de gerenciamento de crises sob mandato da ONU e, em grande parte, sob comando da OTAN.
O documento analisa dez operações aéreas realizadas entre 1990 e 2013 e mostra que a Itália empregou mais de 100 aeronaves de combate, em mais de 13 mil surtidas e cerca de 36 mil horas de voo. Nesse conjunto, o AMX aparece como uma das plataformas recorrentes ao lado do Tornado, do AV-8B, do F-16 e do Eurofighter. A aeronave não foi protagonista em todas as campanhas, mas representou uma capacidade útil em missões de reconhecimento, ataque a alvos terrestres, apoio a forças em solo e vigilância tática.
A estreia operacional relevante do AMX em missões da OTAN ocorreu nos Bálcãs. Entre 1993 e 1995, na Operação Deny Flight, destinada a impor uma zona de exclusão aérea sobre a Bósnia-Herzegovina, a Itália empregou Tornado e AMX em 543 surtidas e 1.288 horas de voo. A participação italiana não se limitou ao envio de aeronaves: o país também forneceu bases e suporte logístico indispensáveis para a operação aliada, abrigando em território italiano grande parte do esforço aéreo da OTAN sobre a antiga Iugoslávia.
Em 1995, durante a Operação Deliberate Force, o AMX voltou a aparecer no dispositivo italiano. A campanha aérea buscava pressionar as forças sérvias da Bósnia e proteger áreas declaradas seguras pela ONU. A contribuição italiana incluiu oito Tornado e seis AMX, além de aeronaves de apoio. Embora a participação italiana tenha sido quantitativamente limitada frente ao peso norte-americano, o emprego do AMX nessa fase marcou sua consolidação como parte do pacote de capacidades de combate aéreo da Itália em missões multinacionais.
A presença do AMX continuou na sequência da implementação dos Acordos de Dayton. Na Operação Decisive Endeavour, em apoio à missão terrestre da OTAN na Bósnia, Tornado e AMX realizaram 1.250 surtidas e 3.150 horas de voo. A aeronave também esteve associada ao esforço mais amplo da Itália em missões como Deliberate Guard, nas quais a Força Aérea Italiana acumulou milhares de horas de patrulha, presença e apoio operacional nos Bálcãs.
Na Operação Allied Force, contra a Sérvia em 1999, o AMX integrou novamente o contingente italiano. A Itália participou com cerca de 50 aeronaves, incluindo F-104, Tornado, AMX e AV-8B. Segundo o estudo, Tornado e AMX somaram 1.022 surtidas e 2.828 horas de voo, enquanto os AV-8B da Marinha contribuíram com outras 50 surtidas. A avaliação do IAI destaca que o esforço italiano foi bem considerado pelos aliados: excluindo os Estados Unidos, a Itália foi o terceiro maior contribuinte europeu em número de aeronaves e o quarto em número de surtidas.
O emprego do AMX no Kosovo também evidencia uma característica política da participação italiana. Segundo o documento, as aeronaves que partiram das bases de Gioia del Colle e Amendola não foram usadas contra alvos econômicos e estratégicos sérvios, como usinas de energia ou a televisão de Belgrado, ataques que geraram críticas internacionais. A atuação dos caças italianos concentrou-se sobretudo em missões contra forças militares sérvias que ameaçavam a população albanesa no Kosovo.
Foi no Afeganistão, porém, que o AMX ganhou uma de suas funções mais expressivas. A partir de novembro de 2009, quatro AMX foram deslocados para Herat, no oeste afegão, no contexto da missão ISAF. Ali, a aeronave operou em um ambiente diferente dos Bálcãs: menos centrado em grandes campanhas aéreas e mais voltado a vigilância persistente, apoio a tropas terrestres e ações pontuais contra insurgentes. O estudo destaca que a maioria das surtidas italianas no Afeganistão estava relacionada a ISR — inteligência, vigilância e reconhecimento —, embora os caças também tenham sido utilizados em apoio aéreo aproximado.
O papel do AMX no Afeganistão foi particularmente relevante por sua capacidade de combinar sensores, reconhecimento e ataque. Segundo o IAI, até maio de 2013 os AMX haviam realizado mais de 2.400 surtidas em operações diurnas e noturnas, cobrindo 6.300 alvos e fotografando vários quilômetros do território afegão. A aeronave também foi empregada em missões mais assertivas, como ataques contra sistemas de comunicação insurgentes no distrito de Bakwa, em 2012, e contra torres de antenas na província de Farah, em 2013, usando armamentos guiados por GPS.
Essa experiência transformou a imagem operacional do AMX. De aeronave de ataque tático relativamente simples, passou a atuar como plataforma de reconhecimento armado, capaz de observar, identificar, documentar e, quando necessário, engajar alvos. Em um teatro de contrainsurgência, essa combinação era valiosa: a prioridade não era apenas destruir alvos, mas reduzir danos colaterais, apoiar forças em contato e produzir inteligência útil para o comando em terra.
Em 2011, na campanha da Líbia, o AMX voltou a ser utilizado em ambiente de alta intensidade, ao lado de Tornado, Eurofighter, F-16 e AV-8B. A Itália respondeu por cerca de 7% das missões aliadas na operação e registrou 2.113 surtidas e 7.255 horas de voo, a maior campanha aérea da Força Aérea Italiana desde a Segunda Guerra Mundial. As aeronaves italianas realizaram missões de defesa aérea, ataque, supressão de defesas, reconhecimento e coordenação de ataques.
Na Líbia, o AMX participou especialmente de missões de Offensive Counter Air e Strike Coordination and Reconnaissance. Essas ações envolviam ataques ar-solo contra alvos previamente designados e a busca de alvos dinâmicos em áreas de concentração de forças inimigas. O documento registra que Tornado IDS e AMX dos 32º e 51º Stormi tiveram papel importante nesse tipo de missão, com todos os alvos atribuídos pela OTAN e submetidos à verificação de conformidade com diretrizes políticas.
O emprego de armamento guiado foi um dos aspectos centrais da operação. Segundo o estudo, os caças italianos lançaram mais de 550 armas guiadas por GPS e laser, incluindo bombas das famílias GBU-12, GBU-16, GBU-24, GBU-32, GBU-38, GBU-48, EGBU-24 e mísseis de cruzeiro Storm Shadow, alcançando uma taxa de precisão declarada de 96%. Embora esse número se refira ao conjunto da aviação de combate italiana, o AMX fez parte do pacote de aeronaves responsáveis por esse salto qualitativo no emprego de munições de precisão.
Outro ponto de destaque foi o uso de pods de reconhecimento RecceLite em Tornado e AMX. O estudo informa que esses sensores permitiram a produção de mais de 340 mil imagens de alta resolução, consideradas cruciais para as atividades de inteligência. Esse dado reforça a transição do AMX para uma função cada vez mais ligada ao ciclo moderno de combate aéreo: localizar, identificar, acompanhar, engajar e avaliar alvos.
AMX italiano com RecceLite reabastece sobre o Afeganistão
O documento do IAI também utiliza a experiência do AMX para sustentar uma tese mais ampla: no pós-Guerra Fria, o poder aéreo tornou-se instrumento central da política externa e de defesa italiana. As operações analisadas ocorreram em guerras interestatais, conflitos civis, intervenções humanitárias e missões de estabilização. Em todas elas, a capacidade de operar em coalizão, integrar-se a redes de comando e controle, empregar sensores e munições de precisão e projetar força a distância tornou-se decisiva.
Ao mesmo tempo, o estudo aponta os limites da frota italiana. Tornado, AMX e AV-8B pertenciam a gerações anteriores e caminhavam para a obsolescência. A necessidade de substituir 253 aeronaves — 136 AMX, 99 Tornado e 18 AV-8B — é apresentada como consequência operacional inevitável, tanto por razões de segurança de voo quanto pela exigência de capacidades modernas como interoperabilidade, operação em rede, baixa observabilidade e capacidade de desdobramento estratégico.
Nesse sentido, o AMX aparece no estudo quase como uma ponte histórica. Ele não era uma aeronave furtiva, nem uma plataforma de quinta geração, mas foi modernizado e empregado de forma eficaz em missões que exigiam precisão, reconhecimento e integração multinacional. Sua trajetória operacional mostra como uma aeronave concebida no final da Guerra Fria conseguiu adaptar-se às campanhas aéreas da OTAN nos Bálcãs, à contrainsurgência no Afeganistão e à guerra aérea de precisão na Líbia.
A importância do AMX, portanto, não deve ser medida apenas por seu tamanho, desempenho ou carga bélica. Seu valor esteve na disponibilidade, na flexibilidade e na capacidade de executar missões que se tornaram típicas das guerras limitadas do pós-Guerra Fria: vigiar, fotografar, apoiar tropas, atacar alvos pontuais e operar sob regras de engajamento politicamente sensíveis.
À luz do documento do IAI, o AMX foi um dos instrumentos que permitiram à Itália manter relevância militar em coalizões internacionais sem depender exclusivamente de plataformas mais pesadas e caras. Discreto, subsônico e muitas vezes subestimado, o caça ítalo-brasileiro tornou-se uma ferramenta prática de política externa armada — menos associado à superioridade aérea clássica e mais à presença persistente, à precisão e ao apoio direto em teatros de crise.■
Contribuição italiana em missões internacionais (1990–2013)
Apesar de ter reformado a frota de DC-3 em 1954, a North Central já sabia, em meados da década, que adicionar mais aeronaves do tipo "Triplo", independentemente do preço, seria insuficiente para atender à crescente demanda por assentos de passageiros e capacidade de carga em toda a rede. Isso dependia da capacidade da aeronave, da velocidade de voo e do tempo de resposta nas estações.
Os turboélices de nova geração, como o Fokker F-27, eram interessantes, mas caros e, considerando as finanças apertadas da North Central, um salto muito grande para o futuro. No entanto, em 1958, a Continental estava pronta para vender cinco fuselagens usadas do Convair 340 a um preço muito razoável – e mesmo depois da North Central instalar radar meteorológico e fazer outras melhorias, a economia ainda foi de meio milhão de dólares por aeronave.
Os Convair-Liners foram um sucesso instantâneo tanto com o público quanto com a administração e os funcionários da North Central; a cabine pressurizada com assentos espaçosos era muito mais confortável do que a do DC-3, a capacidade de carga era ainda maior do que a dos novos F-27, as escadas integradas facilitavam o embarque, e sua estrutura e motores eram confiáveis e fáceis de manter.
A North Central acabou adquirindo 23 unidades do modelo 340 e 12 do modelo 440 até 1966. Sua maior velocidade e capacidade permitiram que o número de passageiros aumentasse em cerca de metade e a tonelagem de carga triplicasse em apenas cinco anos após o lançamento! Embora os modelos 340 e 440 tivessem a mesma cabine e 32 metros de envergadura, o nariz do 440 era mais longo para acomodar o novo radar meteorológico e a saída de escape do motor nas nacelas era retangular para abrigar os defletores do silenciador. Isso, juntamente com outros refinamentos internos, melhorou o conforto dos passageiros, e o 440 também tinha maior capacidade de carga. Ambos os modelos, 340 e 440, foram posteriormente convertidos no lendário turboélice Modelo 580 no final da década de 1960, que continuou em serviço até a década de 1990!
Se você usar essas fotos, por favor, dê crédito ao Northwest Airlines History Center. Entre em contato conosco também para nos informar como você as está usando e se podemos ajudar em algo mais!
A aeronave N90857, recém-entregue, embarca passageiros em uma pista enlameada de Minneapolis, em janeiro de 1959. Foto do acervo da família Carr.Detalhe da escada de embarque e do trem de pouso dianteiro da locomotiva N90852 em Milwaukee, março de 1959, nesta foto do Milwaukee Journal. Foto da coleção da família Carr.A locomotiva N90852 visita Milwaukee novamente nesta foto de 15 de abril de 1959. Foto do acervo da família Carr.A aeronave N90852 estacionada perto do terminal de Milwaukee entre voos, em 15 de abril de 1959. Foto do acervo da família Carr.Fotografia aérea da aeronave N90857 (aeronave nº 82) datada de fevereiro de 1960. Observe as linhas de identificação muito finas! Foto da coleção da família Carr.Modelo 440; cartão postal emitido pela companhia aérea.Aeronave Série 440 N2045 chegando a Minneapolis na primavera de 1963. Observe o equipamento de solo já pintado de azul-turquesa. Fotógrafo desconhecido; da coleção Scott Norris.A aeronave N90852 está em destaque nesta foto do relatório anual de 1963 – o hangar mencionado está localizado próximo à atual torre do Aeroporto Internacional de Minneapolis-Saint Paul (MSP).Um par de A340 e um DC-3 no aeroporto O'Hare em junho de 1963. Foto de Jon Proctor, usada com permissão.Foto do outono de 1963 do Chicago American (usada na edição de dezembro de 1963 da revista Northliner) de aviões Convair da North Central no Aeroporto O'Hare de Chicago, com o N90858 (número de frota 83) em primeiro plano. Um American Electra II pousando ao fundo. Foto da coleção da família Carr.Modelo 340, N90854, em uma bela cena noturna de manutenção. Ano e fotógrafo desconhecidos.
A fila de aeronaves Convair no Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago, em julho de 1964, inclui os modelos 440 N2041 (aeronave 441) e N2044 (aeronave 430), os modelos 340 N90858 (aeronave 305) e N9067R (aeronave 306), além de mais uma aeronave ao fundo, cuja resolução é muito baixa para ser lida. Foto tirada pela Metro News Photos de Chicago e usada na capa da 15ª edição anual da revista Flight Magazine sobre serviços aéreos locais. Foto da coleção da família Carr.
Uma versão colorida da mesma composição (com pessoas diferentes na rampa) foi impressa no relatório anual de 1965.
E para dar uma ideia da perspectiva, apenas mais um portão à esquerda no saguão da American Airlines em O'Hare, aqui está uma cena de abril de 1966 com quatro Convair e um DC-3. O N4084C está em primeiro plano. Fotografia de Jon Proctor, usada com sua permissão.Fotografia de setembro de 1966, tirada do mesmo ponto, mostrando os saguões em construção do Aeroporto O'Hare de Chicago (com a adição de salas de embarque) e uma fila de aviões Convair da North Central, com o 340 N4811C (número de frota 310) à frente. Produzida pela Metro News Photos. Foto do acervo da família Carr.Aeronave Modelo 440 N90854 entre voos em Midway. Data e fotógrafo desconhecidos.
Para atender ao crescimento das encomendas, a empresa trabalha na ampliação gradual da produção do KC-390. A expectativa é fabricar seis aeronaves em 2026 e aumentar esse ritmo para até dez unidades anuais até o fim da década. A recuperação da cadeia global de suprimentos após os impactos da pandemia também contribuiu para acelerar os planos industriais da fabricante brasileira.
