Thomas Cook, organização enorme, com uma vasta rede de programas de férias e viagens e sua própria companhia aérea, faliu depois que não conseguiu um resgate de 200 milhões de libras. Mas o que eles fizeram de errado? Vamos dar uma olhada.
A dívida
A história de sua queda começa com uma dívida bem massiva.
Em 2011, a empresa recebeu uma dívida de 2 bilhões de libras esterlinas por inevitavelmente ter que obter um empréstimo de um consórcio de bancos, liderado pelo Banco da Escócia. Eles tentaram superar o atraso emitindo novas ações no valor de 425 milhões de libras. Mas, como mencionado neste resumo da BBC, alguns anos depois todo esse capital de giro foi queimado e a dívida foi reduzida para apenas 1,6 bilhão de libras.
Estranhamente, foram emitidos dividendos aos acionistas em 2017, praticamente distribuindo dinheiro para aqueles que compraram ações quando o dinheiro (e isso é subjetivo) deveria ter sido usado para o fluxo de caixa.
Mas mesmo com uma dívida enorme, a empresa ganhava mais de um bilhão de libras por ano em vendas anuais, então o que mais seria o culpado por ela não se recuperar o mais rápido o suficiente?
A empresa tentou vender sua companhia aérea no início deste ano. Foto: Thomas Cook
Alterando as condições do mercado
A empresa de turismo culpou o clima em 2018, alegando que a vasta onda de calor reduziu a demanda por viagens de verão de países do norte da Europa geralmente mais frios.
“Os primeiros seis meses deste ano foram caracterizados por um ambiente de consumo incerto em todos os nossos mercados”, disse o executivo-chefe Peter Fankhauser ao Independent em maio de 2019.
“A onda de calor prolongada no verão passado e os altos preços nas Canárias reduziram a demanda dos clientes por sol de inverno, particularmente na região nórdica, enquanto agora resta dúvidas de que o processo Brexit tenha levado muitos clientes do Reino Unido a adiar seus planos de férias para este verão”.
A incerteza contínua do Brexit (e o que isso significa para as companhias aéreas e turistas) fez com que alguns clientes regulares interrompessem seus planos normais de férias. Como você deve se lembrar, o Brexit deveria entrar em vigor várias vezes este ano, com uma série de atrasos quase cômicos. Cada data de vencimento está associada a uma queda nas viagens ao exterior da Inglaterra e a queda no poder da libra fez com que Thomas Cook se tornasse cada vez mais caro.
Além disso, houve uma tendência de mudança nos clientes que fazem seus próprios planos de viagem. Está muito mais fácil encontrar voos mais baratos de companhias aéreas europeias de baixo custo com ofertas de hotéis que passam por um vasto operador turístico, como Thomas Cook, à moda antiga. Isso vem se refletindo nos problemas contínuos das empresas com o fluxo de caixa ao longo dos anos.
As companhias aéreas de Thomas Cook foram afetadas pela incerteza política e econômica e pelos altos custos de combustível. Foto: Thomas Cook
Outras falhas incluem encontrar um comprador para sua companhia aérea interna e fundos adicionais, que fizeram a empresa lentamente se desfazer e acabar onde está hoje. E nem sequer mencionamos os mesmos problemas que afetam as companhias aéreas na Europa (e em todo o mundo), altos custos de combustível e concorrência de outras companhias aéreas de baixo custo.
Thomas Cook não falhou devido à má administração, às mudanças nas condições do mercado ou à instabilidade política, mas a milhares de pequenos problemas que foram ignorados ou até mesmo administrados bem lentamente, conforme o tempo passou tudo isso foi minando e por consequência, resultando num colapso estilo efeito dominó.
Soa um pouco estranho para uma fabricante de aeronaves ter sua própria companhia aérea, mas essa ideia parece ser o caso da fabricante Brasileira de aviões Embraer.
Parece estranho para um fabricante de aeronaves ter sua própria companhia aérea e, no entanto, a fabricante brasileira de aviões Embraer tem a “Pioneer Airlines”. Agora voando por cinco anos, para onde esta companhia aérea voa e para que tipo de passageiros ela é direcionada? Vamos descobrir!
Fundada em 2017
Há cinco anos, em 2017, a Embraer oficializou sua própria “companhia aérea” para acelerar a certificação da nova Família de E-Jets. A empresa usou essa companhia aérea interna para voar em operações aéreas simuladas, incluindo horários de alta frequência e ciclos altos, bem como voos em clima frio na América do Norte.
O objetivo, observa a Embraer em seu site, era que a Pioneer Airlines “garantisse uma suave entrada e bem-sucedida do E2 no mercado“. “Estamos construindo um rotina diária em nossa própria companhia aérea para garantir que esta aeronave chegue ao mercado super robusta e super madura”, diz Priscila Doro, gerente de marketing técnico da Embraer, em um vídeo. Carlos Silveira, Engenheiro de Testes de Voo da Embraer, acrescenta que, através da Pioneer, a fabricante de aviões vai poder dar ao seu cliente “um novo porém maduro E2, pronto pra funcionar, como já se estivesse operando numa companhia aérea .”
Mas é mesmo uma companhia aérea?
A Embraer afirma em seu marketing que a Pioneer é “uma companhia aérea dentro da Embraer com uma missão muito real”. Embora a missão possa ser muito real, parece que a companhia aérea não. De fato, se dermos um passo para trás e olharmos para as atividades da Pioneer Airlines, basicamente parece que este nome de companhia aérea é simplesmente um atribuído à equipe de testes de voo E2 da Embraer.
Embora a “companhia aérea” possa ter voado em operações aéreas simuladas, incluindo algumas operações de alta frequência, até então, não parece ter transportado nenhum público com reservas reais de voos e cartões de embarque. Diante desses detalhes, a Pioneer Airlines atenderia aos critérios para ser chamada de companhia aérea?
Pioneer Airlines é simplesmente o nome da equipe de testes de voo do E-Jet E2 da Embraer. Foto: Embraer
Então, o que faz uma companhia aérea?
O próprio documento de fundação da ICAO, muitas vezes referido como a “Convenção de Chicago”, afirma que “Companhia aérea” significa qualquer empresa de transporte aéreo que ofereça ou opere um serviço aéreo internacional, com “serviço aéreo” definido como voos regulares “realizados por aeronaves para o transporte público de passageiros, correio ou carga.” Para os propósitos da convenção, a palavra internacional foi incluída, mas a maioria concordaria que o serviço doméstico também contaria.
Sem se aprofundar muito nas definições específicas e nos detalhes técnicos legais, não parece que a Pioneer Airlines atenderia à própria definição de companhia aérea da ICAO.
Independentemente de onde esteja a legitimidade da Pioneer Airlines como companhia aérea, o time da Embraer parece ter cumprido com sucesso a missão de sua companhia aérea – entregar uma aeronave sólida e funcional para o cliente do Embraer E2. A transportadora regional norueguesa foi selecionada para ser o cliente de lançamento global do recém-desenvolvido carro-chefe da Embraer em 2017, com o avião entrando oficialmente em serviço em abril de 2018. A companhia aérea opera atualmente três aeronaves E190-E2.
Embora a empresa seja conhecida por produzir pequenos jatos regionais, os desenvolvimentos recentes fizeram com que a sua oferta se tornasse maior e melhor.
O E195-E2 da Embraer é a maior aeronave da família E-Jet E2, superando seu antecessor em tamanho e dimensões.
O E195-E2 possui um design de asa aprimorado com slats e flaps fechados para maior eficiência e redução de ruído.
Com encomendas de companhias aéreas de todo o mundo, há potencial de expansão da família E2, com foco em rotas de curto e médio curso.
As aeronaves da Embraer costumam ser menores do que outros jatos comerciais existentes, com o fabricante se especializando em narrowbody twinjets com quatro assentos lado a lado. Mesmo assim, a companhia brasileira ainda oferece aeronaves de maior porte atualmente, sendo a maior em seu arsenal o E195-E2. Este jato de fuselagem esticada e corredor único é membro da moderna família Embraer E-Jet E2.
O maior do grupo
O antecessor da aeronave é o Embraer E195, que já era a maior aeronave da família original de E-Jets. Suas dimensões vão além das dos modelos E170, E175 e E190, mas foram superadas pelo novo E195-E2.
Na verdade, o modelo mais antigo tem comprimento de 38,65 metros (126 pés e 10 polegadas), altura de 10,55 metros (34 pés e 7 polegadas) e envergadura de 28,72 metros (94 pés e 3 polegadas). Enquanto isso, o E195-E2 tem 41,5 metros (136,2 pés) de comprimento, 10,9 metros (35,8 pés) de altura e envergadura de 33,72 metros (110,6 pés). Isto significa que, no geral, o modelo mais recente é maior em todas estas medições críticas.
Olhando mais de perto as asas da aeronave, vale notar que as de um E2 se destacam em relação à geração anterior. Seus slats e flaps fechados ajudam a melhorar a eficiência e ao mesmo tempo reduzir o ruído. Cada membro da família tem seu próprio desenho de asa, adaptado especificamente ao avião e ao seu peso.
Curiosamente, o Embraer E195-E2 ainda tem um comprimento maior do que muitos outros navios de fuselagem estreita populares. Por exemplo, o Airbus A220-300 tem um comprimento de 38,70 metros (127 pés), o A320 tem 37,57 metros (123 pés e 3 polegadas) e o Boeing 737 MAX 8 tem 39,52 metros (129 pés e 8 polegadas) de comprimento. Porém, essas aeronaves possuem fuselagens mais largas e, consequentemente, mais capacidade e assentos por fila.
Uma adição recente
O Embraer E195-E2 ainda é um player relativamente novo no cenário da aviação comercial, com a primeira entrega ocorrendo em 12 de setembro de 2019. A destinatária foi a transportadora brasileira Azul via arrendadora Aercap, com 136 assentos em configuração de classe única. A capacidade máxima do tipo é de 146 passageiros, enquanto o E195 de primeira geração tinha limite máximo de 124 passageiros em classe única.
A Embraer tem orgulho de seu maior tipo de aeronave comercial. Com encomendas de companhias aéreas de todos os cantos do mundo, incluindo países como Brasil, Congo, China, Irlanda, Nigéria, Espanha, Suíça e Estados Unidos, o fabricante tem motivos para se orgulhar. Abordando seus benefícios, a empresa explica:
“A maior aeronave da família E-Jet E2, o E195-E2 foi projetado para maximizar retornos e eficiência em rotas de alta densidade. Com suas asas de alta proporção e swept-tips, combinadas com outras melhorias aerodinâmicas, o E195 -E2 atinge consumo de combustível dois dígitos menor em comparação com a geração atual de E-Jets.”
Ótimas Perspectivas
Há muito espaço para expansão da família E2 em todos os continentes, especialmente na Ásia, onde prevalecem condições favoráveis de mercado interno e ponto a ponto. Na era pós-pandemia, houve um foco renovado nas rotas de curto e médio curso, uma vez que foram as primeiras a recuperar. Portanto, poderá haver muitos novos mercados para a Embraer e seus jatos regionais nos próximos anos.
Atualmente, a ch-aviation mostra 71 exemplares ativos do E195-E2, distribuídos por oito operadoras. Em escala comercial, são Air Peace, Azul, Binter Canarias, Helvetic Airways, KLM Cityhopper, Porter Airlines e TUI Belgium. A oitava é a própria Embraer, que conta com duas unidades de teste ativas.
Pra sua surpresa, pode! – Mas há alguns detalhes, confira a matéria.
O voo compartilhado ou os jet cards podem fornecer uma alternativa econômica à classe executiva para viajantes frequentes.
Os voos vazios oferecem a oportunidade de experimentar o luxo das viagens em jatos particulares a um custo significativamente reduzido.
voo compartilhado revela-se mais barato do que a classe executiva ao longo do tempo, mas é importante considerar outros custos.
Quando se trata de viagens de luxo, muitas vezes são consideradas duas opções: classe executiva (ou em alguns casos, primeira classe) e jato particular. Naturalmente, a associação do primeiro em relação em voar comercialmente sugere que custaria menos do que voar em privado.
No entanto, existem casos em que a exclusividade de um voo em jato particular é potencialmente mais econômica do que os limites luxuosos de um assento na classe executiva de uma companhia aérea comercial? Numa era em que as opções de aviação estão se expandindo, o voo compartilhado, os jet cards e outras abordagens inovadoras estão remodelando a dinâmica das despesas das viagens aéreas.
Quando os voos privados são considerados “baratos”?
Neste artigo, não analisaremos um jato particular fretado padrão com taxa integral porque, a US$ 8.000 por hora (excluindo outros custos), raramente será mais barato do que um assento na classe executiva. Em vez disso, consideraremos três opções para voos em jatos particulares mais baratos: voo compartilhado, jet cards e voos de perna vazia.
A propriedade compartilhada, também conhecida como voo compartilhado, permite que indivíduos ou empresas comprem uma participação em um jato particular, garantindo-lhes acesso à aeronave por um número predeterminado de horas anuais.
Ao distribuir os custos entre vários co-proprietários, o encargo financeiro associado à posse e manutenção de um jato particular torna-se mais palatável. Quando se trata de viajantes de negócios frequentes, a propriedade compartilhada pode apresentar uma solução atraente que, ao longo do tempo, poderá revelar-se mais viável economicamente do que optar regularmente pela classe executiva.
Os Jet Cards são um meio versátil e acessível de experimentar a aviação privada. Eles fornecem aos usuários um determinado número de horas de voo em uma variedade de aeronaves. Embora o investimento inicial possa parecer substancial, os Jet Cards eliminam vários custos ocultos associados às viagens em jatos particulares, incluindo taxas de manutenção e operacionais. Para quem está acostumado com o conforto da classe executiva, um Jet Card bem gerenciado é uma alternativa econômica.
Outra opção são os voos vazios, que oferecem uma oportunidade fantástica de aproveitar a opulência das viagens em jatos executivos por um custo significativamente reduzido. Esses voos ocorrem quando um jato particular é reposicionado ou retorna à sua base sem passageiros após completar o desembarque em seu destino.
Vamos examinar isto em partes.
De acordo com a Stratos Jets, a propriedade fracionada de um jato particular de médio porte por cerca de 50 horas de voo por ano custará cerca de US$ 460.000 no primeiro ano e US$ 110.000 por ano a partir de então (por um máximo de cinco anos). Isso inclui um investimento inicial, custos operacionais e taxas de administração.
O Bombardier Global Express é um jato executivo de cabine grande projetado e fabricado pela Bombardier Aviation.
Isso equivale a uma média de US$ 180.000 por ano durante cinco anos, para cerca de 10 passageiros. Ou seja, cada passageiro pagará US$ 18.000 por ano por 50 horas de voo – o que equivale a aproximadamente US$ 360 por hora, por passageiro.
Os Jet Cards, por outro lado, tendem a ser um pouco mais caros por hora do que os programas de propriedade compartilhada, mas oferecem acesso a uma variedade de aeronaves.
A propriedade compartilhada prova ser uma opção mais barata do que a classe executiva, desde que você seja capaz de pagar um investimento inicial e se comprometer com os custos ao longo de vários anos. Ainda assim, é importante notar que isto não inclui outros custos, tais como sobretaxas de combustível ou taxas de degelo.
Para quem busca uma experiência mais direta, sem complicações e sem compromissos, a classe executiva pode ser a melhor opção. No entanto, tenha em mente que nem sempre haverá rotas diretas entre as duas cidades que você escolher – um luxo que só as viagens privadas podem oferecer.
a quarta maior companhia aérea do Brasil cessou as operações depois de declarar falência em dezembro do ano 2019. A Avianca Brasil, de propriedade do Synergy Group, parou de voar em 24 de maio de 2019, mas o que aconteceu com sua frota?
Um dos Airbus A318 da Avianca Brasil.
A Avianca Brasil, também conhecida como Oceanair Linhas Aéreas S / A, já teve um total de 79 aeronaves. A frota era composta principalmente por aviões da Airbus; no entanto, também possuía 14 das 283 aeronaves Fokker 100 produzidas pela empresa holandesa.
O Fokker 100
O mês de maio de 2010 foi um grande mês para a Avianca Brasil, pois a companhia aérea estava recebendo naquele mês 14 aeronaves Fokker 100. O Fokker 100 era um jato de tamanho médio com dois motores turbofan e foi o maior avião já construído pela empresa holandesa até sua falência em 1996.
Das 14 aeronaves que possuía, todas pararam de voar antes que a Avianca Brasil pedisse falência. Nove delas estão hangaradas e as cinco restantes foram repassados para outras companhias aéreas.
De acordo com a Air Fleets, as duas aeronaves que serviram no menor período de tempo na companhia aérea foram hangaradas em setembro de 2013. Elas eram registradas com as matrículas PR-OEA e PR-OAT e ambas foram adquiridas da American Airlines. Estes Fokkers tiveram uma atuação bem significante na Avianca Brasil da qual se chamava Oceanair antes da fusão; A Oceanair recebeu o PR-OEA em 2008 e o PR-OAT em 2007. Enquanto o PR-OAT permanece hangarado, o PR-OEA foi descartado no início de 2014.
A aeronave registrada PR-OAF também foi descartada após ser hangarada em novembro de 2015, entretanto as seis restantes das nove aeronaves que permaneceram na Avianca Brasil estão atualmente listadas como hangaradas.
Nova vida para os Fokkers da Avianca Brasil
Em 2015, três dos Fokkers 100 foram aposentados e transferidos; um para a Bek Air, que agora está armazenado e outros dois para a Network Aviation Australia. Ambas as aeronaves ainda estão ativas.
Os outros dois, PR-OAI e PR-OAU, voaram na Avianca Brasil por sete anos antes de serem enviados para operar na Tus Airways, em Chipre. Essas aeronaves também estão ativas.
A Avianca Brasil possuía 15 A318, quatro A319, 40 A320 e seis A330. De acordo com a Air Fleets, seis das aeronaves ainda estavam em operação quando a companhia aérea interrompeu os serviços em maio de 2019.
Algumas das aeronaves mais recentes da frota da companhia foram os 12 A320neos, entregues entre outubro de 2016 e setembro de 2018. O A320neo foi uma atualização da série A320-200 que já vinha sendo utilizada anteriormente, pois proporcionava melhor eficiência de combustível, mais assentos de passageiros e era fazer voos de maior alcance.
Quando a Avianca Brasil cessou as operações, todos os A320neos foram transferidos para a Azul Linhas Aéreas. Os 17 A320 foram vendidos para uma várias companhias aéreas, incluindo LATAM Brasil e Austrian Airlines, e ao longo de 2019, mas uma já havia sido transferida para a Avianca Argentina em outubro de 2018.
A Avianca Brasil também tinha 11 A320 hangarados, mas durante o colapso, foi forçada a devolver nove desses para seus arrendadores em abril deste ano. Os outros dois foram marcados como hangarados, embora também tenham sido alugados pela Aviation Capital Group, que registrou ter alugado cinco dos outros A320 para a Avianca Brasil.
Transferências, hangaragens e operações cessadas
As aeronaves mais jovens da frota eram os A330 da companhia aérea. Havia seis no total; três hangaradas em 2019 após menos de dois anos desde a entrega e outras três transferidas para outras companhias aéreas. Uma foi para a Azul Linhas Aéreas em julho de 2019 e as outras duas foram transferidas dentro do grupo Avianca para a Avianca e Avianca Cargo em março de 2019 (embora a Avianca Brasil não seja uma subsidiária da Avianca, ambos compartilham o mesmo grupo).
A Avianca Brasil também possuía 15 A318 adquiridos entre 2011 e 2013. Recebeu cinco em 2011 e dois deles ainda estavam voando até a falência. O PR-ONC voava ativamente desde 2012 até o término das operações e o PR-ONI desde 2013 até o colapso. Todas as outras aeronaves da frota A318 foram armazenadas, mas o PR-AVH, o primeiro entregue, foi descartado em 2014.
A Avianca tinha poucos A319; Dos quatro, três foram adquiridos em 2010 e o outro em 2012. Apenas dois, PR-AVD e PR-AVB, estavam ativos até o colapso, com o PR-ONJ sendo devolvido à Aviation Capital Group em abril de 2019 e o PR-AVC sendo hangarado em fevereiro de 2019.
O serviço da Avianca para o que temos hoje era bem diferenciado pena que não alcançava todas as capitais do Brasil, e você? sente falta dos serviços da Avianca Brasil? Voou com esta empresa? Deixe-nos saber nos comentários.
O Dassault Rafale, que realizou seu primeiro voo em 4 de julho de 1986, deveria ter entrado em serviço em 1996, mas os cortes orçamentários pós-Guerra Fria levaram a França a redirecionar o financiamento. Mesmo assim, 18 anos após seu primeiro voo, a aeronave entrou em serviço na Marinha Francesa em junho de 2004 e, desde então, possui uma longa e rica história com a Marinha e a Força Aérea Francesas. Apesar de ser um dos caças mais caros , as Forças Armadas Francesas encomendaram 192 unidades do Rafale. Com o Dassault Rafale ainda em produção e atualmente em operação em todo o mundo, quanto você sabe sobre ele?
Versatilidade imensa
Projetado para executar diversos tipos de missão.
Envergadura:
36 pés (11 metros)
Comprimento:
52 pés (15,8 metros)
Motor:
2 motores Snecma M88-2
Altura:
17 pés e 3 polegadas (5,3 metros)
O Dassault Rafale é frequentemente descrito como uma aeronave "Omnirol" devido à sua capacidade de realizar uma variedade de missões dentro da Força Aérea. Ao projetar o Rafale, a Dassault enfatizou sua capacidade de defesa aérea. O Rafale pode atingir uma velocidade máxima de Mach 2.0 e uma altitude máxima de 55.000 pés, enquanto engaja aeronaves inimigas com eficiência. Sua velocidade permite que o Rafale intercepte ameaças ou alcance um alvo em tempo recorde, enquanto seu teto de serviço elevado lhe confere vantagens estratégicas em termos de alcance e perspectiva de detecção. Além disso, o Rafale pode realizar missões de longa duração, com mais de 10 horas de duração.
Foto: Dassault Aviation
Além de se destacar na superioridade aérea, o Rafale é uma aeronave de ataque ao solo formidável. A imensa versatilidade do Rafale permite que ele transporte uma ampla variedade de cargas úteis. Isso possibilita que o jato execute missões contra alvos precisos em terra ou no mar. Devido ao seu significativo peso máximo de decolagem de 24,5 toneladas (54.000 libras), ele pode transportar uma quantidade substancial de combustível e armamentos, totalizando 9,5 toneladas (21.000 libras). Para missões de ataque, a arma principal é o míssil SCALP lançado do ar, que tem um alcance de mais de 300 quilômetros (180 milhas), e o míssil nuclear ASMP para um ataque nuclear. Outras armas com as quais o Rafale está equipado incluem bombas guiadas a laser, mísseis de cruzeiro ar-solo e mísseis antinavio.
4Radar avançado
Uma área de varredura de 140° em 200 km
A versão mais recente do Rafale, denominada "F3R", possui sistemas aviônicos aprimorados e o RBE2-AA, o radar de antena ativa (AESA) de nova geração. O novo radar substitui o antigo RBE2, presente nas versões anteriores do Rafale. O projeto do radar foi desenvolvido em estreita colaboração com a Dassault Aviation e a agência francesa de aquisição de defesa, DGA, para atender plenamente às diretrizes da Força Aérea Francesa. Algumas das características do radar incluem:
Rastreamento e detecção simultâneos de múltiplos alvos em ambientes com interferência, bem como em quaisquer condições climáticas.
Geração em tempo real de mapas tridimensionais representando o terreno.
Mapas de grupo em alta resolução e em tempo real para fins de navegação e direcionamento.
Detecção de alvos em áreas de baixa observabilidade e ameaças de longo alcance.
Maior resistência a bloqueios
Dedicado ao Rafale, o radar AESA é o primeiro a operar com as forças europeias. A antena é composta por centenas de transmissores e receptores e está localizada no nariz da aeronave. Além disso, o piloto pode controlar e direcionar a antena em qualquer direção. O radar pode escanear rapidamente grandes áreas do espaço aéreo e detectar alvos potenciais de longo alcance, permitindo que o Rafale detecte ameaças inimigas precocemente e tome a iniciativa no combate ar-ar. Ademais, o AESA pode emitir sinais de interferência que perturbam os sistemas de orientação e comunicação das aeronaves inimigas. Um radar atualizado já está em desenvolvimento e equipa todos os Rafales da Marinha e da Força Aérea Francesas na versão F4.
3Sistema SPECTRA
Protege contra todas as ameaças.
Além de sua avançada tecnologia de radar, o Rafale está equipado com o sistema SPECTRA (Equipamento de Autoproteção para Contra-Ameaças para Aeronaves Rafale). Este sistema é utilizado pelas aeronaves Rafale para garantir proteção contra ameaças terrestres e aéreas, além de coletar informações eletrônicas. A fabricante francesa de TI Thales desenvolve o equipamento de proteção para o Rafale em parceria com a MBDA, líder mundial em sistemas de mísseis. Segundo a MBDA , o sistema avançado oferece os seguintes recursos:
Aviso de radar
Receptores de alerta a laser e mísseis
Os bloqueadores de radar utilizam antenas ativas de faseamento e podem ser concentrados em áreas onde são necessários.
Os sensores exibidos no cockpit podem ser usados para localizar aeronaves inimigas.
Dispensador de isca para ameaça antiterrorista
Biblioteca de ameaças integrada que pode ser constantemente atualizada para responder a novas ameaças e para missões específicas.
Um computador que prioriza e executa contramedidas relevantes usando dados de sinais recebidos e sua biblioteca de ameaças integrada.
Além disso, o sistema SPECTRA fornece destinos de longo alcance, identificação e localização precisa contra ameaças eletromagnéticas e a laser. Por meio de dados inteligentes, o sistema SPECTRA garante que o Rafale esteja protegido contra todas as ameaças potenciais e possa executar sua missão com sucesso. Complementando os impressionantes recursos do Rafale, o sistema possui sensores que coletam informações eletrônicas. Os dados coletados durante a missão são registrados e podem ser baixados após o retorno seguro da aeronave, onde os oficiais podem analisá-los em um centro de suporte. Esses dados serão então usados para atualizar a biblioteca de ameaças a bordo do SPECTRA e ajustados de acordo com a missão específica.
2Sucesso comercial
Opera em oito forças aéreas em todo o mundo.
Faixa:
2.302 milhas (3.704 km)
Velocidade máxima:
1.188 mph (1.912 km/h)
Teto de serviço:
50.000 pés (15.240 metros)
O Rafale, cujo nome deriva da palavra francesa para "rajada de vento", é tão feroz quanto o seu nome sugere. Como tal, o Rafale tornou-se um programa de enorme sucesso. Em março de 2023, a Dassault tinha uma carteira de encomendas de 164 Rafales e estava produzindo o jato a um ritmo moderado de 14 Rafales por ano. Com novas encomendas da Índia e dos Emirados Árabes Unidos, a Dassault planeia aumentar a produção. De acordo com a Dassault , o Rafale opera em oito forças aéreas em todo o mundo, incluindo França, Índia, Catar, Grécia, Croácia, Emirados Árabes Unidos, Indonésia e Egito.
Foto: Dassault Aviation
Assim, o Rafale foi utilizado em muitos conflitos de grande repercussão em todo o mundo, incluindo a Guerra do Afeganistão, onde o caça participou de inúmeras missões de combate, como interceptações e ataques a alvos entre 2006 e 2011, para a Força Aérea e a Marinha Francesas. Em 2011, o Rafale foi utilizado na Líbia, onde foram os primeiros caças a operar sobre Benghazi e Trípoli. Durante o destacamento na Líbia, o Rafale foi empregado em uma gama de missões, como ataques de precisão, ataques de longo alcance e superioridade aérea. Nos últimos anos, aeronaves Rafale foram enviadas para muitas zonas de conflito globalmente, incluindo Mali, Iraque e Síria. Em cada conflito, a aeronave desempenhou um papel fundamental.
1Múltiplas variantes
Incluindo o Rafale C, M e B.
A Dassault comercializa o Rafale como um caça totalmente "Omnirole". Como mencionado acima, o modelo possui três variantes, cada uma com uma finalidade específica. O Rafale C é um monoposto projetado para operações terrestres. Já o Rafale M, também monoposto, é destinado a operações navais, especificamente para uso em porta-aviões. Por fim, o Rafale B é a versão maior do Rafale C, com dois assentos, mas é similar a este; também é destinado a operações terrestres. Todas as três variantes compartilham uma estrutura e sistemas de missão padrão. A variante M difere das variantes B e C por ser equipada com um gancho de parada e outras especificações no trem de pouso.
Foto: Dassault Aviation
Embora o projeto da aeronave tenha mais de 35 anos, a Dassault continua a desenvolvê-la. O desenvolvimento mais recente é o F4, baseado na variante M e destinado ao uso naval. O novo F4 monoposto possui uma roda dianteira mais robusta, trem de pouso e outras diferenças em relação à versão terrestre. A Força Aérea Indiana e a Marinha Francesa operam o F4, que continua sendo desenvolvido no âmbito do programa trinacional Future Combat Air System (FCAS). Antes do F4, a Dassault produziu o F1 exclusivamente para a Marinha Francesa; o F2 aumentou as capacidades ar-solo e ar-ar, e o F3/F3-R ampliou sua versatilidade.
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