Aeronaves fazem parte de um programa de renovação de frota e expansão das capacidades operacionais da FAU, como patrulha aérea e vigilância de fronteiras
Desenvolvida para missões do século 21, A-29 Super Tucano já foi selecionado por 22 forças aéreas em todo o mundo
Gavião Peixoto, São Paulo – 18 de fevereiro de 2026 – A Embraer (NYSE: EMBJ; B3: EMBJ3), realizou a entrega dos dois primeiros A-29 Super Tucanos para a Força Aérea Uruguaia. As aeronaves fazem parte de um programa de renovação da frota e expansão das capacidades operacionais da FAU, como patrulha aérea e vigilância de fronteiras. O contrato, assinado no final de 2024, também inclui equipamentos de missão, serviços logísticos integrados e um simulador de voo.
“Estamos honrados em entregarmos os primeiros A-29 Super Tucanos para a Força Aérea Uruguaia. Esse marco fortalece uma parceria que se desenvolveu ao longo de mais de 50 anos, desde que o Uruguai se tornou o primeiro cliente internacional a adquirir uma aeronave Embraer”, afirma Bosco da Costa Júnior, Presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança. “Essas aeronaves multimissão representam um feito significativo na história da FAU, expandindo suas capacidades operacionais de maneiras nunca antes possíveis.”
“Hoje é um dia histórico, de grande importância para o Uruguai e para sua Força Aérea. Com a concretização da aquisição das aeronaves Embraer A-29 Super Tucano, a tão esperada modernização é alcançada, e essa incorporação marcará uma mudança operacional e tecnológica para nossa frota de combate”, afirma o Comandante-em-Chefe da Força Aérea Uruguaia, General do Ar Fernando Colina. “Esse marco histórico posiciona o Uruguai na região como uma das 22 forças aéreas do mundo, com tecnologia avançada e custo operacional adequado. Com a chegada dos Super Tucanos, o Uruguai obtém uma grande ferramenta para atingir seus objetivos, um vetor com o qual poderemos recuperar e expandir capacidades para proteger nosso espaço aéreo e demonstrar o compromisso que nosso país tem com a segurança nacional e a soberania.”
“A incorporação dessas aeronaves abre um novo horizonte tecnológico. Além do bom desempenho de voo e dos sistemas modernos a bordo, as aeronaves abrem novas possibilidades, permitindo a aquisição de novas capacidades, o que redefine o Poder Aéreo da Força Aérea Uruguaia”, disse o Coronel S. S. (Av.). Shandelaio González, comandante da II Brigada Aérea.
“Com a incorporação dos A-29 Super Tucano, a Força Aérea Uruguaia fornece à República uma capacidade que contribuirá significativamente para o sistema de defesa aérea no controle do espaço aéreo em todo o território nacional. Alcançar a aquisição de um sistema altamente tecnológico, o qual tanto se esperava para fazer um trabalho melhor, foi um marco”, disse Luis H. De León, ex-Comandante em chefe da Força Aérea Uruguaia.
O Super Tucano é líder global em sua categoria, tendo sido selecionado por 22 forças aéreas no mundo todo e acumulando mais de 600.000 horas de voo. A aeronave tem despertado o interesse de diversas outras nações devido à combinação incomparável de capacidades, tornando-a a opção mais eficiente do mercado.
Para forças aéreas que buscam uma solução comprovada, abrangente, eficiente, confiável e econômica em uma única plataforma, juntamente com grande flexibilidade operacional, o A-29 Super Tucano oferece uma ampla gama de missões, como Treinamento Avançado de Pilotos, CAS, Patrulha Aérea, Interdição Aérea, Treinamento JTAC, IVR Armado, Vigilância de Fronteiras, Reconhecimento, Escolta Aérea, e mais recentemente, combate a drones.
O A-29 Super Tucano é a aeronave multimissão mais eficaz em sua categoria, equipada com tecnologia de ponta para identificação precisa de alvos, sistemas de armas e um conjunto abrangente de comunicações. Sua capacidade é aprimorada por sistemas aviônicos com interface homem-máquina (HMI) avançada, integrados a uma estrutura robusta. O A-29 é capaz de operar em pistas não pavimentadas, em ambientes austeros e com pouca infraestrutura. Além disso, tem requisitos de manutenção reduzidos, oferece altos níveis de confiabilidade, disponibilidade e integridade estrutural, com baixos custos operacionais.
A Embraer anunciou hoje que as aeronaves da série Phenom 300, líderes do setor, mantiveram o status de jatos leves mais vendidos no mundo por 14 anos consecutivos, além de alcançarem o posto de bimotores a jato mais vendidos pelo quarto ano seguido. Os dados foram divulgados pela General Aviation Manufacturers Association (GAMA). Para conquistar essa distinção, a empresa entregou 63 aeronaves da série Phenom 300 ao longo de 2023.
Demonstrando o compromisso da Embraer com a inovação e a excelência, o Phenom 300 é a série de jatos executivos de maior sucesso da última década, tendo acumulado mais de 730 entregas em todo o mundo, com operadores em 40 países. Com mais de 2 milhões de horas de voo registradas, o Phenom 300 tornou-se recentemente o jato executivo mais voado nos Estados Unidos, com mais de 360 mil voos em um período de 12 meses.
“A série do Phenom 300 continua a demonstrar o compromisso da Embraer em oferecer a melhor experiência em aviação executiva”, disse Michael Amalfitano, Presidente e CEO da Embraer Aviação Executiva. “Por mais de uma década, a aeronave conquistou o merecido reconhecimento e continua a se destacar em termos de desempenho, tecnologia, conforto e suporte. Com uma dedicação contínua aos nossos fiéis clientes, continuaremos a desenvolver o programa com base no feedback dos operadores, nas tendências do setor e nas novas tecnologias.”
Recentemente, a Embraer anunciou a opção de Autothrottle, que estará disponível para o Phenom 300E. Esse opcional automatiza ainda mais a cabine da aeronave, a qual permite operação com apenas um piloto e inclui o avançado Prodigy Touch, baseado na avançada aviõnica Garmin G3000, aperfeiçoando ainda mais as capacidades operacionais do jato.
Jato leve mais rápido em produção, o Phenom 300E tem velocidade máxima de cruzeiro de 860 kilometros por hora (464 nós) e um alcance de 2.010 milhas náuticas (3.724 km), com cinco ocupantes a bordo e reservas NBAA IFR. Além disso, a aeronave oferece aviônicos incomparáveis, incluindo o primeiro Runway Overrun Awareness and Alerting System (ROAAS, do inglês Sistema de Alerta e Prevenção de Saída de Pista) desenvolvido e certificado na aviação executiva, modo de descida de emergência, Arremetida acoplada e muito mais.
Sobre a Embraer Aviação Executiva
A Embraer está criando hoje o mundo de amanhã com viagens aéreas privadas sob medida, utilizando inovação, design e tecnologia líderes do setor, ao mesmo tempo em que incorpora práticas sustentáveis e socialmente responsáveis. Como uma empresa global com mais de 54 anos no setor aeroespacial, a Embraer oferece a melhor experiência em aviação executiva por meio de aeronaves que apresentam desempenho, tecnologia e conforto disruptivos. Seu portfólio é composto pelo Phenom 100EX, que oferece conforto de cabine inigualável, os mais altos níveis de versatilidade operacional e aviônicos aprimorados; o Phenom 300E, que é o jato leve mais vendido nos últimos 12 anos consecutivos; e o Praetor 500 e o Praetor 600, os jatos executivos de médio e supermédio porte mais disruptivos e tecnologicamente avançados. Todos os dias, as aeronaves executivas da Embraer operam em todo o mundo, apoiadas por uma rede de suporte ao cliente forte e responsiva, com a melhor classificação em serviço em todo o setor. Para mais informações, visite executive.embraer.com.
Sobre o Phenom 300E
O Phenom 300E é o mais rápido jato single-pilot, com velocidade máxima de cruzeiro de 860 kilometros por hora (464 nós) e um alcance de 2.010 milhas náuticas (3.724 km) com cinco ocupantes e reservas IFR da NBAA. Com o melhor desempenho de subida, os custos de operação e manutenção do Phenom 300E são inferiores aos dos seus pares. A aeronave é capaz de voar a 45.000 pés (13.716 metros), impulsionada por dois motores Pratt & Whitney Canada PW535E1 com 3.478 libras de empuxo cada. O cockpit amigável para o piloto permite uma operação de piloto único e oferece o avançado Prodigy Touch Flight Deck, baseado na aclamada suíte de aviônicos Garmin 3000. É o primeiro jato a oferecer o Runway Overrun and Awareness Alerting System (ROAAS) e também pode ser equipado com o autothrottle, recursos que facilitam o trabalho dos pilotos. O reabastecimento de ponto único, o lavatório com serviço externo e a maior escada de entrada da categoria são características presentes no Phenom 300, geralmente encontradas apenas em jatos maiores.
Ademais, o Phenom 300E oferece uma cabine espaçosa com o Embraer DNA Design e seu compartimento de bagagem está entre os maiores de sua categoria. As maiores janelas da classe oferecem iluminação natural abundante na cabine, bem como no banheiro privativo. O conforto dos assentos, com reclinação e capacidade de movimento total, é reforçado pela melhor pressurização entre os jatos leves (altitude máxima da cabine de 6.600 pés). O Phenom 300E possui zonas de temperatura distintas para pilotos e passageiros, guarda-roupa, refreshment center, opções de comunicação de voz e dados e sistema de entretenimento.
Incidente ocorreu em um combate travado em 1987, durante a guerra de Angola
Entre 9 de setembro e 7 de outubro de 1987, as Forças Armadas Populares de Libertação de Angola (FAPLA), na tentativa de subjugar o movimento insurgente angolano UNITA no sudeste do país africana, foram decisivamente repelidas em uma série de combates no rio Lomba graças à intervenção da SADF (Força de Defesa da África do Sul).
Com as FAPLA em recuo para o ponto de partida da sua ofensiva, no Cuito Cuanavale (município no sudeste de Angola, na região fronteiriça com a Namíbia e Zâmbia), a SADF e a UNITA lançaram um ataque e, assim, começou o cerco com bombardeios de artilharia de longo alcance em 14 de outubro. Diante da possibilidade de derrota, Angola recorreu a Cuba.
MiG vs Mirage
Em 27 de setembro de 1987, dois MiG-23MLs cubanos, comandados pelo major Alberto Ley Rivas, decolaram para realizar uma missão de resgate de helicópteros na área de Cuito Cuanavale, quando receberam um alerta do radar terrestre: havia dois caças sul-africanos penetrando o espaço aéreo angolano e rumo ao norte.
Os MiG-23MLs seguiram então as indicações do radar com o objetivo de interceptar os Mirages, aproximando-se de frente. Tratava-se de dois Mirage F1CZ do 3º Esquadrão SAAF, pilotados pelo comandante Carlo Gaggiano e pelo capitão Arthur Piercy.
O radar do MiG-23ML cubano mirou o primeiro Mirage F1 a 12 km, mas não foi capaz de disparar seu míssil R-24 de médio alcance. Os caças se viraram e, de sua posição, o MiG-23ML do colega cubano permaneceu na frente – este levava apenas mísseis de curto alcance R-60MK (AA-8 Aphid, na denominação da Otan).
As duas duplas de caças se cruzaram de frente e viraram horizontalmente tentando se posicionar na cauda do inimigo. Os MiG-23MLs eram mais manobráveis e conseguiram se posicionar na cola das aeronaves francesas. Ao fazer o disparo, um R-60MK explodiu na cauda de um dos Mirages. O outro Mirage, ao ver o destino de seu companheiro, mergulhou em direção ao solo, e deixou o combate em voo baixo em direção à Namíbia.
A efetiva camuflagem dos Mirage F1 da África do Sul
Os MiG-23MLs tentaram perseguir o segundo avião, mas já estavam no limite de combustível e acabaram voltando para a base. O major Alberto Ley Rivas, de 32 anos e que completava sua terceira campanha em Angola naquele ano, pousou feliz comemorando a vitória.
Arthur Piercy conseguiu deixar o combate, porém danificado, mergulhou no solo para escapar e seguiu a toda velocidade para o campo de pouso em Rundu, na Namíbia. O míssil R-60MK havia explodido perto do nariz, danificando também as asas e os lemes.
O freio aerodinâmico havia desprendido, mas o pior é que o sistema hidráulico tinha sido seriamente atingido e começou a falhar. Piercy mal podia controlar seu Mirage F1CZ e, ao tentar pousar, saiu da pista, colidindo e perdendo o trem de pouso. Com o impacto, o assento ejetável disparou, mas o paraquedas de Piercy não teve tempo de abrir e ele se chocou contra o solo. Como resultado, o capitão machucou seriamente a coluna e ficou inválido.
Após ser avariado pelo MiG-23 cubano, o Mirage F1 sul-africano ao pousar acabou saindo da pista
Durante anos, a África do Sul escondeu a derrota em combate deste Mirage, qualificando-a como acidente, embora hoje reconheça que a causa foi o embate com Rivas.
Dos outros enfrentamentos travados entre os aviões cubanos e os sul-africanos, as informações são vagas de ambos os lados. A vitória de Rivas foi a única explicitada abertamente em fontes cubanas, embora o chefe da DAAFAR (Defesa Antiaérea e Força Aérea Revolucionária Cubana) de 1987 a 1999, o general Rubén Martínez Puentes, tenha declarado que as vitórias foram várias: “Não foram poucas as aeronaves sul-africanas abatidas pelos nossos pilotos”. Uma delas foi a do tenente-coronel Eduardo Gonzáles Sarría, piloto de MiG-23, que reivindicou um Mirage abatido.
Segundo relatou Juan Ariel Toledo em dois artigos publicados no site da Universidade Central de Cuba “Marta Abreu” de Las Villas, fontes russas e polonesas também citam diversas vitórias dos MiG-23 cubanos. Vladímir Ilin, especialista em aviação do TsAGI da Rússia (Instituto Central Aero-Hidrodinâmico), concedeu aos MiG-23 em Angola três vitórias aéreas: 2 Mirage e 1 Impala e 1 Mirage que retornou danificado, mas caiu no pouso, possivelmente o de Piercy, somando um total de quatro vitórias entre 1987 e 1988. As fontes sul-africanas, por outro lado, negaram essas possíveis derrotas em combate aéreo.
Os Emirados Árabes Unidos substituirão sua frota de Dassault Mirage 2000-9 quando receber no final desta década os 80 novos Dassault Rafale F4s de última geração que encomendou da França no ano passado. Quando isso acontecer, o que acontecerá com os Mirage 2000-9s?
Os Mirages dos Emirados Árabes Unidos há muito são muito mais avançados do que as versões básicas desse jato, como os originais adquiridos pela primeira vez na década de 1980. Abu Dhabi atualmente tem pelo menos 56 desses Mirages.
Em novembro de 2019, um contrato de US$ 489,5 milhões com a Dassault foi anunciado para atualizar ainda mais essa frota, com a empresa francesa Thales concedendo um contrato de extensão de vida para esses jatos. Isso pode incluir o radar Thales RDY-3 e o pod de direcionamento avançado Talios usado pelo Rafale, embora isso não seja confirmado.
Em outras palavras, se os Emirados Árabes Unidos passarem seus Mirages nos próximos anos, o destinatário não estará adquirindo alguns jatos de segunda mão enferrujados com sistemas e armas antiquados.
E as versões modernizadas do Mirage 2000 provavelmente voarão até a década de 2030. Em janeiro de 2022, a Dassault anunciou um novo contrato de suporte para a frota francesa de Mirage 2000 que cobrirá 14 anos até que os jatos sejam retirados do serviço francês.
“Eu diria que a energia e a disponibilidade de espaço interno restringem o quanto a plataforma Mirage 2000 pode ser atualizada em comparação com aeronaves maiores como Rafale ou Typhoon”, disse Justin Bronk, pesquisador de poder aéreo e tecnologia da equipe de ciências militares do Royal United Instituto de Serviços (RUSI). “No entanto, a Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos tem um histórico de operar algumas das versões mais abrangentes e modernizadas de jatos rápidos de quarta geração e mantê-los em excelentes condições”.
“Isto, portanto, sugere que, se a Força Aérea dos Emirados decidir vender seus Mirage 2000-9 restantes assim que o pedido completo do Rafale F4 for entregue, eles serão uma proposta muito atraente para qualquer operador atual do Mirage 2000 que queira reforçar sua frota”, ele adicionou.
Egito, Grécia e Marrocos são os destinatários mais prováveis dessas aeronaves pelos motivos descritos abaixo:
Egito
Mirage 2000 da Força Aérea Egípcia.
O Egito foi o primeiro comprador estrangeiro do Mirage 2000 (encomendado em 1981) e do Rafale (encomendado em 2015). Comprou apenas um esquadrão dos primeiros que são, sem dúvida, muito inferiores aos seus equivalentes atualizados e modernizados dos Emirados.
Em 2019, o Paquistão planejava comprar 36 dos caças Mirage V muito mais antigos do Egito. Islamabad tem um histórico de manter seus Mirages mais antigos operacionais por meio de extensas atualizações (como o Projeto ROSE na década de 1990) e comprar Mirages de segunda mão de vários países.
É claro que, para o Egito, a aquisição de Mirages dos Emirados Árabes Unidos não seria comparável às aquisições de Mirage de segunda mão muito mais “econômicas” do Paquistão. Em vez disso, daria ao Cairo Mirages muito mais modernos que poderiam permitir que ele aposentasse seus Mirage 2000 menores e tecnologicamente inferiores e certamente quaisquer Mirage Vs restantes ainda em serviço, o que poderia complementar adequadamente sua frota de Rafales nos próximos anos.
Grécia
Dassault Mirage 2000 da Força Aérea Helênica.
Os laços da Grécia com os Emirados Árabes Unidos cresceram nos últimos anos, com os dois países assinando um acordo estratégico em 2020 e prometendo expandir os laços de defesa. Isso, e o fato de Atenas já operar uma frota de Mirage 2000-5 semelhante ao Mirage 2000-9 dos Emirados, poderia tornar a Grécia um candidato viável para a aquisição desses Mirages.
A França está atualizando os Mirage 2000-5 MkIIs da Força Aérea Helênica (HAF) para prolongar sua vida útil, indicando que Atenas já planeja continuar operando-os no futuro próximo.
A Grécia também fez um acordo histórico com a França para duas dúzias de jatos Dassault Rafale. E, em uma forte indicação de que poderia estar disposta a comprar os Mirages usados dos Emirados Árabes Unidos, comprou 12 deles de segunda mão diretamente da Força Aérea Francesa.
Uma frota atualizada de seus Mirage 2000-5s existentes, reforçada pelos Mirage 2000-9s do emirado, poderia reforçar adequadamente a frota menor de Rafales da HAF. Além disso, a aquisição dos Emirados também pode permitir que Atenas se aposente ou até mesmo venda seus Mirages mais antigos. Uma fonte até sugeriu que Atenas pode vender esses jatos de volta à França ou à República de Chipre, que nunca operou caças.
Como analistas militares da BlueMelange na Turquia disseram, a Força Aérea Helênica pode até adquirir armas fabricadas nos Emirados Árabes Unidos para sua força aérea.
Esses analistas também previram que os Emirados Árabes Unidos eventualmente “transferirão toda a frota (muito recentemente modernizada) e mortal do Mirage 2000-9 para a Grécia por crédito ou concessão”.
Marrocos
Mirage F1 da Força Aérea do Marrocos.
Marrocos também poderia aproveitar a chance de adquirir as Mirages dos Emirados. Sua força aérea já tem um histórico de reforma e atualização de seus caças mais antigos. Por exemplo, ainda opera os Mirage F-1 franceses e os F-5 Tigers dos EUA, ambos amplamente revisados, atualizados e modernizados.
A Força Aérea Real Marroquina opera atualmente duas dúzias de Mirage F-1s e duas dúzias de F-5s modernizados. Estes suportam sua frota modesta de duas dúzias de jatos avançados F-16 Block 52+.
Rabat solicitou 25 jatos F-16 Block 72 dos Estados Unidos em março de 2019, a variante mais avançada do jato icônico já construída.
Esse pedido dobraria a frota de F-16 do Marrocos. Rabat poderia então aproveitar a oportunidade para substituir cada um de seus F1s e F-5s pelos 56 Mirages 2000-9 modernizados, que poderiam servir como uma solução provisória até que o país eventualmente adquirisse F-35s ou outros caças de quinta geração.
Quando Israel usou o Mirage para um bom efeito nos ataques de abertura da Guerra dos Seis Dias de 1967, a Dassault não poderia ter pedido uma publicidade mais efetiva.
O Mirage da Dassault conseguiu abocanhar uma grande parcela do mercado mundial para caças de Mach 2 da primeira geração, obtendo o tipo de sucesso de exportação eludido pelo British Electric Lighting ou pelo Lockheed Starfighter.
O nome “Mirage” tornou-se sinônimo de “caça avançado” e várias nações fizeram encomendas para o tipo.
Com o Mirage, a Dassault adotou uma configuração totalmente nova, um delta sem cauda de 60°, projetado para promover o desempenho de subida e altitude em um caça.
Tanto o original MD 550 Mirage (que voou em 25 de junho de 1955) sem pós-queimador e o subseqüente Mirage II não construído foram projetos austeros de dois motores, desenvolvidos com as lições da Guerra da Coreia em mente.
O design deles assumiu que a fórmula de uma mira de arma com radar, um sistema IFF (Identificação Amigo/Inimigo) e um rádio seria suficiente para o combate supersônico. Este conceito, no entanto, foi logo abandonado para uma aeronave melhor equipada e mais pesada.
O protótipo do Mirage III
O protótipo do Mirage III, um projeto de empreendimento privado, propulsado por um único motor Atar de pós-combustão, levantou voo em 18 de novembro de 1956, demonstrando uma velocidade de Mach 1.6 em dez semanas.
Isso levou a um pedido da Força Aérea Francesa para o caça de pré-produção Mirage IIIA, que evoluiu para o avião de produção Mirage IIIC, o primeiro entregue em outubro de 1960. Numerosas nações do mundo operaram versões de Mirage, incluindo Austrália, Brasil, Paquistão, África do Sul e Argentina, que perdeu um par de Mirages durante a Guerra das Malvinas de 1982.
Mirage IIIA com míssil Matra R530 na barriga
A Força Aérea de Israel (IAF) seguiu de perto o desenvolvimento do Mirage III. Como uma empresa privada ansiosa para promover seus produtos, a Dassault convidou o pessoal da IAF para visitar sua fábrica e voar a nova aeronave. Com o advento do MiG-21 nos inventários árabes, Israel finalmente colocou sua primeira encomenda para o Mirage em 1959.
Enquanto os Mirages franceses foram projetados para interceptar bombardeiros voando muito alto, o requisito israelense era para um caça tático e interceptador. Os Mirages israelenses, portanto, tinham mais tanques de combustível em vez do foguete de decolagem instalado no Mirage francês, e também tinha dois canhões DEFA de 30 mm. A encomenda inicial para 24 aeronaves foi ampliada em 1961 para abranger 72 Mirages.
Os primeiros Mirages da IAF chegaram à base aérea de Hazor em 7 de abril de 1962 e entraram em serviço com o 101º esquadrão “First Fighter”. Em junho de 1962, o 117º esquadrão “First Jet” em Ramat-David tornou-se o segundo esquadrão da IAF a operar o Mirage e, em março de 1964, o 119º esquadrão Atacu (“Bat”) em Tel-Nof começou a receber suas aeronaves.
Mirage III israelense com marcações de 5 kills na fuselagem
Os três esquadrões também operavam a variante de dois assentos do Mirage, o IIIB, que diferia dos IIIC por ter o seu radar de intercepção removido. Os primeiros IIIB chegaram a Israel em 1966. Israel também recebeu dois jatos de foto-reconhecimento (PR) Mirage IIICJ (R) que entraram em serviço com o esquadrão “Atalef”. À medida que Israel começou a fabricar suas próprias instalações de PR como narizes de câmeras intercambiáveis, 4 ou mais IIICJs foram modificados para complementar os IIICJ (R).
O “Shahak”, como o Mirage era conhecido em Israel, foi o primeiro caça da IAF equipado com mísseis ar-ar. Podia levar tanto o francês Matra 530 como o israelense Shafrir I, mas estes eram tão pouco confiáveis que os pilotos da IAF preferiam usar os dois canhões DEFA de 30 mm.
Enquanto os primeiros meses de serviço foram dedicados ao treinamento extensivo, como todos os caças da IAF, os Mirages logo se envolveram em combate. Durante a década de 1960, Israel engajou a Síria no que se tornou conhecida como a “Guerra pela Água”, rechaçando as tentativas sírias para desviar as fontes de água de Israel.
Mirage III da IAF com fuselagem em alumínio natural
Em 19 de agosto de 1963, os combates mais uma vez se desencadearam depois que dois soldados israelenses foram mortos em uma emboscada síria. No primeiro engajamento do Mirage, um par de caças do 117º Esquadrão encontrou 8 caças MiG-17 e conseguiu acertar um, voltando com segurança para a base.
Em 13 de novembro de 1964, a primeira missão de ataque terrestre foi realizada contra a artilharia síria nas colinas Golan. No dia seguinte, pela primeira vez um par de Mirages encontrou caças MiG-21 sírios. Tanto os Mirages quanto os MiGs lançaram mísseis ar-ar, embora nenhuma aeronave tenha sido abatida.
A IAF entrou em ação novamente durante julho de 1966 depois que soldados israelenses foram mortos por uma mina terrestre síria. No dia 14 de julho, os Mirages estavam dando cobertura superior para outros aviões da IAF que atacavam posições sírias quando 4 MiG-21 sírios foram detectados se aproximando da zona de batalha.
O 101º Esquadrão de Mirages foi dirigido para os MiGs e o 4º avião da formação, do capitão Yoram Agmon, conseguiu derrubar um dos MiGs usando seus canhões. Este foi a primeiro abate mundial para o Mirage, bem como o primeiro abate de um MiG-21 (com direito a marca na fuselagem). Outro MiG foi derrubado no mar da Galileia no dia 15 de agosto, depois de tentar atacar um navio israelense encalhado.
Em 11 de novembro de 1966, três soldados israelenses foram mortos por uma mina terrestre perto da fronteira da Jordânia. Durante os ataques de retaliação subseqüentes, um caça jordaniano Hawker foi derrubado pelo comandante do esquadrão “Atalef”. Dois MiG-19 egípcios caíram presas de um único Mirage em 29 de novembro, depois de infiltrarem-se no espaço aéreo israelense. Um dos MiGs foi derrubado usando o míssil ar-ar Matra 530, a primeira vitória com míssil da IAF.
7 de abril de 1967 é considerado o dia em que começou a contagem regressiva para a Guerra dos Seis Dias. Um incidente que começou com o bombardeio sírio de tratores israelenses em uma área agrícola tornou-se um bombardeio de assentamentos israelenses ao longo da fronteira conjunta.
Ao meio dia, cinco esquadrões da IAF, incluindo o 117º Esquadrão de Mirage, receberam ordens para realizar ataques contra posições sírias nas colinas de Golan. O ataque foi interrompido antes de ser concluído depois que os MiG-21 da Síria foram detectados na vizinhança e as aeronaves atacantes recuaram para abrir espaço para os Mirages do 101º Esquadrão “First Fighter” para engajar os MiGs. Na disputa subseqüente, dois MiGs foram derrubados em Damasco.
Ao mesmo tempo, mais MiGs foram detectados no mar do sul da Galileia, mas conseguiram evitar a intercepção pelos Mirages do 117º Esquadrão. Quando o bombardeio sírio dos assentamentos israelenses retomou às 14h45, a IAF mais uma vez entrou em ação. Como antes, os MiGs sírios tentaram interromper o ataque e mais um MiG-21 foi abatido, desta vez por um Mirage do 119º Esquadrão. Às 16h30, seis Mirages em patrulha no norte de Israel encontraram mais 4 caças MiG-21 e conseguiram derrubar 3 deles, trazendo o total do dia para seis kills.
Shahak 780
Os Mirages da IAF são mais conhecidos por seu desempenho durante a Guerra dos Seis Dias de 1967. Os Mirages lideraram o ataque preventivo decisivo contra aeródromos árabes, na Operação “Moked”, dizimando as forças aéreas árabes, e superando as poucas aeronaves inimigas que sobreviveram para desafiar a IDF.
Israel entrou na guerra com 65 exemplares e todos, exceto 12, participaram dos ataques lançadas na manhã de 5 de junho de 1967. Quatro por quatro, todo o inventário de combate da IAF desceu sobre as bases da Força Aérea Egípcia, destruindo a maioria de suas aeronaves no solo. Os Mirages, principais caças da IAF, foram encarregados de atacar as bases aéreas mais distantes e melhor defendidas: Abu-Sweir, Cairo West, Helwan e muito mais.
Quando a operação “Moked” foi voltada contra outras nações árabes, os Mirages voltaram a estar na vanguarda da luta, atacando bases aéreas jordanianas, sírias e iraquianas. Tendo destruído dezenas de aeronaves inimigas durante as atividades do primeiro dia, quatro Mirages também foram perdidos.
Cockpit do Mirage III
Mais Mirages foram perdidos durante o restante da guerra, um deles em uma desastrosa saída contra o H3 do Iraque. No final da guerra, Mirages também derrubaram 48 caças árabes, aviões que sobreviveram aos ataques iniciais. Ao “Shahak” também foi creditado o fato de o Líbano ficar fora da guerra, derrubando um Hawker Hunter libanês perto de sua fronteira na manhã de 5 de junho.
A surpreendente vitória alcançada na Guerra dos Seis Dias não trouxe o fim das lutas entre Israel e seus vizinhos árabes. A Guerra de Atrito que surgiu pouco depois se intensificou até 1970, proporcionando muita atividade para os vários esquadrões de Mirage. A frente mais volátil da guerra foi a frente egípcia, afastada da antiga fronteira do deserto do Sinai até o Canal de Suez.
Para lidar com o aumento da distância à frente, os esquadrões de Mirage começaram a se desdobrar para a antiga base aérea egípcia em Bir Gifgafa, renomeada Rephidim pela IAF. O primeiro “kill” pós-guerra da IAF ocorreu no dia 8 de julho, quando o esquadrão “Atalef” de Mirages derrubou um MiG-21 tentando interromper as operações da IAF contra a artilharia egípcia. Mais seis MiGs foram derrubados no dia 15 de julho, incluindo o primeiro kill com mísseis ar-ar Shafrir.
Mirage IIICJ No. 745 do Esquadrão “First Jet” retratado aqui durante uma exibição oficial após a Guerra dos Seis Dias em 1967. Ele mostrava três marcas de “kills” (uma libanesa e duas iraquianas). Assentado em primeiro plano estava o então Comandante das Forças de Defesa de Israel, o General Isaac Rabin
Outro “kill” com Shafrir ocorreu em 29 de maio de 1968, quando um Mirage do Esquadrão do “First Fighter” derrubou um MiG-21 sírio. Os Mirages também haviam voado ocasionalmente em missões de ataque terrestre, mas o advento do A-4 Skyhawk na IAF tornou isso desnecessário e, a partir de 4 de agosto de 1968, eles eram exclusivamente destinados a missões de interceptação.
Embora a luta tenha ocorrido regularmente desde o final da Guerra dos Seis Dias, a Guerra de Atrito começou oficialmente apenas em 3 de março de 1969, com uma declaração egípcia sobre o cancelamento do acordo de armistício de 1967. Esta declaração sinalizou o início de uma grande escalada na luta, com o aumento da atividade da Força Aérea Egípcia na zona do Canal de Suez e a introdução de um maior número de mísseis superfície-ar (SAM) soviéticos para dificultar as operações da IAF.
Os anos de 1969 e 1970 tiveram um extenso combate ao longo do Canal de Suez, com repetidos ataques das Forças Aéreas Egípcias e Israelenses. Os Mirages participaram da maioria dos 97 encontros entre caças israelenses e árabes da época, derrubando um grande número de aeronaves. O primeiro kill com novo míssil Shafrir 2 ocorreu em dia 24 de junho de 1969 por um Mirage do Esquadrão “First Fighter”. Onze MiGs egípcios foram derrubados somente em 11 de setembro, enquanto dezenas mais foram derrubadas até o final oficial da guerra em 7 de agosto de 1970.
Provavelmente o engajamento mais conhecido de todos ocorreu em 30 de julho de 1970, quando Mirages e Phantoms da IAF derrubaram cinco MiG-21 tripulados por pilotos russos, dos quais três foram abatidos por Mirages. As escaramuças entre Israel e a Síria resultaram em jatos sírios derrubados, entre eles quatro MiG-21 abatidos em 11 de dezembro de 1969.
Ilustração: mais um MiG-21 para a coleção de “kills” do Mirage III
Tanto quanto na véspera da Guerra dos Seis Dias, os Mirages também estiveram envolvidos no prelúdio da Guerra do Yom Kippur. Em 13 de setembro de 1973, quatro F-4 Phantom israelenses estavam em uma missão de reconhecimento sobre o noroeste da Síria, quando 16 MiG-21 se lançaram contra eles. No que já foi especulado como uma emboscada da IAF, os F-4 atraíram os MiGs ao Mediterrâneo, onde mais jatos da IAF estavam patrulhando, incluindo 8 Dassault Mirages. Durante a luta inicial, 8 MiGs sírios foram derrubados, enquanto Israel sofreu uma única perda de Mirage. Mais combates ocorreram durante as tentativas subsequentes de resgate, e mais quatro MiG-21 foram abatidos.
Com o início da Guerra do Yom Kippur em 6 de outubro de 1973, o desgaste levou a frota de Mirage a apenas 40 exemplares. Dois esquadrões da IAF foram equipados com Mirage durante a guerra: o 117º Esquadrão “First Jet” e o 101º Esquadrão “First Fighter”, que também operava o IAI Nesher.
Operado como um caça de superioridade aérea dedicado, o Mirage teve grande sucesso durante a guerra, marcando inúmeros “kills”. Nos primeiros dias da guerra passaram a patrulhar o espaço aéreo israelense contra possíveis ataques às cidades e instalações israelenses. Durante uma dessas patrulhas, um Mirage derrubou um míssil AS-5 Kelt lançado de um Tupolev Tu-16 egípcio.
No terceiro dia da guerra, Mirages conseguiram decolar de Rephidim em meio a um ataque de quatro jatos Su-7 egípcios e derrubaram toda a esquadrilha. Em 24 de outubro, o último dia de combates entre Israel e o Egito, ocorreu um grande “dogfight” envolvendo 8 Mirages e 12 MiGs sobre o Egito. Sete dos MiGs foram derrubados, enquanto todos os Mirages retornaram com segurança para a base.
Giora Epstein, piloto da pontuação máxima da IAF (com 17 vitórias), conseguiu em uma única semana, entre 18 e 24 de outubro, derrubar 12 aviões egípcios enquanto voava o Mirage. Em uma única saída, ele conseguiu derrubar quatro aeronaves, enquanto em outra derrubou três. Ao fim da guerra, a IAF perdeu 12 Mirages.
O número decrescente de Mirages na IAF e a chegada de novos caças, primeiro o F-4 Phantom e depois o F-15 Eagle, tornaram a Mirage irrelevante. O tipo continuou a servir com a IAF até 1982 e, embora os Mirages restantes estivessem preparados para possível uso durante a operação “Paz para a Galileia” em junho de 1982, eles não participaram da luta.
Um único exemplar, Mirage número 58, ainda reside no Museu IAF em Hatzerim. Esta é a aeronave que derrubou o primeiro MiG-21 sírio em 14 de julho de 1966, e também o avião com melhor pontuação da IAF com 13 vitórias aéreas. Esta conquista é compartilhada por apenas mais duas aeronaves: o Mirage IIICJ nº 59 e o IAI Nesher (nº 510), ele próprio um derivado do Mirage.
Especificação
Dassault Mirage IIICJ
Tipo
Interceptor monoposto e caça de ataque ao solo
Propulsão
Um turbojato SNECMA Atar 9B com pós-combustão
Desempenho
Velocidade máxima: Mach 2.2; teto de serviço: 17.000 metros; alcance: 1.350km
