A-29 Super Tucano em operação na Força Aérea dos EUA

Em 2016, as aeronaves A-29 realizaram 320 surtidas de combate e empregaram armamento em 138 delas. (Foto: Kaiser Konrad, Diálogo)

No 81º Esquadrão de Caça da Força Aérea dos EUA, em Moody, Georgia, pilotos americanos e afegãos voam a avançada aeronave de contrainsurgência A-29 Super Tucano

Por Kaiser Konrad/Diálogo

A Base Aérea de Moody está localizada no estado da Geórgia, nos Estados Unidos. Desde 2006, é a casa da 23ª Ala Aérea do Comando de Combate da Força Aérea dos EUA (USAF, por sua sigla em inglês). Ali estão baseadas suas três principais unidades: o 23º Grupo de Caça, que reúne dois esquadrões e a maior frota de A-10C Thunderbolt II da USAF, com mais de 90 pilotos, sendo esta uma unidade de pronto emprego capaz de ser desdobrada para qualquer lugar do mundo em pouco tempo; o 347º Grupo de Resgate, composto por três esquadrões, um equipado com aeronaves HC-130P Combat King, outro com helicópteros HH-60G Pave Hawk e um terceiro formado por Anjos da Guarda, sendo a mais antiga unidade da USAF, exclusivamente dedicada a missões de Busca e Resgate em Combate (C-SAR, por sua sigla em inglês). Esta base aérea foi escolhida em 2014 para receber o 81º Esquadrão de Caça (81st FS, por sua sigla em inglês), sendo sede do programa Light Aircraft Support (Apoio de Aeronaves Leves, ou LAS, por sua sigla em inglês) e das novas A-29 Super Tucano, aeronaves turboélice de ataque leve e treinamento.

81st Fighter Squadron

As atividades começam cedo na Base Aérea de Moody. Reunidos no auditório do 81st FS, os pilotos da Força Aérea do Afeganistão são sabatinados por experientes pilotos de combate da USAF. Naquela manhã, eles deveriam saber identificar nas imagens aéreas a localização exata de um alvo passado pela tropa em solo, mas que não era designado por laser. Não seria uma tarefa fácil, pois ele estava numa zona urbana e, vistas de cima, as construções são muito parecidas umas às outras. Era como encontrar uma agulha no palheiro, mas os pilotos que cumprem missões de ataque ao solo devem conseguir identificar isso, pois deles dependem as vidas dos colegas lá embaixo, que sob fogo inimigo, requisitam imediato apoio aéreo aproximado. Esses pilotos também precisam evitar os danos colaterais e saber escolher o armamento correto e utilizá-lo da forma mais precisa possível, pois as tropas que requisitam o apoio aéreo, assim como os civis que vivem ao redor, são seus compatriotas ou de forças aliadas, cuja proteção precisa ser assegurada.

O 81st FS foi criado em 15 de janeiro de 1942, participando ativamente da Segunda Guerra Mundial. Em 1988, ao receber os aviões F-16 Fighting Falcon, se tornou a primeira unidade da USAF a utilizar duas diferentes aeronaves no mesmo elemento de combate. Os “Panteras”, como é conhecido o 81st FS, foi a primeira unidade de combate da USAF a receber para um programa de treinamento a versátil e poderosa aeronave de contrainsurgência A-29 Super Tucano, que havia sido selecionada pelos americanos para o programa LAS. O objetivo era o fornecimento inicial de 20 aeronaves para a Força Aérea do Afeganistão.

O programa LAS tinha como requerimento uma aeronave leve e de alta resistência e confiabilidade, uma plataforma madura genuinamente de combate, mas que tivesse um custo operacional significativamente inferior aos caças em operação. Essa aeronave deveria ser capaz de executar missões de inteligência, vigilância e reconhecimento, realizar ataques empregando uma grande variedade de armamentos convencionais e inteligentes, operar em terrenos acidentados e em condições extremas, sendo capaz de lutar e vencer em cenários de conflitos de baixa intensidade e de contrainsurgência.

No Afeganistão, os A-29 estão sendo equipados com bombas guiadas a laser GBU-58 e GBU-12 Paveway II, ou são equipados com até 40 foguetes de saturação ou um pod com metralhadora de 20 mm sob a fuselagem, além das duas metralhadoras orgânicas de 12.7 mm. (Foto: Kaiser Konrad, Diálogo)

Formação de pilotos afegãos

A rotina diária em Moody é composta por aulas teóricas, atividades no simulador de voo e a realização de pelo menos 10 surtidas por dia entre os pilotos. Cada piloto faz uma no período da manhã e outra à tarde. Geralmente são necessários seis meses para um piloto realizar a conversão de uma aeronave a outra, mas com o Super Tucano isso é bem suave e somente 19 surtidas são suficientes. A aviônica do A-29 é muito parecida com a do F-16. O painel tem três grandes telas multifuncionais coloridas e um sistema é muito amigável, permitindo ao piloto e copiloto acessar informações de vários sensores. A USAF está aprendendo muito com a aeronave e todas as suas capacidades.

O “treinamento pressupõe a realização repetitiva de tarefas de modo a alcançar o padrão de desempenho esperado”, disse o Coronel João Alexandro Vilela, piloto de caça da reserva da Força Aérea Brasileira. “Assim, como aeronave de treinamento, o turboélice Super Tucano permite operacionalizar as tarefas de treinamento de caça com menor custo. Adicionalmente, sua sofisticada cabine cria um ambiente tecnológico de modo a aprimorar a capacidade de julgamento e processo decisório do piloto, em tempo real, juntamente com as habilidades de coordenação motora exigida por caças com cabines de 4ª geração. Como aeronave de ataque leve, respeitando as condições do cenário operacional, ele permite empregar seu sistema de armas com eficácia e alta precisão”.

O programa LAS vai treinar 30 pilotos de ataque afegãos e entregar 20 aeronaves A-29, sendo que a maior parte delas já foi entregue ao Afeganistão. “Os alunos vêm de diversas origens, mas eles são os melhores em seus locais de origem”, afirmou o Tenente-Coronel da USAF Ryan Hill, comandante do 81st FS. “Alguns receberam treinamento inicial no T-6 aqui nos EUA, enquanto outros treinaram no Afeganistão. Muitos dos nossos alunos têm experiência anterior no Cessna 208, voando CASEVAC (evacuação de acidentes, por sua sigla em inglês) e missões de transporte em todo o Afeganistão”.

Pelo menos 17 instrutores da USAF apoiam a formação dos pilotos afegãos, a maior parte deles capitães e majores com experiência em combate e provenientes de esquadrões de A-10, F-16 e F-15E. A fase de treinamento inclui voo em formação, navegação à baixa altura, manobras táticas, modalidades de ataque com diversos tipos de armamento, com foco em missões de apoio aéreo aproximado. Enquanto se preparam em Moody, os alunos usam munição de treinamento, incluindo as bombas BDU-33, foguetes com cabeça de guerra inerte e munição de metralhadora de 12.7 mm não-incendiária. Quando chegam ao Afeganistão, os pilotos vão para o estande de tiro nas cercanias de Cabul treinar com armamento real antes de empregá-los em combate.

Simulador do A-29: A moderna aviônica do Super Tucano composta por três telas multifuncionais coloridas é um dos importantes diferenciais da aeronave e que permite ampliar a consciência situacional dos pilotos em complexas missões de combate. (Foto: Kaiser Konrad, Diálogo)

O Super Tucano em combate

Os primeiros quatro Super Tucano chegaram ao Afeganistão em janeiro de 2016, tendo sua base de operações no Aeroporto Internacional Hamid Karzai, em Cabul, a capital afegã. Sua primeira surtida de combate não demorou a acontecer. No dia 15 do mesmo mês, na província de Badakhsan, no nordeste do país, três ataques aéreos noturnos foram conduzidos no vale de Khostak. Desde então, começaram a executar de duas a quatro missões por semana. Durante todo o ano de 2016 as aeronaves realizaram 320 surtidas de combate e empregaram armamento em 138 delas. O Super Tucano tem fornecido poder aéreo estratégico ao governo afegão e à renascida Força Aérea do país. Essas aeronaves possuem maior alcance, capacidade de resposta e potência de fogo do que outros sistemas de armas.

Graças à sua flexibilidade, baixo custo e precisão, ao A-29 recai a responsabilidade de executar duas das principais modalidades de ataque no teatro afegão, o Close-Air Support (apoio aéreo aproximado), que é conduzido quando um controlador aéreo avançado de um comboio ou patrulha sob ataque direto ou emboscada, requisita e coordena fogo imediato sobre o inimigo localizado muito próximo da sua posição, sendo o controlador responsável pela ação; e o Close-Combat Attack (ataque de combate aproximado), similar ao anterior, no entanto, quando o piloto é requisitado para fornecer o apoio aéreo aproximado ele realiza um ataque deliberado contra o alvo em questão com o armamento e modo de livre escolha, sendo responsável pela ação e suas consequências. Os A-29 têm sido usados para atacar alvos pré-selecionados, veículos, bases de treinamento e para matar lideranças insurgentes e terroristas, tal qual foi feito com sucesso na Colômbia.

Outra tarefa importante é a escolta de comboios, e as aeronaves se mostraram mais eficientes do que os helicópteros armados ou genuinamente de ataque. Neste caso, os aviões fazem o reconhecimento da rota dentro de um raio de quatro a seis milhas para depois manter o comboio na condição visual entre 25 e 30 graus, na posição da metralhadora da asa esquerda. No caso de perder contato com os veículos o piloto deve fazer um rasante sobre eles para ser visto. O importante é sempre pensar como o inimigo. Se o comboio for atacado ou sofrer uma emboscada o A-29 deve escalar a força mostrando sua presença. O objetivo é fazer com que o inimigo abandone sua intenção hostil, por isso a aeronave precisa ser vista e ouvida.

“Os pilotos têm sido muito bem-sucedidos. Eles trabalham em coordenação direta com as forças terrestres e têm conseguido extrema precisão no seu emprego de armas contra as forças inimigas”, declarou o Ten Cel Hill.

O Afeganistão possui 407 distritos, 133 deles estão sendo contestados e 41 estão sob controle do Talibã, o que tem dado muito trabalho às forças de segurança do país. Para agravar ainda mais a situação, existe o avanço do Estado Islâmico naquela região, por isso os Super Tucano têm sido cada vez mais requisitados. Eles podem responder a um ataque a comboio a uma velocidade três vezes maior do que a de um helicóptero e carregam uma maior quantidade e variedade de armas de precisão e saturação, o que tem sido um fator decisivo.

“O Super Tucano foi a escolha certa para o Afeganistão”, disse o Ten Cel Hill. “Os pilotos que treinamos aqui no 81º FS alcançaram sucesso imediato no campo de batalha. A aeronave tem se comportado bem no ambiente hostil, fornecendo uma plataforma de armas confiável e eficaz para os militares afegãos. Foi uma oportunidade maravilhosa para nós treinar os afegãos nessa plataforma e ajudá-los a construir sua Força Aérea de combate. Também, como aprendemos mais sobre o emprego do Super Tucano, tivemos a oportunidade de trocar conhecimentos com os brasileiros e colombianos. Esses relacionamentos são importantes para nós e nos fornecem algumas ótimas ideias e técnicas. Planejamos continuar esses relacionamentos no futuro”, concluiu.

Embraer e American Airlines assinam contrato para dez jatos E175

São José dos Campos, Brasil, 31 de outubro, 2017 – A Embraer e a American Airlines Inc., assinaram um pedido firme para dez jatos E175. A American Airlines está exercendo direitos de compra (purchase rights) do contrato original assinado com a Embraer em 2013. O novo pedido é um acréscimo ao acordo firmado em abril para quatro aeronaves; o valor é de USD 457 milhões, com base nos atuais preços de lista, e será incluído na carteira de pedidos firmes da Embraer (backlog) do quarto trimestre. As entregas começarão em 2018, continuando até meados de 2019.

Combinado com dois pedidos anteriores de E175 da companhia aérea, este novo contrato resulta em um pedido total de 74 aeronaves deste modelo pela American Airlines.

A American Airlines selecionou a Envoy, subsidiária integral da American Airlines Group Inc., para operar as dez aeronaves, que serão configuradas com 12 assentos de Primeira Classe, 20 de classe econômica Extra e 44 lugares na classe econômica, em um total de 76 assentos.

“Pelo excelente desempenho operacional, o E175 provou ser a solução correta para a American. Esse novo pedido demonstra a confiança que a companhia deposita na Embraer e no E175”, disse Charlie Hills, Vice-Presidente de Vendas e Marketing para a América do Norte da Embraer Aviação Comercial. “Estamos orgulhosos em ser parte da visão de frota da American Airlines Inc., e estamos dedicados a servir suas necessidades de negócios”.

Incluindo este novo contrato, a Embraer vendeu mais de 390 jatos E175 para companhias aéreas na América do Norte desde janeiro de 2013, com mais de 80% do total de pedidos no segmento de jatos de até 76 assentos.

Desde sua entrada em serviço, a família de E-Jets recebeu mais de 1,8 mil pedidos e mais de 1,3 mil aeronaves foram entregues. Atualmente, os E-Jets estão voando em frotas de 70 clientes em 50 países. Esta versátil família de 70 a 150 assentos voa em companhias aéreas de baixo custo, regionais e de linha principal.

FONTE: Embraer

Boeing Restaurante do Cte Capistrano

Quem passa pela estrada ao lado sempre admira a imponência e o tamanho das duas aeronaves Boeing da antiga Vasp ‘estacionadas’ em uma chácara na região do Jardim Maria Luiza, em Araraquara, a caminho de Bueno de Andrada. Não há como não ficar curioso e se questionar: será que a ideia do comprador dessas relíquias em transformá-las em um espaço para eventos vai sair do papel?

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Restaurante em Boeing da Vasp está pronto e será atração em Araraquara
Cinco anos depois da compra do primeiro avião, piloto está prestes a realizar sonho de inaugurar espaço para eventos

2/7/2017 11:20
ACidadeON/Araraquara
Tom Oliveira
Sim, o sonho de uma vida está prestes a se tornar realidade. E o ACidadeON/Araraquara entrou no novo espaço com exclusividade. O avião de passageiros já tinha sido mostrado, mas o interior do outro, antes usado para carga, era segredo até o momento. Quem um dia imaginou que isso poderia ser possível foi o comandante Edinei Capistrano, de 63 anos. Filho de um ex-piloto da Vasp, ele se apaixonou por aviação ainda quando soltava pipa no quintal de sua casa, ao lado de um aeroporto.

Movido por essa paixão pela aviação, sonhou em construir um restaurante e um espaço para eventos utilizando os dois Boeings 737-200, adquiridos entre 2012 e 2013 em leilões da falida empresa. Um deles voou na versão transporte de passageiros e o outro, transporte de cargas. Na época, um acontecimento em toda a região. Na verdade, a compra e o transporte foram noticiados pela mídia do Brasil todo. Até porque ver um avião na rodovia é incomum.

Restaurante está pronto
Restaurante no avião já está quase pronto, cabem 78 pessoas (Amanda Rocha/ACidadeON)

Em sua aeronave modelo ‘cargueiro’, Capistrano montou um restaurante para 78 pessoas. E tem de tudo: mesas, televisores, ar-condicionado, piso especial, som ambiente e geladeira.
A remodelação da parte interna está pronta para receber visitantes, após três anos de trabalho e investimento. “Trabalhamos muito nesse avião. Ele era uma versão cargueira, então não tinha nada dentro. Consegui os acentos de outra aeronave em uma troca com um amigo e estamos prontos para entrar em ação”.

‘Chácara do Piloto’.

A ideia é inaugurar este ano. Outra proposta é montar um restaurante fixo, além de alugar o espaço para eventos. Além de um negócio empresarial, segundo o piloto, a estrutura é uma forma de “manter os aviões preservados, como as relíquias que são, e também servir a visitas de pessoas que nunca chegaram perto de aeronaves como essas.”

Ainda não há data para que o restaurante e o espaço de eventos sejam inaugurados. Faltam vários detalhes externos às aeronaves, como cozinha, estacionamento e hall de entrada. Entretanto, Capistrano planeja que isso aconteça ainda em 2017.

Mas se você é uma das pessoas curiosas e que gostaria de visitar as aeronaves, saiba que isso é possível. O espaço pode ser visitado, mas como é uma propriedade privada, é preciso da autorização dos proprietários. Edinei explica que visitas em grupos podem ser agendadas diretamente com a empresa, a Airport Events, pelo telefone (16) 98148-7806. Mais informações podem ser obtidas também por meio desse número.

A chácara onde estão as aeronaves fica na região do Jardim Maria Luiza, em Araraquara, a caminho de Bueno de Andrada.

A história das aeronaves

O Boeing de transporte de passageiros foi o primeiro adquirido por Capistrano. A compra foi feita em 2012 e o caso ganhou destaque nacional, tanto pela aquisição em si e a ideia de transformar o gigante dos ares em um restaurante, quanto pela movimentação cinematográfica necessária para transportá-lo. De São Paulo para Araraquara foram 12 horas.

Enquanto a aeronave cargueira foi transformada em um restaurante, a outra – a primeira a repousar em Araraquara – está totalmente intacta e original. A impressão que se dá ao entrar nela é de que, a qualquer momento, poderia decolar. Poltronas, cabine de comando, escadas, tudo está em seu devido lugar, com uma preservação surpreendente.

Tão surpreendente que tem servido para filmagens e treinamentos. Edinei conta que vários episódios da série Catástrofes Aéreas, do canal Discovery Channel, foram filmados lá. Também lembra que comissários de bordo, bombeiros e policiais fazem constantemente treinamentos na aeronave, tamanho grau de detalhamento. Até um programa de televisão foi gravado ali.

Discreto, o comandante evita falar em valores, mas fica mais a vontade quando o assunto é pilotagem. Na cabine de comando, mostra cada detalhe e botão, elencando a diferença entre a aeronave construída pela empresa norte-americana Boeing, em 1979, dos aviões mais digitais e modernos de hoje em dia. Capistrano atua como piloto de jato executivo.

VEJA FOTOS E A REPORTAGEM SOBRE O AVIÃO DE PASSAGEIROS
Com 30 metros de comprimento, 28 de envergadura, este avião voou pelos Estados Unidos entre 1979 a 1993 pela SouthWest Airlines. Depois foi adquirido pela empresa japonesa Japan Transocean Air, até 1998, quando foi trazido para o Brasil pela Vasp. Ele fez seu último voo em 2005 e permaneceu no Aeroporto de Congonhas até ser trazido para cá. É o único do modelo totalmente preservado no Brasil.
Em 2013, o comandante comprou o segundo avião, de modelo semelhante, mas montado para transporte de cargas pela VaspEx. Também chegou até a chácara do piloto por rodovia, sendo necessária escolta durante todo o trajeto, a 40 km/h.
A decisão de preservar os aviões originais é motivo de elogios para os amantes dos gigantes dos ares. Muita gente vem de vários locais do Brasil para visitar as aeronaves, que se tornaram símbolo de uma era de ouro da aviação civil brasileira.

História da VASP pela VASP

Fonte-Contato Radar (PP-CJC)

Gloster Meteor -O Jato Que Mudou a História Da Aviação de Caça Brasileira

Esquadrão Pampa 1º/14º Gav

O uso do trocadilho é Inevitável: a apresentação do primeiro avião a jato do Brasil foi, para usar uma palavra da época, “tronitruante” , adjetivo que quer dizer ruidoso como um trovão. Não era para menos, o voo do Gloster Meteor em 1953 mudou a história da aviação militar brasileira. A Força Aérea se despedia das hélices para ingressar na “Era das Turbinas”. Começava a troca dos antigos caças P-47 Thunderbolt e Curtiss P-40 pelo jato de combate bimotor britânico. Até então, nenhum avião a jato havia sido operado no país.

O algodão nacional foi a moeda usada para a compra das aeronaves. 15 mil toneladas foram enviadas à Inglaterra em troca de 70 aviões-60 aparelhos F-8, monoposto de caça e 10 TF-7, biposto. “Com isso, a Inglaterra penetrava no mercado brasileiro de aviões que era, até então, essencialmente suprido pelos Estados Unidos” , explica o historiador aeronáutico, Coronel-Aviador-R/1 Aparecido Camazano Alamino, autor do livro “Gloster Meteor – O Primeiro Jato do Brasil”.

As aeronaves vieram para o Brasil desmontadas e transportadas em navio. Foram montados na fábrica do Galeão, no Rio de Janeiro. O primeiro voo em território nacional foi realizado em maio de 1953 pelo piloto de provas da Gloster.

A novidade estampou as manchetes da imprensa brasileira. O cruzeiro, a principal revista da época, colocou a bordo de um dos Glosters um de seus repórteres fotográficos do país para registrar o voo do novo jato. “Não dispondo de nenhuma adaptação para a câmera no interior do TF-7, o fotógrafo Indalécio Wanderley foi obrigado a reagir fisicamente contra as tremendas forças da gravidade que sobre ele atuavam no decorrer das manobras, perdendo os sentidos por alguns segundos diversas vezes”, descreveu o repórter.

As imagens dos jatos em formação no céu da zona sul carioca ilustraram a reportagem que ganhou o título “Esquadrão Relâmpago”. “O avião a jacto que o ministro Nero Moura lançou aos céus do Brasil, trará para o mundo consequências ainda imprevisíveis. Transformou a face do planeta e tornou vizinhos antípodas”, afirmou a revista. A aquisição dos Gloster Meteor restabeleceu o equilíbrio regional na América do Sul, alterado pela compra de novos caças por países vizinhos. “Sonho de todo piloto da época, foi um orgulho ser pioneiro do avião a jato” , lembra o Tenente-Brigadeiro João Nunes, de 85 anos.

Por ser o principal avião de caça da FAB até 1970, o Gloster se transformou em sinônimo de aeronave de ataque. O emprego como caça de interceptação era mínimo por causa da falta de uma rede de alerta antecipado. “Os radares de controle e alarme eram antigos e sujeitos a falhas” aponta o historiador Rudnei Cunha, no site Históriada Força Aérea. Assim, os caças foram empregados em missões de ataque ao solo. O último voo do Gloster Meteor ocorreu em 1971.

A aquisição não revolucionou apenas a aviação militar. As companhias aéreas também tomaram grande impulso a partir da experiência da Força Aérea. para operar jatos, a FAB teve de montar uma logística de combustíveis e lubrificantes, porque os motores eram movidos a querosene de aviação, inexistente no país à época. Importado, o combustível era mais seguro, mas requeria cuidados no armazenamentos e manuseio.

No Início, só as Bases Aéreas do Galeão e de Santa Cruz foram preparadas para abastecer os jatos. Logo depois, o Parque de Aeronáutica de São Paulo também. já no final de 1954, a Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul. Em meados da década de 50, os principais aeroportos civis e bases aéreas do país já dispunham de infraestrutura necessária para a operação de jatos.

AEROVISÃO (Edição Histórica)