O 1º Grupo de Aviação de Caça na Itália, 1944-1945

Ten.-Cel.-Av. Nero Moura

O 1ºGpAvCa foi formado em 18 de dezembro de 1943, composto por pilotos da FAB, voluntários. Seu Oficial Comandante foi o Ten.-Cel.-Av. Nero Moura.

O Grupo tinha um efetivo de 350 homens, incluindo 43 pilotos, e foi enviado ao Panamá para ser treinado como unidade de caça pela USAAF, uma vez que seus pilotos já tinham experiência de vôo -- um de seus pilotos, 2º Ten.-Av. Alberto M. Torres, afundou o U-199.

No Panamá, o Grupo sofreu sua primeira baixa -- o 2º Ten.-Av. Dante Isidoro Gastaldoni morreu quando seu P-40C chocou-se contra o solo.

No dia 11 de maio de 1944, o Grupo foi declarado operacional e passou a operar de forma independente nas missões de proteção à Zona do Canal.

Em 22 de junho, o Grupo foi enviado aos EUA para um curso de conversão operacional no Republic P-47D Thunderbolt, avião que iria equipar o Grupo.

O 1ºGpAvCa embarcou para a Itália em 19 de setembro de 1944, chegando em Livorno no dia 6 de outubro. Passou então a fazer parte do 350th Fighter Group USAAF, unidade formada em 1º de outubro de 1942 na Inglaterra. Muito dos seus primeiros pilotos haviam servido na Royal Air Force ou na Royal Canadian Air Force. Quando dos desembarques anglo-norte-americanos no Norte da África (Operação "Torch"), o 350th FG foi transferido para aquele Teatro de Operações e seguiu com os Aliados a longa subida pela Itália, a partir de 1943. O 350th FG era formado, até a chegada do 1ºGpAvCa, por três esquadrões: 345th Fighter Squadron ("Devil Hawk Squadron"), 346th FS ("Checker Board Squadron") e 347th FS ("Screaming Red Ass Squadron"). Quando da incorporação do 1ºGpAvCa - o qual era conhecido como "1st Brazilian Fighter Squadron - 1st BFS" - ao 350th FG, esse era subordinado à 62nd Fighter Wing, XXII Tactical Air Command, 12th Air Force USAAF. Os códigos dos esquadrões para comunicação via rádio eram os seguintes: 345th FS, "Lifetime"; 346th FS, "Minefield"; 347th FS, "Midwood"; e 1ºGpAvCa, "Jambock".

Símbolo do 1º Grupo de Aviação de Caça.

O símbolo do 1ºGpAvCa

O símbolo (ou "bolacha") do 1ºGpAvCa foi idealizado pelos Ten.-Av. Rui Moreira Lima, Ten.-Av. José Rebelo Meira de Vasconcelos, Ten.-Av. Lima Mendes e pelo Cap.-Av. Fortunato C. de Oliveira, e desenhado por este último, quando do deslocamento do Grupo para a Itália, a bordo do navio transporte UST Colombie.

Sua composição pode ser descrita, conforme as palavras do próprio autor, como segue:

• A moldura auriverde simboliza o Brasil;
• O campo rubro sobre o qual se situa o avestruz guerreiro representa o céu de guerra onde combatiam os pilotos de caça;
• A parte inferior, onde está pousada a figura principal, são as nuvens brancas, o chão do aviador;
• O escudo azul com a constelação do Cruzeiro do Sul é o símbolo usual que caracteriza as forças armadas do Brasil;
• O avestruz representa o piloto de caça brasileiro, tendo como inspiração a fisionomia do Ten.-Av. Lima Mendes, com seu perfil aquilino, e ainda o estômago dos veteranos do 1ºGpAvCa;
• O quepe branco caracteriza mais nitidamente a sua nacionalidade (parte do uniforme da FAB, à época);
• A arma empunhada pelo avestruz é a representação do poder de fogo do P-47, com suas oito metralhadoras .50;
• O dístico "Senta a Pua!" é o grito de guerra do 1ºGpAvCa;
• O risco, à direita, que é encimado pela explosão de um obus, foi acrescentado posteriormente, quando o 1ºGpAvCa entrou em combate, e representa a incessante e certeira ação da artilharia antiaérea inimiga que fustigava os caçadores no teatro italiano (tal adição só apareceu nas aeronaves recebidas como reposição por perdas).

O uso de um avestruz como símbolo dos pilotos de caça brasileiros remonta ao início da década de 40, quando pilotos brasileiros eram enviados aos Estados Unidos para transladarem, por via aérea, as inúmeras aeronaves adquiridas pelo Brasil, tanto de combate como de treinamento. A estada naquele país trouxe aos pilotos novidades quanto aos hábitos alimentares: feijão açucarado ("baked beans"), ovos e leite em pó, dentre outros. O então Cel.-Av. Geraldo Guia de Aquino comparou-os a um bando de avestruzes e o apelido pegou.

O grito de guerra "Senta a Pua!" foi sugerido pelo então Ten.-Av. Rui, o qual ouvira-a do então Cap.-Av. Firmino Alves de Araujo, na Base Aérea de Salvador; era uma expressão que concitava os companheiros e subordinados a cumprirem rapidamente as missões e ordens que dele recebiam. Ficou sendo, para a FAB, o equivalente ao "Tally-Ho!"britânico e ao "A la chasse!" dos franceses.

Em Tarquínia: a esquadrilha Azul preparando-se para uma missão.

Em ação!

Os pilotos brasileiros voaram inicialmente, a partir de 31 de outubro de 1944, como elementos de esquadrilhas dos esquadrões norte-americanos do 350th FG.

A partir do dia 11 de novembro, o Grupo passou a montar suas próprias operações, voando a partir de sua base em Tarquinia, usando o indicativo de chamada Jambock.

Pilotos das esquadrilhas Verde, Vermelha e Azul.

O Grupo era dividido em quatro esquadrilhas, Vermelha, Amarela, Azul e Verde.

Cada esquadrilha era composta por 12 pilotos aproximadamente, os quais vovam em conjunto desde o seu treinamento no Panamá. Um piloto usava costumeiramente uma "écharpe" nas cores de sua esquadrilha.

O comandante do Grupo e alguns outros oficiais não eram ligados a qualquer esquadrilha.

O esquema de cores do P-47D Thunderbolt

Inicialmente, os P-47D eram pintados nas cores padrão dos caças americanos, em "olive-drab" nas superfícies superiores e "neutral gray" nas inferiores, com demarcação ondulada (à exceção dos aviões do comandante e do oficial de operações, os quais tinham acabamento em metal natural, com painéis anti-brilho em "olive-drab").

A bolacha do Grupo era pintada imediatamente depois do capô do motor, e o código do avião em letras brancas sobre o capô.

A insígnia nacional era em quatro posições, consistindo da insígnia azul e branca norte-americana, com estrela branca substituída pela estrela brasileira. Os aviões recebidos posteriormente, em substituição àqueles abatidos e/ou avariados, eram em cor natural, com painéis anti-brilho em "olive-drab" e inscrições em preto (clique aqui para algumas fotografias dos P-47D brasileiros.)

O pessoal de terra

Em qualquer unidade aérea de combate, o pessoal de terra - mecânicos, armeiros, técnicos em rádio, inteligência, intendentes, médicos e enfermeiros - são aqueles que fazem com que um punhado de homens - os pilotos - possam desempenhar as missões a eles atribuídas.

Soldados Salomão, Maia, Teles, Faiete e Rodrigues.

Soldado Navarro.

Também assim foi com o 1ºGpAvCa, que valeu-se de mais de 300 homens para garantir o funcionamento da unidade. Comandados pelo Maj.-Av. Marcilio Gibson Jacques, homem de extrema capacidade de organização e comunicação com a tropa, enfrentaram com determinação toda a sorte de desafios trazidos pela guerra - como resultado, o 1ºGpAvCa foi uma das unidades que apresentou os maiores índices de disponibilidade de equipamento durante a campanha.

Médicos e enfermeiras: Cap. Moraes, SO Ramos, Ten. Luthero e Tenentes Judith, Isaura, Ocimara, Regina e Diva.

Também foi enviado à Itália um grupo de oficiais médicos e enfermeiras da FAB, entre eles o Ten.-Med. Luthero Vargas, filho de Getúlio Vargas, à época presidente do Brasil. Alguns dos médicos serviram no US 12th General Hospital, em Livorno, enquanto o Cap.-Med. Thomas Girdwood operou com o Grupo - foi o primeiro "médico de esquadrão" da FAB, apesar de tal função não existir à época. Já as enfermeiras - 2º Tenentes Isaura, Antonina, Judith, Ocimara, Regina e Diva - acompanharam o 1ºGpAvCa desde o treinamento nos E.U.A. até o final da guerra.

A canção do 1ºGpAvCa

Durante o Carnaval de 1945, após uma missão sobre Veneza, alguns pilotos do Grupo criaram a canção "Carnaval em Veneza", a qual passou a ser cantada por todos os pilotos de caça brasileiros após o término da guerra.

Missões de combate

Os pilotos brasileiros haviam sido treinados nos EUA para operações de caça -- mas quando o 1ºGpAvCa chegou à Itália, as atividades da Luftwaffe naquele teatro de operações eram quase inexistentes! Assim foi que o 1ºGpAvCa iniciou suas atividades como uma unidade de caça-bombardeiro, em missões de reconhecimento armado e interdição, em suporte ao 5º Exército Norte-Americano, ao qual a Força Expedicionária Brasileira estava ligada.

No dia 16 de april de 1945, o 5º Exército Norte-Americano iniciou sua ofensiva ao longo do rio Pó. Nesta data, o Grupo estava reduzido a 25 pilotos, alguns tendo sido mortos em combate e alguns outros, abatidos atrás das linhas inimigas, tendo sido capturados. Além disso, alguns pilotos haviam sido proibidos de voar em função da fadiga causada pelas missões de combate. Com isso, a esquadrilha Amarela foi desativada, com os seus pilotos remanescentes tendo sido redistribuídos entre as demais esquadrilhas. Cada piloto voava em média duas missões diárias.

No dia 19 de abril, o "front" alemão foi quebrado; tal fato, de grande importância, foi primeiro detectado por uma patrulha do Grupo e comunicado ao QG. As forças Aliadas necessitavam agora estabelecer uma cabeça de ponte sobre o Pó, antes que as forças alemãs em retirada o cruzassem. Isto seria realizado no dia 23 de abril, após as defesas alemãs sofrerem interdição aérea no dia anterior.

O 22 de abril de 1945 - Dia da Aviação de Caça

O dia amanheceu frio, encoberto e com nevoeiro. As tres esquadrilhas do Grupo levantaram vôo a partir das 8h30min a intervalos de 5min entre cada uma, a fim de atacar alvos na região de San Benedetto, destruindo pontes, balsas e veículos motorizados.

Cerimônia militar comemorando o dia 22 de abril de 1945 na Base Aérea de Santa Cruz (BASC); um P-47D é exibido orgulhosamente, atrás do Estandarte de Guerra do 1ºGpAvCa.

Às 10h00min, uma esquadrilha levantou vôo para uma missão de reconhecimento armado ao sul de Mantua, destruindo mais de 80 caminhões e veículos. Outros aviões do Grupo atacaram posições fortificadas alemãs, tanques e balsas.

Ao final do dia, o Grupo havia voado 44 missões individuais, tendo destruído mais de 100 veículos e outros alvos.

Dois P-47s foram avariados pela "Flak" e um terceiro foi abatido, tendo sido capturado pelas forças alemãs o 2º Ten.-Av. Armando de S. Coelho.

Esse foi o dia no qual foram despachadas o maior número de missões de combate pelo Grupo, e por isso é comemorado a cada ano como o Dia da Aviação de Caça.

Os resultados

O 1ºGpAvCa voou um total de 445 missões, 2.550 missões individuais e 5.465 horas de vôo em combate, de 11 de novembro de 1944 a 4 de maio de 1945.

O "XXII Tactical Air Command" reconheceu a eficiência exibida pelo Grupo, atestando que, no período entre 6 e 29 de abril de 1945, ele voou apenas 5% do total de missões efetuadas por todos os grupos sob seu controle, porém destruiu

• 85% dos depósitos de munições,
• 36% dos depósitos de combustível,
• 28% das pontes (19% danificadas),
• 15% dos veículos motorizados (13% danificados) e
• 10% dos veículos hipomóveis (10% danificados).

Os feitos do 1ºGpAvCa durante a Campanha da Itália foram ainda mais enaltecidos no dia 22 de abril de 1986. Nesse dia o Grupo recebeu, das mãos do Sr. Embaixador dos EUA no Brasil, acompanhado do Secretário da Força Aérea dos EUA, a Presidential Unit Citation (Air Force), concedida pelo governo norte-americano. É para nós motivo de orgulho sabermos que, à parte outras poucas unidades da USAF, apenas o 1ºGpAvCa e duas unidades da Royal Australian Air Force - os Esquadrões 2 e 13 - foram agraciadas com tal comenda.

"Seus feitos permanecerão vivos enquanto os homens voarem. Suas vitórias, no campo de batalha, estarão em nossos corações enquanto os homens honrarem o heroísmo e a coragem."

E. Aldridge Jr., Secretário da USAF, quando da entrega da
Presidential Unit Citation ao 1ºGpAvCa [2].

Bibliografia:

1. L.F. Perdigão, "Missão de Guerra", Biblioteca do Exército-Editora, Rio de Janeiro, 1958.
2. R. Moreira Lima, "Senta a Pua", 2ª Edição, Itatiaia, Belo Horizonte e Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1989.
3. C. Lorch, "A Caça Brasileira - nascida em combate", Action Editora, Rio de Janeiro, 1993.

O espetacular traslado trimotor do superjumbo da Air France preso no Canadá

Conheça os desafios logísticos que os especialistas em manutenção e operações da empresa aérea aérea terão de enfrentar e as soluções criativas necessárias para cumprir o voo






Imagine o pesadelo que representa trasladar o gigantes superjumbo Airbus A380 de um aeroporto no Canadá - onde nunca pousaria normalmente - até a Europa, mais precisamente Toulouse, na França, sede do fabricante Airbus Industrie. Isso sem poder contar com seu motor 4 (o direito, próximo a extremidade da asa). Pode parecer filme ou seriado de TV, mas não é. Trata-se de uma missão real, que está revelando neste momento.

Ao sobrevoar a Groenlândia, um Airbus A380 da Air France na rota Paris-Los Angeles sofreu uma avaria muito séria na parte frontal do motor #4, que perdeu seu enorme “fan” em voo e, com ele, uma boa parte de componentes fixos e rotativos.

Durante cerca de duas horas, o A380 voou trimotor, enquanto os passageiros do lado direito podiam avaliar visualmente a magnitude do estrago feito: faltavam carenagens da enorme boca de entrada do ar e tudo mais que esta envolvia, além da complexa estrutura do entorno. Em suma, uma deformação impressionante.

O pouso de emergência foi realizado no limitado aerporto isolado de Goose Bay, ainda utilizado pela aviação militar, o primeiro local encontrado pelos pilotos para um pouso seguro. Os passageiros tiveram de esperar a bordo, pois o aeroporto não estava equipado com escadas e veículos de terra para atender ao ilustre visitante. Estes foram socorridos por dois jatos que os levaram a seus destinos.

O resgate 

Começava a fase logística-operacional para dezenas de engenheiros canadenses, americanos e europeus para resgatar a enorme aeronave, sem deixar de lado a necessidade de uma investigação profunda sobre as causas do ocorrido – tratando o incidente como objeto de uma análise séria e profunda.

Um grupo embarcou em um helicóptero, deslocando-se rapidamente para descobrir e colher peças e fragmentos que foram “expelidos” na desintegração do “fan” antes que a neve da Groenlândia as cobrisse.  

Quanto ao A380, ele continua no pequeno aeroporto canadense. A primeira tarefa para os investigadores da BEA, órgão de segurança de voo da França, é providenciar a retirada dos itens avariados – ainda ligados ao motor 4 – que deverão ser removidos cuidadosamente pelas equipes da Air France e Airbus do intradorso da asa.

O motor (que tem mais de 3 metros de diâmetro) será transportado por via aérea para as instalações da General Electric, em Cardiff, País de Gales. Como ele deve ser protegido para exames forenses, não teria sentido transportá-lo ainda montado em sua posição original. Se o motor permanecer montado, ao sabor da forte corrente de ar sua tendência é girar, agravando os danos, explica os especialistas. 

Motor novo inativo

A equipe vai montar um motor novo na posição 4, o que deve ser motivo de curiosidade pois ele não poderá ser utilizado para fazer companhia aos outros três no vôo de regresso à França. O substituto foi requisitado apenas para restabelecer o equilíbrio em torno do eixo longitudinal da aeronave. O plano exato, segundo a BEA, ainda está sendo estudado. É também possível que as equips não queiram fazer o novo motor funcionar durante o voo até que a estrutura da asa tenha sido examinada em detalhes.

Uma troca de motor em local remoto, longe da base principal de manutenção, não é caso tão raro e não deve levar mais de dois dias. A equipe treinada para estas operações pode ter de alugar, localmente, guindastes e outros equipamentos. Não é provável que Goose Bay disponha dos recursos necessários para a troca do motor, principalmente quanto à altura dos mesmos. 

Existe ainda a opção de preparar o motor para o modo “catavento” , ou seja, com o “fan” e compressor/turbina girarem sob ação do ventoo. A desvantagem desta operação é a necessidade constante de lubrificação, o que limitaria o tempo de voo, podendo inviabilizar o voo direto a Paris.

A volta trimotor

A tripulação que vai trasladar o A380 “trimotor” será especialmente treinada em simulador para a operação, que exige um procedimento especial relativo à aceleração dos motores. Há diferenças em relação a uma decolagem normal, por conta da assimetria do empuxo. O peso é mantido mais leve possível e assim nada de passageiros, carga ou mesmo tripulantes de cabine.

A precupação lógica é uma eventual pane de mais um motor, exigindo o voo bimotor que será feito em uma rota planejada para deixar o A380 próximo a um local de pouso totalmente seguro. 

Nessa semana, a desintegração do motor levou o FAA dos Estados Unidos a emitir uma diretiva de emergência ordenando que todas as aéreas que operam este tipo de motor a realizar uma inspeção visual do fan e componentes correlatos, o que inclui cerca de 60% dos A380 (Air France, Emirates, Etihad, Qatar e Korean) em operação.

A despeito das questões em torno do inusitado incidente e seu devido esclarecimento, a Air France deve reparar a aeronave o quanto antes para que possa voltar a operar normalmente e os checks recomendados pelo FAA devem garantir a segurança do restante da frota superjumbo, acreditam os especialistas.

O que pode acontecer depois do acordo entre Airbus e Bombardier em torno dos CSeries

A Airbus e a Bombardier se tornaram parceiras do programa CSeries da Bombardier para os jatos CS100 e CS300 lançados recentemente pela companhia canadense. O acordo reúne a abrangência global da Airbus com a família das mais modernas de jatos comerciais para uma faixa de capacidades (100/150 passageiros) não coberta pela Airbus.

A Airbus emprestará toda a sua experiência em compras, vendas, marketing e suporte técnico ao cliente para a CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP), entidade que fabrica e vende a CSeries de jatos. Em contrapartida, a Airbus ficará com 50.01% da CSCALP, enquanto à Bombardier caberão 31%, e o saldo de 19% será destinado à Investissement Québec (IQ).

A CSALP, em Québec, continuará sendo a sede e a linha de montagem principal, ao passo que a Airbus privilegiará os produtos Bombardier em escala mundial dentro de um cenário que conhece profundamente, beneficiando-se ainda com a expansão da linha de montagem final no Canadá e um aumento de produção da CSeries na unidade industrial da Airbus no Alabama, EUA.  As atividades das operações aeroespaciais em Québec e para todo o Canadá só terão a ganhar. 

O mercado dos narrowbody representa cerca de 70% da demanda – também futura – e a Bombardier com seus dois modelos atuais para 100 e 150 lugares é um complemento ideal para a consagrada família narrowbody A320 da Airbus para uma faixa de 150 a 240 assentos.  

As redes de vendas, marketing e suporte mundial da Airbus devem fortalecer e acelerar o processo de comercialização da CSeries, podendo até proporcionar uma economia nos custos de produção graças ao expertise da Airbus no quesito cadeia de suprimentos. A Airbus mantém fortes laços com o Canadá e sua indústria aeroespacial com fornecedores locais enriquecendo a cadeia de suprimentos do fabricante europeu.

Ao que parece a parceria é uma verdadeira situação em que ambos ganham. Para o CEO da Airbus, Tom Enders, “a parceria não só garantirá as operações industriais e a CSeries no Canadá, Reino Unido e China, mas ainda oferecerá novos empregos nos EUA”. 

O Conselho de Administração da CSALP consistirá, inicialmente, de sete diretores, quatro dos quais vindos da Airbus. Dois serão propostos pela Bombardier e um pela IQ. A Airbus terá o direito de nomear o presidente do Conselho de Administração da CSALP.

O que se pode esperar da parceria 
 

• A Airbus fará uma aquisição majoritária na CSALP;
• A parceria vai reunir duas linhas de produtos complementares com o segmento do mercado dos 100-150 lugares, o que deve representar mais de 6.000 novos jatos dos próximos 20 anos;
• A combinação da abrangência global da Airbus com a nova família Bombardier representará uma nova valorização para clientes, fornecedores, funcionários e acionistas;
• É justo esperar uma significativa redução de custos de produção da CSeries com o aproveitamento da experiência da Airbus com a cadeia de suprimentos;
• A sede da CSALP permanecerá em Québec com o apoio das cadeias de fornecimento globais das duas empresas;
• A influência industrial global da Airbus vai se expandir com a linha de montagem final da CSeries no Canadá;
• O provável crescimento do mercado para a CSeries deve dar origem a uma segunda linha de montagem final em Mobile, no Alabama, EUA, para melhor atender os clientes norte-americanos. 

O Boeing 737-200 ficou mais conhecido no Brasil como Breguinha depois do sucesso de 'Brega e Chique',

Que saudades do velho ruído dos motores de um Boeing 737-200... Para muitos entusiastas e pilotos veteranos, o som característico dos Pratt & Whitney JT8, que impulsionaram os jatos dessa família na frota comercial brasileira durante anos, jamais será esquecido. É a marca de uma época, a da aviação clássica e dos bons tempos das viagens aéreas. Basta fechar os olhos para voltar ao passado, quando ainda tínhamos terraços panorâmicos abertos e ficávamos horas admirando os Boeing 737 da Varig, da Vasp e da Cruzeiro levantando voo ou aterrissando, sem desmerecer, é claro, os belíssimos Boeing 727 e os igualmente saudosos turboélices Electra da Varig. Tempos que não voltam mais.

Com o encerramento das operações da TAF, em janeiro de 2009, os últimos -200 deixaram de operar no Brasil no transporte de passageiros. Era o encerramento de um capítulo especial na história da aviação comercial brasileira, onde o Boeing 737-200 acabou ganhando o apelido Brega. Apesar da alcunha, de cafona, acaipirado ou deselegante o avião não tinha nada. Pelo contrário, o 737 nasceu bonito, com o mesmo tipo de fuselagem e seção dianteira encontrado nos aviões da família 707 e 727. O que aconteceu foi que, em 1987, a Rede Globo de Televisão exibiu a novela Brega e Chique, de Cassiano Gabus Mendes, e a comunidade aeronáutica aproveitou o momento para classificar o Boeing 737-300, da nova geração, como chique, e o antigo modelo, o -200, como brega. E o apelido caiu tão bem para a aeronave que até hoje qualquer piloto brasileiro que se depara com um Boeing 737-200 pelo mundo não deixa de dizer em tom de exclamação: “Olha um ‘Brega’ aí!”. E há aqueles que ainda procuram dar um tom mais afetuoso ao apelido, lembrando que o -200 é o menor da família. E o chamam de Breguinha.

Nos Estados Unidos, o jato recebeu o apelido de Fat Albert (Alberto, o Gordo), a exemplo de outros “gordinhos”, como o Lockheed C-130 Hercules ou mesmo o superjumbo Airbus A380. Provavelmente é uma alusão ao protagonista do desenho animado Fat Albert, criado nos anos 1960 por Bill Cosby e Leo Sullivan. Como curiosidade, o Boeing 737-100 de matrícula N515NA, o primeiro jato da família fabricado no mundo e que teve como último operador a agência espacial norte-americana NASA, tem pintado na fuselagem os dizeres: “Fat Albert I”. Está estacionado, atualmente, no pátio do museu aeroespacial de Boeing Field, em Seattle (WA).

Dificuldades iniciais

O surgimento desse modelo, que se tornou um emblemático jato comercial – ou, na linguagem mais popular, um “Fusca” da aviação – não foi tão fácil assim. Nos anos 1950, a Boeing estava relutante em desenvolver projetos de aeronaves comerciais, já que havia lucrado bastante com sua linha de produção voltada para o aparelhamento das forças armadas norte-americanas durante a Segunda Guerra Mundial e, ainda no final da década de 1940, havia fechado ótimos contratos para desenvolver grandes bombardeiros para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF): o B-47 Stratojet e o B-52 Stratofortress. Enquanto isso, o segmento comercial não ia nada bem. O fabricante teve prejuízo da ordem de US$ 15 milhões para colocar em serviço o avião Boeing 377 Stratocruiser. A quantia parece irrisória hoje, mas, para o final dos anos 1940, representava algo astronômico.

A Vasp foi a maior operadora do Breguinha com mais de 30 jatos na frota, incluindo aeronaves arrendadas na alta estação

As perdas consecutivas seriam revertidas apenas na segunda metade da década de 1950, quando a Boeing decidiu apostar na criação de uma versão comercial do jato KC-135 Stratotanker, desenvolvido a pedido da USAF para o serviço de reabastecimento aéreo. Nascia o Boeing 707, aeronave de sucesso indiscutível que ainda tem remanescentes de produção voando ao redor do mundo, inclusive no Brasil, nas asas da Força Aérea Brasileira (FAB). Uma versão menor, o Boeing 720, foi lançada a pedido de alguns clientes, mas não tardou muito para que o mercado pedisse uma aeronave para até 150 assentos que fosse economicamente viável para rotas de distâncias curtas e médias, atendendo ao mercado doméstico. Surgiu o Boeing 727 que, na versão 100, realizou o primeiro voo em fevereiro de 1963. O trijato de cauda em “T” logo caiu no gosto dos passageiros e dos pilotos, que tinham nas mãos uma aeronave versátil e rápida, que voava a Mach 0.85 (85% da velocidade do som) em regime econômico.

A queda nos custos das passagens aéreas no tempo de voo e o aumento dos níveis de segurança de voo no final da década de 1950 e início dos anos 1960 ajudaram a conquistar de vez a confiabilidade de clientes que antes viajavam com mais frequência em trens e ônibus. Assim, não tardou para surgir demanda por aeronaves a jato ainda menores, que pudessem atender mercados mais restritos, onde a média de embarque de passageiros estivesse na faixa entre 50 e 100 assentos. Em 1965, a fábrica norte-americana Douglas lançou o birreator DC-9. Dois anos antes, o Reino Unido já havia realizado o primeiro voo do BAC One-Eleven, 14 anos depois do de Haviland Comet. Por sua vez, em maio de 1955, a França havia colocado em voo seu bem-sucedido Sud Aviation SE 210 Caravelle. O último fabricante a entrar na disputa, pelo menos do lado europeu, foi a Fokker, da Holanda, que trouxe ao mercado o jato F-28, lançado oficialmente em maio de 1967.

A Boeing estava muito confortável com seu Boeing 727, apesar de saber que ainda existia espaço para uma aeronave da família ainda menor. Mas, para os executivos da companhia, o desenvolvimento de um novo projeto só poderia sair do papel se houvesse uma garantia de que as vendas não só atingissem o ponto de equilíbrio em curto espaço de tempo como também se revertessem em lucro. Por isso, somente em maio de 1964 a Boeing decidiu dar o sinal verde para o projeto de um novo avião para o mercado doméstico. Dois motores na cauda, como os encontrados nos seus principais concorrentes, trariam como vantagem uma asa mais limpa e facilidade na pilotagem em caso de voo monomotor. Os engenheiros, no entanto, decidiram inovar, colocando o grupo propulsor sob as asas, aumentando a área do estabilizador vertical de modo a garantir melhor controle direcional em caso da falha de um dos motores. Mesmo com a alteração no perfil, o avião ficaria 700 quilos mais leve do que os outros da mesma categoria, o que era uma ótima notícia. Porém, apesar do projeto promissor, a Boeing não conseguia atrair a atenção de seus clientes, como a norte-americana Eastern Airlines, que operava o Boeing 727, mas havia optado por ampliar sua frota com aeronaves do modelo DC-9. Já a United Airlines, também cliente do Boeing 727, vinha utilizando o Caravelle, enquanto a American Airlines havia escolhido o BAC One-Eleven. Seria uma batalha difícil de vencer.

A boa notícia para a Boeing só veio em 1965, e do outro lado do Atlântico. A alemã Lufthansa decidiu apostar no produto norte-americano e anunciou uma encomenda da ordem de US$ 67 milhões para 21 jatos Boeing 737, cujo programa fora oficialmente lançado no dia 15 de fevereiro de 1965. Não era um pedido significativo, mas certamente deu “gás” para que a Boeing levasse o projeto adiante. Mal sabiam os executivos que eles estavam certos em apostar naquele novo avião, e que outras séries de sucesso seriam criadas a partir do modelo original, dando ao jato a posição de campeão mundial de vendas na história da aviação civil. A única alteração no projeto original solicitada pela Lufthansa estava relacionada à capacidade do birreator. Ele seria um pouco mais comprido do que o previsto e, em vez de transportar 60 passageiros, poderia decolar com até 100 ocupantes.

O primeiro voo

Para diminuir o tempo na concepção do projeto, a Boeing aproveitou parte da fuselagem encontrada no Boeing 727. Desta maneira, também poderia oferecer o mesmo tipo de configuração interna, com fileiras compostas por seis assentos (3 + 3) com um corredor único no meio. Para atender aos anseios da Lufthansa, a aeronave deveria ter boa capacidade de payload (carga paga), operar sem restrições em pistas curtas e apresentar bom desempenho tanto para voos curtos quanto para os mais longos, de até 1.600 quilômetros. Para chegar a um bom resultado, a Boeing deveria diminuir o peso do avião. Optou por inserir o sistema de trem de pouso principal retrátil, sem portas para fechamento na área de recolhimento das rodas e também instalou os motores Pratt & Whitney JT8D-7, os mesmos utilizados no Boeing 727, sem pylons, caso contrário teriam que rever a estrutura do trem de pouso para deixar o avião mais alto com influência direta no peso da aeronave. Quanto à estrutura das asas não houve mudanças apesar de ser mais pesada e com menos “enflechamento” do que a do Boeing 727. Incorporou Krueger flaps e leading edge slats na parte dianteira e flaps com três fendas (slots) na seção posterior. Como a fábrica de Renton já estava trabalhando em seu limite, construindo os jatos das famílias 707 e 727, não houve alternativa para a Boeing senão montar provisoriamente uma linha de produção do 737 nas proximidades de Boeing Field, no Aeroporto de King County. Ficou lá até 1970, quando a fábrica terminou de montar seu 271º jato, este da série -200.

Eliminação do engenheiro de voo no cockpit representou uma das grandes novidades do Boeing 737

O protótipo do 737-100, matrícula N73700 (número de série 19.437), realizou o roll out em dezembro de 1966, apresentando uma pintura amarela e marrom. O primeiro voo só aconteceria no ano seguinte, em 9 de abril de 1967, tendo no comando os pilotos Brian Wygle e Len Lewick. Após cumprir com sucesso todos os testes durante 2h30, o 737 pousou no aeroporto de Paine Field, em Everett, onde hoje está instalada a linha de produção dos widebodies da Boeing. A aeronave se juntaria a outros cinco jatos para iniciar os trabalhos de certificação num programa de 1.300 horas de voo. Houve atraso de pelo menos três meses nos trabalhos porque os engenheiros precisaram fazer algumas modificações na asa do Boeing, já que o avião estava produzindo muito arrasto ao atingir altas velocidades. No final das contas, chegaram a um resultado satisfatório e o 737-100 recebeu sua certificação oficial da Federal Aviation Administration (FAA) no dia 15 de dezembro de 1967. Apenas seis dias depois, a agência nacional da aviação civil norte-americana concedeu a certificação para outro modelo da família 737, o da série -200, cujo protótipo fora montado na mesma época para atrair mais clientes e dar o impulso final para que as vendas alavancassem. E a Boeing conseguiu atingir esse objetivo. Ao anunciar que construiria uma aeronave 193 cm mais longa (91 cm à frente das asas e 102 cm na seção traseira) com capacidade para acomodar até 112 passageiros, a United Airlines fechou encomenda para 40 jatos, tornando-se a cliente lançadora do histórico modelo.

A Cruzeiro operou seis Boeing 737-200, que posteriormente acabaram recebendo a pintura da Varig

Superavançado

O primeiro Boeing 737-100 foi entregue à Lufthansa em 28 de dezembro de 1967 e o primeiro voo comercial aconteceu em 10 de fevereiro de 1968. Nos EUA, a United Airlines realizou o voo inaugural do 737-200 em 28 de abril de 1968, na rota entre Chicago e Grand Rapids. A aeronave foi bem aceita entre os passageiros e apresentava resultados satisfatórios. Já o 737-100 voou bem, mas não atingiu totalmente as expectativas da Lufthansa. A companhia optaria posteriormente por fechar a aquisição de mais aeronaves, porém, apenas da série -200. No final das contas, apenas 30 jatos da primeira série foram construídos pela Boeing. Já o modelo -200 rendeu à fabricante a venda de nada menos que 1.114 unidades.

As modificações que melhoraram a performance da aeronave durante o processo de certificação foram um divisor de águas para a melhor aceitação da aeronave no mercado. Mas, ainda em 1968, a Boeing continuava os estudos para melhorar sua nova aeronave. O 737-200 ganhou motores mais potentes do tipo Pratt & Whitney JT8D-9 e diversas modificações aerodinâmicas com a inclusão de geradores de vórtices na seção traseira da fuselagem. A nacele do motor foi redesenhada, assim como o sistema de reversão. Todo o pacote de melhoria, no entanto, só foi incorporado à aeronave a partir da 135ª unidade. O jato apresentou ganhos substanciais na autonomia e payload, mas perdeu um pouco no desempenho em cruzeiro e na versatilidade para operação em pistas curtas. Os engenheiros só conseguiriam atingir seu objetivo em meados de 1971, quando a Boeing lançou o Boeing 737-200 Advanced, que incorporava mais algumas novidades aerodinâmicas e conseguia aproximar e decolar com velocidades mais baixas, operando melhor em aeroportos mais restritos, além de ganhar 2.268 kg no peso máximo de decolagem. No Brasil, a Varig, que havia encomendado jatos dessa nova série, aproveitou a oportunidade para engrandecer um pouco mais seu produto e inseriu na pintura da aeronave os dizeres “Super Advanced”.

O começo desse avião nos EUA também não foi nada fácil porque uma das grandes novidades que ele trouxe para a aviação comercial foi a eliminação da posição do engenheiro de voo no cockpit. O sindicato dos pilotos norte-americanos fez lobbye conseguiu que a FAA baixasse uma norma para que os engenheiros de voo fossem obrigados a ocupar o jump seat nos voos operados em Boeing 737-200, aumentando os custos das viagens para as companhias aéreas. Mais tarde, a norma acabou sucumbindo e o fabricante conseguiu não só atingir sua meta de vendas, como a superou. No dia 9 de dezembro de 1983, o milésimo jato da família foi entregue em Renton, para a Delta Airlines.

Voando o clássico

A Vasp foi a maior operadora do Breguinha”no Brasil, com mais de 30 jatos na frota, incluindo alguns equipamentos que foram arrendados durante a alta estação. A Varig contou com 20 aviões, sendo que seis operaram anteriormente nas cores da Cruzeiro. Algumas companhias de pequeno porte e de fretamento também utilizaram o -200 por pouco tempo, como a Nacional Linhas Aéreas, a Rico Linhas Aéreas, do Amazonas, e a TAF, do Ceará, além da própria FAB, que manteve em operação, até pouco tempo atrás, duas aeronaves em estado impecável de conservação no Grupo de Transporte Especial (GTE): o FAB 2115 e FAB 2116, que tinham a designação militar VC-96.

Quem pilotou a aeronave sente muita saudade. É o caso do comandante Ivan Carvalho, que foi responsável pelo departamento de Flight Standards na antiga Varig. “O 737-200 foi para uma geração de pilotos no Brasil o verdadeiro avião-escola, tanto para os comandantes promovidos, como para os copilotos novinhos. O desafio era grande, pois uma das exigências para sair PLA (Piloto de Linha Aérea) na empresa era passar por uma verdadeira peneira com três voos de check e ainda um voo em rota para confirmação, que durava não menos do que três dias. Não raro era ouvir que algum colega havia sido reprovado nessa fase e teria que ter um reforço. Lembro-me bem de que no meu check da segunda fase, que compreendia a verificação do gerenciamento do voo, tivemos uma despressurizarão na descida para Salvador, com direito a um barotrauma, que me deixou fora de voo por 15 dias. Desde então tive a real dimensão do que é voar com um resfriado”, recorda Carvalho.

O comandante faz questão de ressaltar que o Brega na Varig quase virou chique porque a companhia investiu pesado para deixar o 737-200 mais moderno e econômico, incluindo a incorporação do sistema de navegação por satélites. Mas isso aconteceu nos últimos anos de operação do jato. Até lá, os desafios eram grandes. “No início, tínhamos o sistema ômega de navegação e o PMS de desempenho, que eram ferramentas para gerenciarmos de modo eficaz o consumo dos dois motores PWA JT8-17. Além de emitirem aquele barulho intenso, eles também tinham que ser monitorados por conta do consumo de combustível. Ao ser desativado o Omega, a empresa adotou o uso de um FMS GNSS. Recordo de um colega, que voava o 737-300, ter feito um voo conosco no jump seat e, ao ver programarmos um arco DME emendando na interceptação do LOC, comentar que estava com saudade do velho 200”, diz o comandante Ivan em tom nostálgico.

A Varig modernizou sua frota de Boeing 737-200, adotando o sistema de gerenciamento e navegação do tipo FMS GNSS

Outro colega da Varig, o comandante João Ribeiro, também tece enormes elogios ao Brega, que era muito dócil na pilotagem, mesmo em situações adversas. “Num voo de Goiânia para Brasília, logo após tirar as rodas do 737-200 da pista, tivemos uma ingestão de pássaro na turbina esquerda, que começou a dar sinal de estol de compressor, além da indicação de temperatura muita alta (EGT). Não tive dúvida! Informei ao colega, o copiloto Lincoln Borges, que iríamos desligar o motor. Para compensar a tendência para a esquerda, foi necessário aplicar apenas dois dedos (2 cm) de rudder. Efetuamos os procedimentos de falha de motor e retornamos para Goiânia como se estivéssemos em um voo normal. Por isso, considero o 737-200 um  bravo guerreiro”, avalia Ribeiro.

A Vasp, que contou com o maior número de aviões clássicos no país, não investiu na modernização da frota. Nos últimos anos, o piloto que colocou do bolso para a aquisição de um aparelho de GPS portátil, conseguiu realizar etapas mais longas com melhores resultados na navegação e consequente redução de consumo de combustível. Executar um procedimento de descida do tipo STAR num “Brega” nem sempre era muito fácil, como lembra o copiloto Márcio Augusto, que operou o jato por dois anos na companhia paulista. “Nos últimos tempos de operação, fazia falta um GPS ou sistema inercial. Era um avião dócil de se voar e aceitava bem os erros cometidos por um piloto que nunca tinha voado um avião a jato. Oferecia boa potência e, principalmente, era muito confiável. Apesar da pouca manutenção que tinha nos tempos finais da Vasp, sempre dava para fazer o voo, mesmo com alguma pane não totalmente resolvida. Como tinha pouca eletrônica, a manutenção era fácil e, com conhecimentos básicos, qualquer mecânico resolvia os problemas que surgiam na rota”, revela o copiloto.

Boeing 737-200

Capacidade máxima de assentos:136
Velocidade de cruzeiro:Mach 0.73
Comprimento:30,53 m
Autonomia:4.260 km
Envergadura:28,35 m   
Teto máximo operacional:11.300 m (37.000 pés)
Altura:11,23 m
Motores:2X P&W JT8D
Peso máximo de decolagem:52.400 kgEmpuxo:14.500 – 17.400 libras

Um novo jato de treinamento tcheco

A Aero Vodochody da República Tcheca está montando três treinadores biplace avançados a jato L-159T2 em sua fábrica em Praga. Eles são a versão mais recente da aeronave que serve à Força Aérea Tcheca e dois clientes de exportação, a Força Aérea do Iraque e o serviço aéreo por contrato Draken International. 

Como o monoplace leve de combate L159 - que a Aero produziu no final dos 1990 -, o L159T2 é equipado com radar Grifo da Leonardo, com um software aprimorado, bem como quatro displays multifunção (MFD) de cinco por sete polegadas e asas “molhadas”.

Os três novos treinadores entrarão em serviço na Força Aérea Tcheca, enquanto os cinco biplace L-159T em operação sofrerão upgraded para o padrão T2 até o final de 2019. 

A Força Aérea Tcheca também opera 16 monoplace L-159 dos 72 que deveriam ser adquiridos originalmente. Dos restantes, 10 foram vendidos ao Iraque e 21 á Draken. 

A Aero Vodochody ofereceu um upgrade dos monoplace L-159 que entraram em operação em 2000 para a Força Aérea Tcheca, que incluiria “um pacote de aviônicos de quarta geração, um casulo de mira, melhoria no software para o radar Grifo, uma nova suíte para autodefesa, uma asa “molhada”, lançadores de mísseis ar-ar na ponta das asas, sonda de reabastecimento em voo, sistema completo de óculos para visão noturna (NVG) no cockpit e um display montado no capacete.    

A Aero Vodochody está ensaiando um protótipo do L-39NG (“New Generation”), versão do jato original L-39 produzido em grande número e 1968 a 1997 como treinador padrão para o antigo Pacto de Varsóvia e outros países. 

É esperado que o primeiro destes três L-39NG voe no terceiro trimestre em 2018 e ser entregue no final de 2019 como treinador para a LOM Praha.

1º jato Gripen NG, modelo comprado pelo Brasil, entra em montagem final

 

"Uma vez que o contrato com o Brasil entrou em vigor em setembro de 2015, alguns engenheiros brasileiros chegaram à Suécia para começar a trabalhar na configuração brasileira do Gripen NG. Estamos ansiosos para anunciar o mesmo marco nesse programa", informou a construtora.

Uma das diferenças entre as versões é que a Suécia utiliza o caça Gripen, da também sueca Saab, com três visores para os pilotos no cockpit. O Brasil pediu aeronaves com apenas um visor panorâmico central, chamado de "wide display".

A FAB comprou, em outubro de 2014, 36 jatos Gripen - 24 unidades na versão E, de um assento, e 8 jatos de duas posições, para treinamento, pelo valor de SEK 39.882.335.471,65. A previsão é que os aviões chegem ao país a partir de 2019.

Segundo a Saab, "para o Gripen, este é um marco importante, confirmando o conceito de design modular e estabilidade do programa".

Avião presidencial brasileiro: O Airbus A319 já está em seu 11º aniversário e já efetuou mais de 6 mil pousos e mais de 10 mil horas de voo

O Avião Presidencial brasileiro é uma aeronave modelo Airbus A319 com designação na FAB de VC1A, e batizado oficialmente de Santos Dumont.

Saiba tudo sobre o Airbus A319CJ que levou a presidente Dilma Rousseff aos Estados Unidos. Hoje segunda-feira (29), a presidente terá reuniões com investidores do setor financeiro e empresários. Ainda em Nova York, recebe o ex-secretário de Estado americano Henry Kissinger e participa do encerramento do Encontro Empresarial sobre oportunidades de investimento em Infraestrutura no Brasil. Em seguida, segue para a capital Washington, onde será recebida pelo presidente Barack Obama.

No final de 1999, após grave incidente durante viagem oficial do então Vice-Presidente Marco Maciel à China, o governo brasileiro decidiu não mais utilizar os antigos Boeing 707 da Presidência, conhecidos como “Sucatões”, optando por fretar aeronaves conforme a agenda de compromissos internacionais.

O antigo avião ainda possuía o sério inconveniente de sofrer restrições para pouso em diversos aeródromos, por não mais se enquadrar em normas de ruído e emissão de gases, tendo o governo de pagar sobretaxas e multas em cada pouso ou escala técnica, o que causava constrangimentos ao país nas viagens presidenciais ao exterior. Os fretamentos passaram a ser feitos a partir de 2000 em aeronaves Airbus A330-300, alugadas da TAM, empresa que venceu licitação aberta pela FAB, em sistema de “wet lease”. A configuraçãointerna dessas aeronaves era a mesma usada no transporte de passageiros, e a tripulação e serviço de bordo eram providos pela própria TAM.

A partir de 2003, sob a justificativa de que os gastos com fretamentos eram elevados, e considerando a inviabilidade financeira em se manter em uso os antigos “Sucatões” como aeronaves para transporte da Presidência, o Governo Brasileiro optou por adquirir uma aeronave mais moderna, econômica e segura para uso exclusivo em viagens oficiais, tanto domésticas quanto internacionais. Segundo a FAB, o gasto com uma viagem no Airbus chega a ser 71% menor, o que implica uma economia de mais de US$ 5 mil por hora de voo. O valor equivale a uma economia de US$ 5,2 milhões por ano. A nova aeronave foi apelidada de “Aerolula”.

Lula foi o sexto presidente a encomendar uma aeronave. O modelo escolhido foi o Airbus A319 Corporate Jetliner – A319CJ, uma versão modificada do A319 operado no Brasil pelas empresas TAM e Avianca. Foi batizado de Santos Dumont, mas é popularmente conhecido como “Aerolula”. Outro apelido que chegou a ser veiculado na imprensa era “Air Force 51”, misturando o nome do avião presidencial dos Estados Unidos (Air Force One) com uma conhecida marca de cachaça (Caninha 51).

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Custou ao governo 56,7 milhões de dólares, contrato assinado em 6 de fevereiro de 2004 e foi pago em seis parcelas. Permite voos de Brasília a Paris, a Nova York, a Quebec ou a Washington sem escalas (nonstop). O avião chegou no Brasil às 10h40 de 14 de janeiro de 2005.

Seu primeiro voo de origem foi de Hamburgo na Alemanha, com uma escala em Toulouse na França. O call-sign desta aeronave é Força Aérea 01. Sua matrícula inicial, durante a fase de testes em Hamburgo, era D-AVWJ, com bandeira alemã. Seu “construction number” (na aviação é o equivalente ao número do chassi de seu carro), é 2263.

O primeira viagem ao exterior da aeronave foi logo depois, no dia 27 de janeiro, levando Lula e a comitiva para Zurique, na Suíça, de onde o então presidente seguiu para a pequena cidade de Davos para participar do encontro anual do Fórum Econômico Mundial. Mais uns dias e, a 1º de fevereiro, e a aeronave conduziria o então vice-presidente José Alencar para Maputo, capital de Moçambique, em visita oficial.

O A319 ACJ Santos Dumont teve projeto interno personalizado. Sua cabine possui 80 metros quadrados e abriga uma suíte com chuveiro. Comporta 55 passageiros.

Segundo informações da mídia brasileira, em 2012 houve uma consulta pelo governo brasileiro em obter um Boeing 747-8 da empresa norte americana. O modelo é o mesmo utilizado pelo Presidente dos Estados Unidos. O Palácio do Planalto desmentiu que a presidente Dilma tivesse a intenção de comprar um avião maior e mais novo para atender à Presidência.

Em fevereiro passado completou-se onze anos da aquisição do Airbus A319 ACJ presidencial. Pelos padrões da aviação moderna, e obtendo manutenção cuidadosa e frequente, não se pode considerá-lo uma aeronave “velha”, mas é sem dúvida um avião rodado: até hoje, o avião presidencial já efetuou mais de 10 mil horas de voo, realizando um espantoso número que ultrapassam 6 mil pousos.

O voo mais longo do Santos Dumont foi entre Glasgow, na Escócia, e Brasília, numa distância de 5.100 milhas náuticas (9.445 quilômetros).

Confira o vídeo sobre o interior do Airbus A319 ACJ da República Federativa do Brasil:

Valor pago pela a aeronave com cotação do dólar na data de 29 de junho de 2015: R$176,337 (Cento e setenta e seis milhões trezentos e trinta e sete mil reais).