MUSEU DA AVIAÇÃO NAVAL, PENSACOLA, FLÓRIDA, EUA

Entrada do museu

Há um lugar na Flórida imperdível para quem gosta de máquinas voadoras. O estado americano é bem conhecido por uma grande quantidade de brasileiros, mas não muitos conhecem este museu, por ser de interesse específico e longe do eixo Miami–Orlando.

Se você tem uma queda por aviões de uso naval, sempre procurou saber mais sobre eles, colecionar miniaturas, montou ou monta kits plásticos deles, tem livros e discos com filmes e vídeos sobre o assunto, se sentirá sem fôlego ao ir percorrendo os edifícios e encontrando tudo que você já viu em fotos ou filmes. É uma verdadeira  superdose de informação histórica, e uma realização emocionante.

Nesse museu de entrada franca e estacionamento idem, a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), o Corpo de Fuzileiros Navais (U.S. Marine Corps) e a Guarda Costeira (U.S. Coast Guard) mantêm um acervo numeroso e de grande qualidade de conservação e de importância histórica. São cerca de 150 aeronaves inteiras, além de muitos outros itens.

O gate keeper, guardião da entrada do museu, é um Grumman F-14 Tomcat, colocado sobre um pedestal. Há outro completo dentro,  para melhor apreciação.

Logo no átrio de entrada, algumas aeronaves dependuradas, como o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk, fabricado em dezenas de versões nas 2.960 unidades produzidas, e operado por muitas nações ainda hoje, inclusive o Brasil. Foi projetado por Ed Heinemann (1908–1991), um gênio da engenharia aeronáutica que não era engenheiro de formação acadêmica, mas com um pensamento lógico e muito conhecimento teórico e prático liderou o grupo de projetos da Douglas de 1936 a 1960. Heinemann era desenhista-projetista e na sua primeira passagem pela empresa foi dispensado depois de um ano, para retornar depois de algum tempo e chegar ao topo da engenharia. 

Note na foto que o avião está suspenso por apenas um cabo de aço. Os aviões embarcados têm sempre locais para serem suspensos fácil e rapidamente, para que sejam colocados e retirados dos porta-aviões por guindastes em portos, sem terem que chegar voando.

McDonnell Douglas A-4

Há também um Grumman F9F Panther usado na guerra da Coréia, e um Curtiss A-1 Triad, o primeiro avião da Marinha americana, que a partir de 1911 foi utilizado para várias experiências, como lançamento por catapulta a partir de navio, pousos noturnos na água, lançamento de bombas e tudo mais que fosse necessário para esse início da aviação naval. O exemplar exposto é uma réplica construída em 1961, já que dos cerca de doze exemplares originais, nenhum restou. Voava a no máximo 100 km/h, impulsionado por um motor V-8 da fabricação da própria Curtiss Aeroplane and Motor Company. 

Panther, caça e ataque ao solo

O Triad está bem no meio do pavilhão de entrada

Lugar de honra para a primeira aeronave da U.S. Navy

Outro trabalho de Heinemann está preso em uma parede, o avião de pesquisas Douglas D-558-1 Skystreak, que utilizava um motor General Electric J35, o primeiro motor a jato americano de fluxo axial, com várias rodas de compressor em vez de apenas uma enorme, feito nos EUA em 1947. Uma das vantagens desse tipo de jato é o menor diâmetro total, permitindo fuselagens ou naceles de motores com menor área frontal, melhorando a aerodinâmica.

Tudo que há de mais notável no assunto está no National Naval Aviation Museum, seja inteiro ou parcialmente, como, por exemplo um dirigível da década de 1930, o USS Macon, usado para lançamento de bombas e torpedos, além de funcionar como porta-aviões aéreo. Decolava com aeronaves presas a ele que eram levadas até uma distância determinada do campo de batalha, para aí serem liberadas. Esses aviões eram usados para reconhecimento avançado do que estava acontecendo com tropas inimigas e também para defesa do dirigível e de navios da frota. A gôndola, ou ponte de comando, está inteira, mas a estrutura é apenas parcial, estando expostos uma seção do nariz e do leme de direção. Uma pena ele não ter sido exposto inteiro, mas seria problema, pois tinha 237 metros de comprimento.

Ponte de comando, com bomba e torpedo em amarelo, e um dos motores visível

Ponte de comando do tamanho de um ônibus

Estrutura do estabilizador vertical e do nariz do Macon

Explicações fartas sobre as aeronaves são a regra nesse museu

Um dos exemplares de avião dessa época pré-Segunda Guerra Mundial é o Goshawk, que foi usado como caça e bombardeiro, tendo por isso duas designações, BFC-2 e F11. Mais adiante, as forças armadas criaram a sigla FB para o caça-bombardeiro (fighter-bomber).

A cabine tinha cobertura deslizante apenas
 parcial, fase de transição do aberto para o fechado

Bombas sob a fuselagem e asas

Explicações sobre a aeronave, a divisão dos esquadrões e o símbolo do desta unidade

Como o maior exemplo de poder militar da Marinha de qualquer país são os porta-aviões, eles não poderiam faltar nesse lugar, mas apenas em miniaturas. Há várias dessas incríveis obras de modelistas do mais alto gabarito, cujos detalhes colocados nas obras impressionam e nos fazem perceber como há gente com paciência e muito tempo disponível  para realizar tarefas que poucos têm capacidade. Eles estão na entrada, junto de uma foto-gigante de uma nave dessas,  moderna, um painel com um resumo da evolução desses aeroportos flutuantes, e ao longo do museu todo, em diversos pontos. Para quem gosta, são horas de observação e descobertas. 

Este navio é feito de material translúcido, e o hangar sob o deck está visível

Toda estrutura pode ser entendida dessa forma

Uma obra de arte bem protegida dentro de uma caixa

O menino mostra a proporção dessa maquete

Dedicação extrema para fazer algo admirável

A foto na parede é grande à beça!

Note o convés de decolagem apenas na dianteira do navio. Primórdios

O próximo passo foi cobrir todo o navio com um convés para as aeronaves

Até se chegar a uma configuração atual com ponte ao lado da pista

Algumas miniaturas têm até os marinheiros-mirins

Os conveses eram de madeira 

Numa outra área há mais sobre os porta-aviões, inclusive com voluntários explicando alguns sistemas do navio, notadamente as catapultas a vapor que lançam aviões de mais de 30 toneladas de zero a 300 km/h em tempos ao redor de 3 segundos. A próxima classe de porta-aviões americanos que está sendo desenvolvida terá catapultas eletromagnéticas.

O Grumman F-14 Tomcat é mundialmente famoso pelo filme "Top Gun" ("Ases indomáveis" no Brasil), e poucos acreditam que tal avião já tenha sido retirado de serviço. Mas é bom saber que o primeiro vôo do Tomcat ocorreu em 1970, quase meio século atrás, e aviões que operam de porta-aviões sofrem demais em sua estrutura. O F-14 tem asas de geometria variável, que se movem para trás em velocidades maiores e voltando à posição básica nos pousos e decolagens. Durar mais de 30 anos em operação é algo notável, mesmo com todas as extensas revisões e trocas de componentes que ocorrem em aviões constantemente. O exemplar das fotos foi o último a ser retirado de serviço, e fez o último vôo em 13 de abril de 2006.

Um Consolidated PBY Catalina está suspenso, com uma fuselagem do mesmo avião logo abaixo, inclinada e com quase todos os painéis da fuselagem removidos. Para melhorar a compreensão, manequins com uniformes de época ocupam os postos de trabalho. Esse avião é um daqueles caminhões voadores, avião que serve para tudo. Na Segunda Guerra Mundial foram nossos patrulheiros da costa brasileira, e afundaram dois submarinos alemães. Muito depois disso, ainda voavam principalmente na Amazônia, operando em pistas de terra ou em em rios, e quem chegou a assistir o programa "Amaral Netto, o Repórter" via sempre matérias fantásticas das operações do anfíbio, apelidado no Brasil de "pata-choca".

Pensacola é a cidade dos Blue Angels, a esquadrilha de demonstração acrobática da Marinha. Pela cidade há lembranças deles em vários lugares, como viadutos e pontes, além de placas nos acessos à área urbana e até alguns aviões em pedestais. Até mesmo dentro de um supermercado vi uma foto decorativa enorme dos Hornet em formação.

Fica evidente o orgulho pela esquadrilha nos símbolos e logotipos de eventos na cidade, como esses dois que encontrei, da maratona da cidade e de um torneio de tênis. Os aviõezinhos estão por toda parte, muito legal.

A-4 ex-Blue Angels num dos acessos a Pensacola

A base onde eles treinam é justamente a mesma onde está o museu, Forrest Sherman Field. Voam desde 1986 com os F-18 Hornet, e um deles pode ser visto sem nada o cercando, na passagem entre os dois edifícios principais. Não há cercas nem cordões de isolamento, como praticamente tudo nesse museu, não há restrições em se chegar perto e mesmo tocar nos aviões e outros itens. Não vi placa “Do not touch” (não toque)  em nenhum lugar, mas mesmo assim não há marcas de mãos excessivas em nada. Respeito geral ao acervo e à História.

Vi esse avião primeiro de dentro do edifício principal, através dos vidros do átrio que existe para eventos. Lá ocorrem homenagens e apresentações freqüentemente, seja para autoridades, estudantes ou veteranos de guerra, ou apenas ensaios da banda da Marinha e similares. Acima do salão estão quatro Skyhawks que voaram com os Blue Angels antes desses adotarem o F-18. Esse era um lugar que eu queria ver de perto desde que vi esse lugar pela primeira vez em fotos.

A área dedicada à Segunda Guerra Mundial imita um convés de porta-aviões, formado por tábuas de madeira similares às usadas nos navios reais. Estão ao redor várias aeronaves, algumas com motores junto delas, além de bombas, torpedos, pás de hélice, torres de tiro, armas e outros itens, para que se veja algo além do avião em si. Esta é uma decisão inteligente da direção do museu, que vê como público todo tipo de pessoa, não apenas os fanáticos por aviões.

Estendendo a área de variedades, uma exposição de apetrechos das guerras mostra uniformes, medalhas, condecorações, flâmulas, brasões de uniformes, grupos, esquadrilhas, pôsteres e mais inumeráveis objetos, além de painéis marcando eventos e comemorações importantes.

Pode-se inclusive tocar um exemplar da bomba atômica apelidada de "Fat Man" (homem gordo) — desarmada é claro—, idêntica à lançada sobre Hiroshima em 6 de agosto de 1945. Capítulo terrível da história da humanidade, mas de importância incomensurável, definidor de muito do que acontece hoje no mundo.

Réplica da "Fat Man"

Torre de tiro do Consolidated Liberator e Privateer, a versão naval do primeiro

O grande monstro aqui é o Consolidated PB2Y Coronado, um anfíbio de patrulha que foi restaurado no museu, num trabalho que durou 13 anos. Mesmo assim, ainda há a falta de um dos motores, e um dos quatro foi deixado em exposição no piso. É o único exemplar que restou dos 217 construídos a partir de 1937.

Outra atração especial nessa área é um canhão antiaéreo Bofors de 40 mm que pode ser manipulado. Era usado em navios para defesa, operado por pedais para girar a base e manivela para subir e descer o canhão. Uma super-atração para crianças que curtem mecanismos, além dos adultos, claro, e mesmo longe da realidade de um combate, você se imagina defendendo seu navio dos ataques dos camicases.

Por falar nos inimigos, há dois exemplares importantes, um do Japão e outro da Alemanha. O Mitsubishi A6M Zero e o Messerschmitt Me-262, primeiro avião a jato a entrar em operação no mundo, em 1944. Mesmo não estando relacionado à aviação naval, o 262 é algo que todo museu de aviação quer ter em seu acervo. É uma máquina impressionante pelas linhas, mesmo nesse exemplar de dois lugares que não é o mais elegante, só sendo um pouco prejudicado visualmente pelas naceles (alojamento dos motores) gigantescas para o tamanho da aeronave. Normal, já que os motores eram jatos primitivos.

Mitsubishi Zero

Me-262 biplace (dois lugares)

Também ali, olhamos de perto três dos "gatos bravos" da Grumman, uma fábrica especialista em aviões de uso naval, com os caças sendo sempre batizados de "cat-alguma-coisa" O bimotor Tigercat (gato selvagem, o nosso gato do mato) e os caças leves Hellcat e Wildcat, os gatos do inferno e selvagem. Não dá para saber qual é mais legal, é magnífico virar a cabeça e ver tudo isso junto. 

O Vought Corsair, com as asas em forma de gaivota invertida também é um show único. A forma dessas asas é explicada de maneira simples. O motor escolhido era muito potente, e precisava de uma hélice grande para ter a potência aproveitada. Para isso, a frente do avião precisava ser alta para a hélice não tocar o solo. Mas isso faz o trem de pouso ser muito comprido, um problema sempre, mas pior em aviões que operam em navios e habitualmente fazem pousos duros. Para encurtar a perna do trem, a asa foi desenhada dessa forma. Lindo! Temos um aqui no Brasil, no Museu da TAM em São Carlos, que já visitei e postei no AUTOentusiastas.

O torpedeiro Grumman TBF Avenger (TBM para os fabricados pela General Motors) também está muito bem exposto e cuidado, ocupando o centro do convés de imitação que há nessa área, onde até mesmo uma ponte de comando réplica de um porta-aviões está montada.

Asa esquerda do Corsair com alojamento de munição aberto

Esse desenho de asa é maravilhoso

Grumman Wildcat

Grumman Hellcat

Grumman Tigercat

Grumman Avenger

A parte circular é a torre de tiro do Avenger

Iluminação natural é fantástica

Profundor de grande área para manobrabilidade (Avenger)

Mais duas vistas do Avenger

Um avião que não viu a guerra, pois ficou pronto no finalzinho dela, é o Martin AM-1 Mauler, avião de ataque que só entrou em operação em 1948, depois de mais de quatro anos de atraso do inicialmente planejado. O motor dele é um caso à parte. O R-4360 Wasp Major da Pratt & Whitney canadense é um motor radial de 4 fileiras, desenvolve 3.500 hp que são gerados por 28 cilindros deslocando um volume de 71,4 litros. Note os cilindros desalinhados, como se cada fileira de 7 cilindros tivesse sido torcida. Isso era para permitir refrigeração mais eficiente, tirando um cilindro de trás do anterior, e expondo-o ao fluxo de ar frio.

Outro muito mais conhecido e que ficou pronto quando o conflito já havia terminado foi o F8F-2 Bearcat. Último exemplar a pistão na linha evolutiva dos caças navais da Grumman, o Bearcat foi o mais potente deles, e para utilizar todos os 2.250 hp disponíveis no Pratt & Whitney R-2800, dispunha de uma hélice gigante, com 3,83 m de diâmetro. O avião é mais incrível ao vivo do que eu imaginava, com comprimento diminuto pela potência disponível. Era mais leve em cerca de 800 kg que seu antecessor, o F6F Hellcat, e chegava a 730 km/h. Disso surgiu a polêmica sobre qual o mais veloz caça da Segunda Guerra Mundial com motor a pistão, com muita gente dizendo que o Bearcat é o detentor dessa marca. Na verdade não é. O Republic P-51 Mustang usado pela USAF tem esse título, pois foi usado muito em missões. O Bearcat chegou tarde demais e nunca combateu nesse conflito. Foi usado posteriormente, na Coréia, pelos americanos e na Indochina, pela Armée de L'Air, a Força Aérea Francesa. Aí sim, passou a ser o mais veloz caça a pistão de todos os tempos, mas não na II Guerra Mundial.

Outro exemplar de alta importância é o McDonnell FH-1 Phantom, o primeiro avião a jato a descer em um porta-aviões. Também deveria ter ficado pronto para a Segunda Guerra Mundial, mas por acaso ela acabou antes. Depois de algum tempo um caça-bombardeiro notável viria a ser projetado pela mesma empresa e utilizado na guerra do Vietnã, e batizado como Phantom II.

FH-1 Phantom

Depois de muito circular pelo piso térreo, há um mezanino que contorna todo os edifício, e tudo que foi visto do solo pode ser visualizado de um novo ângulo. Além disso, há mais atrações lá, como uma réplica de cápsula Apollo, cabine de um helicóptero Apache, alguns brinquedos para crianças pequenas, uma mini-vila americana da década de 1940 e outras atrações.

Falando em crianças, elas adoram as cabines de aviões espalhadas por todo o museu. Bom, alguns adultos também, claro. Há muitas, nem sei se são 15 ou mais, mas tem de tudo, aviões a jato, a pistão, caças, aviões de transporte, helicópteros, e podem ser visitadas. São itens de difícil conservação, e a maioria precisa de uma limpeza mais cuidadosa. Mas não é nada que acanhe a entrada e apreciação. O único detalhe que incomoda é que há um acrílico transparente à frente dos instrumentos, para que eles não sejam facilmente danificados pela manipulação constante. Assim, se imaginar um piloto fica difícil.

Seção frontal de um F-4 que voou com os Blue Angels

O painel do piloto do F-4

A cabine de um Intruder, com a tela de radar do navegador/bombardeador em laranja

Cabine de um SeaHarrier

Depois de algumas horas que passam rápido demais (Time flies when you are having fun — O tempo voa quando você está se divertindo), hora de encher o tanque pessoal com comida. Vejam a vista da mesa que utilizei no restaurante. Realmente agradável.

Olhando para a frente, de onde sentei....

.... e girando a cabeça para a direita. Isso sim é vista!

O restaurante tem a parte aberta onde ficamos, com vista direta para os aviões, e uma outra área com vista para os jardins externos. Neste último há decoração de brasões dos diversos esquadrões dos US Marines e da US Navy, com placas marcando missões na Líbia, Granada, Afeganistão, Irã-Iraque e outros conflitos onde os americanos intervieram.

Mas antes disso houve a Coréia e o Vietnã, dois conflitos que drenaram dinheiro e vidas. Há um FJ-1 Fury, a versão dos Marines, em azul, do F-86 Sabre, aviões da empresa North American Aviation que são praticamente a mesma coisa, e têm um dos mais puros desenhos aerodinâmicos para aviões com tomada de ar no nariz, uma sempre curiosa solução. Seu concorrente mais ferrenho pelo domínio aéreo, o Mig-15 também está presente. Assustador apesar de pequeno.

" Todo avião bonito voa bem" regra da aerodinâmica que não está nos livros

Mikoyan-Gurevich 15, simplesmente Mig-15

O Fury em vista lateral a partir do mezanino

Do Vietnã, o Grumman A-6 Intruder é notável. Jato de bombardeio leve e ataque a baixa altura, é bruto como um jipe. Levava o piloto, navegador e bombardeador, lado a lado. Se você não curte apenas a história de uma aeronave e seus dados técnicos, recomendo o livro "Flight of the Intruder", um romance de Stephen Coonts, um piloto desse avião que lutou no Vietnã e escreveu uma história muito bonita baseada nas missões de que participou. Foi publicado em português com o título Missão Intruder e é excelente. Baseado no livro, foi feito um filme com o mesmo título, com orçamento de US$ 35 milhões, mas que deu prejuízo.

O Intruder é brutal

O Intruder teve uma versão de quatro lugares, com dois oficiais de operação de equipamentos eletrônicos para atrapalhar, confundir e até neutralizar radares de localização e de guia de mísseis. É o que se chama de guerra eletrônica, e que existe desde muitos anos antes dos mais violentos hackers terem nascido. É o EA-6B Prowler, outro avião já não operacional, tendo sido substituído pelo F-18E.

E o Prowler, mais brutal ainda

Nos jatos embarcados residem boa parte da minha infância e adolescência. Eu gastei bastante tempo dessa fase tentando saber mais sobre isso, com todas as limitações de estar longe dos EUA e ainda não existir a internet, além da literatura ser apenas para quem tinha verba sobrando em casa. Meu primeiro livro importado sobre aviões foi comprado em 1979, o "Illustrated Encyclopedia of World’s Modern Military Aircraft", de Bill Gunston (1927-2013), o condecorado piloto, jornalista e escritor britânico.  Nele, mesmo sem saber inglês, comecei a me forçar a entender, pedi um dicionário a meu pai e me matei de tanto virar aquelas folhas.

Como livros fazem parte da vida de quem gosta de aviões que estão longe de nossas casas, não poderia deixar de mostrar ao menos a entrada da biblioteca que também é uma galeria de arte. Não a visitei, pois já não havia mais tempo hábil, mas um quadro estava do lado de fora e está mostrado abaixo. Se na foto já é uma bela obra, ao vivo é simplesmente fantástica.

O centro do museu tem uma cobertura de vidro, e bem abaixo dela está o Douglas F3 Demon, imponente e belo. A iluminação natural proporciona belas fotos, e tirei muitas na busca pela perfeição. Ao redor, outros incríveis exemplos do que a fase da Guerra Fria foi capaz de impingir à criatividade da engenharia aeronáutica, desde que houvesse dinheiro, que era o que mais havia lá nessa época, pois os militares conseguiam aprovações de orçamento gigantescas com a ameaça soviética permanente.

O Chance Vought Cutlass é um dos mais saudosos para mim. Sempre achei de uma elegância sem par, e finalmente pude vê-lo de perto. Há anos havia visto um kit montado de um deles, e disse para mim que precisava ter um. Comprei-o finalmente há alguns meses. Só falta tempo, o mais difícil, para montar e pintar.

Cutlass com as asas dobradas

Para registrar a vista de um dos mais espetaculares aviões de todos os tempos, o McDonnell Douglas F-4 Phantom II, tirei várias fotos, até mesmo de um dos motores, que está junto do avião. Poder tocar uma máquina dessas é fabuloso, e não deixei de fazer isso, claro. Foi muito usado no Vietnã, onde combateu principalmente os Mig-17, 19 e 21 russos, menores e mais ágeis, mas mesmo assim conseguiu muitas vitórias graças ao desempenho que lhe dava vantagem. O F-4 bateu recordes de velocidade e altitude nos anos 1960, com mais de 2.300 km/h de velocidade absoluta em percurso curto.

Misseis ar-ar Sparrow sob a fuselagem e as asas, além de um enorme tanque extra

Gancho de cauda entre as saídas dos motores. 
O metal sem pintura nessa região é liga de titânio

O Martin Marlin é o último anfíbio da Marinha americana, incrível nas dimensões e difícil de fotografar justamente por isso. Parece um navio voador, coisa impressionante.

Ao lado deste gigante está algo muito pequeno em tamanho mas de importância enorme. O primeiro helicóptero a operar na força naval americana é o HNS Hoverfly, absolutamente simples e primitivo para os dias de hoje, mas era o que se tinha. Note a junta universal na árvore para acionar o rotor da cauda.

Para quem for, reserve o dia todo e chegue quando estiver abrindo, às 9 horas da manhã. Mas não faça como eu, que entrei como um lunático no edifício. Veja bem na entrada a hora da próxima partida do ônibus jardineira que leva os visitantes para trás dos prédios principais, onde estão expostos aviões ainda não restaurados ou sem espaço nas áreas cobertas. Faça isso antes de entrar no prédio e se perder no paraíso. Eu fui deixar para mais tarde e  perdi a última saída da jardineira, ficando sem ver o que tem lá fora.

A única foto que consegui tirar dessa área externa mostra um A-3D Skywarrior que consegui fotografar de longe, com um poste atrapalhando. Esse avião foi o primeiro bombardeiro médio a jato da US Navy e o maior a operar até então. Também é projeto de Ed Heinemann. Muitas coisas foram alteradas nos porta-aviões para acomodar um avião desse tamanho, 23,3 m de comprimento, 7 m de altura e 22 m de envergadura, com peso máximo de decolagem de 37 toneladas. Tinha o apelido de whale (baleia), e mais um outro, bem no linha humor negro, que foi o mais usado pelas equipes.  Por ter três tripulantes, piloto, navegador e bombardeador e não dispor de assentos ejetáveis, o A3D era chamado de “All three dead” (todos os três mortos), já que para abandonar o avião em emergências era necessário abrir uma portinhola no assoalho da cabine e escorregar para fora, um por vez, usando o pára-quedas, claro. A sorte tinha que estar de mãos dadas com os anjos da guarda.

Jatos do Museu do Ar e do Espaço, Bourget, França.

Localizado no aeroporto executivo/industrial de Le Bourget, na grande Paris, onde existe um megacentro de eventos e exposições, o Museu do Ar e do Espaço apresenta um dos mais significativos e importantes acervos da história da aviação francesa e mundial.

De Santos Dumont e seu “Mais Pesado Que O Ar”, passando por todos os gênios que contribuíram para a invenção do avião, e chegando até as naves espaciais e mísseis balísticos, o museu é uma timeline da engenharia aeroespacial, história das guerras e conflitos do século XX, proezas de aviadores românticos e muito, muito mais!

Para os leitores de Tecnologia & Defesa, apresentamos uma galeria com os principais jatos de combate operados pela Força Aérea Francesa, e algumas outras jóias raras preservadas em Paris.

O design avançado em duplo delta do SAAB J-35 Draken da Real Força Aérea Sueca.

Produzido em massa nas décadas de setenta e oitenta, o MIG-23MF foi responsável por modernizar a IA-PVO e a VVS, aviações da antiga URSS.

A primeira geração do MIG-21 Fishbed é bem representada por este exemplar tcheco da versão MIG-21PF.

Um SAAB J-32 Lansen da Real Força Aérea Sueca exposto na área externa do museu.

O círculo dos jatos operados pela Força AéreaFrancesa, e outras aeronaves icônicas da Guerra Fria.

O protótipo do Dassault Rafale “A” com mísseis Magic II na ponta das asas.

O protótipo 01 do Dassault Mirage 2000, o Super Delta francês.

O protótipo 01 do Dassault Mirage 2000, o Super Delta francês.

Dassault Super Mirage 4000 preservado no Museu do Ar e do Espaço.

Dassault Etandard IV/Super Etandard da Aviação Naval francesa.

O belo jato inglês Hawker Hunter da Força Aérea da Suíça, tendo ao fundo uma lançadeira espacial/foguete Ariane.

Um exemplar do SEPECAT Jaguar A, jato de treinamento avançado/conversão operacional/ataque leve da Força Aérea Francesa.

A esguia e aerodinâmica fuselagem e asa delta avançada do Dassault Mirage 2000

O MIG-23MF RED 26 e seu longo nariz, projetado para acomodar um radar pulso/doppler “High Lark”.

Um quinteto de incríveis jatos experimentais franceses dos anos de 1950/1960.

A materialização do “Jato Invisível” está nesse Dassault Mirage F-1 “transparente”.

O belo design aerodinâmico do MIG-23MF RED 26.

Este avião é o campeão nas rotas mais longas do mundo, com mais de 16hs

Qatar utiliza o Boeing 777-200LR na rota mais longa do mundo (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O Boeing 777 é o avião que mais faz as rotas ultralongas na aviação mundial. Dos dez trechos com mais de 16 horas de viagem, o modelo está presente em sete deles. O Boeing 777 faz, inclusive, a rota com o maior tempo de viagem, entre Auckland, na Nova Zelândia, e Doha, no Catar, pela companhia aérea Qatar Airways. São 17h40 para percorrer 14.522 km.

A nova rota mais longa do mundo foi lançada no mês passado. Até então, a liderança era do voo entre São Francisco e Cingapura. A rota é operada pelas companhias aéreas United Airlines, que utiliza o Boeing 787-9, e pela Singapore Airlines, que voa com o Airbus A350-900.

Na terceira e quarta posições do ranking estão dois voos do Airbus A380-800. A Emirates voa de Auckland para Dubai, enquanto a australiana Qantas faz a rota entre Dallas e Sydney. Os dois voos têm o tempo estimado de viagem em 17h05.

Além da liderança, a partir da quinta posição o domínio do Boeing 777 é total, sendo o escolhido para voar todas as demais rotas de longa duração. Na movimentada rota entre Dubai e Los Angeles, a Emirates tem dois voos diários, um com o Boeing 777-200LR e outro com o Airbus A380-800. Os dois aviões fazem o trajeto em 16h15.

O tempo estimado da viagem foi pesquisado no site das próprias companhias aéreas, seguindo o ranking da consultoria OAG. O tempo total prevê o horário de saída e chegada dos voos. Em geral, duração do voo é estimada contando também o tempo dos deslocamentos dentro dos aeroportos. Os voos podem, ainda, ter um tempo maior ou menor de acordo com as condições do clima durante a rota.

Liderança ameaçada

A liderança do Boeing 777 nas rotas mais longas do mundo, no entanto, pode estar ameaçada. A Singapore Airlines já anunciou que pretende lançar no próximo ano uma nova rota mais longa do mundo. O voo com o Airbus A350-900ULR ligando Cingapura a Nova York deve levar 18h30 para percorrer 15.340 km.

Também em 2018, a Qantas planeja um voo entre Perth e Londres a bordo de um Boeing 787-900. Com uma distância de 14.495 km, a viagem entre as duas cidades tem previsão de durar 17 horas.

Para o analista sênior da OAG, John Grant, os aviões mais modernos permitem que as companhias aéreas de todo o mundo criem rotas cada vez mais longas. Isso acontece porque os novos aviões são mais eficientes e consomem menos combustível, o que permite aumentar o alcance dos voos.

“O padrão industrial do Boeing 777 tem sido capaz de voar essas distâncias por algum tempo, mas as novas tecnologias de aviões têm custos operacionais menores”, afirma.

Para aumentar a autonomia dos voos, as companhias devem adotar configurações internas dos aviões com menos capacidade de passageiros. Isso aconteceria aumentando a quantidade de assentos da primeira classe e da executiva. É que quanto mais passageiros, maior o peso do avião e, consequentemente, maior o consumo de combustível, o que diminui a autonomia.

VÍDEO REGISTRA POUSO DO BOEING 777 DURANTE TEMPESTADE

A maior distância voada

O ranking foi baseado sob o critério de tempo de voo. Em termos de distância, no entanto, o voo da Air India entre Nova Déli e São Francisco é o mais longo do mundo, percorrendo 15,3 mil km. O título foi conquistado quando a empresa mudou o trajeto voado.

Desde outubro, a empresa passou a fazer a rota sobrevoando o Pacífico, em vez ir sobre o Atlântico. Com isso, a rota ficou 1.400 km mais longa. No entanto, o voo se beneficia dos ventos de cauda que aumentam a velocidade do avião em cerca de 140 km/h. Isso fez com que a viagem ficasse duas horas mais rápida, totalizando 14,5 horas. O voo é feito com o Boeing 777-200ER.

A influência do vento pode ser vista também nas demais rotas mais longas do mundo. Enquanto o voo entre Auckland e Doha tem duração prevista de 17h40, a viagem no sentido contrário dura 16 horas. A maior diferença ocorre na rota entre São Francisco e Cingapura. São 17h10 em um sentido e apenas 15h05 no trecho contrário, uma diferença de mais de duas horas.

As rotas mais longas do mundo

1. De Auckland a Doha (Qatar Airways) – 17h40 – 14.522 km – Boeing 777-200LR

2. De São Francisco a Singapura (United e Singapore) – 17h10 – 13.571 km – Boeing 787-9 e Airbus A350-900

3. De Auckland a Dubai (Emirates) – 17h05 – 14.189 km – Airbus A380-800

4. De Dallas a Sydney (Qantas) – 17h05 – 13.798 km – Airbus A380-800

5. De Johannesburgo a Atlanta (Delta) – 16h50 – 13.571 km – Boeing 777-200LR

6. De Abu Dhabi a Los Angeles (Etihad) – 16h45 – 13.475 km – Boeing 777-200LR

7. De Jeddah a Los Angeles (Saudi Arabian) – 16h40 – 13.382 km – Boeing 777-300

8. De Dubai a Houston (Emirates) – 16h35 – 13.114 km – Boeing 777-300ER

9. De Dubai a Los Angeles (Emirates) – 16h15 – 13.391 km – Boeing 777-200LR e Airbus A380-800

10. De Doha a Los Angeles (Qatar Airways) – 16h15 – 13.338 km – Boeing 777-200LR

Aviões seguem estradas invisíveis no céu e não podem ir por onde quiserem

Avião voa dentro das aerovias (foto: Divulgação)

Para voar de uma cidade a outra, os aviões não podem simplesmente fazer o caminho que quiserem. O céu tem inúmeras estradas invisíveis para orientar o voo dos aviões. Elas são as aerovias, áreas de controle de tráfego aéreo em forma de corredor por onde se deslocam os aviões.

As aerovias brasileiras são definidas pelo Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) com base em diversos parâmetros, entre eles as características geográficas da aérea e o movimento de aviões em determinada região do país.

Essas estradas dos céus ligam pontos de auxílio à navegação aérea. Em solo, há diversas antenas que emitem sinais para a orientação dos aviões, chamados de VOR ou NDB. O caminho que o avião deve fazer é uma linha reta entre duas antenas.

Dentro de uma aerovia, há diversos desses auxílios à navegação. Dependendo da altitude do voo, as antenas podem estar distantes entre 100 km e 200 km. Assim, o piloto vai seguindo as antenas até chegar ao aeroporto de destino final.

Nas cartas aeronáuticas, as aerovias são marcadas com os nomes, rumo magnético (orientação pela bússola) de cada sentido e altitude mínima que o avião deve seguir. Um avião que voa de Brasília a Goiânia, por exemplo, deve pegar a aerovia W10.

As aerovias são estradas invisíveis no céu para os aviões (imagem: Reprodução)

Nem sempre, no entanto, há rotas diretas para ligar duas cidades. Nesses casos, o piloto deve procurar o caminho mais curto, mas sempre dentro das aerovias. Todo esse planejamento deve ser feito bem antes da decolagem e informado aos órgãos de controle de tráfego aéreo no plano de voo da viagem.

Em altitudes elevadas (acima de 7,5 km), no entanto, alguns voos já podem seguir por aerovias que contam com caminhos mais diretos com a implantação do sistema RNAV (Aerea Navigation, ou simplesmente Navegação Aérea). É que esse novo padrão utiliza a orientação por sistemas de satélite e outros recursos digitais, e não somente as antenas instaladas no solo. Assim, os aviões podem percorrer caminhos mais longos por áreas nas quais não há auxílio de navegação em terra por perto.

Nem todos os aviões, porém, estão habilitados a utilizar o sistema RNAV. As aeronaves precisam ter equipamentos avançados a bordo e os pilotos receberem treinamento específico para isso. Isso já acontece com muitos dos aviões que fazem voos comerciais, mas ainda está longe dos aviões de pequeno porte.

Altitudes diferentes para evitar colisão

A largura das aerovias pode ser de 30 km (até 7,5 km de altitude) ou de 80 km (acima de 7,5 km de altitude). Mas a principal forma de manter a segurança dos aviões que voam simultaneamente pela mesma aerovia é com a separação vertical das aeronaves.

A distância vertical mínima de segurança deve ser de 1.000 pés (305 metros). Para criar uma imagem mais clara, é como se as aerovias fossem como estradas com formato de prateleiras – se os carros andam lado a lado, os aviões voam um em cima do outro.

Dois aviões que voam em sentido contrário dentro da mesma aerovia, nunca deveriam se encontrar na mesma altitude. No exemplo da viagem entre Brasília e Goiânia pela aerovia W10, os voos que saem da capital federal seguem em altitudes pares a partir de 16.000 pés, como 18.000 pés, 20.000 pés e assim por diante.

No voo de retorno entre Goiânia e Brasília, os aviões devem voar em altitudes ímpares a partir de 15.000 pés, como 17.000 pés, 19.000 pés e 21.000 pés.

Com essa divisão entre níveis de voo pares e ímpares, o sistema de controle de tráfego aéreo garante que se tenha uma separação vertical mínima de pelo menos 1.000 pés entre dois aviões que se cruzem no céu em sentidos opostos – o acidente do jato Legacy e com o avião Gol, em 2006, só aconteceu por causa de diversas falhas consecutivas tanto do controle de tráfego aéreo como dos pilotos norte-americanos do Legacy.

Carta aeronáutica com as rotas especiais de aeronaves (imagem: Reprodução)

Voos visuais

Alguns aviões podem voar fora das aerovias. Para isso, no entanto, precisam estar em condições para identificar, visualmente, as referências em solo. As regras para os chamados voos visuais exigem visibilidade horizontal mínima de 5 km até a altitude de 10.000 pés (3 km). Para voos entre 10.000 pés e 14.500 pés (4,4 km), a visibilidade horizontal mínima sobe para 8 km (acima de 14.500 pés, os voos visuais são proibidos).

Em condição de voo visual, qualquer tipo de avião ou helicóptero pode seguir o trajeto que preferir. No entanto, deve manter uma altitude seguindo conceito semelhante ao estabelecido dentro das aerovias para garantir a separação mínima de 1.000 pés em relação aos aviões que voam em sentido contrário.

Em algumas regiões de grande movimentação de aeronaves, próximo aos principais aeroportos, foram criadas também algumas estradas no céu para os voos visuais. Nesse tipo de voo, no entanto, elas recebem o nome de corredores visuais ou rotas especiais de aeronaves. Esses corredores contam com altitude máxima de voo reduzida, em média entre 500 metros e 1 km em relação ao solo, para não interferir no tráfego de grandes aviões.