A Embraer celebrou hoje a entrega do seu E-Jet de número 1.600, do modelo E190-E2. A Helvetic Airways, da Suíça, recebeu a histórica aeronave. Companhias aéreas e empresas de leasing de mais de 50 países adicionaram os E-Jets da Embraer às suas frotas desde que a primeira geração destes jatos entrou em serviço, em 2004. A extremamente eficiente segunda geração da família de E-Jets, os E-Jets E2, entrou em operação em 2018.
“É uma honra como novo Presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial entregar esta simbólica aeronave. É um imenso marco para o programa de E-Jets e para a história da Companhia”, disse Arjan Meijer. “Ao longo dos anos, estive pessoalmente muito próximo da Helvetic e de seu projeto de planejamento de frota de E-Jets. Todos na Embraer estão extremamente orgulhosos de ver uma companhia aérea tão renomada voando com nosso E-Jet de número 1.600.”
A Helvetic Airways está atualmente em transição de uma frota da primeira geração de E-Jets para os E-Jets E2. A companhia aérea recebeu o primeiro E190-E2 em outubro de 2019 e desde então adicionou mais quatro unidades como parte de seu programa de renovação de frota. A Helvetic configurou suas aeronaves com 110 assentos de classe única em rotas domésticas e internacionais. A companhia aérea tem pedidos firmes para 12 jatos E190-E2 e direitos de compra para outros 12 aviões do mesmo modelo, com direitos de conversão para o E195-E2, elevando o total potencial de pedidos para 24 aeronaves E2.
“Estamos especialmente orgulhosos em receber uma aeronave E2 durante um período desafiador para nossa indústria”, disse Tobias Pogorevc, CEO da Helvetic Airways. “E é um privilégio genuíno compartilhar este momento especial com a Embraer. Recebemos muitos comentários positivos sobre o E190-E2 de nossos passageiros e tripulações desde que o introduzimos em nossa frota. Não poderíamos estar mais felizes com o desempenho da aeronave. O consumo de combustível é ainda menor do que esperávamos, o que torna o avião ainda mais ambientalmente amigável. Estamos ansiosos para retomar as operações em breve – com nosso histórico E190-E2 também.”
Por quase duas décadas, a inovadora família de E-Jets da Embraer tem transformado a aviação comercial. Esta é a linha de jatos de passageiros de maior sucesso da indústria projetada especificamente para o segmento de 70 a 150 assentos. O programa registrou mais de 1.900 pedidos até hoje, de mais de 100 clientes. Mais de 80 companhias aéreas voam atualmente com E-Jets da Embraer. A frota global de E-Jets acumula mais de 30 milhões de horas de voo, com uma taxa média de conclusão de missão de 99,9%. Os versáteis aviões estão voando com companhias aéreas regionais, de baixo custo e tradicionais.
O E190-E2 é um dos três modelos da segunda geração da família de E-Jets. Comparado ao E190 de primeira geração, o E190-E2 consome 17,3% menos combustível. Isso coloca os E-Jets E2 como a família de aeronave de corredor único mais eficiente do mercado.
Companhia aérea polonesa é uma das mais tradicionais clientes da empresa brasileira, operando todas as versões de E-Jets
E175 da LOT (Anna Zvereva)
A LOT Polish Airlines é parte da história da Embraer. Foi a companhia aérea polonesa que estreou o primeiro E-Jet do mundo, um E170 recebido em 2004. Desde então, mais de 1.700 deles foram entregues no mundo, tornando a fabricante brasileira uma referência no segmento.
Quase duas décadas depois, os jatos da Embraer continuam a ser fundamentais para a LOT a ponto de a empresa ter expandido sua frota, que inclui todas as versões da 1ª geração.
No final do mês passado, por exemplo, a LOT colocou em serviço o 12º E175 de sua frota, uma aeronave que voava na Itália e foi alugada pela Nordic Aviation Capital (NAC).
Com isso, há 41 jatos brasileiros em sua frota – seis E170, 12 E175, oito E190 e 15 E195. Destes, oito aviões foram incorporados de 2021 para cá, uma expansão de 24%.
E170 da LOT companhia foi primeiro operador do jato da Embraer (Adrian Pingstone)
A LOT tem ainda dois E175 que está a serviço do governo polonês, mas também chegou a repassar quatro desses aviões para a Air Canada no passado.
A situação, no entanto, mudou. A empresa aérea de bandeira polonesa tem focado em atender a crescente demanda de rotas na Europa e os E-Jets têm se mostrado cruciais por conta da sua capacidade, que permite atender a destinos variados.
Por conta disso, a empresa está retirando de serviços seus turboélices Dash 8-400 do qual chegou a operar 12 aviões.
Para reforçar a frota, ainda devem chegar um E175, um E190 e seis Boeing 737 MAX 8, recentemente alugados da Air Lease Corporation e que estavam associados à Blue Air, empresa romena que fechou as portas.
Um dos 737 MAX 8 da LOT (Colin Cooke Photo)
Entre os E2 e o A220
Enquanto maneja para expandir sua capacidade com aeronaves de segunda mão, a LOT continua analisando propostas de novos jatos para até 150 lugares. A Airbus oferece o A220 enquanto a Embraer tenta emplacar a nova família E2, mas uma decisão ainda não foi anunciada
Mirage é um nome dado a vários tipos de aviões a jato projetados pela empresa francesa Dassault Aviation (anteriormente Avions Marcel Dassault), alguns dos quais foram produzidos em diferentes variantes. A maioria eram caças supersônicos com asas em delta.
O mais bem sucedido foi o Mirage III em suas diversas variantes, amplamente produzidas e modificadas pela Dassault e por outras empresas. Algumas variantes receberam outros nomes.
O protótipo do Mirage III voou em 17 de novembro de 1956, e seu idealizador Marcel Dassault disse: “Será como uma visão no deserto: o inimigo o verá, mas jamais o tocará, justificando o nome poético escolhido para batizar o projeto: Mirage.
Especialistas apontam, a Guerra da Indochina – entre as décadas de quarenta e cinquenta – como a razão que levou o governo francês a voltar sua atenção à reconstrução da indústria aeronáutica, uma vez que a nação dependia totalmente dos seus aliados, principalmente dos Estados Unidos.
O parceiro do governo francês, para essa empreitada, foi Marcel Dassault. Nascido em 22 de janeiro de 1892, foi um dos pioneiros da aviação do começo do século XX. Engenheiro e construtor de aeronaves, atuou nas duas Grande Guerras. Foi capturado pela Gestapo em 1944 e quase não sobreviveu ao campo de Buchenwald. Com o fim do conflito retornou suas atividades assumindo como sobrenome a seu nome-código da Resistência: Dassault. Seu nome original era Marcel Bloch. Além disso, Dassault foi senador e deputado, editor e produtor de cinema. Morreu aos 94 anos em 1986.
A família Mirage
A família Mirage tem suas origens em uma série de estudos conduzidos pelo Ministério da Defesa francês, iniciado em 1952.
Naquela época, vários países se interessaram pelas perspectivas de um caça leve, motivado por experiências de combate adquiridas durante a Guerra da Coreia.
O precursor do Mirage III foi o bimotor experimental MD.550 Delta (mais tarde rebatizado Mirage I), que voou em 25 de junho de 1954, com design baseado no britânico Fairey Delta 2.
Dassault MD550 Mystère Delta
Depois que os testes revelaram que o Mirage I era muito pequeno, a Dassault decidiu produzir um sucessor, considerando a produção de uma versão ampliada, conhecida como Mirage II, que seria fornecida com um par de motores de turbojato Turbomeca Gabizo.
No entanto, o Mirage II acabou não sendo construído, pois foi escolhido um design ainda mais ambicioso, 30% mais pesado que o Mirage I original, propulsado pelo recém-desenvolvido motor turbojato Snecma Atar com pós-combustão, capaz de gerar até 43,2 kN (9.700) lbf) de empuxo.
O Atar era um projeto de turbojato de fluxo axial, derivado do motor BMW 003 da Segunda Guerra Mundial da Alemanha. O novo design de caça equipado com o Atar recebeu o nome de Mirage III.
O Mirage III incorporou vários novos princípios de design, como o conceito de regra de área transônica, em que as alterações na seção transversal da aeronave foram feitas o mais gradual possível, resultando na famosa configuração “cintura de vespa” de muitos caças supersônicos.
Durante o seu décimo voo, o avião uma velocidade de Mach 1.52.
O sucesso do protótipo Mirage III resultou em um pedido para 10 caças Mirage IIIA em pré-produção. Embora o tipo tenha sido inicialmente concebido como interceptador, o lote foi encomendado com a intenção de usá-los para desenvolver o tipo para funções adicionais.
O Mirage IIIA também foi equipado com um radar de interceptação a ar Cyrano Ibis, construído pela Thomson-CSF, aviônicos de padrão operacional e um paraquedas de arrasto para reduzir a distância de aterrissagem.
Sucesso de exportação
Os maiores clientes de exportação dos Mirage IIICs construídos na França foram Israel, sua principal variante é o Mirage IIICJ e a África do Sul, sendo a maior parte de sua frota o Mirage IIICZ.
Alguns clientes de exportação obtiveram o Mirage III com designações alteradas apenas para fornecer um código de país, como o Mirage IIIEA para Argentina e o Mirage IIIEBR/ IIIDBR para o Brasil.
Após o notável sucesso israelense com o Mirage IIIC contra as aeronaves soviéticas Mikoyan-Gurevich MiG-17 e MiG-21 a uma vitória formidável contra o Egito, a Jordânia e a Síria na Guerra dos Seis Dias de junho de 1967, a reputação do Mirage III foi bastante ampliada.
A imagem “comprovada em combate” e o baixo custo fizeram dele um sucesso popular de exportação. De acordo com um autor, um elemento-chave do sucesso de exportação do Mirage III foi o amplo apoio dado à Dassault pelo governo francês; o Estado frequentemente iniciava negociações sem envolver ou informar a Dassault até um estágio posterior.
Dassault Mirage IIIEBR da Força Aérea BrasileiraDassault Mirage IIIE da Força Aérea FrancesaCinco Dassault Mirage IIIE da Força Aérea Francesa em vooDassault Mirage III NGDassault Mirage III e Mirage IVDassault Mirage III e Mirage F1Linha de produção do Dassault Mirage F1Dassault Mirage III de IsraelDassault Mirage III da SuíçaDassault Mirage III da África do SulDassault Balzac V de decolagem e pouso verticalCaças Mirage e jatos executivos Falcon da Dassault
Raio de ação/ alcance: 1530 km (com 3 tanques externos)/ 3335 km.
Alcance do Radar: Thales RDY com 111 km (alvo de 5m² de RCS como um caça MIG-29).
Empuxo: Um motor Snecma M53-P2 com 9706 kgf com pós-combustão.
DIMENSÕES
Comprimento:14,36 m.
Envergadura: 9,13 m.
Altura: 5,2 m.
Peso vazio: 7500 Kg.
Combustível interno: 6966,60 lb.
ARMAMENTO
Mísseis Ar-Ar: Médio alcance: MBDA MICA RF / IR
Ar-Superfície: Bombas AASM Hammer 250, BGL 1000/ 400/ 250, Bomba guiada a laser GBU-12 Paveway II
Interno: 2 canhões DEFA 554 de 30 mm
DESCRIÇÃO
Por Carlos E. S. Junior
O nome "Mirage" representa uma das mais bem sucedidas dinastia de caças na história da aviação militar. Os franceses, através de sua talentosa empresa Dassault Aviation, (inicialmente Avions Marcel Dassault), desenvolveram a família Mirage desde 1953 produzindo modelos, como o Mirage III e o Mirage 5, que obtiveram tanto sucesso comercial quanto em batalhas. O ultimo e mais moderno membro da família foi o Mirage 2000, uma aeronave desenvolvida com estabilidade relaxada, que dependia de um sistema de controle FBW (Fly By Wire) para voar, o que lhe garantia alta agilidade e a solução de todos os inconvenientes que a configuração de asa em delta apresentava em modelos anteriores, e que entrou em serviço na Força Aérea Francesa em 1984 com a versão inicial "Mirage 2000C" que era uma aeronave bastante especializada, limitada a operações de interceptação e combate aéreo. A partir dai, versões de ataque e treinamento foram sendo desenvolvidas aumentando o leque de opções dentro deste projeto. Em 1991 a Dassault apresentava a versão Mirage 2000-5, que trouxe melhoramentos importantes em seus sistemas permitindo ao caça de 3º geração operar como uma aeronave multimissão, atacando alvos no ar e na superfície. Esta versão foi adquirida pela Força Aérea Francesa que modificou quase 40 aeronaves do modelo C de seu acervo para o novo padrão "-5" e vendeu outros exemplares para mais 4 países.
O modelo que será foco deste artigo, a partir de agora, é o Mirage 2000-5MK2, que representa a ultima e mais moderna aeronave da dinastia Mirage.
Acima: O Mirage 2000C é um modelo especializado em missões ar ar, e foi necessário desenvolver novas capacidades para o modelo para torna lo mais flexível em combate, e tornar ele mais atrativo para o mercado internacional.
O Mirage 2000-5MK2 tem em seus sensores e armamentos, suas atualizações chave que trouxeram um aumento significativo de sua capacidade de combate quando comparado com as versões anteriores do Mirage 2000. Com relação a estes sensores, o mais importante foi a substituição do radar RDM, um sensor especializado para missões ar ar, pelo muito mais capaz e flexível RDY-2. Além do aumento do alcance de 85 km do RDM, para 111 km no RDY -2, o novo sensor permitiu o rastreio de 24 alvos simultâneos com engajamento de 4 deles simultaneamente. O RDY, trouxe também, uma capacidade inexistente anteriormente na versão C, que é a capacidade de rastrear e engajar alvos de superfície, tornado o Mirage 2000-5MK2 em uma aeronave de combate multi-missão. O avião recebeu a integração de um casulo (ou pod, como alguns preferem), para designação de alvos Damocles, fabricado pela Thales, que é composto por um designador a laser, um FLIR e um sistema de imagem de alta resolução que permite identificar um carro de combate inimigo no solo a 27 km. O Mirage 2000-5 MK2 está equipado com um HUD (Head Up Display) Thales VEH 3020 de grande angulo, que permite uma melhor visualização do cenário de batalha aérea. Porém, a mira montada no capacete, a chamada "HMD (Helmet Monted Displau), não foi integrado ao Mirage. Esse recurso ficou para o seu sucessor natural, o poderoso e moderno Rafale, já descrito nesse site.
Acima: O radar RDY-2 é um dos pilares das capacidades do Mirage 2000-5MK2. Seu alcance é de cerca de 111 km contra um avo do tamanho de um caça e 4 alvos podem ser engajados simultaneamente.
O cockpit do Mirage 2000-5MK2 possui um painel com 3 telas multifunção coloridas que permitem um gerenciamento da navegação e missão mais fácil para o piloto. O layout dos controles no cockpit é do tipo HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick) uma característica presente em todos os caças que foram projetados no fim da década de 70 para cá, e que também permite ao piloto um maior controle das ferramentas e recursos da aeronave sem ter que tirar as mãos do manche e do manete. O cockpit é, também, compatível com o uso de óculos de visão noturna.
No campo da defesa eletrônica, o Mirage 2000-5 está equipado com uma suíte de guerra eletrônica integrada Thales ICMS MK-2 que opera junto com um sistema de alerta de míssil Damir DDM que informa o piloto quando um míssil inimigo é lançado contra o seu caça.
Acima: O painel de controle do Mirage 2000-5MK2 tem o lay out típico dos caças de 4º geração, mesmo sendo uma aeronave de 3º geração.
O Mirage 2000-5MK-2 é equipado com um motor turbofan Snecma M53-P2 que fornece a potência máxima com pós combustor de 9706 kfg de empuxo, dando uma relação empuxo/ peso, considerando o caça armado com 6 mísseis ar ar MICA e um tanque externo de combustível montado no cabide central da fuselagem, de 1300 litros, de 0,77. Não é um desempenho formidável, porém, a baixa resistência aerodinâmica permite ao Mirage 2000 um desempenho de aceleração consistente. A uma altitude de 10973 m, voando a velocidade de mach 0,9 (1190 km/h), acelera até mach 1,85 (2000 km/h) em apenas 120 segundos. A sua razão de subida é espetacular, chegando a 17100 m/min, o que corresponde a um desempenho melhor que o do F-15 e F-16 norte americano, e comparável ao do Su-27 e MIG-29 russos. Já no campo de manobrabilidade, a estabilidade relaxada, onde o centro de gravidade da aeronave é deslocado de sua posição natural, e controlada pelos controles FBW (Fly By Wire), permite ao Mirage 2000, uma desempenho de curva muito bom, sem a característica perda de energia de aeronaves com configuração em delta possuem nessas curvas mais fechadas. A taxa de giro instantânea, a velocidade de mach 0,7 é de 22º/seg, o que pode ser considerado bom quando comparado com aeronaves de sua época. para os padrões atuais, no entanto, esse desempenho não representa um valor tão bom. O moderno caça Rafale, já descrito no WARFARE, seu sucessor na força aérea francesa, atinge 31º/ seg em velocidade igual.
Acima: O Mirage 2000-5MK2 tem um bom desempenho de manobra. Se o compararmos com aeronaves de sua geração, ele se destaca positivamente nesse quesito.
O armamento do Mirage 2000-5MK2 é composto pelos mísseis ar ar de médio alcance MICA que tem alcance de 60 km e com total capacidade de combate de combater a curta distancia também, graças a sua vetoração de empuxo que lhe garante alta agilidade em manobras. O MICA pode ser equipado com um sistema de guiagem por radar ativo (RF) ou por um sistema de guiagem por infravermelho (IR). É interessante notar que esta ultima versão tem uma vantagem de emprego contra aeronaves stealth, que embora não reflitam bem as ondas de radar, não conseguem esconder a assinatura térmica com a mesma eficiência. Para missões contra alvos de superfície, pode-se transportar bombas guiadas AASM Hammer 250, que podem ser lançadas a 15 km do alvo, sendo guiadas por um sistema de GPS ou com um tipo de guiagem dual, onde a arma faz uso de um sistema de GPS com suporte de um sistema de infravermelho, ou a laser, o que garante uma precisão com margem de erro de apenas 1 metro . As bombas guiadas a laser de fabricação francesa BGL, que são similares a família Paveway dos Estados Unidos, também podem ser empregadas em todas as suas versões pelo Mirage 2000-5MK2. Alias, a bomba GBU-12 Paveway II pode ser usada também no Mirage 2000.
Acima: O míssil MIKA é o principal armamento ar ar do Mirage 2000-5. Ao todo podem ser transportados 6 unidades, sendo 4 deles guiados a radar ativo, e dois deles por infravermelho.
Para ataque contra navios de guerra inimigos, o Mirage 2000-5MK2 usa o míssil AM-39 Block 2 Exocet guiado por radar ativo e com alcance de 70 km. Este míssil tem uma ogiva de 165 kg de explosivos e é capaz de produzir estragos significativos a navios do tamanho de um destróier. Outro armamento integrado ao Mirage é o míssil de cruzeiro multinacional SCALP EG (Storm shadow) fabricado pela MBDA e desenvolvido anteriormente pela Inglaterra Itália e França tendo um alcance 500 km. O sistema de guiagem do SCALP EG se dá por uma combinação de sistemas INS, GPS e TERPRON que permite ao míssil voar rente ao solo seguindo o contorno do terreno dificultando sua detecção pelos sistemas de radares inimigos. Na fase final do ataque, o SCALP usa um sistema infravermelho. A ogiva do SCALP EG, também difere do Apache. No SCAPL EG ela é unitária de penetração com 450 kg de alto explosivo. O objetivo é a destruição de alvos reforçados como um Bunker, por exemplo.
O armamento orgânico do Mirage 2000-5MK2 continuou sendo os mesmos dois potentes canhões DEFA 554 em calibre 30 mm, com 125 munições cada um, capazes de uma cadência de 1800 ou 1200 tiros por minuto, configuráveis por um controle do piloto.
Acima: O míssil SCALP EG montado no cabide central deste Mirage 2000-5B permite uma capacidade de atacar alvos fora do alcance dos seus sistemas de defesa (capacidade stand off).
Embora o projeto do Mirage 2000 seja antigo, datando da década de 80 do século passado e já haver um sucessor em operação (o Rafale), é inegável que a capacidade de combate do Mirage 2000-5 MK2 ainda é bastante relevante. Bem armado, com bom desempenho de voo, e com sensores eficientes, ele está no mesmo nível que um F-16C Block 50 e pode operar com uma capacidade crível por mais 15 anos, pelo menos. O mercado de caças, no entanto produz pesado lobby junto as autoridades militares e políticas para forçar a substituição dos equipamentos de combate em uso por novos produtos, mantendo a saúde da industria bélica. Para nações como Emirados Árabes Unidos, Grécia, Catar e Taiwan, a manutenção de uma frota de Mirages 2000-5, faz bastante sentido ainda e deverão manter seus caças operando até 2030.
Acima: Embora o Mirage 2000 seja um projeto antigo e com seu sucessor já operacional, suas boa capacidades permitirão a continuidade de seu uso operacional por mais 15 anos pelo menos.
Caças Mirage 2000 em reabastecimento em voo com um KC-130 Hércules. Os F-2000 deram baixa em 2013, enquanto o C-130 deve sair de serviço em 2023.
O final do ano de 2013 teve dois momentos marcantes na história da Força Aérea Brasileira (FAB). O primeiro foi a escolha do Saab Gripen NG (hoje Gripen E) como novo caça da FAB e vencedor do programa FX-2. O outro, logo na véspera do ano novo, foi o último voo e aposentadoria do então avião de combate mais potente do Brasil, o Dassault Mirage 2000.
Do início ao fim de sua curta carreira com a FAB, os Mirage 2000 estiveram sempre nas mãos do 1º Grupo de Defesa Aérea, o Esquadrão Jaguar, unidade com sede na Base Aérea de Anápolis (GO).
Foi da base no Cerrado que partiu o último voo de um F-2000, como o modelo foi designado pela FAB. Às 10h42 o então Capitão Aviador Augusto Ramalho levou à frente a manete de potência do FAB 4948, fazendo rugir pela última vez o motor Snecma M53 na pista de Anápolis.
O destino: Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, onde o último F-2000 a voar no país seria preservado. “Nossos Mirage cumpriram sua missão e agora dão espaço a equipamentos mais modernos, um ciclo se completa. É uma honra fazer o último voo, é um misto de tristeza e alegria”, comentou o Capitão Ramalho na época.
Pouco mais de uma hora de depois, às 11h53, o F-2000 tocava a pista do Campo dos Afonsos. O local que já foi um dos berços da aviação brasileira, marcou também o fim da era Mirage no Brasil.
Os Mirage 2000 chegaram ao país em 2006 como um stop gap entre a baixa dos Mirage III – primeiro avião supersônico do país – e a escolha de um novo vetor de combate. A FAB já buscava um modelo para substituir o F-103 (como foi chamado o Mirage III), que com passados os 30 anos de serviço já estava prestes a dar baixa.
Através do Programa F-XBR, o Comando da Aeronáutica avaliou diversos modelos, incluindo o próprio Mirage 2000-5, uma versão mais nova daquela eventualmente adquirida. No entanto, o governo acabou cancelando o programa.
Sem opções, a FAB decidiu buscar uma solução temporária e adquiriu um lote de 12 caças Mirage 2000B e Mirage 2000C usados, por 80 milhões de euros. Em julho de 2005, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e sua contraparte francesa, Jacques Chirac, assinaram a transferência dos aviões.
O então Capitão Aviador Ramalho, que fez o último voo do Dassault Mirage 2000 na FAB.
Pelo contrato, a FAB recebeu dois Mirage 2000B bipostos, 10 Mirage 2000C de um assento, material logístico, tanques externos, equipamentos de solo, ferramental, treinamento dos pilotos e especialistas e os armamentos: mísseis ar-ar Matra Super 530D, guiados por radar semi-ativo, mísseis Matra R.550 Magic II, guiados por infravermelho e os canhões DEFA 554 com suas munições de 30mm e contramedidas chaff e flare.
Para operar e manter os aviões, a FAB enviou militares para a base aérea de Orange, na França, onde receberam treinamento. As aeronaves foram separadas em três lotes de quatro unidades e trazidas ao Brasil em voo. Percorrendo a rota Orange-Dakkar-Anápolis e reabastecendo em voo com os KC-135 da Armée de l’Air, os primeiros Mirage 2000 brasileiros chegaram ao país em 2006, recebidos em uma cerimônia na Base Aérea de Anápolis. Os jatos remanescentes foram entregues em 2007 e 2008.
Embora fossem os caças mais potentes do país, capazes de atingir Mach 2.2 (mais de duas vezes a velocidade do som), os F-2000 já eram aviões veteranos. Conforme dados do portal Poder Aéreo, os Mirage brasileiros eram provenientes dos primeiros lotes de produção do modelo, fabricados entre 1984 e 1987. Antes de serem entregues à FAB, as aeronaves passaram por uma revisão que lhes deu 1000 horas de voo, alcançadas em 2011.
Ao mesmo tempo em que recebia os F-2000, a FAB também reabriu a concorrência para um novo caça, agora chamada FX-2. No entanto, a escolha pelo vencedor entre o Dassault Rafale, Saab Gripen NG e Boeing F/A-18 Super Hornet foi se arrastando até 2013. A demora obrigou a força aérea estender o contrato de manutenção dos aviões, bem como a canibalização de metade da frota para manter os restantes voando.
Em 2012 era decidida a baixa dos Mirage 2000, a ser realizada no final do ano seguinte. Treze dias antes do último voo do F-2000, o Saab Gripen foi anunciado publicamente como o novo avião de caça do Brasil. Dez anos depois, sete dos 36 caças adquiridos já estão em operação, além de uma aeronave usada em testes como parte do pacote de transferência de tecnologia. A partir de 2014 os F-5, já modernizados, assumiram as missões de defesa aérea até a chegada do Gripen.
Os Mirage que ficaram
Dos 12 caças adquiridos pela FAB, três ficaram no Brasil e os outros nove remanescentes foram vendidos. Um Mirage 2000C, o 4948, foi levado ao MUSAL. Um F-2000B está na Base Aérea de Brasília junto do Mirage III que ostenta a pintura de 30 anos de serviço do modelo no país.
Em 2019 a terceira aeronave, o FAB 4940, recebeu uma pintura estilizada, homenageando o tricampeão de Fórmula 1, Ayrton Senna, e os 40 anos do Esquadrão Jaguar. Em 1989, Senna voou em um Mirage III DBR da unidade, fato que é relembrado com carinho pela Força Aérea até os dias de hoje.
Um dos três Mirage que ficaram no Brasil recebeu pintura que homenageia Ayrton Senna.
Os nove Mirage 2000 que sobraram foram postos à venda e acabaram sendo adquiridos pela companhia francesa PROCOR em maio de 2019 por R$1,8 milhão. A PROCOR já tinha experiência com o jato, prestando serviços de apoio à frota mundial do modelo.
