A entrega dos novos caças Gripen NG da Força Aérea Brasileira (FAB) por meio de navios gerou muita discussão nas redes sociais. Mas, como esse transporte era feito no passado?
Os dois primeiros caças de série F-39E Gripen NG chegaram na semana passada ao Brasil, após uma viagem de 20 dias de navio da Suécia até Santa Cantarina, onde aportaram no Porto de Navegantes.
A operação dividiu opiniões após uma matéria especial elencar os principais motivos da operação ser feita de navio e não voando. Mas o histórico da própria FAB não traça uma linha única sobre o tipo de operação, e para averiguar isso voltamos no tempo, conversamos com “fabianos”, como são chamados os veteranos da Aeronáutica, e também consultamos mídias históricas.
Gloster F-8 Meteor
O primeiro caça a jato, de fato, da FAB foi o Gloster Meteor britânico, que foi adquirido pelo Brasil após um escambo envolvendo o algodão brasileiro e os caças do Reino Unido.
Segundo os militares, os aviões chegaram em 1953, embarcados em navios que atracaram no Porto do Rio de Janeiro. Encaixotados, eles foram levados até a Base Aérea do Galeão, onde foram montados.
Em conversa com Luiz Carlos Mendes, que foi tripulante do C-130 Hércules por muito tempo na FAB, um desses 60 caças Meteor se perdeu no meio das caixas e foi encontrado anos depois em São Paulo, intacto, numa confusão do estoque.
Após a era do Meteor, veio o americano F-80 Shooting Star, versão de caça do treinador avançado TF-33 Thunderbird, também operado no Brasil.
Foram 33 aviões que voaram na Força Aérea Brasileira, de 1958 a 1973. Infelizmente existem poucas informações sobre o voo de translado deles, mas todas apontam para o translado feito por pilotos brasileiros dos EUA até o Brasil, com várias escalas.
Mirage III
Os primeiros Deltas brasileiros, como são chamado os caças por suas asas em forma um triângulo visto de cima (como o próprio Gripen), foram os franceses Mirage III.
Estes caças foram os primeiros supersônicos da FAB, comprados para fazer a Defesa Aérea de Brasília, a nova capital. Os pilotos brasileiros foram treinados na Base Aérea de Dijon, na França, e na época ficaram conhecidos como “Dijon Boys”.
Apesar do treinamento no exterior, similar ao feito no Gripen e outros caças, os aviões não vieram voando, e sim em C-130 Hércules próprios, como relata o site História da FAB.
Imagem: Divulgação / FAB
F-5 Tiger
Os primeiros Tigres brasileiros vieram logo após o Mirage III e marcaram uma época de ouro na FAB, que dispunha de equipamento de ponta e em alinhamento as maiores forças aéreas da época.
Como mostrado no vídeo abaixo, os primeiros F-5 vieram voando com várias escalas dos EUA até o Brasil, evitando o México que não autorizou o sobrevoo.
Já os caças da Jordânia, comprados em 2007 para suplementar a frota e servir de fonte de reposição de peças, vieram do país árabe até o Brasil de navio, desmontados, e levados até o Campo de Marte, centro de manutenção do Tigre no Brasil.
Mirage 2000
A segunda geração dos deltas franceses foi colocada na FAB como “tampão”, até que a “novela do programa FX”, que se tornou FX-2, terminasse com a seleção do Gripen.
Divulgação – FAB
Eles chegaram em 2006 e vieram direto da França, onde estavam operando antes pela Armée de L’air, a força aérea local. Este translado foi feito por brasileiros da Base Aérea de Orange, na região francesa de Provença-Alpes-Costa Azul, até Anapólis no planto central, foi bem documentado e é mostrado no vídeo abaixo:
Bônus
Um outro caça que merece destaque, e único operado fora da FAB, é o A-4 Skyhawk da Marinha do Brasil. O caça de ataque naval da era do Vietnã ainda está em operação.
Um fato curioso é que a Marinha comprou primeiro um porta-aviões, o Minas Gerais, para então procurar um caça e a autorização para ter aviões, já que operar aeronaves de asa fixa era exclusivo da FAB, o que foi quebrado durante o governo FHC em 1998.
Divulgação – Marinha do Brasil
Burocracias superadas, os 23 caças Skyhawk da Marinha do Brasil, um dos últimos A-4 a saírem da fábrica da Douglas nos EUA, chegaram no dia 5 de setembro de 1998 ao porto do Forno (Arraial do Cabo-RJ), a bordo do navio mercante Clipper Ipanema, trazendo todos os aviões adquiridos do Kuwait. Os aviões seguiram para São Pedro da Aldeia na semana seguinte por via terrestre, transportados em carretas.
Na foto, o J 29 Tunan, primeiro caça europeu com asas em flecha, e o JAS 39 Gripen, de gerações com 40 anos de diferença. A Suécia é um dos poucos países do mundo que sempre produziu seus caças a jato, destacando-se pela inovação dos projetos
Os mais famosos aviões de caça da história costumam ser os produzidos pelas grandes potências militares, desde o início da aviação de combate, nas primeiras décadas do século XX. Só que uma pequena porém altamente inovadora nação, a Suécia, coleciona alguns “clássicos” dos caças da era do jato. Como explicar isso?
A Suécia é um país orgulhoso da sua história, e que sempre procurou manter a neutralidade diante dos grandes conflitos mundiais, como a Segunda Guerra Mundial. Porém, uma postura de neutralidade não significa estar despreparado para a guerra. Pelo contrário: para se garantir a posição de neutro, é preciso ter forças armadas preparadas para impor respeito a outros países que questionem essa postura e busquem envolver o país numa guerra. Na Suécia, essa tarefa nunca foi fácil, pois suas fronteiras são extensas, a população é relativamente pequena (cerca de 9 milhões de pessoas em 2012) e seu produto interno bruto não se compara ao das grandes potências. A ameaça de invasão e de aniquilação de seu povo esteve quase sempre presente ao longo da história do país.
Para agravar a situação, durante a Guerra Fria a Suécia teve que investir em sua defesa para dissuadir a União Soviética, que tinha intenções expansionistas claras, com grande probabilidade de invadir seu território. Como barrar o grande e poderoso “urso”? Surpreendentemente, e contra todos os fatores adversos, desde o pós-guerra a Suécia produziu uma série notável de caças que se destacaram pelo design, simplicidade e inovação, além da elevada capacidade de combate.
Saab J 32 Lansen
Os aficionados mais novos podem não conhecer, mas os mais antigos lembram do belo Saab Lansen, equivalente ao também elegante Hawker Hunter inglês. Sem falar no revolucionário duplo delta Saab Draken, que já na década de 1960 usava link de dados e foi considerado equivalente ao Mirage III francês.
A Svenska Flygvapnet (Força Aérea Sueca) teve que usar a criatividade para que seu pequeno orçamento bastasse para proteger um grande país (para os padrões europeus) com pequena população. Os suecos sempre souberam que, no primeiro dia de guerra com a União Soviética, suas bases aéreas provavelmente seriam neutralizadas.
Saab J 35 Draken
Assim, desenvolveram a estratégia de dispersão, desdobrando suas unidades aéreas pelo país, empregando rodovias como pistas de pouso e decolagem e usando as grandes florestas de coníferas como camuflagem, para ocultar edifícios de comando e comunicações e depósitos de combustível e munições.
O caça Saab J35 Draken era um interceptador excelente, com grande desempenho no combate aéreo, mas não tinha todas as características adequadas para desdobramentos em estradas, por causa das elevadas velocidades de aproximação e necessidade de pistas extensas das primeiras gerações de caças em delta (ainda que o inovador “duplo delta” da aeronave já buscasse um certo equilíbrio entre o desempenho em voo e nos pousos e decolagens).
Ao mesmo tempo, para otimizar os recursos disponíveis, pensava-se não só num caça, mas numa família: versões otimizadas para missões de ataque, reconhecimento, defesa aérea e treinamento operacional, derivadas de uma mesma aeronave. Esta também precisaria operar em bases avançadas e com apoio reduzido, em pistas e estradas com trechos cobertos de neve, decolando e pousando curto.
Saab J 37 Viggen
A solução veio na forma do Saab J37 Viggen, cujo primeiro protótipo voou em 8 de fevereiro de 1967. Foi o primeiro caça europeu dotado de canards, que aprimoravam a manobrabilidade e, com a incorporação de partes móveis, permitiam uma aproximação para pouso curto na atitude mais vantajosa: o Viggen conseguia pousar numa pista de 400 metros, usando também o reversor de empuxo da turbina Volvo Flygmotor RM-8, versão militarizada e com pós-combustor da Pratt & Whitney JT-8D-22, usada nos jatos B727.
Quanto à decolagem, esse conjunto permitia deixar o solo usando somente 500m de pista! O jato, quando entrou em serviço, usava a última tecnologia em radar e mísseis ar-ar, graças ao auxílio norte-americano, que tinha grande interesse que a Suécia fosse capaz de dissuadir e se possível deter, pelo menos por alguns dias, o avanço soviético no Norte da Europa, em caso de uma Terceira Guerra Mundial.
Foram desenvolvidas quatro versões da mesma aeronave básica, para as missões citadas no parágrafo anterior, e o desempenho do jato só não foi melhor porque não existia ainda a tecnologia FBW (“fly-by-wire”) de estabilidade relaxada, que só viria a ser empregada no seu substituto, que começou a ser estudado em 1979.
O desenvolvimento do Gripen O substituto do Viggen deveria ser um caça com moderada carga alar, empregando material composto na sua construção e um radar multimodo. Ele também deveria ser capaz de substituir as quatro versões do Viggen, não em versões específicas, mas como uma única aeronave multimissão.
Além disso, deveria ser um avião mais leve e mais barato, para poder ter alguma chance de exportação, porém a carga de armamento e o raio de ação deveriam ser os mesmos do Viggen. Estudos indicavam que o avanço da tecnologia permitiria atingir os objetivos de projeto e que um caça leve com grande capacidade seria possível.
Nasceu então o JAS 39 Gripen, e um consórcio foi formado pela Saab-Scania, Volvo Flygmotor, Ericsson e FFV Aerotech para projetá-lo e produzí-lo. O primeiro Gripen foi revelado em 26 de abril de 1987 à imprensa e convidados. Um ano e meio mais tarde, em 9 de dezembro de 1988, o piloto de testes chefe da Saab, Stig Holmström, decolou com o primeiro protótipo do novo caça, 39-1, num voo de 5 minutos, sem problemas.
Como no caso do Draken e do Viggen, foi buscado no exterior um motor capaz de ser licenciado, desenvolvido e otimizado pela Volvo. Dentre as possibilidades estudadas foi escolhido o motor GE F404, que equipava o F/A-18 Hornet.
Quatro protótipos do Saab Gripen. O primeiro deles, com indicativo – 1, foi perdido em acidente por causa de defeito no software de controle de voo, posteriormente corrigido
O Gripen acabou usando a mesma configuração de delta com canards do Viggen, com a diferença destes serem totalmente móveis. A tecnologia FBW empregada era da Lear Astronics norte-americana, muito sensível e que precisou de ajustes após dois acidentes causados por “Pilot-Induced Oscillation” (PIO), ou oscilação induzida pelo piloto. No final, com as mudanças no software das leis de controle, o Gripen foi declarado estável.
Em 8 de junho de 1993, a primeira aeronave de produção, denominada 39.102, foi entregue à FMV (administração sueca de defesa) e à Força Aérea, numa cerimônia realizada na cidade de Linköping, berço da Saab. O último exemplar do primeiro lote de 30 caças foi entregue em 13 de dezembro de 1996.
Em 3 de junho de 1992, o Parlamento Sueco concedeu à FMV a aprovação para encomendar um segundo lote de 110 aeronaves, incluindo o desenvolvimento e produção de 14 modelos bipostos JAS 39B. Esse segundo lote era equipado com aviônicos atualizados e novo hardware no sistema de controle de voo, sendo que os dois processadores dos displays do cockpit foram combinados numa só unidade. Os caças do segundo lote também tinham provisão para o novo sistema de comunicação tático TARAS, introduzido na Força Aérea Sueca na virada para o século XXI.
Em 16 de junho de 1997, um terceiro lote de Gripen foi encomendado, sendo 50 monopostos e 14 bipostos, aumentando o número total de aeronaves para 204. Um segundo contrato foi assinado em separado em 1997, para o desenvolvimento e introdução de um nova APU (Auxiliary Power Unit). Novos requisitos ambientais e de ruído foram a razão do desenvolvimento, bem como a redução de custos de manutenção. A nova unidade foi introduzida nos caças que estavam na linha de produção e também retroativamente nas aeronaves já produzidas. A nova APU também é conhecida como APESS (Auxiliary Power and Engine Starting System).
As modificações do Gripen C/D tornaram o caça atraente para exportação
Modificações nas aeronaves e as versões C/D suecas e de exportação Como resultado do desenvolvimento posterior da nova APU e de outros sistemas, a Força Aérea Sueca decidiu modificar toda a frota de caças Gripen, visando tornar a manutenção mais racional. Modificar as 140 aeronaves já entregues para o padrão do lote 3 seria muito custoso, então decidiu-se modificar as últimas 20 aeronaves do lote 2 para o padrão do terceiro lote.
Três pacotes de modificações foram definidos para os aviões já entregues, e foram gradualmente incorporados. As primeiras 120 aeronaves (incluindo 14 bipostos) foram designadas JAS 39A e JAS 39B. As demais 84 (14 bipostos) foram designadas JAS 39C e JAS 39D. Na mesma época, bem-sucedido desempenho do Gripen na Svenska Flygvapnet atraiu a atenção internacional.
Saab Gripen C e D junto a um Saab 340 AEW&C
Em 1995, foi assinado um acordo entre a Saab e a British Aerospace para o desenvolvimento e marketing de uma versão de exportação do Gripen. Vários acordos foram assinados para tornar o Gripen adequado para o mercado de exportação. A British Aerospace contribuiu com sua experiência de adaptação de aeronaves ao padrão OTAN e o conhecimento de operação de aviões em clima tropical e desértico. Em 1996, o ECGD (Export Credit Guarantees Department) do Reino Unido assinou um acordo com o EKN sueco (Swedish Export Credits Guarantee Board) e SEK (AB Svensk Exportkredit), para as garantias de exportação e financiamento do caça Gripen.
Cockpit do Gripen C
O modelo de exportação é caracterizado pelas seguintes mudanças:
Toda a instrumentação do cockpit em padrão inglês
Conexões de combustível e pilones de armamento em padrão OTAN
Sonda de reabastecimento em voo
Adição de OBOGS (On Board Oxygen Generating System – sistema embarcado de geração de oxigênio)
Painel digital (glass cockpit) com novas telas em cores – o Gripen foi primeiro caça qualificado para operar sem mostradores analógicos
Célula e sistemas adaptados para climas quentes, com refrigeração melhorada para piloto e computadores
Novo rádio CDL 39 (comunicação e data link) compatível com rádios da OTAN
IFF da OTAN e ILS
As versões C e D da Força Aérea Sueca são muito semelhantes às exportadas, com apenas algumas diferenças devido a questões específicas do cliente. A parceria britânica da British Aerospace ajudou a tornar o avião um sucesso de exportação e hoje ele voa também nas cores da África do Sul, Hungria, República Tcheca e Tailândia.
Gripens da Tailândia
Em 2014, foi confirmada a renovação do contrato de leasing dos 14 caças Gripen da República Tcheca, para operação até 2026, sendo que Hungria (que também opera 14 aeronaves) já havia renovado o seu em 2011. Espera-se que a Tailândia adquira mais 6 aeronaves C/D para ampliar sua frota para 18 exemplares, o que manteria esse padrão do Gripen ainda em produção.
Apesar de apostar na nova geração E/F (Gripen NG, do qual falaremos com mais detalhes à frente) para ampliar a exportação do caça, a Saab não deixa de oferecer as versões C/D a potenciais compradores, conforme os requisitos do cliente. Assim, tanto ofertas de compra ou aluguel da versão atual quanto de aquisição da nova geração podem estar nas propostas da empresa para vários clientes em potencial, como Malásia, Bélgica, Botswana, Estônia, Finlândia, Indonésia, Letônia, Lituânia, Peru, Filipinas, Portugal e Eslováquia.
A Saab estabeleceu a meta de vender entre 350 e 400 unidades do Gripen, especialmente da nova geração, nos próximos 20 anos, o que representaria 10% do mercado acessível aos suecos.
As armas do Gripen CGripen de testes em configuração pesada de bombas
Um projeto multimissão com grande capacidade no combate aéreo O projeto aerodinâmico do Gripen combina asa delta com canard, com 20% da célula feita de compostos de fibra de carbono. O desempenho do caça foi otimizado inicialmente para missões de interceptação, com foco em velocidade, aceleração e taxa de giro.
Para isso, o sistema de controle de voo totalmente computadorizado (“fly-by-wire”) foi combinado a uma configuração canard-delta e estabilidade relaxada. São cerca de 40 computadores que controlam cada momento do voo, auxiliando também o piloto com os controles, navegação e cálculo de tiro.
O conjunto permite ao avião uma excepcional capacidade de “dogfight”, além da capacidade de combate na arena BVR (Beyond Visual Range – além do alcance visual). Os canards também são usados como freios aerodinâmicos na aterrissagem, dando ótima capacidade de pouso curto, sem a necessidade de reversor de empuxo (quanto a freios aerodinâmicos do tipo convencional, há dois deles na fuselagem traseira).
O Gripen também foi projetado para facilitar a manutenção e o preparo para as missões. Em tempo de guerra, um grupo de conscritos comandados por um oficial pode fazer o “turn-around” em 10 a 15 minutos (dependendo da missão e armamento), o que significa rearmar, reabastecer e realizar os cheques necessários, sendo que os computadores da aeronave também fazem o rastreamento da situação operacional, indicando a necessidade de reparos.
Em junho de 2022, a FMV (Administração de Materiais de Defesa da Suécia) assinou um acordo com a Saab para a compra de dois aviões de vigilância e comando. O avião, designado como S 106 na Suécia, é uma versão avançada do GlobalEye da Saab, especificamente projetada para tarefas de defesa suecas e cooperação internacional. Agora, o primeiro avião Global 6000 pousou em solo sueco.
O jato executivo Bombardier Global 6000 será convertido na Saab em um avião de vigilância e comando, equipado com o distintivo radar no teto.
Os atuais aviões de vigilância e comando, designados como S 100/ASC890, estão em várias versões nas Forças Armadas Suecas desde o final da década de 1990 e são usados para monitoramento do espaço aéreo. Essas aeronaves serão retiradas de serviço em alguns anos e substituídas pelo novo avião, S 106.
“O S 106 não só pode voar muito mais longe e mais alto do que os aviões atuais, mas também as Forças Armadas Suecas ganharão uma nova capacidade com os sistemas dentro da aeronave. Será um divisor de águas em como podemos operar”, diz Nils Schroeter, o gerente de projeto da FMV.
Para a FMV, a chegada do primeiro avião marca a transição da fase focada em design e capacidades para a fase de construção real.
“Agora, o que concebemos e discutimos com as Forças Armadas Suecas e a Saab está se tornando realidade. Até agora, foi muito trabalho burocrático, mas agora há algo tangível. Temos orgulho em contribuir para fornecer às Forças Armadas Suecas uma nova capacidade, também demandada por nossos parceiros de cooperação internacional e futuros aliados na OTAN”, diz Nils.
Nos próximos três anos, a Saab modificará a aeronave para atender à configuração encomendada.
A aeronave receberá o radar sobre a aeronave e virará a versão AEW&C GlobaEye como a aeronave de imagem acima.
“O que a Saab está fazendo é impressionante. Eles desmontarão partes significativas da aeronave, até mesmo cortarão e substituirão certas peças. Em seguida, eles reconstruirão e testarão. O primeiro avião sueco GlobalEye voará em pouco mais de dois anos e, em seguida, passará por um programa de testes de voo de um ano”, explica Nils Schroeter.
“Temos um objetivo claro e explícito, que é entregar um produto de classe mundial às Forças Armadas Suecas”, diz Elisabeth Haglind, Chefe da Divisão de Transporte e Aeronaves Especiais da FMV.
País está sem uma empresa aérea desde 2021, quando a Amaszonas encerrou operações. Grupo privado pretende apresentar projeto ao governo em fevereiro
Boeing 707 da Pluna (Pedro Aragão)
O Uruguai pode voltar a ter uma companhia aérea de bandeira após três anos. Segundo o governo do país, um grupo de investidores uruguaios planeja criar uma transportadora 100% privada em breve.
Os planos da nova empresa deverão ser apresentados à Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) já em fevereiro.
Juan José Olaizola, sub-secretario de Transporte e Obras Públicas, confirmou um encontro com representantes do grupo privado no segundo semestre de 2023, mas não revelou a identidade da empresa.
Jato E190 da Amaszonas Uruguay (Alfonso Quincke)
O Uruguai está sem uma empresa aérea desde 2021, quando a Amaszonas Uruguay encerrou suas operações. A empresa aérea era havia sido lançada em 2016 em um joint venture entre a BQB Lineas Aereas e a Amaszonas da Bolívia.
Pluna sucumbiu em 2012
A mais conhecida empresa aérea uruguaia, no entanto, foi a Pluna, fundada por empresários em 1936 e estatizada em 1951.
Embora como uma frota modesta de aviões, a companhia aérea chegou a ter voos entre Montevidéu e Nova York e Miami, nos EUA, utilizando o antigo Boeing 707.
Jato CRJ-900 da Pluna (Aeroprints)
Em 1995, o governo do Uruguai vendeu parte do capital da Pluna para um consórcio de empresas argentinas e, mais tarde, para a VARIG.
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No entanto, nos anos seguintes problemas econômicos nos vizinhos Argentina e Brasil acabaram causando prejuízos à Pluna, então com uma frota renovada de jatos regionais Bombardier CRJ-900.
Em 2012, em meio a dívidas elevadas, a Pluna teve as operações suspensas e seus ativos leiloados, inclusive sete jatos CRJ-900.
