Criado em 1952, o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), também conhecido como “Esquadrilha da Fumaça”, originou-se pela iniciativa de jovens instrutores de voo da antiga Escola de Aeronáutica, sediada no Rio de Janeiro/RJ. Esses instrutores treinavam acrobacias em grupo com o intuito de incentivar os cadetes a confiarem em suas aptidões, preparando-os para a pilotagem militar.
Em 14 de maio de 1952, foi realizada a primeira demonstração oficial do grupo. Após algumas apresentações, acrescentaram um tanque de óleo exclusivo para a produção de fumaça, com o objetivo de proporcionar uma melhor visualização das manobras executadas. Foi assim que os cadetes e o público, carinhosamente, batizaram a equipe de “Esquadrilha da Fumaça”. A primeira escrita foi a sigla “FAB” nos céus da praia de Copacabana. Com o tempo, a “Fumaça” foi aumentando o número de manobras e se popularizou no Brasil e no exterior.
O Esquadrão, situado na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga/SP, já utilizou as aeronaves “North American” T-6, T-24 “Fouga Magister”, T-25 Universal, T-27 Tucano e, atualmente, o A-29 Super Tucano.
Com mais de 4.000 demonstrações realizadas no Brasil e no exterior ao longo de 72 anos, a “Fumaça” tem a missão de realizar demonstrações aéreas a fim de difundir a imagem institucional da Força Aérea Brasileira (FAB). Cada voo representa um sonho que se tornou realidade e cada acrobacia revela o incrível poder do trabalho em equipe: tornar possível o que parece impossível.
E você? Já assistiu a alguma demonstração da Esquadrilha da Fumaça?
Conte pra gente nos comentários qual foi o momento mais emocionante.
A Nigéria ganhou uma nova companhia aérea, a Binani Air, que aspira se tornar o orgulho do nordeste do país, uma região atualmente sem nenhuma companhia aérea doméstica. A empresa conseguiu finalmente iniciar suas operações após intensas preparações. Recentemente, no início de julho, recebeu seu Certificado de Operador Aéreo (COA), segundo confirmou ao Newsaero o Diretor de Aeronavegabilidade, Abdul Balarabe.
Entretanto, no momento, o COA não abrange voos comerciais regulares. A Binani Air já vem operando voos domésticos, principalmente entre Lagos, Abuja e Kano, com a aeronave Hawker 800, de registro 5N-CBM. A partir de julho, também foram incluídas rotações para Asaba, Warri e Maiduguri, segundo dados do Flightradar.
Além do Hawker 800, a Binani Air adquiriu um Embraer E175 em maio de 2023, cuja expectativa é de se juntar em breve a dois jatos semelhantes. A aeronave de 16 anos de idade, pertencente ao locador egípcio CIAF Leasing, foi operada anteriormente pela extinta companhia aérea tunisiana Jasmin Airways.
A start-up tem como plano inicial atender cidades como Lagos, Yola, Kano, Maiduguri e Porto Harcourt. Os idealizadores do projeto também estão de olho nas conexões para os estados de Bauchi e Gombe para preencher a lacuna nos serviços aéreos, especialmente na zona geopolítica do Nordeste.
Esse projeto é liderado pela senadora Aishatu Dahiru Ahmed Binani, de 53 anos. A Binani Air é uma subsidiária do Binani Group of Companies, com interesses nos setores de gás, petróleo e imobiliário, entre outros.
Algumas empresas representam quase que sozinhas o sucesso internacional de um país num setor. Para ter um exemplo disso não é preciso pensar além de como a boa reputação do Brasil na produção de tecnologia de aviação se confunde com a história da Embraer, que comemorou 50 anos de existência no último dia 19 de agosto. Assim como o país é lembrado internacionalmente por sua agricultura de alta tecnologia e pelo sistema financeiro sofisticado tecnologicamente, também ganhamos a reputação de estarmos entre os melhores desenvolvedores de aviões e de tecnologias aéreas do mundo. E isso só foi possível com a existência da Embraer.
Todo um ecossistema de negócios e inovação se desenvolveu ao redor da empresa, em São José dos Campos, no interior de São Paulo, na região do Vale do Paraíba. Apenas em empregos diretos, a Embraer conta com 18 mil pessoas em todo o mundo, incluindo 6 mil engenheiros. Também é responsável por estimular a geração de empregos qualificados dos fornecedores de sua cadeia de suprimentos. Ainda conta com a proximidade do Instituto tecnológico de Aeronáutica (ITA), com quem possui parceria para a capacitação de engenheiros.
A Embraer também é uma joia do mundo corporativo nacional, com seu alcance global. Ela é a maior exportadora de bens de valor agregado do Brasil. É a terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo, atrás da americana Boeing e da europeia Airbus. E, em jatos para até 150 passageiros, a empresa brasileira possui quase 30% de participação do mercado global. Também tem fatia semelhante do mercado de jatos privados entregues no Brasil.
Mas, se o sucesso do passado da Embraer é inquestionável, é o que a empresa apresenta para o futuro que mostra que ele pode ser ainda mais promissor. A Embraer se mantém atuando de forma inovadora nos segmentos de defesa e segurança (que inclui além dos aviões Super Tucano, sistemas de radares, informação e comunicação), em aviação executiva (Praetor 500 e Praetor 600) e na área de serviços e suporte.
Aviação Executiva – Praetor
Cabine do Praetor 600, jato com capacidade de até 12 passageiros. Foto: Embraer
A mais nova linha de jatos executivos da empresa, a linha é formada por dois modelos: o Praetor 500 e o Praetor 600. Ambos são os produtos mais tecnológicos e disruptivos da categoria.
O Praetor 500 é um jato médio com alcance de 3.250 milhas náuticas (6.019 km) e capacidade de até nove passageiros. Ele é capaz de partir de São Paulo para qualquer cidade na América do Sul, Europa ou Estados Unidos com uma única parada.
Já o Praetor 600 é um jato supermédio, com capacidade de até 12 passageiros, com alcance de 4.018 milhas náuticas (7.441 km). É simplesmente o maior alcance da categoria. Com ele, é possível realizar voos sem escalas entre São Paulo e Miami (EUA), entre Rio de Janeiro e Fort Lauderdale (EUA), ou entre Madri (Espanha) e Recife.
Além disso, o Praetor 600 decola curto e sobe rápido, características que permitem ele operar em pistas curtas como em Angra dos Reis e Jacarepaguá.
Os dois contam com tecnologia Full-Fly-By-Wire, conectividade de alta velocidade e conforto excepcional com assentos mais espaçosos, mais altos e as maiores janelas do segmento.
O Praetor 500 é considerado a aeronave mais rápida no segmento de aeronaves de médio porte. Já o Praetor 600, coloca a Embraer na disputa pelo concorrido segmento ‘super midsize’ – mercado que deve movimentar US$ 30 bilhões na próxima década.
Unidade de Negócios de Defesa & Segurança
O KC-390 é a maior aeronave já construída pela indústria aeronáutica brasileira. Foto: Claudio Capucho/Embraer
A Embraer é líder na indústria aeroespacial e de defesa na América Latina. Entre os principais produtos estão o A-29 Super Tucano, aeronave de ataque leve e treinamento avançado já selecionado por 15 Forças Aéreas do mundo, e o KC-390, aeronave de transporte militar multimissão que entrou em operação neste ano com a Força Aérea Brasileira (FAB).
A Unidade de Defesa & Segurança também oferece uma linha completa de soluções integradas como C4I (Centro de Comando, Controle, Comunicação, Computação e Inteligência), tecnologias de ponta na produção de radares, sistemas avançados de informação e comunicação, sistemas integrados de monitoramento e vigilância de fronteiras, assim como aeronaves militares e de transporte de autoridades.
Ainda em parceria com a israelense Elta Systems, a Embraer Defesa & Segurança começa a desenvolver uma aeronave para um novo mercado, de alerta aéreo antecipado. A P600 AEW será baseada no jato executivo Embraer Praetor 600 e contará com radar AESA, fornecido pela Elta.
Os produtos da Embraer Defesa & Segurança estão presentes em mais de 60 países.
Embraer X – O “carro voador”
Embraer X desenvolve um “carro voador” em parceria com a Uber.
A Embraer X é o braço da inovação disruptiva da Embraer, voltada para o futuro da mobilidade aérea, com pesquisas com aviões não tripulados e gestão de tráfego aéreo urbano.
Um dos projetos da subsidiária, em conjunto com o Uber, visa a criação de uma espécie de “carro voador”. O projeto é batizado de Evtol, sigla em inglês para veículo elétrico para pouso e decolagem verticais.
A Embraer X também desenvolveu o aplicativo Beacon Works, para aprimorar os serviços de manutenção não programada em aeronaves.
Embraer Serviços e Suporte
A Embraer Serviços & Suporte foi criada para alavancar os negócios pós-venda. Foto: Divulgação
Essa unidade de negócio da Embraer foi criada para alavancar os negócios de pós-venda. Com uma rede global de mais de 80 centros de serviços próprios e autorizados e mais de 2.300 pessoas, a empresa está preparada para atender mais de 1.700 clientes.
O portfólio de produtos, serviços e soluções abrange os seguintes segmentos: Treinamento, Manutenção, Materiais, Modificações de Aeronaves, Operações de Voo, Suporte de campo, suporte técnico e Soluções Inovadoras.
Em Sorocaba, o Centro de Serviços da Embraer possui uma moderna infraestrutura de hangares, oficinas e salas VIP, que oferecem uma ampla quantidade de serviços, como manutenção de aeronaves, reparo de componentes e interiores, atendimento aeroportuário e gerenciamento técnico de manutenção. Em mais de 90% das vezes, os aviões retornando à operação em menos de 24 horas.
Tudo isso mostra que o passado inovador e repleto de rupturas tecnológicas da Embraer em seus 50 anos de história pode se refletir num futuro igualmente cheio de invenções, exportações e de criação de negócios e de empregos qualificados para o Brasil. Uma empresa sólida e com credibilidade.
A Força Aérea Indiana é uma guardiã formidável do espaço aéreo do país, equipada com uma gama diversificada de aeronaves cruciais para garantir a segurança nacional. Dentre essas aeronaves, a frota da Embraer emergiu como um componente-chave, cumprindo funções especializadas com eficiência excepcional. A IAF possui uma frota diversificada e poderosa de aeronaves, crucial para salvaguardar o vasto espaço aéreo da Índia. Entre elas, as aeronaves da Embraer conquistaram um nicho para si mesmas, cumprindo funções e missões específicas com notável eficiência.
Atualmente, a Força Aérea Indiana (IAF) possui um conjunto de cinco plataformas de vigilância aerotransportada. Estes incluem dois sistemas Netra MK-1 AEW&CS desenvolvidos internamente e instalados em plataformas brasileiras Embraer ERJ-145, bem como três unidades de Sistema de Alerta e Controle Aerotransportado com sistemas Israel-Phalcon, instalados em aeronaves de carga russas IL-76. Esta frota variada e sofisticada garante ampla cobertura e adaptabilidade em diversas situações operacionais.
O conhecido portfólio da fabricante aeroespacial brasileira Embraer abrange jatos comerciais, jatos executivos, aeronaves militares e aeronaves agrícolas, colocando-a entre os maiores fabricantes de aeronaves comerciais, destacando sua habilidade na indústria da aviação. No setor de defesa, a Embraer forneceu oito jatos à Índia para viagens VVIP e uso como aeronaves aerotransportadas de alerta e controle antecipado (AEW&C).
As aeronaves da Embraer tornaram-se um componente confiável do arsenal aéreo da IAF. A sua versatilidade, eficiência operacional e avanços tecnológicos tornam-nos ativos valiosos para o sistema de defesa indiano. À medida que a Índia continua a modernizar a sua força aérea, a Embraer provavelmente continuará a desempenhar um papel significativo no futuro, fornecendo à IAF as ferramentas necessárias para salvaguardar os céus do país.
À medida que a Índia continua a sua jornada de modernização da Força Aérea, a Embraer tem sido crucial para ajudá-la a alcançar o mesmo e está ainda preparada para manter um papel significativo, fornecendo à IAF as ferramentas de ponta necessárias para salvaguardar os céus do país. Aqui está uma visão mais detalhada da jornada e dos avanços desses instrumentos de modernização:
Netra A Índia iniciou um esforço tecnológico significativo com a aquisição de sua primeira aeronave aerotransportada de alerta e controle antecipado (AEW&C) Embraer 145, mais conhecida como “Netra” (Networking TRAffic Analysis). Este marco foi um avanço substancial na busca do país para estabelecer um sistema robusto de vigilância e detecção aerotransportada, amplificando as suas capacidades de defesa.
A jornada de evolução do AEW&C da Índia remonta a 1985, com o estabelecimento do Centro de Vigilância, Alerta e Controle Aerotransportado (ASWAC), que mais tarde evoluiu para o Centro de Sistemas Aerotransportados (CABS) em 1991. Apesar de enfrentar desafios, o Programa AEW&C, sancionado em 2004, testemunhou esforços de colaboração entre CABS, Organização de Pesquisa e Desenvolvimento de Defesa (DRDO) e vários estabelecimentos de pesquisa. Essa colaboração levou ao desenvolvimento de três sistemas AEW&C instalados na plataforma do jato executivo Embraer-145, proporcionando capacidade centrada na rede com múltiplos links de dados de comunicação e controle de missão a bordo. Com o tempo, a iniciativa Netra AEW&CS, liderada pelo DRDO, tornou-se um elemento vital das capacidades de vigilância e reconhecimento da IAF.
A Força Aérea Indiana depende de uma frota diversificada de aeronaves, com os aviões da Embraer desempenhando um papel crucial no cumprimento eficiente de funções especializadas
Em 2012, a Embraer Defesa e Segurança entregou a aeronave inaugural EMB 145 Airborne Early Warning and Control (AEW&C) ao Governo da Índia durante cerimônia realizada na sede da Embraer em São José dos Campos, Brasil. Este marco ocorreu depois que a aeronave passou com sucesso em rigorosos testes de solo e voo, atendendo aos padrões operacionais estabelecidos pela Embraer e pelo CABS do DRDO. O EMB 145 AEW&C apresenta melhorias significativas, incluindo um sistema de reabastecimento em voo, um notável aumento na capacidade elétrica e de refrigeração e uma ampla gama de modificações estruturais.
O sistema nacional inaugural AEW&C foi formalmente entregue à IAF em 2017, firmando um marco significativo na Exposição Aero India. O Netra, com sua estreia memorável durante o Republic Day Fly Past de 2017, simbolizou o progresso da Índia nas capacidades AEW&C, conquistando seu lugar nos céus como guardião da segurança nacional.
Antes da introdução do Netra, a IAF utilizava o Embraer EMB-135BJ Legacy, um modelo menor adaptado para guerra eletrônica e missões de coleta de inteligência. Estas aeronaves foram fundamentais na condução de tarefas de reconhecimento e vigilância, fornecendo informações inestimáveis à IAF. Embora o EMB-135BJ tenha sido retirado de serviço, o EMB-145 Netra dá continuidade à tradição dessas plataformas da Embraer dentro da IAF, garantindo a continuidade de seu legado.
A necessidade da IAF de aeronaves AEW&C adicionais é crítica, especialmente em meio a conflitos em curso. O sucesso do Netra Mark-I enfatiza a importância da manutenção e suporte oportunos, enquanto a busca pelas variantes Netra Mark-1A e Mark-2 demonstra o compromisso da Índia em melhorar as capacidades de vigilância aérea. O Netra provou sua eficácia durante operações como Balakot e tornou-se uma pedra angular dos Sistemas de Vigilância Aerotransportada da IAF.
Em 2023, a IAF deu as boas-vindas ao terceiro Netra AEW&CS MK1, demonstrando sua dedicação em reforçar as capacidades de vigilância aérea. Isto sublinha a importância do sucesso contínuo, da investigação e desenvolvimento contínuos e das colaborações estratégicas no avanço da tecnologia de defesa local.
Aquisição de aeronaves Netra adicionais A IAF pretende expandir suas capacidades de vigilância através da aquisição de aeronaves Netra adicionais. Equipadas com um sistema de radar AESA desenvolvido localmente e montado em jatos Embraer ERJ 145, essas aeronaves demonstraram eficácia em operações como Balakot em 2019. A IAF opera atualmente dois sistemas Netra e está considerando adicionar mais seis como parte de uma iniciativa de US$ 1 bilhão para melhorar a vigilância e capacidades de rastreamento. O sistema de radar AESA fornece capacidades de detecção e rastreamento para vários alvos, permitindo comando e controle eficazes de forças amigas. Além disso, o Netra pode receber reabastecimento em voo, duplicando a sua autonomia para nove horas, enquanto o seu sistema de radar fornece cobertura de 240 graus até um alcance de 500 km, permitindo atingir profundidades no território inimigo sem cruzar fronteiras internacionais.
A IAF planeja defender a adição de seis novas aeronaves Netra Mk1A AEW&CS no próximo ano, complementando a frota existente de três Netra Mk1. Esses aviões atualizados contarão com um sistema de radar AESA aprimorado desenvolvido pela DRDO e serão baseados na plataforma Embraer ERJ 145 como a frota atual. As capacidades operacionais comprovadas da aeronave Netra Mk1 existente sublinham a importância desta iniciativa. Além disso, a Índia está planejando desenvolver e implantar mais 12 aeronaves AEW&C nacionais, um esforço conjunto entre o DRDO e a IAF que visa aumentar a consciência situacional e defender o espaço aéreo indiano.
Esquadrão VIP da IAF A IAF comanda uma frota diversificada de aeronaves, abrangendo plataformas de asa fixa e de asa rotativa, dedicadas principalmente a facilitar o transporte aéreo para um amplo espectro de dignitários estimados durante visitas oficiais à Índia, tanto nacional quanto internacionalmente. Atendendo às necessidades de VVIPs e VIPs, que incluem o Presidente, Vice-Presidente, Primeiro Ministro e Chefes de Governo estrangeiros, entre outros, a IAF garante acesso contínuo a indivíduos de alto perfil através do seu Esquadrão de Comunicação da Sede Aérea.
Estabelecido em 1º de novembro de 1947, o Esquadrão de Comunicação do Quartel-General Aéreo, estrategicamente baseado na Estação da Força Aérea, Palam, Nova Delhi, passou por uma evolução significativa desde o seu início. Inicialmente equipado com nove aeronaves de treinamento bimotor Airspeed AS 10 Oxford, o esquadrão agora possui um inventário modernizado adaptado ao transporte VIP, incluindo Boeing Business Jets (BBJ), Embraer Legacy Business Jets e helicópteros Mi-17 V5, meticulosamente customizados para atender Requisitos de viagem VIP.
A introdução dos jatos executivos Legacy da Embraer no esquadrão também marcou um momento crucial na modernização das capacidades de transporte da IAF. A partir de 21 de setembro de 2005, com a entrega de três aeronaves, o processo continuou com a chegada da quarta aeronave e de mais uma aeronave designada para a Força de Segurança de Fronteiras (BSF). Ao contrário da frota da IAF, as aeronaves da BSF operam sob registro civil e são pilotadas por aviadores com licença civil.
Substituindo a antiga frota de aeronaves com motor biturboélice Hawker Siddeley HS 748 Avro, os jatos executivos Legacy da Embraer foram selecionados após um rigoroso processo de avaliação, devido à sua excepcional proposta de valor. Fabricados pela Embraer, esses jatos, derivados do renomado Embraer Regional Jet 135, apresentam configuração interna sofisticada e recursos modernos de cabine, incluindo recursos de Sistema de Gerenciamento de Voo e Sistema de Posicionamento Global.
Aquisições adicionais do Embraer Legacy 650 Indo além, dadas as necessidades diplomáticas e os compromissos crescentes da Índia, a aquisição adicional de aeronaves Embraer VVIP também é bastante imperativa. A atual frota de quatro aeronaves não satisfaz as necessidades do país, especialmente à medida que os compromissos diplomáticos se expandem. Portanto, é altamente recomendável considerar a aquisição do mais novo Embraer Legacy 650 de longo alcance com tanques de combustível estendidos. A opção por aeronaves da mesma família proporcionará a flexibilidade necessária, garantindo ao mesmo tempo a consistência no treinamento de pilotos e na infraestrutura de manutenção. Esta abordagem estratégica reforçará as capacidades de aviação da Índia e apoiará a evolução dos seus esforços diplomáticos na cena global.
A parceria eficiente A parceria entre a IAF e a Embraer reflete o compromisso de modernizar a frota com plataformas eficientes e adaptáveis. Olhando para o futuro, existem vários caminhos para uma maior colaboração:
Desenvolvimento de aeronaves Embraer produzidas de forma nacional: com foco nas capacidades de defesa nacionais, há potencial para joint ventures entre a Embraer e fabricantes indianos para produzir aeronaves Embraer na Índia. Esta colaboração aumentaria a autossuficiência da produção aeroespacial da Índia, promovendo a criação de empregos e os avanços tecnológicos.
Integração de Sistemas Avançados de Armas: à medida em que a tecnologia avança, a IAF poderá explorar a integração de novos sistemas de armas nas plataformas da Embraer. Isto poderia envolver equipar o Netra com capacidades avançadas de guerra eletrônica ou incorporar armas ar-ar ou ar-terra em variantes específicas. O design adaptável da Embraer permite possíveis modificações para atender às crescentes necessidades de defesa da IAF.
C-390 Millennium Além disso, em resposta à exigência da Força Aérea Indiana de novas aeronaves de transporte médio (MTA), a empresa de defesa brasileira Embraer Defesa e Segurança e o grupo Mahindra assinaram recentemente um memorando de entendimento (MoU) para colaborar na aeronave C-390 Millennium. Prevê-se que o pedido potencial da IAF de 40 a 80 MTA inclua a transferência de tecnologia e o estabelecimento de uma linha de produção na Índia, promovendo ainda mais os esforços de nacionalização.
Compromisso da Índia em modernizar sua frota com plataformas eficientes e versáteis A parceria entre a Embraer Defesa e Segurança e a Força Aérea Indiana marca um avanço significativo no sentido de melhorar as capacidades de vigilância aérea da Índia. Com a introdução bem-sucedida da aeronave Netra AEW&CS e os planos para maior expansão, a IAF está preparada para reforçar suas capacidades de defesa e manter uma vantagem decisiva na guerra aérea.
A colaboração entre a Embraer e a IAF ressalta o compromisso da Índia em modernizar sua frota com plataformas eficientes e versáteis, ao mesmo tempo que promove a tecnologia de defesa local. À medida em que a IAF continua a buscar avanços na vigilância aérea, as colaborações estratégicas e os esforços contínuos de pesquisa e desenvolvimento desempenharão um papel crucial na definição do futuro do cenário de defesa da Índia.
A Embraer vê grandes oportunidades na África. Foto: Embraer
À medida que a indústria da aviação global se recupera, não é segredo que a indústria da aviação está olhando para a África. Um dos mercados aéreos mais subdesenvolvidos do mundo, a África também tem a reputação de ser um dos mercados aéreos mais difíceis do mundo. No entanto, a Embraer vê muito potencial neste vasto continente. Aqui está o porquê.
Falta de conexão aérea no continente
No início de suas Perspectivas de Mercado Africano para 2021, a Embraer observa a falta de conectividade do continente. Antes da pandemia, apenas 9% do tráfego aéreo da África ocorria entre países africanos.
Isso não significa necessariamente passageiros no total, mas conexões diretas. Segundo a Embraer, não é raro na África passageiros que vão de um país a outro para fazer conexão em um importante hub da Europa ou Oriente Médio .
Mais importante ainda, existe uma escassez completa de rotas intra-regionais na África. Antes da crise, havia apenas 500 rotas africanas intra-regionais em todo o continente. Enquanto isso, as rotas intercontinentais chegavam a 800.
A Ethiopian Airlines dominou o mercado africano, mas ainda há muito potencial para rotas regionais. Foto: Getty Images.
Mais rotas estão conectando a África a outro continente do que rotas intra-regionais na África. Isso é o que ajuda a impulsionar algumas das necessidades de conexões em outro continente para voos entre a África.
De acordo com a Embraer, os 9% das rotas intra-regionais na África se comparam a 21% na Ásia, 60% na Europa e 19% no Oriente Médio. Isso significa que essas regiões desenvolveram uma rede regional muito melhor para operações de curto e médio curso do que a África.
Um crescimento na infraestrutura apóia o crescimento da economia
De modo geral, as viagens aéreas oferecem conexões de infraestrutura adicionais que dão suporte aos países. Em todo o mundo, as companhias aéreas ajudam a fornecer cargas vitais e ligações comerciais. Com métodos mais fáceis de transporte entre dois pontos, as indústrias e negócios podem expandir suas operações para novos mercados e enviar seus funcionários ou cargas para lá com relativa facilidade.
Embora um E175 não possa transportar cargas pesadas de passageiros e carga, ele não precisa para a maioria das rotas para as quais a Embraer vê oportunidades. Foto: Embraer
Uma das maiores carências na África são os sistemas de transporte completos. Por exemplo, é bastante fácil para a carga chegar a destinos menores por meio de viagens em uma mistura de trens, aviões e automóveis na zona rural dos Estados Unidos.
Na África, as redes de trens e rodovias continuam subdesenvolvidas. Isso tornou muito mais difícil o transporte de cargas de pontos menores do continente para destinos maiores.
O transporte aéreo pode ajudar a combater isso. Mesmo se as companhias aéreas voarem um jato regional, esse jato pode pelo menos transportar alguma carga que de outra forma seria inviável para transporte em um trem ou caminhão que teria que navegar no sistema de infraestrutura subdesenvolvido na África.
Além disso, os jatos regionais podem ajudar a desbloquear rotas que mais tarde podem ser aprimoradas. Embora as viagens aéreas possam trazer o ímpeto inicial para a expansão econômica em destinos no interior, isso pode levar a, no futuro, uma expansão da indústria e da população que pode levar a um upgauge do jato regional inicial operando a rota para uma aeronave maior que pode carregue mais carga de barriga e mais passageiros.
Algumas companhias aéreas africanas já operam aeronaves da Embraer. Foto: Airlink
Neste momento, o mercado africano está incrivelmente difícil
Embora possa parecer uma ideia interessante aumentar a infraestrutura aérea africana e possa soar como um método para obter lucros instantâneos, o oposto se tornou realidade. Por exemplo, a Embraer observa que as transportadoras africanas estavam lutando muito antes mesmo de a crise chegar.
De acordo com a fabricante brasileira de aeronaves, as companhias aéreas africanas perderam em média US $ 1,09 para cada passageiro transportado. Embora possa parecer uma pequena quantia, ela aumenta quando você considera todos os voos que uma companhia aérea opera em um ano.
A África não é um mercado fácil, como muitas companhias aéreas descobriram. Foto: Getty Images
Em um ponto baixo em 2016, as transportadoras africanas perderam, em média, US $ 2,10 por passageiro que voaram. Se você considerar o acúmulo de perdas, então é claro porque as transportadoras africanas enfrentam tantas dificuldades.
Além disso, o continente vê rotineiramente fatores de carga de qualquer região do mundo bem abaixo dos fatores de equilíbrio. De acordo com a Embraer, as taxas de ocupação africanas giram em torno de 71-72%, enquanto o resto do mundo geralmente vê cargas dez pontos maiores, 81-82%. Os fatores de carga de equilíbrio são geralmente em torno de 75%, mas podem variar de operadora para operadora.
A Embraer acredita que as companhias aéreas precisarão olhar para suas malhas e estratégias de frota para chegar à lucratividade. Para isso, as companhias aéreas precisarão voar em jatos menores e as aeronaves da Embraer parecem perfeitas para isso. Algumas companhias aéreas já se beneficiaram com a operação de aeronaves da Embraer no continente .
A aeronave certa para o continente
Segundo pesquisa da Embraer, 14% de todos os voos intra-africanos são operados em aeronaves widebody. Esta é uma estatística incrível que mostra o tamanho do continente e indica algumas armadilhas potenciais para as companhias aéreas no continente.
As companhias aéreas precisam voar com a aeronave certa nas rotas, mesmo que seja uma aeronave ERJ135 ou ERJ145. Foto: Embraer
Se uma companhia aérea não puder preencher um widebody, cada voo se tornará uma máquina custosa e geradora de prejuízos. Reduzir as tarifas nem sempre é a solução, pois em algum momento as companhias aéreas estarão vendendo mais passagens abaixo do custo do que acima.
Além disso, a Embraer observa que 99% dos voos intra-regionais africanos realizados com widebodies voam em setores abaixo de 4.500 km (~ 2.800 milhas). É aqui que o fabricante acredita que as companhias aéreas podem ter como objetivo operações mais eficientes usando aeronaves estreitas "crossover" menores na faixa de 120-150 assentos.
A Embraer vê potencial para melhorar muitas rotas na África também. 48,5% dos voos operados com turboélices na África operam em rotas com mais de 500 km (~ 311 milhas), que é quando essas aeronaves começam a perder eficiência e conforto.
A Embraer acredita que suas aeronaves são a melhor escolha para muitas rotas, tanto no serviço widebody atual quanto no turboélice. Foto: Embraer
A Embraer vê uma oportunidade de atualizar esses voos e atualizar certas rotas dos menores jatos regionais para aeronaves regionais maiores, como seu portfólio de aeronaves de 50 a 150 assentos.
Somado a isso o dimensionamento correto de 99% das rotas operadas por widebody na África, a Embraer acredita ter as aeronaves certas para atender ao continente.
A Embraer está lançando amplamente seus E-Jets, que são a joia da coroa na aviação de passageiros. Em particular, a Embraer vê oportunidades para sua série E2 de E-Jets, que é a oferta da próxima geração de jatos regionais do fabricante.
Considerando o desenvolvimento do mercado aéreo nos Estados Unidos, os E-Jets tiveram um papel fenomenal em ajudar a manter muitas comunidades menores conectadas. As companhias aéreas que não conseguiam abastecer Airbus A320 ou Boeing 737 maiores em rotas regionais recorreram aos E-Jets para adicionar novos pontos à sua rede.
A Embraer terá que esperar que isso se concretize
Embora haja um argumento convincente para o otimismo da Embraer no mercado africano, a fabricante também tem que lidar com o fato de que as companhias aéreas estão em uma posição desafiadora no momento.
A Air Peace já é cliente da série E2 na África e recebeu o primeiro E2 do continente no início deste ano. Foto: Embraer
Embora algumas companhias aéreas na África já tenham encomendado ou operado E-Jets, a maioria ainda espera por melhores fortunas financeiras. Muitas transportadoras africanas estão lutando.
Por exemplo, olhando para a Air Namibia , a South African Airways , a Kenya Airways e outras foram fechadas, entraram em alguma forma de reestruturação ou estão envolvidas em um plano de reestruturação de longo prazo para retornar à lucratividade.
Sem dinheiro, as companhias aéreas não podem sair e pedir E-Jets, mesmo que essas aeronaves sejam as certas para muitos mercados. No entanto, assim que essas companhias aéreas voltarem a funcionar (ou novas companhias aéreas entrarem para preencher a lacuna), a Embraer poderá começar a ver mais pedidos dessas empresas começarem a chegar
Com o C-390 e talvez com o Gripen da Saab, a fabricante brasileira poderá figurar em algumas parcerias interessantes, nos próximos meses e anos.
*Mentour Pilot, por Spyros Georgilidakis - 27/09/2023
Mais países parecem propensos a fazer pedidos do cargueiro militar Embraer C-390. Mas por que agora e o que isso significa para a Embraer?
A maioria dos cargueiros militares de pequeno e médio porte tendem a ser turboélices – mas não o C-390 e o KC-390. Escolher um tipo de motor para essas aeronaves é complicado, mas os turboélices oferecem algumas vantagens em cenários de alta carga e baixa velocidade.
A Embraer seguiu uma direção diferente com o C-390 e o KC-390 – sendo este último a variante (de outra forma idêntica) com capacidade de reabastecimento aéreo. Este é um jato que conta com apenas dois turbofans IAE V2500, mas seu tamanho e capacidade de carga o tornam um substituto adequado para o quadrimotor C-130 Hercules da Lockheed.
No papel, as especificações da aeronave parecem razoáveis, mas atrair compradores revelou-se difícil. A Embraer lançou oficialmente o C-390 em 2009, com o primeiro protótipo decolando em 2015. No início, a Embraer estava confiante nas vendas iniciais de 60 aeronaves, tanto no Brasil quanto para outros clientes em todo o mundo.
No entanto, muitas dessas discussões pareceram estagnar, antes de se transformarem em ordens. Isto é, até recentemente, porque a sorte da Embraer parece ter mudado, nos últimos meses. A fabricante brasileira parece estar agora em negociações avançadas com vários clientes, principalmente na Europa.
Os clientes com pedidos firmes do Embraer C-390 incluem Brasil, Portugal e Hungria. Originalmente, a Força Aérea Brasileira queria comprar 28 aeronaves, com a Embraer esperando mais pedidos de outras agências brasileiras. Mas gradualmente, as encomendas do Brasil caíram primeiro para 22, depois para 19 aeronaves.
C-390 com as cores da Áustria
Embraer e sucessos recentes do C-390 Portugal tem encomendas firmes de 5 C-390 mais 1 opção. O pedido da Hungria é apenas para 2 aeronaves. Mas este ano, a Holanda anunciou que o Embraer C-390 é a sua escolha para substituir os seus C-130. Essas discussões são para 5 aeronaves.
Então, no início deste mês, a Áustria anunciou que deseja comprar 4 aeronaves Embraer C-390, para substituir os seus antigos C-130. A Áustria parece disposta a trabalhar em conjunto com a Holanda, para garantir um contrato com condições semelhantes.
E por fim, na última terça-feira (26 de setembro), o ministro da Defesa do Brasil, José Mucio, anunciou que irá à Suécia em outubro, para discutir a venda do Embraer C-390. Este acordo poderia envolver três ou quatro aeronaves – e alguma colaboração industrial.
A Embraer do Brasil e a Saab da Suécia já estão trabalhando juntas em um contrato para os caças suecos JAS-39 Gripen, para a Força Aérea Brasileira. A Embraer montará 15 de um total de 36 Gripens no Brasil. Mas no início deste ano, a Embraer e a Saab também assinaram memorandos de entendimento para uma potencial venda do C-390 à Suécia.
A Embraer também tem promovido o C-390 para outros potenciais compradores na Europa e em outros lugares. Mas porquê todo este interesse agora e não em anos anteriores? Uma explicação simples é que a guerra na Ucrânia fez com que alguns países aumentassem as suas despesas militares.
Mas há mais, envolvendo o casamento fracassado entre Embraer e Boeing. Como vimos, o que poderia ter sido uma espécie de fusão entre as duas empresas terminou durante a pandemia. A Boeing alegou que a Embraer não cumpriu determinados termos. A Embraer explicou a saída da Boeing citando os encargos financeiros da Boeing após a paralisação do 737 MAX e a própria pandemia.
Mais do que um bom momento? Quaisquer que sejam as razões da separação, as discussões originais entre a Embraer e a Boeing também envolveram o C-390. Este jato permitiria à Boeing oferecer uma alternativa competitiva ao C-130J da Lockheed.
Mas havia mais nesta parceria Boeing-Embraer. Além de ajudar substancialmente a promover o cargueiro, o envolvimento da Boeing foi visto por alguns como uma garantia, especialmente para vendas a países da OTAN, de um jato militar de um país não-membro da OTAN (Brasil).
Parece que a decisão da Embraer de estabelecer uma fábrica de montagem final e acabamento em Portugal, um país membro da NATO, foi fundamental no recente ressurgimento do C-390. O momento também foi um fator, com a guerra na Ucrânia e a idade de muitas frotas de C-130 favorecendo as vendas de cargueiros. Os dois turbofans tornam o C-390 mais rápido e eficiente, o que ajuda.
A Embraer tem muita experiência na fabricação de aeronaves comerciais e militares. O C-390 parece combinar elementos de ambos. A Embraer supostamente se baseou fortemente no lado comercial, principalmente para a manutenção e suporte do avião. Os motores IAE V2500 equipam muitos Airbus A320, por exemplo.
No início deste ano, a Airbus parecia estar em negociações com a Embraer sobre o C-390. Em termos de tamanho, o avião brasileiro fica entre o Airbus C295 e o muito maior A400M. Mas não está claro se essas discussões estão em andamento.
Enquanto isso, a Embraer também tenta encontrar parceiros para seu futuro projeto turboélice. Entre isso, com o C-390 e talvez com o Gripen da Saab, a fabricante brasileira poderá figurar em algumas parcerias interessantes, nos próximos meses e anos.
