A história do Boeing 727 no Brasil – Parte I

 O icônico jato, sucesso tanto no exterior quanto no Brasil, encerrou suas operações aqui após 54 anos

A Transbrasil foi a maior operadora da América do Sul do Boeing 727 (Pedro Aragão).

Pergunte para um piloto com mais de 50 anos qual foi a melhor aeronave comercial que já pilotou, e a chance de ele citar o Boeing 727 é grande. Afinal, quem não gosta de um avião com asa limpa, três motores com potência para dar e vender, boa pilotagem e robusto?

Este trijato, tão paradigmático na aviação comercial, se despediu dos céus brasileiros no dia 20 de setembro de 2024, quando operou o último regular entre Guarulhos e Florianópolis. Foram 54 anos de serviço na aviação brasileira, recorde superado apenas pelo Boeing 737.

O jato impossível

A Boeing ainda estava construindo o 707 quando começou a conversar com as empresas americanas sobre um jato menor e destinado ao mercado de voos de curtas e médias distâncias. A empresa começou a conversar com as quatro maiores empresas aéreas domésticas dos EUA na época (American, Eastern, TWA e United) e posteriormente foi ampliando para outras empresas, como a Braniff, Continental e Northwest.

Em 6 de maio de 1958, o gerente da divisão de aeronaves comerciais da Boeing, John Connely, solicitou ao engenheiro Jack Steiner estudos sobre uma aeronave que atendesse três aspectos: capacidade mínima de 65 passageiros, baixo custo de aquisição e operação, e conseguir operar no Aeroporto LaGuardia, em Nova York. Diante de tais condições, o avião era denominado como “jato impossível”. Se conseguisse atender os três requisitos, garantia para a Boeing um sólido produto.

Um dos componentes a serem estudados era a quantidade de motores. As majors americanas se dividiram entre aquelas que preferiam dois motores e aquelas que consideravam quatro motores. Para o primeiro grupo, as críticas de ter quatro motores era ser antieconômico; para o segundo grupo, ter dois motores não passava confiabilidade, principalmente em situações como a travessia sobre as Montanhas Rochosas.

Entretanto, nenhuma delas se opunha a versão trimotor do avião e assim, no final de 1959, começaram os estudos do avião com três motores; compartilharia a mesma fuselagem do 707, porém mais baixo para acesso ao porão pelas equipes de solo; estabilizador em forma de “T”; asas limpas que garantiam boa aerodinâmica; e uma escada traseira que facilitaria o embarque e desembarque. Era o nascimento do Boeing 727.

Apesar de um futuro promissor, o conselho da Boeing ainda estava cauteloso com o programa. A empresa estava com prejuízo de US$ 200 milhões com o programa 707 e ainda não havia alcançado a lucratividade, que seria obtida apenas em 1963. Mas a tenacidade do presidente da empresa, Bill Allen, junto com o corpo de engenheiros liderados por Jack Steiner levou a uma aposta ousada: vender 100 jatos e atingir a então surpreendente cifra de US$ 1 bilhão de vendas. O board da Boeing aceitou e deu até 07 de dezembro de 1960 para conseguir essas cifras.

A versão alongada do 727, 727-200, realiza o primeiro voo como N7270L em 27 de julho de 1967 (The Boeing Company).

No dia 05 de dezembro de 1960, a Boeing anunciava que a United Airlines e a Eastern Airlines comprariam 20 e 40 727, respectivamente. Representava US$ 420 milhões de vendas, uma cifra longe da meta a ser cumprida, mas o conselho da Boeing entendeu que o avião teria potencial no futuro e continuou com o projeto.

Após dois anos da aprovação do projeto, o primeiro Boeing 727, N7001U, foi apresentado em 27 de novembro de 1962. Em 09 de fevereiro do ano seguinte realizou o primeiro voo, com a certificação recebida pela Federal Aviation Administration (FAA) em 24 de dezembro. Em 1º de fevereiro de 1964, a Eastern Airlines inaugurava os primeiros voos comerciais do 727, entre Miami e Filadélfia, via Washington.

Iniciava-se uma era em que o presidente Bill Allen previu: “Estou confiante que o nosso pessoal desenvolveu outra grande aeronave, ele deverá se provar como uma grande fonte de negócios para a Boeing por uns bons anos à frente”.

O jato das linhas domésticas

Na segunda metade da década de 1960 parecia que os ventos mudavam de direção e a aviação brasileira experimentaria uma fase de crescimento, principalmente nas linhas domésticas. Voar a jato para o exterior tinha se tornado mais corriqueiro e agora era preciso difundir a mesma experiência nos voos domésticos.

Naquela época, as principais aeronaves para voos domésticos eram os Electra da VARIG, os Viscount da VASP, além dos Caravelle da Cruzeiro do Sul, o único jato entre eles.

Linha de montagem da Boeing em Renton: 737 à frente e o 727 e o 707 ao fundo (Boeing)

A VASP tinha mais urgência de renovar a frota e finalmente entrar na era do jato puro. Depois das negociações fracassadas do Caravelle em 1962, a estatal paulista namorou os DC-9 e finalmente os 737-200, com o One-Eleven sendo a aeronave transitória para a encomenda.

A VARIG estava satisfeita com os Electra que voavam nas principais rotas domésticas, mas antevia a competição com a VASP e a Cruzeiro do Sul na corrida dos jatos domésticos, e também precisava de uma aeronave que pudesse fazer voos internacionais de média distância.

A mesma necessidade movia a Cruzeiro do Sul, que pretendia renovar parte dos Caravelle que, apesar de terem aproximadamente 5 anos, eles já representavam um produto defasado em relação aos concorrentes americanos da Boeing e McDonnell Douglas.

As três operadoras manifestaram interesse em operar com o Boeing 727 ainda em 1968. Para atender seus clientes que esperavam a longa fila de entrega dos 727 e 737, a Boeing disponibilizou quatro 727-100, ex-Continental Airlines, para serem operados temporariamente até a chegada das encomendas.

Receberam pinturas da VARIG e da Cruzeiro do Sul, mesmo não recebendo os aviões e, curiosamente, na Cruzeiro do Sul com a pintura da constelação homônima. Em todos os casos, o Departamento de Aviação Civil (DAC) negou a operação provisória das aeronaves.

Finalmente, em 10 de outubro de 1970 pousavam no Brasil o PP-VLF e PP-VLG, os primeiros 727 brasileiros. Logo depois seria a Cruzeiro do Sul a trazer suas primeiras unidades, dentro de uma política do governo na época de homogeneização da frota brasileira.

O DAC chegou a decidir que uma aeronave da VARIG e da Cruzeiro do Sul deveriam ir para a VASP, e esta passaria seus dois One-Eleven para a Transbrasil, fatos que não ocorreram.

O 727 foi apresentado em 1962 (Boeing)

Operadoras

VARIG (1970-1992)

Mais uma vez a “Pioneira” também foi precursora do 727 no Brasil, quando recebeu o PP-VLF e o PP-VLG. Configuradas com 114 assentos, as aeronaves foram empregadas nas rotas domésticas-tronco e nos voos internacionais para América Latina, Miami e até mesmo, anos depois, para Cabo Verde, em um serviço quinzenal saindo de Recife.

A VARIG finalmente dava o troco na VASP, que vangloriava as vantagens de operar o 737-200 nos voos domésticos, alegando que não precisava de passaporte para voar Boeing, uma lembrança de quanto a empresa de Seattle era conhecida na época pela confiabilidade e segurança de suas aeronaves.

A VARIG foi a primeira operadora do Boeing 727 no país, operando entre 1970 e 1993 como passageiros e posteriormente com voos cargueiros (RuthAS).

Com o sucesso entre os passageiros, a VARIG trouxe mais unidades e que foram usadas nos voos domésticos mais longos, em complemento com os 737-200.

A empresa vendeu o PP-VLR em 1981 e ficou com 10 aeronaves até 1989, quando começou a desfazer das unidades, até que em 1992 aposentou os quatro restantes de passageiros, substituídos pelos Boeing 737-300.

No total, 11 727-100 foram operados pela VARIG: PP-VLD, VLE, VLF, VLG, VLH, VLQ, VLR, VLS, VLT, VLV e VLW. Os 727-100 cargueiros permaneceram na unidade VARIG Carga e, posteriormente, foram transferidos para a VARIG Cargo.

VARIG Carga/VARIG Cargo (1974-2000)

A unidade de carga da VARIG operava com 727-100 cargueiros desde que a empresa recebeu, pois os PP-VLE, VLS e VLW eram Combi e aptos a mudarem o layout de passageiros para carga e vice-versa. A partir de 1974 essas aeronaves passaram a ter títulos CARGA perto dos motores.

A VARIG Carga operou com cinco 727-100F repassados pela VARIG entre 1974 e 2000: PP-VLD/VLE/VLG/VLS/VLV. Essas aeronaves operavam voos domésticos e internacionais para América do Sul.

PP-VLD realizando voos de carga em Recife, em 1998 (Jetpix).

Quando a VARIG alterou sua imagem corporativa, uma dos 727-100F teve a pintura nova aplicada. Posteriormente a aeronave foi pintada para o padrão VARIG Cargo.

Os cinco 727-100F foram transferidos para a VARIG Log em 2000, quando a unidade de carga virou empresa sob o controle da VARIG.

Cruzeiro do Sul (1970-1992)

A segunda operadora do 727-100 no Brasil foi a Cruzeiro do Sul, quando recebeu o PP-CJE/F/G em 29 janeiro de 1970. Os aviões foram colocados nas rotas domésticas e internacionais mais nobres da empresa, como Buenos Aires e Montevidéu, e na abertura das bases Bogotá e Lima. Pelo avanço tecnológico, a Cruzeiro do Sul anunciava o 727-100 como “Super B” e a aeronave do “ano de 2003”.

Assim como a VARIG, a Cruzeiro tentou antecipar a chegada dos 727-100, arrendando os N5472 e N5473 para colocar em operação antes que a VASP recebesse os 737-200. Os dois 727-100 arrendados tiveram a pintura que tinha o Cruzeiro do Sul na cauda, semelhante aos primeiros Samurais.

A Cruzeiro foi a segunda operadora do país, entre 1970 e 1993 (Pedro Aragão).

A empresa chegou a operar 9 modelos simultaneamente: PP-CJE, CJF, CJG, CJH, CJI, CJK, CJL e VLV. Ela teve dois 727-100 com pinturas híbridas: PP-CJJ, proveniente da SABENA, e o PP-VLV, com pintura Lufthansa e posteriormente repassado à VARIG.

Entre 1982 e 1983 o PP-CJH e PP-CJJ foram entregues para a Aeroperu, em pintura híbrida da Cruzeiro com a estatal peruana. Em 1990 vendeu o PP-CJL para a Itapemirim Transportes Aéreos e em 1992 a empresa desativou os 05 727-100 remanescentes.

Transbrasil (1974-1989)

A Transbrasil recebeu seus primeiros 727-100, PT-TCA e PT-TCB, em 02 de outubro 1974, oriundos da Pan American. Posteriormente a Transbrasil se transformou na maior operadora de 727 na América do Sul.

Os 727-100 vieram de vários operadores e havia preferia pela versão Combi ou QC – Quick Change, que poderia ser transformado em passageiro ou cargueiro em menos de 30 minutos. Aproveitando desta vantagem, a Transbrasil bateu recorde de utilização diária do 727 no mundo, operando voos de passageiros de dia e à noite fazia voos da Rede Postal Noturna (RPN) dos Correios, fruto da ideia do Comandante Omar Fontana para incrementar receita e ter maior utilização das aeronaves.

Não só na utilização intensa que marcou a passagem dos 727 na Transbrasil, mas a variedade de pinturas que os trijatos tiveram na empresa nos primeiros anos. Com pinturas vibrantes, os aviões passaram a chamar atenção nos aeroportos brasileiros, semelhante ao fenômeno da Braniff International nos anos de 1960.

Os dois primeiros 727 tiveram pinturas denominados Riquezas Naturais, posteriormente teve Riquezas Nacionais e a Energia Colorida, na qual os aviões tinham duas tonalidades de cores, e eram referentes a um tipo de energia. As pinturas foram unificadas em 1979, quando o Arco-Íris tornou padrão na empresa, com o logotipo e as asas com cores específicas para cada avião.

A Transbrasil se destacou com seus 727 coloridos na década de 1970 (Christian Volpati).

A Transbrasil chegou a comprar dois 727-200, com duas opções, para ampliar a capacidade. Duas aeronaves foram construídas, que receberiam os prefixos PT-TCE e PT-TCF, e foram para a Mexicana de Aviación como XA-MEQ e XA-MER, respectivamente. Foram as primeiras aeronaves a ostentarem o código da Transbrasil na Boeing: Q4 e posteriormente o XA-MER veio voar na VASP como PP-SFG.

Em 12 de abril de 1980, a Transbrasil perdeu o PT-TYS em aproximação noturna contra o Morro das Virgínias, em Florianópolis, vitimando 55 pessoas e com apenas 3 sobreviventes. Foi o pior acidente em número de vítimas da Transbrasil.

Entre 1979 e 1982, o 727-100 foi o único modelo a operar na Transbrasil e seu protagonismo na empresa começou a perder a partir da chegada dos 767-200 em junho de 1983. Os aviões posteriormente foram sendo substituídos por 737-300 e, em 1989, as unidades restantes foram vendidas pelos interventores da empresa, que preferiram trazer os 737-400 no lugar. No total a Transbrasil operou com mais de 22 unidades: PT-TCA, TCB, TCC, TCD, TCE, TCF, TCH, TCI, TYH, TYI, TYJ, TYK, TYL, TYM, TYN, TYO, TYP, TYQ, TYR, TYS, TYT e TYU.

VASP (1976-1989)

A VASP foi a quarta operadora do modelo no Brasil e a primeira a trazer a versão 727-200, mais alongada e com capacidade para transportar 152 passageiros, contra os 117 da VARIG-Cruzeiro. Estes aviões foram empregados nas rotas mais longas e concorridas da empresa, ligando principalmente São Paulo com o Nordeste e Norte, além de charters para o Caribe e Argentina. Foi denominado pela empresa como Super 200 para diferenciar dos modelos 727-100 das concorrentes nacionais.

A VASP foi a primeira operadora do Boeing 727-200 no país e a única entre as grandes a operar a versão pax do modelo (Pedro Aragão).

Entre 1979 e 1981, a VASP operou também com dois Boeing 727-100F, arrendados da Lufthansa e que manteve sua pintura básica, com o acréscimo do nome VASP e da palavra CARGA. Foram os únicos 727-100 operados pela companhia paulista. A empresa chegou operar 10 727 simultaneamente: os dois cargueiros, PP-SNE, SNF, SNG, SNH, SNI e SNJ, além dos PP-SMK e SRK arrendados da ILFC e que operavam anteriormente na Singapore Airlines.

Até a chegada dos A300-200 em 1982, os 727-200 foram as maiores aeronaves operadas pela VASP. E uma delas teve um trágico destino em 08 de junho de 1982, quando o PP-SRK se chocou contra a Serra de Aratanha, em Pacatuba, minutos antes do voo VP168 terminar sua jornada que começou em Congonhas, parou no Galeão e tinha como destino Fortaleza. O voo vitimou todos os 137 ocupantes da aeronave e foi por mais de 24 anos o pior acidente aéreo no Brasil.

Com a chegada dos A300-200, a VASP começou o processo de venda de seus 727. Algumas foram arrendadas para a Northeast e Arrow Air, ambas mantendo as cores básicas da empresa e os prefixos brasileiros em solo estadunidense, algo raro de acontecer.

Dois 727-200, PP-SNG e PP-SNJ, foram os únicos a terem as novas cores elaboradas pela DPZ/SAO em 1985. Estas duas aeronaves foram as últimas operadas pela VASP até 1989. A história da VASP com o 727 não terminaria aí, pois em 1996 trouxe os primeiros 727-200F para a unidade VASPEX.

Aerobrasil (1980-1985)

A Transbrasil repassou para a sua recém-criada subsidiária Aerobrasil o PT-TCA e PT-TYK, para realizar voos corporativos para ENGESA entre Brasil, Europa e Oriente Médio, quando a empresa de armamentos tinha negócios significativos na região. O Tango Charlie Alpha operou entre 1980 e 1981 com as cores da Transbrasil e adição do título AeroBrasil. O Tango Yankee Kilo operou por alguns meses entre 1984 e 1985, com uma pintura própria para empresa.

PT-TYK é visto no Aeroporto de Paris – Orly com a pintura híbrida da AeroBrasil (Clinton Groves).

Air Canada faz pedido adicional de cinco Airbus A220-300

 Frota da aeronave da Airbus chegará a 65 jatos na companhia aérea canadense. Família A220 havia perdido 16 pedidos até novembro deste ano

Airbus A220-300 da Air Canada

A Airbus conseguiu uma encomenda adicional do A220-300 junto à Air Canada, que fechou um pedido de extra de cinco aeronaves.

A transportadora canadense voa com a aeronave projetada pela Bombardier desde janeiro de 2020 e tem atualmente 34 A220-300 em sua frota.

O primeiro pedido, de 45 jatos, foi feito em 2016 quando a aeronave ainda se chamava CS 300. Em 2022 outros 15 aviões foram encomendados e com o novo pedido a Air Canada terá 65 aeronaves em sua frota.

“O A220 cumpriu suas promessas para a Air Canada em seus cinco anos de serviço. Ele nos permitiu abrir novas rotas e atender melhor as rotas existentes com uma aeronave que tem a economia certa para dar suporte à nossa estratégia de crescimento rentável”, disse John Di Bert, vice-presidente executivo e diretor financeiro da Air Canada.

“Este é o terceiro pedido da Air Canada para o A220 em alguns anos. Estamos comprometidos em trabalhar em estreita colaboração com a transportadora de bandeira, pois apoiamos seu programa de renovação de frota”, complementou Benoît de Saint-Exupéry, vice-presidente executivo de vendas de aeronaves comerciais da Airbus.

Cabine de passageiros do A220 da Air Canada

O pequeno pedido ocorre em um ano em que a família A220 viu suas encomendas encolherem. Embora tenha conseguido um pedido de 10 A220-300 da airBaltic em agosto, a Airbus teve 26 aviões cancelados de outros pedidos.

O saldo até novembro era portanto de uma redução de 16 encomendas, ou seja, os cinco A220 da Air Canada deverão minimizar a queda em 2024.

Com o novo acordo, a Airbus possui 903 pedidos da família, sendo 806 do A220-300 e 97 do A220-100. Há 32 clientes da aeronave no mundo e quase 380 jatos foram entregues até aqui.

 

No auge da Guerra Fria, quando as tensões Leste-Oeste estavam no auge, os pilotos de caça suecos JA-37 Jaktviggen (ou caças Viggen) foram enviados em 400-500 missões reais de Alerta de Reação Rápida (QRA) por ano para interceptar qualquer aeronaves se aproximando do espaço aéreo sueco. Mas os Blackbirds sempre eram as aeronaves mais desafiadoras.

Os alvos QRA vinham de nações do antigo Pacto de Varsóvia e da OTAN e geralmente voavam perto do espaço aéreo sueco sobre o Mar Báltico ou o Golfo de Bótnia.

No início dos voos do Blackbird no Báltico, a Suécia voava com o J-35 Draken.

Sem dúvida, os alvos QRA mais desafiadores eram os Lockheed SR-71As da Força Aérea dos EUA, que muitas vezes passavam muito perto do espaço aéreo sueco em suas missões regulares chamadas de ‘Baltic Express’.

Quando o SR-71 começou a operar na Europa, a Força Aérea Sueca estava equipada com o Saab J-35F Draken e, embora tenham sido feitas tentativas de interceptação, o desempenho da aeronave não estava à altura da tarefa.

Quando o Saab JA-37 Viggen entrou em serviço, de repente a mistura estava certa; o desempenho da aeronave e as capacidades aviônicas combinadas com a ânsia de seus pilotos e um alto grau de trabalho em equipe com os centros de comando e controle aéreo, incluindo o radar tracker (um conscrito), o controlador de interceptação e os pilotos.

As incríveis capacidades de desempenho do SR-71 forneceram uma oportunidade única para os controladores de caça suecos e pilotos de caça JA-37 avaliarem várias soluções de interceptação contra uma ameaça de alta velocidade e alta altitude, como Rolf Jonsson, um aposentado controlador de caça da Força Aérea Sueca (Svenska Flygvapnet) recorda no livro “Lockheed Blackbird: Beyond the Secret Missions”, de Paul F Crickmore.

“Os alertas mais espetaculares da Força Aérea Sueca durante os anos oitenta ocorreram cerca de uma vez por semana, quando o Blackbird estava operando no Báltico. Esses também foram provavelmente os eventos mais frustrantes de toda a Guerra Fria, com nossos caças tentando alcançar a mesma altitude e posição desse alvo de alta velocidade e altitude, esforços que, se bem-sucedidos, permitiriam ao piloto afortunado pegar um breve vislumbre do fantástico SR-71 de perto. […] O método que ofereceu a maior oportunidade de sucesso foi um ataque frontal, com as duas aeronaves exatamente em uma direção divergente de 180° – sempre assumindo, é claro, que o SR-71 não virasse! Outros fatores muito importantes para tentar determinar ao planejar uma interceptação foram a temperatura do ar em altitude elevada e a altitude do SR-71.”

Para que tudo funcionasse, o piloto precisava atingir a velocidade e a altitude que correspondiam às informações derivadas do sistema rastreador de dados do Centro de Operadores Aéreos (AOC). Esses dados determinaram exatamente onde e quando o piloto precisava iniciar um pull-up da altitude de cruzeiro para adquirir um contato de radar. Se o piloto não conseguiu bloquear seu radar na primeira vez, a oportunidade ia embora – pelo menos por mais uma semana. Em algumas ocasiões, nossos pilotos tiveram problemas de travamento porque a tripulação do SR-71 ativou seus sistemas de contramedidas defensivas, mas os pilotos logo aprenderam como evitar o acionamento desses sistemas. Além disso, um sistema eletrônico de contra-contramedidas foi incorporado ao JA-37.

Conforme relatado por Crickmore, a primeira interceptação bem-sucedida de um SR-71 sobre o Báltico foi realizada por Per-Olof Eldh, que relembra o incidente:

“Na década de 1980, ingressei no 2º Esquadrão “Blue Marlins” da Ala de Caça 13, equipada com o caça JA-37 Viggen e baseado em Bravalla, nos arredores da cidade de Norrkšping, na costa do Báltico. Nossa missão era realizar tarefas operacionais e avaliações focadas em defesa aérea e superioridade aérea. Já estávamos equipados com um datalink da rede de defesa aérea; o próximo passo foi estabelecê-lo entre os caças e conseguimos isso em 1981. A integração disso com o radar pulso Doppler ar-ar PS-46 e o ??míssil Skyflash forneceu ao JA-37 uma capacidade significativamente aprimorada. Olhando para a exibição do mapa no MFD, o piloto podia ver outros aliados, o inimigo, sites SAM, etc, e essas informações eram constantemente atualizadas através do datalink pelos controladores de caça e outros JA-37, dando ao piloto níveis sem precedentes de consciência situacional. De fato, o sistema era tão bom que podíamos empregar as mesmas táticas – lado a lado, formações em caixa ou manobras em tesoura – dia ou noite em condições VFR ou IFR [regras de voo visual ou regras de voo por instrumentos].”

Outra aeronave de alto desempenho operando a partir de bases ao redor do Báltico foi o MiG-25 Foxbat. Este tem uma vantagem de velocidade sobre o JA-37 Viggen, mas este último tinha um sistema de armas superior e, a partir de 1981, já estava usando um sistema de disseminação de informações semelhante ao Joint Tactical Information Distribution System que os EUA implantaram posteriormente em aeronaves táticas, incluindo o F-15 Eagle.

Per-Olof Eldh adiciona:

“Quando conduzi a primeira interceptação da Força Aérea Sueca de um SR-71, o alvo havia completado sua passagem para o norte da costa soviética e virou para o oeste, ao sul da ilha finlandesa de Aland, e estava rastreando ao sul de um rumo. isso levaria entre Gotland e Öland. O datalink do controlador de caça estava ligado e eu me alinhei para um ataque frontal com um ângulo de alvo de 180°. Da minha altitude de 8.000m acelerei até Mach 1.35 e depois puxei, muito suavemente, continuando a acelerar entre Mach 1.7 e Mach 2.0, chegando entre 18.500 e 20.000m. Todos os dados do alvo estavam na tela do meu mapa, incluindo a detecção de radar do alvo no alcance máximo, que bloqueou imediatamente depois. Simulei lançamentos de mísseis – a velocidade de fechamento era muito alta, entre Mach 4,5 e 5,0; o SR-71 estava voando a Mach 2,98 e 21,500m.”

A fase mais difícil na interceptação para os pilotos era durante a subida íngreme, pois eles tiveram que monitorar seus instrumentos de motor para garantir que permanecessem dentro dos limites de EGT do turbofan Volvo Flygmotor RM8B e também escanear suas telas de radar. Durante esta fase, o piloto inclinava o ângulo de varredura do radar para baixo, em seu máximo de -15°. O radar então tinha apenas alguns segundos para localizar e então travar no alvo antes que as duas aeronaves passassem uma pela outra com uma velocidade combinada de fechamento de velocidade de Mach 5; era um espetáculo extremamente impressionante para assistir no radar do solo!

“Eu tive contato visual,” diz Per-Olof Eld, e continua: “No total, tenho cinco interceptações completas contra o SR-71 em meu crédito. Todas podem ser descritas como bem sucedidas. Fiquei visual três vezes; em algumas ocasiões, o SR-71 estava contraindo, o que foi muito útil porque você pode fazer uma verificação visual para garantir que acabou no lugar certo!”

A janela de interceptação era incrivelmente apertada, e tudo o que o piloto do SR-71 precisava fazer durante a fase final de subida do caça era manobrar levemente e a solução de interceptação mudava e falhava. Um dos principais problemas enfrentados pelos pilotos suecos de Viggen era que uma das regras em suas Ordens de Voos Seguros estipulava que voos acima de 16.000m eram proibidos sem o uso de trajes pressurizados completos e estes não estavam disponíveis, então os pilotos suecos precisavam ser cuidadosos ou eles seriam detidos por seus comandantes divisionais.

“Quando começamos a realizar essas interceptações do SR-71, o esquadrão iniciou um programa especial de segurança aérea e todos passamos por uma intensa série de verificações de procedimentos de emergência no simulador, porque estávamos voando nas bordas externas do envelope e com maior risco”.

Carta de 1980 mostrando a rota do SR-71 voando no Báltico.

Os voos do SR-71 “Baltic Express” eram geralmente conhecidos cerca de uma hora antes da aeronave entrar na área. O Blackbird sempre entrava no Mar Báltico sobre um ponto de referência chamado “Codan”, localizado a cerca de 80 km ao sul de Copenhaghen e em uma proa de cerca de 090°. Isso geralmente desencadeava uma confusão por um par de JA-37 que eram mantidos em alerta na F10 Ängelholm, F17 Ronneby ou F13 Norrksping, embora às vezes até bases temporárias como Visby fossem usadas. A melhor base para uma interceptação do SR-71, no entanto, era a F17 Ronneby, porque estava melhor posicionado para a fase de aceleração e subida, cerca de 30-50 km a sudeste de Gotland e Öland.

“Em janeiro de 1986, enquanto liderava um formação de três JA-37 na cauda da aeronave número “38”, recebemos dados do alvo imediatamente após a decolagem de Bravalla. Voamos em trilha, recebendo informações atualizadas sobre o alvo pelo link tanto do controlador de caça quanto dos outros caças na formação. Todos nós três realizamos interceptações bem-sucedidas entre 13h14 e 13h25, cerca de 50 km a oeste da cidade de Visby, na ilha de Gotland. O major Moller era o número dois, na cauda número “60”, e o capitão Ulf Johansson, número três, na cauda número “53”.”

Per-Olof Eldh conclui:

“Lembro que o SR-71 estava voando a uma altitude de 22.000m e uma velocidade de Mach 2,9. Ulf teve algumas dificuldades para voltar à terra – ele realmente atingiu a altitude do alvo e passou o SR-71 de frente na mesma altitude com alguma separação lateral, mas sofreu um estol do motor de alta temperatura! Uma caricatura desenhada pelo capitão da SAS Stefan Lofren para comemorar este evento foi usada como pôster em nossa sala de reuniões.”

A trajetória do SR-71 nesta região permanecia a mesma durante todo o tempo em que operou na Europa e consistiu em um único loop no sentido anti-horário que levava cerca de 30 minutos para ser concluída. Permanecia no espaço aéreo internacional e voava pela primeira vez na costa polonesa, logo antes da Baía de Gdánsk, bem dentro do enclave de Kaliningrado, a aeronave silenciada virava à esquerda, em uma proa de cerca de 015°. Com o Blackbird agora voando a 21-24.000m, apenas os Su-15 Flagons baseados em Vainode, na Letônia, teriam chance de interceptar, e é duvidoso que algum deles tenha realmente conseguido. Certamente os MiG-21 Fishbeds e MiG-23 Floggers baseados em Pamu, Haapsalu e Tapa na Estônia também não tiveram chance. “Os rastros nas nossas telas de radar na Suécia eram tão inofensivos que era doloroso testemunhar!”, afirma Crickmore.

O SR-71 então seguia para um ponto a cerca de 60 km a oeste da ilha estoniana de Saaremaa, onde iniciava uma longa e programada curva à esquerda, levando-o para uma direção sul de cerca de 190°, rolando para sudeste de Estocolmo. Passava então entre as ilhas de Gotland e Öland, e isso sempre impressionava os controladores suecos porque o corredor do espaço aéreo internacional entre as duas ilhas tem apenas 3 km de largura. O Blackbird violou o espaço aéreo sueco apenas uma vez (esta foi a única vez que foi necessário para o departamento de relações exteriores sueco protestasse sobre uma violação do espaço aéreo) quando o SR-71 foi forçado a interromper sua curva à esquerda em alta velocidade, reduzir a velocidade e descer sua posição no norte de sua rota devido a uma emergência em voo. (Os pilotos suecos deste dia depois foram condecorados pela USAF). A história completa pode ser lida aqui.

Abaixo está um vídeo interessante com o piloto de caça aposentado Thorbjörn Engback explicando como ele e outros pilotos de caça suecos conseguiram adquirir com sucesso o bloqueio de radar nos aviões espiões SR-71 Blackbird da Força Aérea dos EUA (USAF) voando em Mach 3, em seus SAAB JA-37 Viggens, por meio do míssil ar-ar British Aerospace (Bae) Skyflash.

Certifique-se de selecionar legendas em inglês nas configurações do vídeo para curtir a história de Engback.