Do P-47 ao Gripen, Aviação de Caça da FAB chega aos 80 anos como referência na América Latina

 

F-39 Gripen da Força Aérea Brasileira

A Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira (FAB) completa, em 2025, 80 anos de um feito que marcou sua história. Nos céus da Itália, em 22 de abril de 1945, o Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) realizou a impressionante marca de 44 missões de guerra em um único dia, em um esforço extraordinário: o maior de toda a campanha da FAB na Segunda Guerra Mundial.

São oito décadas de bravura, comprometimento, altruísmo e dedicação à defesa do espaço aéreo nacional. Criada em meio ao cenário da Segunda Guerra Mundial, a Aviação de Caça da FAB tornou-se um pilar da soberania aérea do país.

Por meio de preparo e vigília constantes, os esquadrões de caça da FAB estão prontos para atuar em diversas situações, que vão desde a interceptação de aeronaves suspeitas, apoio a tropas no solo, reconhecimento estratégico, interdição de objetivos até missões ofensivas e defensivas em cenários de conflito, regulares ou não.

Caça F-5M da Força Aérea Brasileira

A atuação das tripulações, apoiadas pelas equipes de solo — como especialistas em manutenção, armamentos e controladores de tráfego aéreo, entre outros — combina tradição, alto grau de preparo e tecnologia de ponta, consolidando o Brasil como referência na América Latina.

A história da Aviação de Caça na FAB começou a ser escrita com sangue, suor e coragem durante a Segunda Guerra Mundial. O 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) foi criado em 1943 e, após treinamento no Panamá e nos Estados Unidos, foi enviado ao Teatro de Operações Europeu, mais precisamente à Itália, onde seus pilotos voaram o lendário P-47 Thunderbolt.

A atuação desta distinta unidade foi preponderante para a causa aliada, sobretudo na Ofensiva da Primavera.

Caça A-1M AMX

Pelos seus feitos, recebeu a mais alta condecoração das Forças Armadas dos Estados Unidos: a Presidential Unit Citation, ou Citação Presidencial de Unidade. Além do reconhecimento internacional, seu legado lançou as bases de uma cultura aguerrida e operacional que se mantém viva até hoje.

Atualmente, os nove esquadrões de Caça da FAB estão espalhados por diferentes regiões estratégicas do país. O Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA – Jaguar), em Anápolis (GO), opera o F-39 Gripen. Atuando com os F-5M Tiger II, o Primeiro Esquadrão do Décimo Quarto Grupo de Aviação (1º/14º GAV – Esquadrão Pampa), em Canoas (RS), e o 1º GAVCA, em Santa Cruz (RJ), mantêm a vigilância do espaço aéreo com essas aeronaves.

A FAB também conta com os esquadrões que operam o A-29 Super Tucano: o Primeiro Esquadrão do Terceiro Grupo de Aviação (1º/3º GAV – Escorpião), em Boa Vista (RR); o Segundo Esquadrão do Terceiro Grupo de Aviação (2º/3º GAV – Grifo), em Porto Velho (RO); o Terceiro Esquadrão do Terceiro Grupo de Aviação (3º/3º GAV – Flecha), em Campo Grande (MS); e o Segundo Esquadrão do Quinto Grupo de Aviação (2º/5º GAV – Joker), em Parnamirim (RN), este responsável pela formação dos novos pilotos de caça.

Embraer A-29B Super Tucano

Operando aeronaves A-1M em Santa Maria (RS), o Primeiro e o Terceiro Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (1º/10º GAV e 3º/10º GAV – Poker e Centauro) são responsáveis pelo emprego de armamentos inteligentes, como bombas guiadas por laser, consolidando a doutrina de ataque estratégico — um diferencial tecnológico e dissuasório.

A formação de um piloto de caça é rigorosa e exige dedicação máxima. Depois de passar pela Academia da Força Aérea (AFA) e por um criterioso processo seletivo, o Aspirante-a-Oficial segue para o curso de especialização, onde é lapidado e doutrinado para atuar nas diversas missões da Aviação de Caça.

É no Esquadrão Joker (2°/5° GAV), na Base Aérea de Natal (BANT), que esses futuros caçadores aprendem a dominar o A-29 Super Tucano.

P-47 Thunderbolt

Além de elevado preparo teórico e destacada perícia, os pilotos de caça brasileiros carregam um forte senso de comprometimento, patriotismo e orgulho pela carreira. O profissionalismo desses militares garante que o Brasil mantenha sua capacidade de resposta rápida a qualquer violação do espaço aéreo nacional.

Informações da Força Aérea Brasileira

Por que a Embraer encerrou sua produção de aviões na China

 

Foto: Embraer/Divulgação

Sendo o terceiro maior fabricante do mundo, ficando atrás apenas da Airbus e a Boeing, a Embraer em um passado próximo expandiu as suas linhas de produção para outros países, mais especificamente de jatos executivos. 

Os negócios na China da Embraer iniciou-se em meados de 2003, quando o fabricante brasileiro iniciou a parceria com a Avic, nascendo a joint-venture Harbin Embraer Aircraft Industry (HEAI), ficando responsável por produzir o ERJ-145 e o Legacy 650 (também baseado no ERJ-145). 

Durante os 13 anos presente na China, a Embraer produziu cerca de 40 aeronaves, mercado que sempre atraiu os olhos de outros fabricantes diante do grande potencial de vendas e expansão dos negócios. 

Fruto do estreitamento dos laços entre os governos do Brasil e a China, especulou-se na época sobre o interesse da China em utilizar a engenharia reversa para que o país pudesse fabricar os seus próprios jatos. 

“A presença de uma linha de montagem chinesa representa o compromisso de longo prazo da Embraer com a indústria de aviação da China”, disse o então presidente-executivo da Embraer na época, Maurício Botelho. 

Verdade ou não sobre o interesse em atuar com a engenharia reversa com aeronaves do fabricante brasileiro, a China sempre demonstrou interesse de produzir os seus próprios aviões, e foi justamente durante os anos 2000 que os chineses colocaram em prática o plano de desenvolver aeronaves próprias, com destaque para o Comac ARJ21 e o C919.

 

Quais motivos levaram a Embraer a encerrar a sua produção na China? 

Foto: Harbin Embraer/ Divulgação

Ainda que a concretização de uma linha de montagem fosse vista como algo positivo, a Embraer encontrou barreiras para dar continuidade na sua linha de produção na China, principalmente por conta dos impostos de importação do país asiático.

Com a Embraer tendo que arcar com 20% de imposto de importação nos componentes trazidos para a China, produzir uma aeronave em solo chinês tornou-se ironicamente mais caro do que produzir o mesmo avião no Brasil. 

Além disso, a procura por jatos da família ERJ-145 não decolou na China, restando para a Embraer contornar a situação com o início da produção do Legacy 650 a partir de 2011, porém, mais uma vez, as vendas não alavancaram, restando para o fabricante brasileiro sugerir a produção de outras aeronaves.

Com a proposta de produzir o E190 em solo chinês, tal sugestão não agradou os chineses, pois a vinda da produção regional do jato brasileiro chocaria com os planos da Comac nas vendas do ARJ21, ao ter um concorrente direto produzindo aviões no seu quintal. 

Com a baixa produção e sem expectativas de expansão, a Embraer encerrou as atividades na China em 2017. 

“A Embraer permanece totalmente comprometida e vai continuar a atender os mercados chineses de aeronaves comerciais e executivos. A Empresa Continuará oferecendo suporte aos clientes na China”, comunicou a Embraer na época. 

 

A China não foi o único país estrangeiro que a Embraer desembarcou para produzir aeronaves 

Além da China, a Embraer possui uma linha de montagem de jatos executivos em Melbourne, na Florida, nos Estados Unidos, com a produção do Praetor e o Phenom. 

A planta de Melbourne, nos Estados Unidos, é voltada exclusivamente para aeronaves executivas Foto: Embraer/Divulgação

Em Portugal, a Embraer conta com a subsidiária Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) que fica na cidade de Alverca.  A OGMA presta serviços de manutenção para aeronaves civis e militares, com destaque no na produção de alguns componentes do C-390 Millenium e outras aeronaves da Embraer. 

Foto: Embraer/Divulgação

Funcionários da OGM auxiliam na produção do KC-390 Foto Embraer – OGMA/Divulgação

 

O que mudou desde então com a saída da Embraer da China?

Desde que a Embraer saiu da China, os chineses passaram a investir cada vez mais na produção de aeronaves próprias, principalmente para depender menos das tecnologias ocidentais.

O programa C919, iniciado em meados de 2008, visa tornar a China um dos principais players aeroespaciais, passando de um país que somente fabrica tecnologia e produtos de outros países para protagonista tecnológico.

Com isso, a China possui a ambiciosa tarefa de entrar na briga no mercado de corredor único entre a Boeing e a Airbus com o C919. O Comac C919 será inicialmente comercializado somente para operadores da China, sendo que o país tem avançado nos processos de certificação de tipo (STC) da aeronave. 

Foto: Ken Chen, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Para o mercado regional, a China conta com a produção em série do ARJ21, avião com o design semelhante ao MD-80, mas com motores mais modernos equipados com aviônicos da Rockwell Collins. O avião regional pode transportar até 95 passageiros e, alimentados com os motores CF-34, os mesmos utilizados em aviões como o Bombardier CRJ e o Embraer E-Jet E1.

Foto: Divulgação

Já no lado da Embraer, apesar de ainda ver o mercado da China com enorme potencial no mercado regional, o fabricante não só quase fundiu a sua divisão de aeronaves comerciais com a Boeing, mas passou a focar no desenvolvimento de aeronaves turboélices para operações com carbono zero e com energia híbrida.  

Imagem: Divulgação Embraer

Com isso, o fabricante brasileiro está focado em ampliar o seu protagonismo na aviação regional, bem como anunciou o seu novo conceito de aeronaves zero carbono, incluindo a meta de implantar a compatibilidade do uso de combustíveis sustentáveis em todas as suas aeronaves até 2030.

 

A Embraer anunciou recentemente uma nova família chamada “Energia Family”, com aeronaves zero carbono

Por fim, a China possui um grande potencial para se tornar um player importante na indústria aeroespacial. O país asiático nas últimas décadas vem preparando o seu terreno para isso e desde os anos 2000 vem adquirindo empresas do setor para aprimorar o desenvolvimento próprio de aeronaves, com destaque para a aquisição do fabricante norte-americano Cirrus Aircraft em 2011, AIM Altitute, Thompson Aero Seating e a FACC.  

Índia receberá seu primeiro caça de quinta geração até 2035

 

O presidente da Organização de Pesquisa e Desenvolvimento de Defesa da Índia (DRDO), Samir Kamat, anunciou que o país planeja receber seu primeiro caça stealth de quinta geração, o Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA), até 2035.

Em entrevista à agência de notícias ANI, Kamat destacou que o desenvolvimento de um novo avião geralmente leva de 10 a 15 anos, e que a Índia iniciou sua jornada neste projeto apenas em 2024. “Portanto, levará cerca de dez anos”, afirmou ele, enfatizando o compromisso da organização em entregar a aeronave até 2035.

Kamat também mencionou que a Índia pretende iniciar um programa para desenvolver um motor, denominado AERO, em colaboração com um fabricante estrangeiro.

“A tecnologia do motor AERO é muito complexa, mas aprendemos muito com o Kaveri. O Kaveri era um motor de quarta geração, e a tecnologia atual de motores avançou para a sexta geração, então queremos trabalhar com um fabricante estrangeiro para reduzir riscos e encurtar o tempo de desenvolvimento. Esperamos ter boas notícias sobre isso nos próximos meses”, acrescentou.

Além disso, foi relatado que, nos próximos cinco anos, está previsto construir até cinco protótipos do caça de quinta geração AMCA, que contará com elementos de stealth.

A produção em série de mais de 200 aeronaves AMCA será realizada nas instalações da empresa estatal HAL, em colaboração com empresas privadas. Representantes do Comando da Força Aérea anteriormente afirmaram que os fabricantes de aeronaves indianos conseguiram acelerar o trabalho em seus próprios aviões stealth, contando com tecnologias exclusivas da Rússia.

Conheça a ‘versão personalizada’ do caça sueco que o Brasil comprou

 

Segundo Saab, adaptações fizeram Gripen ficar quase US$ 1 bi mais caro. FAB adquiriu 36 caças com tela panorâmica que suecos ‘não confiam’

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“Secreto”. Esta é a palavra que mais se ouve dos executivos da indústria sueca Saab quando o assunto são os detalhes do contrato assinado pela Força Aérea Brasileira (FAB) para a compra de 36 caças Gripen NG (New Generation), por US$ 5,4 bilhões (R$ 13,9 bilhões). Mesmo assim, muitos detalhes sobre o jato que só serão entregues a partir de 2019 começam a ser revelados.

Segundo o CEO e presidente da Saab, Hakan Buskne, “basicamente [o preço subiu] devido aos pedidos do cliente. Nós oferecemos algo e eles fizeram novos pedidos, como o Wide Area Display [WAD, um display panorâmico]”, disse ele a jornalistas brasileiros na capital sueca na última semana. O display não existe em nenhuma das versões do jato que a companhia desenvolve desde 1980.

As mudanças são a justificativa para a elevação em US$ 900 milhões do valor da compra, em relação à proposta final apresentada em 2009 durante a concorrência da qual participaram também o F-16* (sic), da norte-americana Boeing, e o Rafale, da francesa Dassault.

No display estarão reunidos todos os dados captados pelos sensores em uma única tela grande e central na cabine, permitindo que o piloto tome a decisão de forma mais rápida ao obter diretamente todas as informações. O modelo atual do Gripen possui três visores, que fornecem informações diferenciadas.

Para ter uma ideia do que o display panorâmico representa, apenas um avião de combate no mundo, o norte-americano F-35 Lightning II, possui uma tela como a exigida pelo Brasil, e que será desenvolvida pela empresa AEL, do Rio Grande do Sul.

Segundo Bjorn Johansson, engenheiro-chefe do novo caça, outros diferenciais da versão brasileira do Gripen serão:

• um novo sistema de comunicação com encriptação e rádios duplos
• especificações na pressão interna do cockpit, buscando permitir à aeronave operar em altitudes elevadas por muito tempo sem causar mal estar ao piloto pela descompressão.
• rede avançada de guerra eletrônica: ações e sensores que podem identificar, interceptar ou destruir mensagens de interferência
• sensores de infravermelho de busca e salvamento
• sistema resistente a interferências, além da ligação por datalink (transmite informações de dados e voz) que fará a comunicação entre caças e também com torres de controle em terra e outros tipos de aviões militares brasileiros.
• a capacidade de integrar armas produzidas nacionalmente
• o Helmet Mounted (HMD), um óculos acoplado ao capacete que serve também como monitor e a partir do qual o piloto pode atacar e reconhecer alvos
• e uma saída para minimizar a “assinatura radar” do avião, que impeça a identificação pelos inimigos.

“Introduzir o display panorâmico pedido pela FAB irá requerer mudanças na fuselagem e adaptações no sistema aviônico do avião e na interface entre o homem e a máquina. Nós não achamos que isso será difícil de resolver, mas irá solicitar mais trabalho do que se tívessemos o mesmo modelo de display nas versões do Gripen suecas e brasileiras”, afirma o engenheiro da Saab em entrevista exclusiva ao G1.

A decisão de incluir o display panorâmico no novo avião ocorreu com o objetivo de promover o desenvolvimento da indústria nacional de defesa, “favorecendo a manutenção do ciclo de vida” do avião, informou a FAB, acrescentando que a Saab não relutou em aceitar a mudança com medo de atrasar o projeto. Segundo a Força Aérea Brasileira, o aumento do valor do contrato também se deve, além dos novos requisitos, à atualização de valores da proposta após cinco anos de tramitação.

O trabalho geral de produção dos caças no Brasil será coordenado pela Embraer, e a montagem dos aviões, realizada na fábrica da empresa em Gavião Peixoto (SP). A Saab comprou 15% da empresa de engenharia Akaer, que receberá parte da transferência da tecnologia exigida pela FAB e investiu outros US$ 150 milhões em uma fábrica em parceria com o Grupo Inbra, em São Bernardo do Campo, onde serão produzidas pequenas peças metálicas e aeroestruturas.

Em uma conferência em Londres nesta semana, o brigadeiro José Augusto Crepaldi Affonso, presidente da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (Copac), afirmou que a FAB estuda adquirir um total de 108 caças para substituir a frota atual de aviões de combate.

A Suécia é o maior operador do Gripen no mundo, possuindo atualmente 100 unidades do modelo C (um posto) e D (dois postos, para treinamento), que serão trocadas por 60 aeronaves do modelo E, nenhum com o display panorâmico, afirma Bydén. Pilotos suecos ouvidos pelo G1 dizem que não confiam em um display único para voar e que, por isso, a decisão é manter o projeto antigo.

“Estamos acostumados com três visores. Se eu perder um, tenho os demais de backup. Eu não confiaria em um só”, diz o coronel Lundquist, que realizou missões com o Gripen no Mali e na Líbia.

“É um costume, vemos com mais naturalidade comandar o avião em três displays. Historicamente, pilotamos o Gripen assim e os pilotos, em geral, são resistentes a mudanças”, acredita o chefe dos pilotos de teste do Gripen, Richard Ljunberg.

Jonas Jakobsson, outro piloto de teste da Saab, tem a mesma visão. “Acredito que seja questão de tradição. A Força Aérea sueca voa em Gripen com três displays desde 1997”, acrescenta.

No Gripen atual e na versão do Gipen E da Suécia, o piloto tem na tela principal, ao meio, o mapa da região que sobrevoa, explica Ljunberg. Nela estão dados do GPS, altitude e também a localização de aeronaves amigas e inimigas. No monitor à esquerda, estão as informações dos sistemas de combate, eletrônicos e de auto-defesa. No da direita, são visíveis os dados recebidos pelos radares e sensores, como localização de aviões inimigos e aviões, dentre outros. Se o piloto perde um dos visores, ele pode pedir ao software que apresente os dados nos demais, afirma.

O engenheiro da Saab Bjorn Johansson, que já atuou como piloto de teste do Gripen, afirma, contudo, que os brasileiros não precisam ter medo de perder as informações. Segundo ele, o próprio painel WAD terá uma divisão interna que, caso metade dele se apague, a outra será mantida. “Eu acredito que, quando o wide display estiver pronto, os suecos também vão querer para seus caças. É como um brinquedo novo”, brinca.

A escolha da gaúcha AEL para a produção do WAD ocorreu após uma concorrência da qual participou também uma companhia norte-americana, diz o diretor da Saab no Brasil, Bengt Jáner. “A Saab recomendou a escolha da AEL, por trazer junto outras capacidades desejadas, mas a escolha final foi da FAB”, afirma.

Contrato

O contrato da FAB com a Saab prevê a compra de 28 Gripens do modelo E (com um assento) e 8 Gripen F (com dois assentos), que ainda são projetos e serão construídos de forma conjunta entre os dois países. A versão biposto será desenvolvida em parceria com a Embraer, pois o contrato exige transferência de tecnologia para que o Brasil possa aprender a fazer um avião. O primeiro avião só deve chegar ao Brasil em 2019, e o último, em 2024.

A Saab também atualizou o custo da hora de voo do Gripen do Brasil, antes estimado em US$ 4,7 mil e agora corrigido para “cerca de US$ 5 mil”, segundo Bengt Jáner, diretor da Saab no Brasil. Na Suécia, a hora de voo da versão C, sem armamento, para a aula dos pilotos, é de cerca de 3,5 mil euros (US$ 4,4 mil), segundo o coronel Michael Lundquist, comandante da escola sueca de formação dos pilotos de caça.

Já no operacional, o valor da hora de voo de um Gripen hoje chega a 50 mil coroas suecas (US$ 6.745), afirma o comandante da Força Aérea sueca, o major-general Micael Bydén.  Cada unidade do Gripen, conforme o vice-presidente de Parcerias Industriais da Saab Aeronáutica, Jan Germundsson, custa cerca de US$ 100 milhões.

Desde 1970, voavam nos céus brasileiros os caças franceses Mirage, cujo projeto é da década de 60 e podia atingir até 2.2 vezes a velocidade do som. As últimas unidades foram aposentadas em dezembro de 2013 e substituídas por F-5, que foram modernizados pela Embraer, mas possuem menor capacidade de reação que o antigo Mirage.**

O novo Gripen terá ainda uma capacidade de armazenar combustível 50% superior à versão atual do jato com a mudança da posição do trem de pouso principal, o que permitirá alcançar distâncias de até 1.300 km, além de sistemas de alerta de aproximação de mísseis e um radar com antena de varredura eletrônica ativa (com procura automática em todos os ângulos).

Outro fator que interferiu na escolha do sueco em comparação com os demais concorrentes no processo FX-2, segundo a Aeronáutica, foi a facilidade de manutenção.

O contrato logístico assinado com a Saab terá duração de 5 anos, a partir do início da entrega da primeira aeronave operacional, e prevê suporte em todos os sistemas. O Brasil, de acordo com a FAB, também comprou “todas as peças necessárias para operação por 5 anos”, além de dois simuladores completos, que serão instalados na base de Anápolis (Goiás), que formará um esquadrão para receber o avião.

F

Rafale F4 de nova geração

 

Dassault Rafale - © Dassault Aviation -

Dassault Rafale – © Dassault Aviation – S. Randé

Dirigindo-se à crescente demanda doméstica e internacional por aviões de combate franceses, a Dassault e a Agência Francesa de Aquisições de Defesa (DGA) começarão em breve uma fase de desenvolvimento de seis anos da próxima geração do Rafale F4. O ministro francês da Defesa, Jean-Yves Le Drian, autorizou o início do desenvolvimento da variante de próxima geração do Rafale. A aeronave vai introduzir novas capacidades com novas tecnologias de mísseis e motores.

A nova variante seguirá o Rafale F3-R atualmente em desenvolvimento e programado para completar os testes de qualificação no próximo ano. A Dassault agora produz Rafales para atender encomendas francesas para 180 aeronaves, além de vendas de mais 78 aeronaves para o Egito e a Índia. A Força Aérea Francesa poderá encomendar 45 adicionais, pois vai desativar as aeronaves Mirage 2000 mais antigas. As primeiras aeronaves F4 totalmente equipadas deverão entrar em serviço em 2025, embora certas funções estejam disponíveis em 2023. Farão parte do quinto lote de produção (2019-2025), entregando as encomendas francesas e de exportação.

Piloto do Rafale usando o tablet Sphere

Uma vez que a França planeja manter o Rafale com as suas forças aéreas e navais pelo menos até 2040, o Ministério da Defesa francês investe na modernização contínua dos aviões. Um bilhão de euros foram alocados para o desenvolvimento da variante actual – F3-R, que integrará o Meteor, novo míssil ar-ar de alcance estendido da MBDA. Baseando-se em um novo radar AESA instalado na aeronave, o Meteor será capaz de engajar alvos aéreos em alcances superiores a 100 km. No domínio ar-solo, a variante F3-R será habilitada para transportar o novo pod de designação de alvos PDL-NG da Thales. Outras atualizações incluem a instalação de um terminal Link 16 Mod 5 com IFF melhorado, e pods de reabastecimento buddy-buddy para o Rafale N da Marinha Francesa.

Dado o seu papel em substituição àsvariantes atualmente em serviço do Mirage 2000, o Rafale F4 provavelmente incluirá modificações de integração de armas para incluir novas variantes de ar-ar do MICA, Scalp e o míssil de cruzeiro nuclear ASMP-A (atualmente integrado exclusivamente no Mirage 2000N). No entanto, devido ao período relativamente curto do programa, é provável que se concentre principalmente em capacidades baseadas em software e atualizações de hardware limitadas.

Rafale M e UCAV nEUROn – © Dassault Aviation – A. Pecchi

Além disso, no futuro, o programa poderá introduzir alterações significativas da fuselagem, como parte das modificações de meia-vida do Rafale. Essas atualizações poderão incluir redesenhar a cabine ou introduzir modificações de baixa observabilidade para melhor posicionar este caça de 4.5 geração contra os caças modernos e futuros.

“O padrão F4 incorporará o feedback de experiência operacional e permitirá o aperfeiçoamento contínuo do RAFALE a ser mantido. Reforçará as capacidades nacionais e as capacidades tecnológicas essenciais para preparar o desenvolvimento da próxima geração de aviões de combate “, afirmou Eric Trappier, Presidente e CEO da Dassault Aviation. “Estou também muito satisfeito pelo Ministério da Defesa ter sublinhado a necessidade de prosseguir com a aquisição do Rafale, para além do 4° lote atualmente em produção, a fim de satisfazer principalmente as necessidades da Força Aérea Francesa”, acrescentou Trappier.

O Rafale entrou em serviço com a Marinha Francesa em 2004 e com a Força Aérea Francesa em 2006. Com mais de 30.000 horas de voo em operações, provou seu valor em combate no Afeganistão, Líbia, Mali, Iraque e Síria. Além da França (180 aeronaves encomendadas), o Rafale foi encomendado também pelo Egito (24), Qatar (24) e Índia (32).

Dois Rafale B equipados com mísseis Mica IR/EM, Mica EM e SCALP-EG