Força Aérea Colombiana inicia aposentadoria dos caças Kfir, que serão substituídos pelo Gripen

 

Divulgação – FAC

Pouco tempo após anunciar a tão esperada renovação da sua frota de combate primário, a FAC já iniciou a aposentadoria dos caças israelenses Kfir.

Em um gesto discreto, mas carregado de simbolismo histórico, a Força Aeroespacial Colombiana (FAC) instalou o primeiro caça IAI Kfir como peça de museu permanente na Base Aérea Germán Olano, em Palanquero, como informou com exclusividade o portal parceiro WebInfoMil.

Sem anúncio oficial ou cerimônia pública, a iniciativa marca o início da desativação silenciosa de um dos sistemas de armas mais emblemáticos da aviação de combate colombiana, encerrando uma era de 35 anos que redefiniu a capacidade tática e estratégica do país no domínio aéreo.

A instalação do Kfir como monumento ocorre no contexto de modernização da capacidade de combate da FAC, que se prepara para a transição ao moderno caça sueco SAAB JAS-39E/F Gripen, já selecionado como nova plataforma de superioridade aérea da força.

Montado sobre um pedestal de aço, o Kfir agora exposto é mais do que uma peça estática — é um tributo a uma geração de doutrina aérea, interoperabilidade hemisférica e operações estratégicas contra ameaças internas e externas.

A história do Kfir na Colômbia começou no fim da década de 1980, com a aquisição direta de caças Kfir C7 da Israel Aircraft Industries (IAI), buscando um salto tecnológico em sua capacidade de combate. Derivado do francês Dassault Mirage 5, mas com aviônicos avançados e motor General Electric J79, o Kfir oferecia desempenho supersônico com capacidade de ataque terrestre e combate aéreo.

Durante os anos 1990 e 2000, o Kfir tornou-se a principal ferramenta de poder aéreo ofensivo colombiano, com sede operacional em Palanquero no Esquadrão de Combate 111. Passou por sucessivos programas de modernização, culminando nos modelos Kfir C10 e C12, com radar EL/M-2032, cockpit digital e armamentos de precisão.

O Kfir teve papel decisivo em bombardeios contra grupos insurgentes como as FARC e o ELN, em operações de alta complexidade realizadas em áreas remotas do país. As missões usaram bombas guiadas por laser Griffin e GBU-12, permitindo a neutralização de líderes como “Mono Jojoy” e Alfonso Cano.

A versatilidade da aeronave permitia diversas configurações de armamento, incluindo bombas Mk-82 e Mk-83, bombas de fragmentação e mísseis ar-ar Derby, Python 3 e Python 5 — estes últimos capazes de engajar alvos fora do campo visual. Sua importância se estendia tanto para superioridade aérea quanto para apoio aéreo aproximado.

Mesmo com idade avançada, unidades remanescentes do Kfir continuam sendo empregadas em missões reais. Nas últimas semanas, foram utilizados em bombardeios contra facções criminosas como FARC dissidentes, ELN e o grupo Clan del Golfo, em regiões como Antioquia, Guaviare e Caquetá.

Em cenário internacional, os Kfir colombianos ganharam notoriedade em exercícios como o Red Flag, nos EUA. Em 2012, destacaram-se por seu desempenho contra caças de quarta geração, elevando o prestígio da FAC e comprovando a interoperabilidade da aeronave em cenários da OTAN.

Além disso, protagonizaram interceptações de aeronaves russas, incluindo bombardeiros estratégicos Tu-160 Blackjack, que invadiram a zona de defesa aérea colombiana no Caribe entre 2013 e 2018 — missões realizadas com rigor técnico e protocolos internacionais.

Kfir da Colômbia – Foto: US ANG/Tech. Sgt. Jorge Intriago

Contudo, desde 2020, a disponibilidade da frota começou a cair drasticamente, afetada por escassez de peças, altos custos de manutenção e a ausência de acordos atualizados com Israel. Em 2025, estima-se que metade da frota original ainda esteja em condições de voo, mas apenas seis aeronaves operam com todos os sistemas plenamente funcionais.

Diante desse cenário, a FAC optou por acelerar a substituição da frota. Após avaliar modelos como o F-16V, Rafale F4 e Eurofighter, a Colômbia escolheu o Gripen NG. A decisão levou em conta seu baixo custo operacional, radar AESA, arquitetura aberta e avançadas capacidades de guerra eletrônica.

O contrato prevê de 16 a 24 unidades, além de um pacote de compensações industriais com transferência de tecnologia, cooperação em P&D e benefícios sociais em áreas vulneráveis do país. O Gripen E representa um salto tecnológico em rede de dados, fusão de sensores e conectividade tática entre plataformas aéreas, terrestres e marítimas.

A escolha da base de Palanquero para abrigar o primeiro monumento ao Kfir não foi aleatória. Ali, no Comando Aéreo de Combate Nº1, formaram-se gerações de pilotos e foi consolidada a doutrina operacional do caça. O pedestal onde o Kfir repousa agora simboliza mais de três décadas de combate, dissuasão e cooperação internacional.

Embora o som do motor J79 esteja prestes a desaparecer dos céus colombianos, o legado do Kfir permanecerá vivo na memória de quem voou, combateu e defendeu o país a bordo dele. A transição para o Gripen será desafiadora, mas acontecerá sobre a base sólida deixada por um dos mais poderosos caças que já serviram à Colômbia.

Com frota de aviões Embraer, Fastjet Moçambique planeja retomar operações ainda este ano

 

A Fastjet Moçambique está se preparando para relançar suas operações ainda este ano, conforme reportado pela CH-Aviation. A companhia aérea suspendeu suas atividades em 2019, após iniciar serviços em 2017.

A Fastjet poderá voltar a operar em um momento de alta demanda, uma vez que as Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) têm enfrentado dificuldades para atender à procura e lidado com escândalos e problemas financeiros constantes.

Na época de sua suspensão, a Fastjet declarou ter registrado perdas de US$ 2,4 milhões durante o primeiro semestre de 2019, em virtude do “contínuo excesso de oferta de assentos disponíveis por outras companhias aéreas“.

As receitas da Fastjet Moçambique também caíram nos primeiros seis meses do ano, em comparação ao mesmo período em 2018. A interrupção das operações ocorreu quase dois anos após a companhia aérea ter iniciado seus serviços no país.

“O impacto financeiro negativo dos desafios contínuos de oferta e demanda nos levou a concluir que suspender nossas operações em Moçambique é a decisão correta neste momento,” afirmou Mark Hurst, presidente-executivo interino da Fastjet na época. “No entanto, continuamos comprometidos com Moçambique, monitoraremos o ambiente de mercado com atenção e esperamos retornar quando a situação melhorar.”

Em um comunicado daquele momento, o grupo acrescentou que a concorrência no país começou a se intensificar no final de 2018 com a entrada da Ethiopian Airlines como transportadora doméstica. Esse aumento na oferta, somado aos efeitos de dois ciclones tropicais de categoria 5 no início de 2019 que “suprimiram” a demanda de passageiros, levou a Fastjet a reduzir a frequência das rotas e a sua capacidade global em Moçambique.

Ethiopian, maior aérea da África, está em negociações com a Embraer para a possível aquisição de jatos regionais

 

A Ethiopian Airlines, a maior companhia aérea da África, está em negociações com a Embraer, fabricante brasileira de aeronaves, para a possível aquisição de novos jatos regionais. Caso o acordo seja finalizado, será a primeira vez que a Ethiopian Airlines operará aeronaves da Embraer, complementando suas já robustas frotas de Airbus e Boeing.

De acordo com o Capital Ethiopia, as conversas, que se intensificaram nos últimos meses, refletem a ambição da Ethiopian Airlines em fortalecer ainda mais sua conectividade doméstica e regional.

Stephan Hannemann, Vice-Presidente Sênior de Vendas e responsável pela região da África e Oriente Médio na Embraer, confirmou que o mercado africano é uma prioridade estratégica para a empresa, que já possui 70 aeronaves em operação com 70 companhias por todo o continente. Globalmente, a Embraer conta com mais de 2.000 aeronaves voando com 140 companhias, evidenciando sua presença consolidada e confiável no setor.

Os jatos da família E2 da Embraer, que acomodam entre 100 e 120 passageiros, estão sendo posicionados como a solução ideal para o mercado africano. O tamanho, a eficiência de combustível e os menores custos de manutenção dessas aeronaves oferecem uma proposta de valor atrativa para as companhias aéreas que buscam otimizar suas malhas aéreas e substituir aviões menos eficientes.

Hannemann destacou que a economia operacional e o conforto dos passageiros do E2 o tornam particularmente adequado para a crescente demanda por viagens aéreas regionais na África.

O interesse da Ethiopian Airlines em aeronaves Embraer surge no momento em que a companhia busca introduzir um novo segmento de capacidade focado em rotas domésticas e regionais.

O CEO da transportadora já havia indicado a necessidade de jatos regionais para substituir parte de sua frota de turboélices, considerando tanto o E2 da Embraer quanto o A220 da Airbus. No entanto, a tomada de decisão foi adiada devido a problemas com motores que afetam ambos os modelos.

Hannemann expressou o desejo da Embraer de estabelecer uma parceria de longo prazo com a Ethiopian Airlines, aproveitando o forte ecossistema da aviação do país e sua mão de obra qualificada.

“Vemos a Etiópia como um mercado atraente para cooperação, não apenas no fornecimento de aeronaves, mas também em áreas como manutenção, treinamento e produção de peças“, afirmou.

A ampla rede de manutenção e treinamento global da Embraer pode fornecer soluções personalizadas para apoiar os planos de crescimento da Ethiopian Airlines, alinhando a entrega e a entrada em operação das aeronaves com os objetivos estratégicos da companhia.

O setor de aviação da Etiópia se tornou um imã para investimentos internacionais, com Boeing e Embraer demonstrando forte interesse em expandir suas operações no país.

O compromisso do governo em desenvolver a capital, Addis Ababa, como um hub regional de transporte aéreo, incluindo a construção de um novo aeroporto internacional em Bishoftu, criou novas oportunidades de colaboração em manutenção de aeronaves, fabricação e treinamento.

Recentes desenvolvimentos em infraestrutura, como o novo aeroporto projetado para acomodar até 60 milhões de passageiros, aumentam ainda mais a atratividade da Etiópia como um ponto de entrada para viagens aéreas africanas e internacionais

Operação Meetinghouse

 

A Operação Meetinghouse foi o ataque aéreo mais mortal e destrutivo da história.

Às 17:35, horário local de 9 de março de 1945, o XXI Comando de Bombardeiros, da Vigésima Força Aérea, começou a lançar 325 bombardeiros pesados de longo alcance Boeing B-29 Superfortress de aeródromos em Guam e Saipan. Iniciava a Operação Meetinghouse, um ataque incendiário noturno à Metrópole de Tóquio, a capital do Império do Japão e a então cidade mais populosa da Terra.

O XXI Bomber Command era liderado pelo Major General General Curtis Emerson LeMay. Os bombardeiros B-29 Superfortress estavam envolvidos na doutrina de bombardeio de precisão à luz do dia, mas com sucesso limitado. Apenas alguns dias por mês o clima no Japão era bom o suficiente para bombardeios de precisão, mas os ventos muito fortes encontrados dispersavam as bombas em queda, limitando a precisão dos atacantes. Além disso, embora o Japão tivesse grandes centros industriais, uma grande parte de sua produção de guerra era dispersa para pequenas lojas espalhadas pelas cidades.

Major-general Curtis LeMay, comandante do XXI Comando de Bombardeiros, Vigésima Força Aérea.

Os B-29s foram projetados para operar em grandes altitudes, bombardeando de 30.000 pés, mas a longa subida até a altitude com uma carga pesada de bombas e combustível sobrecarregou os motores. Incêndios nos motores eram comuns. Embora os motores Wright “Duplex Cyclone” fossem usinados em aço forjado, muitas partes eram feitos de liga de magnésio. Uma vez queimando, os incêndios no motor não podiam ser apagados e o bombardeiro seria perdido.

Um Boeing B-29 Superfortress da 314ª Ala de Bombardeio. (Força Aérea dos EUA)

Além disso, os bombardeios durante o dia aumentaram a vulnerabilidade dos B-29 às defesas aéreas japonesas.

O General LeMay decidiu mudar de tática. Sob o novo plano, as Superfortresses bombardeariam à noite, em baixa altitude. Como a construção de cidades japonesas as tornava vulneráveis a incêndios, os bombardeiros carregariam bombas incendiárias em vez de altos explosivos. A altitude mais baixa reduziria a tensão nos motores R-3350.

Armeiros trabalham em bombas incendiárias que foram carregadas nos B-29 Superfortress. (Arquivos Nacionais)

LeMay não esperava muita reação dos caças inimigos durante as horas de escuridão, então ele ordenou que, exceto pelas armas de cauda, todas as armas defensivas nos B-29s, junto com seus artilheiros e munição, fossem deixadas para trás. Esse peso reduzido permitiu que ele pedisse o dobro da carga normal de bombas.

O general LeMay também ordenou que, em vez de atacar em formações, os bombardeiros atacassem individualmente.

O Brigadeiro General Thomas Sarsfield Power, comandando a 314ª Ala de Bombardeio baseada na ilha de Guam, estava no comando do ataque aéreo. A 314ª Ala despachou 56 B-29s. A 73ª Ala de Bombardeio e a 313ª Ala de Bombardeio decolaram de Saipan, nas Ilhas Marianas, colocando 169 e 121 Superfortresses, respectivamente.

Bombardeiros B-29 Superfortress lançando bombas incendiárias de fragmentação.

Os B-29 começaram a chegar sobre Tóquio às 12h08, 10 de março. O tempo estava limpo com visibilidade de 10 milhas (16 quilômetros). Estava muito ventoso, com ventos de superfície soprando a 45–67 milhas por hora (20–30 metros por segundo) do sudoeste. O alvo foi designado como um retângulo de 3 milhas × 4 milhas (4,8 × 6,4 quilômetros) no quadrante noroeste da cidade. Mais de um milhão de pessoas viviam dentro dos limites. Era um dos centros populacionais mais densos da Terra.

Tóquio em chamas durante um ataque do XXI Comando de Bombardeiros. (Força Aérea dos EUA)

Voando em altitudes de 5.000 a 7.000 pés (1.524–2.134 metros), os B-29s lançaram suas cargas de bombas. Conforme as bombas de fragmentação caíam, elas “se quebravam” e as 38 bombas AN-M69 de 6 libras (2,7 quilos) em cada fragmento se espalhavam. Elas eram preenchidas com napalm e inflamadas por uma carga de fósforo branco. Um total de 1.665 toneladas das incendiárias caíram na seção nordeste de Tóquio.

A tempestade de fogo resultante queimou 40,9 quilômetros quadrados de Tóquio, restando apenas estruturas de tijolos.

Só pode haver estimativas das baixas infligidas no solo. Sabe-se que 79.466 corpos foram recuperados. Após a Guerra, a Pesquisa de Bombardeio Estratégico dos Estados Unidos estimou que 87.793 pessoas foram mortas e 40.918 feridas. Outras estimativas são muito maiores.

Tóquio após a Operação Meetinghouse. Restaram apenas estruturas de tijolos. (USSBS)

Da força de bombardeiros, 279 aviões chegaram a Tóquio. 12 foram abatidos e 42 danificados. 96 tripulantes foram mortos ou desaparecidos em ação.

O B-29 Superfortress foi a aeronave mais avançada tecnologicamente — e complexa — da Segunda Guerra Mundial. Exigiu a capacidade de fabricação de toda a nação para produzir. Mais de 1.400.000 horas-homem de engenharia foram necessárias para projetar os protótipos.

O Superfortress foi fabricado pela Boeing em Seattle e Renton, Washington, e Wichita, Kansas; pela Glenn L. Martin Company em Omaha, Nebraska; e pela Bell Aircraft Corporation, Marietta, Geórgia.

Star Air expande frota com 10ª aeronave Embraer e anuncia aquisição de mais quatro

 

A companhia aérea regional Star Air anunciou na terça-feira a incorporação de sua 10ª aeronave, um jato Embraer E175, e a adição de 15 novas rotas ao seu cronograma, com início em 15 de maio. Com essa expansão, a companhia aumentará suas operações para mais de 50 serviços diários em 24 destinos no país.

Baseada em Bengaluru e pertencente ao Grupo Ghodawat, a Star Air revelou que planeja adicionar mais quatro aeronaves Embraer E175 à sua frota até março de 2026, com a meta de operar um total de 25 aeronaves até o final do próximo ano fiscal.

“O setor de aviação enfrenta interrupções na cadeia de suprimentos e obstáculos à expansão, mas o crescimento estratégico e constante da Star Air, aliado a fundamentos de negócios sólidos, nos posiciona de forma única para o sucesso,” disse Simran Singh Tiwana, CEO da Star Air.

Ele acrescentou que a expansão está perfeitamente alinhada com a visão de conectar a “Índia Real”. “Estamos comprometidos com um crescimento sustentável e confiável que fortalece a conectividade regional, empodera cidades menores e atende às aspirações do próximo bilhão de viajantes.”

A Star Air completou seis anos de operações, tendo transportado quase 1,5 milhão de passageiros enquanto mantém uma programação robusta de 300 voos semanais. A expectativa é que esse número cresça ainda mais durante a temporada de verão, atingindo 350 voos semanais.

Embraer apresenta KC-390 em evento nos EUA

 Embraer apresenta o KC-390 na ARSAG 2025, em Las Vegas, como solução pronta para reabastecimento aéreo e logística em forças da OTAN e aliados dos EUA

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Embraer reforça proposta estratégia do uso do KC-390 e sua interoperabilidade com a OTAN - Divulgação

A Embraer terá o C-390 Millennium como seu maior destaque durante evento militar em Las Vegas, nos Estados Unidos. A 47ª edição da Arsag (Aerial Refueling Systems Advisory Group) reunirá militares da OTAN e outros países para debater práticas e tecnologias relacionadas a operações conjuntas e sistemas de reabastecimento aéreo.

A Embraer Defesa & Segurança manterá em exposição um KC-390 Millennium, operado pela Força Aérea Brasileira. A aeronave estará aberta aos visitantes no no FBO da Atlantic Aviation, no aeroporto internacional de Las Vegas (LAS).

O avião brasileiro  é apresentado como alternativa para suprir demandas do Departamento de Defesa dos EUA (DoD) em reabastecimento aéreo tático e outras missões logísticas. A Embraer busca convencer as autoridades norte-americanas de empregar o KC-390 em missões hoje realizadas pela frota de C-130 Hercules, assim como ampliar as capacidades táticas de reabastecimento rápido.

Segundo Costa Junior, o KC-390 está apto a enfrentar os desafios operacionais das forças armadas norte-americanas e aliadas. O CK-390 está em operação no Brasil, Portugal e Hungria, e foi adquirido também pela Holanda, Áustria, República Tcheca, além de ter sido recentemente selecionada por Suécia, Eslováquia e Coreia do Sul.

De acordo com a Embraer, o C-390 Millennium encontra-se em produção com Capacidade Operacional Final, sendo oferecido como solução pronta para uso no mercado global de defesa, com ênfase na interoperabilidade entre as forças da OTAN.

Conheça os caças da Força Aérea Indiana (IAF)

 

A Força Aérea Indiana (IAF) possui um respeitável inventário, operando sete diferentes aeronaves de combate, um verdadeiro desafio logístico, principalmente se levarmos em consideração que as aeronaves são oriundas de fornecedores distintos de várias partes do mundo e com doutrinas e conceitos operacionais e de manutenção completamente diferentes um do outro, operando tipos de origem russa e europeia.

Seu inventário apresenta aeronaves como o Mirage 2000, Sukhoi Su-30MKI, Mikoyan-Gurevich MIG-21, que protagonizaram em 2019 uma escaramuça com os paquistaneses, além do Mikoyan-Gurevich MiG-29, LCA Tejas e SEPECAT Jaguar. Estas seis aeronaves atualmente constam no serviço ativo, devendo em breve se somar a elas os primeiros caças Rafale adquiridos pelos indianos. Ao todo a IAF possui um impressionante número que beiras as 900 aeronaves de combate, representando mais que a metade de todas aeronaves operadas pelas forças armadas do país asiático, o qual possui um total de 1720 aeronaves no inventário.

Os caças Sukhoi Su-30MKI de origem russa são a espinha dorsal da IAF, que conta com 272 exemplares biposto desta formidável aeronave multirole. Dentre os Su-30MKI, alguns exemplares foram modificados para empregar o míssil de cruzeiro supersônicos BrahMos em sua variante lançada por plataforma aérea.

A indústria indiana esta bem representada com desenvolvimento local LCA Tejas, o caça supersônico desenvolvido no país, que entrou em serviço em 2016, com ​​a variante mais avançada e recente deste caça, o LCA Tejas MK.1, próximo de receber a certificação Final Operational Clearance (FOC).

O LCA Tejas é fruto do programa de desenvolvimento que tem por objetivo substituir os vetustos caças MiG-21 “Bison”. Resultado do esforço conjunto da Agência de Desenvolvimento Aeronáutico (ADA) e a Hindustan Aeronautics Limited (HAL), com os primeiros exemplares de produção entregues ao 45º Squadron 'Flying Daggers', atualmente baseados em Sulur, enquanto os exemplares da variante Mk.1 foram introduzidos recentemente ao 18º Squadron  'Flying Bullets'.

Apesar de promissor, o desenvolvimento do Tejas segue a passos lentos, mesmo tendo realizado seu primeiro voo há 19 anos (4 de janeiro de 2001), o primeiro exemplar só foi entregue a IAF em 2011, operando hoje com cerca de 20 aeronaves divididos em dois esquadrões, quando a previsão inicial era contar com 40 exemplares da versão inicial. Mas apesar de tudo, o programa ganhou fôlego com a variante avançada MK.1A, a qual já está sendo operada pela IAF e está  nos planos a aquisição de 83 exemplares no primeiro contrato, o que representa um grande impulso para o desenvolvimento desta aeronave que é projetada, desenvolvida e fabricada de forma independente, com a participação de vários fornecedores locais, além da HAL.

O veterano MIG-21 “Bison”, cuja primeira versão entrou em operação com a IAF nos idos de 1964, por muitas décadas foi a espinha dorsal de sua força aérea, sendo o caça mais potente da Índia por muitos anos. Tido como uma aeronave simples, robusta, fácil de manutenir e com capacidades ímpares, apontado como um vetor ágil e moderno em seu tempo.

Apesar de suas características, o MIG-21”Bison” chegou ao seu limite, diante dos avanços tecnológicos que incorporam aeronaves de nova geração, as quais contam com radares, aviônicos e armamentos cada vez mais capazes, o “Bison” já vislumbra sua aposentadoria se aproximando no horizonte. 

Os indianos alegam que exemplar deste caça monomotor teria conseguido abater um exemplar do avançado F-16 pertencente a Força Aérea Paquistanesa durante a escaramuça ocorrida em 27 de fevereiro de 2019, episódio relatado no artigo publicado aqui no GBN Defense de autoria do articulista Everton Pedroza ("Fúria sobre Balakhot", o combate aéreo entre Índia e Paquistão).

A IAF conta com 57 aeronaves Mirage 2000, os quais possuem grande versatilidade e tem sido bastante empregados em missões de bombardeio, como o realizado contra os campos terroristas de Jaish-e-Mohammad na região da Caxemira sob controle do Paquistão em 26 de fevereiro de 2019. O Mirage 2000 é uma das plataformas de combate mais versáteis do inventário da IAF, capaz de empregar armas guiadas com precisão, atingindo alvos em profundidade no território inimigo.

Atuando como caça de superioridade aérea, a IAF possui 69 exemplares do caça bimotor russo MiG-29, os quais passaram por um programa de atualização para aumentar suas capacidades de combate.

O SEPECAT Jaguar possui um papel de destaque na capacidade de ataque da IAF, com 139 aeronaves do tipo, cabe ao “Jaguar” cumprir missões de ataque e penetração em profundidade no território inimigo, assim como os Mirage 2000.

Em breve a IAF irá poder contar com dois esquadrões equipados com os modernos Dassault Rafale franceses, fruto do contrato de aquisição dos 36 exemplares do caça, previsto para pousar na Índia ainda este ano, com as primeiras aeronaves sendo operadas pelo 17º Squadron “Golden Arrow” e posteriormente o 101º Squadron. A Índia tem há algum tempo um grupo de pilotos, engenheiros e técnicos da IAF recebendo treinamento na França. 

Mas apesar deste já impressionante inventário, a Índia está promovendo um novo programa para definir a aquisição de um novo caça, o qual deverá de fato substituir os vetustos MIG-21, este contrato deverá resultar na aquisição superior a uma centena da aeronave vencedora.