Três aviões Embraer 195-E2 estão em estágio avançado de fabricação para entrega à Azul Linhas Aéreas

 

Com mais de 40 aeronaves Embraer 195-E2 em operação, a Azul Linhas Aéreas deverá ver seu número destes equipamentos brasileiros de nova geração ser ampliado em breve, pois três exemplares estão em estágio avançado de fabricação.

Nesta terça-feira, dia 9 de junho, em visita para a imprensa nacional e estrangeira promovida pela Embraer em sua unidade de aeronaves comerciais em São José dos Campos (SP), o AEROIN teve a oportunidade de ver como está a linha de produção da fabricante brasileira.

Além do primeiro E195-E2 da LATAM estar, como mostrado previamente, pintado e montado, três unidades deste mesmo modelo também já receberam as cores da Azul.

Um deles, de matrícula PS-ADP e batizado de “Felicidade é voar”, está no hangar de finalização para entrega, ou seja, estará na frota muito em breve.

Além do ADP, outro está avançado, na linha de montagem final, e o terceiro, embora tenha ganhado suas asas, ainda não teve os motores instalados e nem a matrícula pintada.

A Azul tem atualmente 44 aviões Embraer 195-E2 em operação, sendo que o mais recente deles foi entregue em março, como o primeiro exemplar de 2026. Em 2025, foram 12 as aeronaves desse modelo que entraram na frota.

Primeiro jato Embraer E2 com pintura retrô será da Royal Jordanian Airlines

 

EXCLUSIVO – A nova geração de aeronaves da Embraer terá pela primeira vez uma aeronave com pintura retrô, e irá para uma companhia aérea árabe.

O jato E195-E2 foi visto no pátio do Aeroporto de São José dos Campos com a pintura antiga da Royal Jordanian Airlines, que já opera oito aeronaves da série E2 nas versões E190 e E195, e agora terá seu novo jato em pintura retrospectiva, sendo o primeiro avião da E195-E2 no mundo a ter uma pintura deste tipo.

O avião está estampado com a pintura que a empresa utilizou entre a sua fundação, em 1963, e 1986, quando ainda tinha o nome de Alia Royal Jordanian Airlines. Esta pintura antiga está estampada hoje em um Airbus A321ceo de matrícula JY-AYV, onde ficou conhecida como “Alia Retrojet”, como você pode ver na foto abaixo:

Um pouco sobre o presente e o futuro das aeronaves AWACS.

 

Recentemente, um artigo de Roman Skomorokhov foi publicado no VO. Grande, caro, praticamente inútil, dedicado ao presente e ao futuro das aeronaves AWACS. Resumidamente, os principais pontos do autor são os seguintes:

1. As aeronaves AWACS são excessivamente caras, razão pela qual seu número é sempre pequeno, e as operações para destruí-las, mesmo com o envolvimento de uma grande força e realizadas ao longo de um longo período de tempo, são sempre justificadas.

2. Com o advento de mísseis antiaéreos terrestres de longo alcance míssil A capacidade das aeronaves AWACS de operar em áreas de difícil acesso foi drasticamente reduzida devido ao uso de sistemas complexos e mísseis ar-ar em caças multifuncionais.

3. As funções das aeronaves AWACS podem ser executadas com sucesso por uma constelação de satélites.

Com base nessas teses, conclui-se que as aeronaves AWACS serão aposentadas em breve. históriaAssim como os bombardeiros torpedeiros já foram embora, agora os aviões de ataque também estão indo embora.

Claro, há um fundo de verdade em todas essas reflexões, mas ainda assim, podemos falar hoje sobre o iminente fim das aeronaves AWACS?

Preço de emissão

Comecemos pelo custo. O Irã conseguiu recentemente destruir um E-3C Sentry da Força Aérea dos EUA, após o que fontes americanas relataram que a aeronave custou aos contribuintes americanos mais de 500 milhões de dólares, e que sua substituição custaria 700 milhões de dólares ou mais.

Os valores são realmente impressionantes. Não é surpresa que, dado o custo, nem mesmo a Força Aérea dos EUA pudesse comprar essas aeronaves em massa: até recentemente, eles tinham 31 dessas aeronaves; agora, restam apenas 30.

Por que o Sentry e seus equivalentes são tão caros? A resposta é simples: essas aeronaves, assim como o nosso A-50, A-50U e a série A-100 que nunca chegou à fase final de produção, representam o que há de mais moderno em dimensões e desempenho de um AWACS. O peso vazio do Sentry é de 78 toneladas e seu peso máximo de decolagem ultrapassa 160 toneladas. Isso permitiu que o Sentry adquirisse um radar com capacidades impressionantes (para a época, é claro) e uma tripulação de 13 a 19 operadores de instrumentos — além dos quatro pilotos.

Assim, parece que R. Skomorokhov escreveu tudo corretamente: existem poucos aviões AWACS, e eles são muito caros, e as operações para destruí-los são totalmente justificadas, sendo também facilitadas por um aumento significativo no alcance do uso de mísseis. оружия...Tudo isso é verdade até deixarmos de lado as práticas da Força Aérea dos EUA e analisarmos as suas próprias. frota.

E lá veremos um modelo completamente diferente para o uso de aeronaves AWACS. Sim, claro, estaremos falando do E-2C Hawkeye e do E-2D Advanced Hawkeye.

A Força Aérea dos EUA possui aproximadamente 1600 caças multifuncionais e 200 aeronaves de ataque, totalizando 1800 aeronaves dessas classes. Isso significa que havia, em média, 58 caças e aeronaves de ataque por AWACS. Mas se você observar... aviação Na Marinha dos EUA, vemos um cenário completamente diferente: 677 caças para cada 101 Hawkeyes, o que significa apenas 6 a 7 caças por AWACS. Se adicionarmos as 160 aeronaves aos caças da frota, EW "Growler", então serão 8,3 deles, e se adicionarmos as aeronaves do Corpo de Fuzileiros Navais, o número de caças e aeronaves de ataque por Hawkeye será de apenas 12 aeronaves.

Em outras palavras, vemos uma diferença fundamental nas abordagens da Força Aérea e da Marinha dos EUA em relação ao AWACS. Enquanto a Força Aérea depende de aproximadamente uma aeronave desse tipo por regimento, a Marinha, sem dúvida, depende de um esquadrão, ou até mesmo de metade de um esquadrão. Enquanto a Força Aérea vê uma aeronave AWACS como um tesouro a ser valorizado, estimado e preservado, a Marinha a vê essencialmente como um recurso descartável, assim como os caças multifuncionais e aeronaves de ataque convencionais.

Por que isso acontece? Suspeito que o preço tenha desempenhado um papel significativo. Enquanto o equivalente ao Sentry é estimado em mais de US$ 700 milhões, o mais novo E-2D Advanced Hawkeye da Marinha custou aproximadamente US$ 179,4 milhões para ser produzido em 2014. Ajustando pela inflação, esse preço seria equivalente a US$ 237,9 milhões hoje. Embora certamente não seja barato, o F-35C da Marinha custa US$ 102,1 milhões, tornando o Advanced Hawkeye equivalente a 2,3 vezes o custo de seus atuais caças multifuncionais.

O F-35A custa aos americanos US$ 82,5 milhões — menos que a versão embarcada. Isso se justifica plenamente pelas exigências impostas à aeronave pelo seu emprego em porta-aviões. Consequentemente, pode-se presumir que o Advanced Hawkeye, desenvolvido para a Força Aérea, seria menos dispendioso que sua versão naval, custando cerca de US$ 200 milhões ou menos.

Alguns podem argumentar que os Advanced Hawkeyes são muito mais caros, citando o acordo com a França, onde os americanos pediram US$ 2 bilhões por três E-2Ds. É verdade, mas essa é uma peculiaridade da precificação internacional, que pode incluir a manutenção dessas aeronaves ao longo de todo o seu ciclo de vida, treinamento de pilotos, fornecimento de simuladores e assim por diante, além, é claro, do lucro, que às vezes pode ser considerado "extra". Ou não: por exemplo, o acordo com o Japão para nove E-2Ds foi planejado em pouco mais de US$ 3 bilhões. No nosso caso, o que importa não é por quanto os americanos vendem as aeronaves, mas por quanto a Força Aérea e a Marinha dos EUA as compram.

Resumindo, uma aeronave AWACS não precisa necessariamente ser um brinquedo único e extremamente caro. Mas, para entender se é possível substituir as aeronaves AWACS agora ou em um futuro próximo, é necessário primeiro examinar as tarefas que elas desempenham.

Inteligência de Rádio

Curiosamente, uma aeronave de alerta aéreo antecipado utiliza seu radar não tanto para reconhecimento, mas sim para o reconhecimento subsequente de alvos detectados por inteligência eletrônica passiva (ELINT). Para esse fim, o AWACS é equipado com um sistema poderoso.

É claro que as missões de combate variam e, em alguns casos, será necessário garantir uma zona de cobertura contínua por radar — nesse caso, o radar do AWACS operará sem interrupção. Mas, de modo geral, o Advanced Hawkeye "escuta" o espaço ao seu redor, ligando seu radar apenas quando algo é detectado ou periodicamente, por alguns turnos, e desligando-o imediatamente em seguida. Claramente, essa operação do AWACS permite monitorar vastos territórios, aumentando significativamente sua capacidade de resposta em combate.

É claro que outras aeronaves equipadas com o equipamento apropriado poderiam realizar reconhecimento eletrônico. Seria mais barato do que um AWACS, pois elimina a necessidade de um radar muito potente e caro, sua fonte de alimentação e o pessoal para operá-lo. No entanto, uma aeronave ELINT especializada seria significativamente menos eficaz do que um AWACS, justamente porque este último combina a capacidade de realizar reconhecimento passivo e ativo a longas distâncias.

Reconhecimento por radar

Independentemente do ponto de vista, esta é uma função essencial de uma aeronave de alerta aéreo antecipado. No entanto, recentemente, tornou-se amplamente aceito que essa função está se tornando gradualmente menos necessária. Isso se deve ao constante aprimoramento dos sistemas de radar em caças multifuncionais, que estão cada vez mais capazes de detectar alvos a distâncias de 300 a 400 km. Isso já se torna comparável às capacidades do E-3C Sentry, o que levanta a questão pertinente: vale a pena investir em um AWACS se sua missão principal, ainda que com menor eficácia, pode ser executada por caças multifuncionais?

No entanto, essas analogias são falsas por um motivo simples: em regra, os sistemas de radar (RLK) de aeronaves AWACS de idade bastante avançada ou de um segmento claramente econômico são comparados com os sistemas de radar avançados dos melhores caças multifuncionais do mundo.

Comparando modelos similares, fica claro que... é muito difícil compará-los simplesmente porque as informações sobre os radares modernos dos EUA são confidenciais. No entanto, dados disponíveis publicamente sugerem que o radar do E-2D Advanced Hawkeye pode detectar alvos a 550-650 km, enquanto os radares do F-22 e do F-35 podem detectá-los a uma distância máxima de 300 km.

É possível que isso não seja verdade, é claro, mas vamos pensar racionalmente. O radar de um caça moderno pesa várias centenas de quilos, enquanto o do AN/APY-9 Advanced Hawkeye pesa até três toneladas. Obviamente, essa não é uma comparação totalmente justa, já que o peso do AN/APY-9 também inclui a estrutura de suporte, mas sem dúvida, em uma configuração comparável, ele é várias vezes (senão uma ordem de grandeza) maior do que o dos radares AN/APG-77 e AN/APG-81 — os sistemas encontrados no F-22 e no F-35, respectivamente. Ou o radar H035 Irbis do Su-35, se preferir. O bom senso dita que dispositivos com a mesma finalidade, mas que diferem significativamente em tamanho e ainda assim são construídos com o mesmo nível de avanço tecnológico, devem diferir significativamente em suas capacidades.

Fornecer designação de alvos para armas de mísseis

Há apenas algumas décadas, a única função das aeronaves AWACS era detectar um inimigo em terra ou no ar e enviar caças ou aeronaves de ataque para interceptá-lo. Essa era, sem dúvida, uma tarefa crucial e essencial. No entanto, os tempos mudaram e, no século XXI, as aeronaves AWACS aprenderam a guiar mísseis antiaéreos até os alvos que detectam.

A importância dessa capacidade não pode ser subestimada. Sem dúvida, temos orgulho das conquistas do nosso complexo militar-industrial nacional, que criou o sistema de defesa aérea S-400, capaz de atingir aeronaves inimigas a uma distância de até 400 km.

Infelizmente, muitas pessoas, ao tomarem conhecimento disso, acreditam sinceramente que o S-400 é capaz de atingir qualquer aeronave inimiga num raio de 400 quilômetros, criando assim uma zona de exclusão aérea que abrange meio milhão de quilômetros quadrados. Isso não é verdade.

Sim, o S-400, utilizando o míssil terra-ar 40N6E, pode atingir um alvo aéreo a 400 km (segundo outras fontes, 380 km). Mas, para isso, o alvo precisa estar a uma altitude de aproximadamente 9 quilômetros. Se o alvo voar mais baixo, o radar do S-400 simplesmente não o detectará devido à curvatura da superfície terrestre: ele estará além do horizonte de rádio. Portanto, embora tenhamos mísseis terra-ar capazes de atingir alvos a distâncias extremamente longas, suas capacidades ainda são muito limitadas.

Os americanos enfrentaram o mesmo problema em seus navios de guerra: seus mísseis terra-ar SM-6, embora tivessem um alcance comparável ao nosso 40N6E, sofriam de problemas semelhantes. Uma solução foi encontrada treinando o míssil Advanced Hawkeye para corrigir a trajetória do míssil, guiando-o até o alvo. Portanto, hoje, o mesmo destróier da classe Arleigh Burke, com um SM-6 e um Advanced Hawkeye sobrevoando-o, pode facilmente atingir até mesmo um alvo voando baixo a uma distância de 370 (ou até 460) km.

É claro que, em teoria, qualquer aeronave pode (e deve!) ser treinada para fornecer designação de alvos. Idealmente, as forças armadas deveriam operar sob o paradigma "ver um, ver todos", e as comunicações e softwares modernos são perfeitamente capazes de alcançar isso. No entanto, a vantagem de uma aeronave AWACS reside no desempenho superior de seu sistema de radar — ele proporciona visibilidade de 360 ​​graus e enxerga muito mais longe do que um caça convencional.

gerenciamento de combate aéreo

O "U" na sigla "DRLOiU" é extremamente importante — atualmente, essa aeronave é essencialmente o quartel-general voador de um destacamento aéreo, liderando-o e fornecendo-lhe informações de inteligência. Para isso, o DRLOiU possui tanto o equipamento necessário quanto o pessoal adequado. Nesse aspecto, ele é completamente incomparável a caças multifuncionais ou aeronaves de guerra eletrônica como o Growler. E a importância do comando e controle precisos e oportunos em combate é algo que acredito ser óbvio para os leitores da VO.

Alternativas ao AWACS - olá!

Atualmente, simplesmente não existe alternativa ao "quartel-general voador", e há muitas razões para isso.

Caças multifuncionais (MFI). Um AWACS pode custar o equivalente a 2,5 aeronaves desse tipo. No entanto, alguns MFIs são incapazes de permanecer no ar por tanto tempo, carecem de equipamentos de reconhecimento eletrônico, seus radares são significativamente inferiores aos do AWACS e não podem servir como posto de comando devido ao pequeno tamanho da tripulação. Em resumo, eles estão longe de ser um substituto adequado.

Uma aeronave de reconhecimento de rádio no estilo do Growler, só que com equipamento ELINT em vez de guerra eletrônica. Em teoria, algo assim seria viável; a aeronave poderia realizar reconhecimento e, se necessário, fornecer reconhecimento adicional, usando seu radar. Mas tal aeronave não poderia servir como posto de comando; suas capacidades de radar não chegariam nem perto das de uma aeronave AWACS, e o preço... Provavelmente seria mais cara que o MFI e não muito mais barata que uma aeronave AWACS. Mas suas capacidades seriam significativamente inferiores.

UAVs e tudo mais. Existem duas opções aqui. A primeira é construir um UAV de grande porte equipado com um radar e um sistema de guerra eletrônica a partir de uma aeronave AWACS, mas sem tripulação. Nesse caso, o posto de comando poderia estar localizado em algum lugar no solo, recebendo dados dos instrumentos do UAV via internet de banda larga ou algum canal de comunicação similar. Dessa forma, o UAV poderia ser mais leve ou, ao economizar na tripulação, poderia ser carregado com equipamentos adicionais ou combustível. Além disso, essa abordagem salvaria muitas vidas — afinal, os operadores de UAV e a tripulação de um "posto de comando voador" em terra têm claramente uma chance de sobrevivência maior do que durante uma missão de combate.

Em princípio, este é um conceito sólido, mas é importante entender que ele não muda nada fundamentalmente — ou seja, a aeronave AWACS permanece em operação, apenas se torna não tripulada. No entanto, na minha opinião, a implementação desses UAVs é prematura por dois motivos.

Em primeiro lugar, um número considerável de drones de reconhecimento foi produzido. E, como a experiência tem demonstrado, eles sofrem pesadas baixas mesmo contra países que estão longe de ser tecnologicamente avançados. No geral, a capacidade de combate dos drones é atualmente significativamente inferior à das aeronaves tripuladas.

Em segundo lugar, o conceito de um VANT desse tipo só funcionará se ele puder transmitir quantidades massivas de dados por centenas de quilômetros, e fazê-lo em tempo real. Isso parece possível agora — o Starlink é um exemplo —, mas quem garante que amanhã não inventarão contramedidas que digam:

Quanto à tentativa de substituir o AWACS por um "enxame" de UAVs relativamente pequenos, tal "enxame", embora com desempenho igualmente bom, seria significativamente mais caro do que uma aeronave AWACS. Isso porque UAVs desse tipo são geralmente caros. A aeronave de reconhecimento americana MQ-4C Triton custou mais de US$ 120 milhões por unidade em 2015, mais da metade do preço de um Advanced Hawkeye, apesar de não possuir nem um quarto das capacidades do Advanced Hawkeye. O Triton carrega um radar chamado AN/ZPY-3, que, com um campo de visão de 360 ​​graus, escaneia uma área de 5.200 quilômetros quadrados, o que significa que seu alcance não ultrapassa aproximadamente 41 quilômetros. No entanto, o Triton supostamente está equipado com um sistema de guerra eletrônica bastante competente.

Em geral, os UAVs de reconhecimento com radar e sistemas ELINT de tamanho relativamente pequeno serão caros, e a estabilidade em combate de um "enxame" composto por eles será significativamente menor do que a de um UAV AWACS de grande porte. Em primeiro lugar, como mencionado acima, a presença de um piloto aumenta a estabilidade em combate da aeronave e, em segundo lugar, sem a capacidade de transportar sistemas ELINT poderosos, o "enxame" terá que operar em contato muito mais próximo com o inimigo.

Satélites de reconhecimento espacial. É perfeitamente possível, até mesmo certo, que num futuro distante, embora talvez não tão promissor, os satélites sejam de fato capazes de assumir as funções dos sistemas de radar e reconhecimento de uma aeronave AWACS. Isso exigiria "muito pouco":

1. Fornecer cobertura de radar de meio milhão de quilômetros quadrados a qualquer momento, com uma resolução significativamente menor que 1 metro, movendo-a arbitrariamente pela superfície da Terra. Além disso, deve haver várias dessas coberturas, elas devem operar simultaneamente e estar localizadas, a critério dos militares, em qualquer lugar do globo. Ah, e elas também devem ser mantidas indefinidamente (o que as aeronaves AWACS podem fazer, rotacionando-se periodicamente).

2. Fornecer reconhecimento eletrônico nas áreas acima mencionadas com a mesma qualidade das aeronaves AWACS.

3. Transmitir informações para centros de controle em tempo real. Isso significa que um operador em algum lugar dentro de um bunker deve ser capaz de visualizar as imagens fornecidas por satélites de reconhecimento de radar ativo e passivo, assim como os operadores das estações de radar e reconhecimento eletrônico em uma aeronave AWACS as visualizam em suas telas de trabalho.

4. Garantir comunicações via satélite em tempo real. Afinal, o guiamento de um míssil terra-ar de longo alcance deve seguir a seguinte ordem:

- Um satélite de reconhecimento por radar ativo "rastreia" o alvo e o míssil terra-ar e transmite dados para um ponto de controle em terra;
- O ponto de controle em solo realiza os cálculos necessários e ajusta a trajetória de voo do míssil SAM;
- A correção especificada é transmitida para o satélite de retransmissão e, a partir daí, diretamente para o SAM.

Além disso, todo o ciclo deve levar algumas frações de segundo e ser repetido constantemente, e a comunicação deve funcionar perfeitamente e não ser suprimida por guerra eletrônica.

Felizmente, os satélites de hoje não conseguem fazer nada parecido. O mundo se maravilha com os ataques do Irã às bases americanas, e não há dúvida de que o reconhecimento por satélite da China os ajuda a fazer isso, mas ainda assim, atingir essas mesmas aeronaves na pista de decolagem:

- O reconhecimento por radar não é necessário, o reconhecimento óptico convencional é suficiente;

"As imagens podiam ser transmitidas com um atraso de várias horas. Simplificando, os aviões-tanque americanos Stratotanker não mudavam de posição no espaço a cada hora, ou mesmo a cada dia. Bastava filmar as pistas onde se agrupavam por algum tempo e descobrir onde geralmente se posicionavam quando não estavam em missões de combate, para planejar e executar um ataque."

As capacidades de reconhecimento por satélite são hoje bastante exageradas. As Forças de Defesa Aérea desempenham um papel significativo nisso. Costuma-se dizer que a incapacidade das nossas Forças Aeroespaciais de obter superioridade aérea sobre a Ucrânia se deve ao reconhecimento espacial americano, capaz de rastrear nossas aeronaves no ar e reportá-las prontamente aos sistemas de defesa aérea ucranianos. Mas se isso fosse verdade, os americanos continuariam comprando os caças E-2D Advanced Hawkeye? Eles deslocariam seus mísseis Sentry para mais perto do Irã?

Descobertas

É claro que o brilho das aeronaves AWACS inevitavelmente se apagará um dia. Mas não hoje, não amanhã, e muito menos nos próximos 40 a 50 anos, portanto, o projeto e a produção de tal aeronave para as Forças Aeroespaciais Russas são de suma importância e necessidade.

É evidente que os mísseis antiaéreos de longo alcance representam uma ameaça significativa e, em certa medida, limitam as capacidades das aeronaves AWACS — afinal, foi para isso que foram projetadas. É precisamente por isso que precisamos abandonar o conceito de "Beloslonismo" — o tamanho e o custo monstruosos do A-100 Premier.

Rumo a aeronaves de porte e custo moderados nesta classe. As aeronaves AWACS devem se tornar tão descartáveis ​​para as Forças Aeroespaciais quanto as aeronaves operacionais-táticas, e seu uso deve ser tão rotineiro e natural quanto é na aviação naval dos EUA.

Ladoga muda de rumo: por que uma aeronave civil está sendo convertida em um transporte militar

 

Foto: Assessoria de Imprensa da JSC UZGA

Em 21 de maio de 1969, o protótipo do An-26 — um An-24 de passageiros modificado para atender às necessidades militares como aeronave de transporte de rampa — realizou seu voo inaugural em Kiev. Em 21 de maio de 2026, exatamente 57 anos depois, a mídia especializada noticiou a transferência do projeto TVRS-44 Ladoga da jurisdição civil do Ministério da Indústria e Comércio e da UZGA para o Ministério da Defesa. A coincidência, claro, é mera coincidência. Mas a história em si não é: no nicho de aeronaves turboélice regionais na Rússia, os militares estão retirando a aeronave do uso civil pela segunda vez em meio século, e este parece ser o ponto crucial, e não apenas uma data no calendário.

An-24, An-24T, An-26: Como um jato regional de passageiros se transforma em uma aeronave de transporte.

O An-24 entrou em produção em 1959 como um monoplano de asa alta para passageiros, destinado a voos locais, com cabine pressurizada, tripulação de três pessoas e uma asa elevada acima da fuselagem o suficiente para permitir pousos em solo. Os militares imediatamente se interessaram. Em 1965, foi lançado o An-24T: a cabine de passageiros foi removida, um piso de madeira compensada foi instalado, uma escotilha de carga foi adicionada na parte inferior da cauda e uma porta lateral foi instalada à esquerda. A Aviação de Transporte Militar (VTA) considerou essa solução insatisfatória: objetos longos não conseguiam passar pela estreita escotilha inferior e plataformas de paraquedas não podiam ser lançadas a partir dessa configuração. Essa solução provisória provou-se insatisfatória.

Em 12 de março de 1968, o Ministério da Indústria Aeronáutica e a Força Aérea decidiram conjuntamente desenvolver uma aeronave de transporte militar completa baseada no An-24. O Escritório de Projetos Antonov redesenhou completamente a cauda para acomodar uma rampa deslizante exclusiva que selava a abertura de carga em voo, baixava para a entrada de equipamentos e deslizava sob a fuselagem para carregamento a partir da carroceria de um caminhão e para lançamentos aéreos. Uma bolha de navegação com uma mira NKPB-7 para liberação precisa da carga foi adicionada ao nariz esquerdo. Os motores AI-24 foram substituídos por motores AI-24VT aprimorados: 2820 hp em vez de 2550. Um propulsor turbojato RU-19A-300 foi adicionado à nacela do motor direito. A asa e o trem de pouso foram reforçados e pneus de perfil alto foram instalados para condições de lama. O peso de decolagem aumentou de 21 para 24 toneladas.

O resultado foi uma máquina que os militares levaram a sério. O protótipo do An-26 decolou em 21 de maio de 1969 e a produção começou na Fábrica de Aeronaves de Kiev naquele mesmo ano, continuando até 1986, com 1398 unidades produzidas. Tinha capacidade de carga útil de 5,5 toneladas, distância de decolagem de 780 a 870 metros e tripulação de 5 a 6 pessoas. Por meio século, aeronaves de transporte militar e civil dependeram dessa mesma máquina, e continuam a depender até hoje: outras simplesmente não foram construídas em número suficiente.

TVRS-44 "Ladoga": projeto civil e risco motor

história O desenvolvimento de uma nova aeronave regional começou sem qualquer contexto militar. Em dezembro de 2018, a UZGA estava analisando o Let L-610 checoslovaco, cujos direitos pertenciam então a uma empresa russa. A lógica era econômica: pegar uma aeronave turboélice existente, uma vez desenvolvido um protótipo, e adaptá-la para missões específicas. Em setembro de 2019, o Ministério da Indústria e Comércio rejeitou essa abordagem: o projeto deveria ser uma nova aeronave, utilizando apenas a base científica, técnica e a geometria do L-610.

Testes aerodinâmicos do motor TVRS-44 Ladoga. Foto: TsAGI.

Em setembro de 2020, as especificações técnicas foram aprovadas. Em 25 de dezembro daquele ano, o Ministério da Indústria e Comércio assinou um contrato estatal com a UZGA para o projeto de P&D, codinome "TVRS". O projeto recebeu seu nome oficial, "Ladoga", no início de 2022. O trabalho de projeto detalhado começou em 2021.

O que emergiu dos desenhos foi uma máquina com um nicho bem definido. Uma aeronave bimotora de asa alta com 44 lugares, equipada com dois motores russos TV7-117ST-02. De acordo com as especificações do projeto, a velocidade de cruzeiro era de 460–480 km/h, a autonomia com carga máxima de passageiros era de aproximadamente 2200 km e o peso máximo de decolagem era de cerca de 17,5 toneladas. A aeronave foi inicialmente projetada para operar em pistas não pavimentadas e cobertas de neve, em baixas temperaturas e com infraestrutura precária, e para a mesma rede de pequenos aeródromos onde o An-24 e o An-26 operam atualmente. Segundo o programa de desenvolvimento da indústria aeronáutica até 2030, o Ladoga deveria ocupar uma posição entre o LMS-901 Baikal, de nove lugares, e o Il-114-300, de 64 lugares, com o número final de 105 aeronaves até 2030, de acordo com a versão revisada.

O programa de motores desta história é um assunto à parte. O TV7-117ST-02 para o Ladoga é um derivado do básico TV7-117ST-01, que equipa o Il-114-300, com a potência de decolagem deliberadamente reduzida para 2400 hp. Essa redução de potência foi necessária: uma versão militar aprimorada da mesma família de motores equipava o Il-112V, cujo único exemplar em condições de voo caiu perto de Kubinka em agosto de 2021. Após esse acidente, todas as aeronaves com motores TV7-117 foram suspensas por um longo período de modificação. Na primavera de 2026, a situação se estabilizou: em janeiro, as principais restrições ao TV7-117ST-01 modificado foram suspensas e, em abril, a vida útil designada dos principais componentes foi estendida de 348 para 777 ciclos de pouso e decolagem. A próxima meta da UEC-Klimov é atingir 2000 ciclos. A versão ST-02 tem previsão de receber a certificação de tipo em 2026. No papel, os prazos estão em ordem, mas o ritmo é crucial: a possibilidade de o Ladoga operar em rotas regulares depende da rapidez com que sua vida útil aumentará de 777 ciclos para alguns milhares, um número comercialmente aceitável.

A cooperação foi realizada em diversos locais: a fuselagem do primeiro protótipo foi construída pela Aviakor em Samara, componentes individuais pela Fábrica de Aeronaves de Smolensk e a montagem final foi feita no novo prédio da UZGA em Aramil, perto de Ecaterimburgo. Na primavera de 2026, a montagem do gabarito do primeiro protótipo voador foi concluída, o primeiro voo está previsto para meados de 2026 e a certificação de tipo da aeronave para 2029. Os prazos foram alterados em relação ao cronograma original: as entregas estavam planejadas para 2025.

TVRS-44T e a sombra do Il-112V

Em paralelo com a aeronave de passageiros, a UZGA desenvolvia o projeto TVRS-44T, uma modificação de transporte militar adaptada às necessidades do Ministério da Defesa. Estruturalmente, trata-se de uma aeronave diferente. A fuselagem foi alongada em 4 metros e a cauda apresenta uma rampa de tamanho normal com porta deslizante ou retrátil, semelhante à do An-26. O peso máximo de decolagem aumentou de 17,5 para 18,5 toneladas. O compartimento de carga foi projetado para acomodar itens longos, paletes militares e pequenos veículos com rodas; há macas disponíveis para evacuação de feridos; e a aeronave pode ser convertida de cargueiro para transporte de tropas utilizando assentos dobráveis ​​nas laterais. O pouso de paraquedas a partir da rampa é um requisito obrigatório.

O TVRS-44T não é a primeira tentativa de substituir o An-26. Desde o início da década de 2010, a Ilyushin Aviation Company vinha desenvolvendo em paralelo o Il-112V, uma aeronave de transporte militar leve com capacidade de carga de 5 toneladas e os mesmos motores turboélice TV7-117ST. O contrato com o Ministério da Defesa foi assinado em 2014, e o primeiro voo do protótipo ocorreu em 30 de março de 2019, seguido pelo segundo em 30 de março de 2021, após dois anos de modificações, incluindo redução de peso. Em 17 de agosto de 2021, o único protótipo em condições de voo caiu perto de Kubinka. De acordo com a investigação e publicações em veículos especializados (Aviation Week, Aviation Safety Network), a causa mais provável foi uma sobrecarga no motor direito, que se intensificou e provocou um incêndio na nacela; as altas temperaturas levaram à destruição das barras de controle na asa e à perda de controle.

Toda a tripulação — Nikolai Kuimov, Dmitry Komarov e Nikolai Khludeyev — morreu. Em 2026, o turboélice Il-112V foi considerado inviável, o programa foi encerrado e ele foi redesenhado como Il-212, uma aeronave a jato com dois turboélices PD-8 montados acima da asa, seguindo o projeto do An-72. O primeiro voo do Il-212 está previsto para o final de 2026.

Quando o Ladoga estava prestes a realizar seu primeiro voo, um programa no nicho de substituto do An-26 já havia sido encerrado devido a um acidente, e um segundo (o Il-212) ainda não havia decolado e já havia mudado o tipo de motor. O TVRS-44T continua sendo a única aeronave turboélice viável nesse nicho que chegou sequer à fase de montagem em gabarito.

O paralelo com 1968 é quase uma imagem espelhada. A base é uma aeronave de passageiros de asa alta para uso regional. A versão militar requer uma fuselagem mais longa, uma cauda modificada para uma rampa, reforço estrutural para o aumento do peso de decolagem e adaptação para operações aéreas. Há uma diferença crucial. A Antonov recebeu a encomenda militar após o desastroso An-24T, e o escritório de projetos desenvolveu o An-26 como um projeto separado. Na UZGA, os ramos civil e militar funcionavam em paralelo até que, segundo reportagens da Expert, Profile e Monocle de 21 de maio de 2026, o ramo militar se tornou o principal. A configuração civil foi efetivamente suspensa, e os recursos acumulados serão redirecionados principalmente para versões militares de transporte e carga, como substituto do An-26 nas forças armadas. Em declarações à imprensa especializada, a UZGA afirmou que não se fala em um encerramento completo; o trabalho para o primeiro voo em 2026 está em andamento, e o projeto final ainda está sendo finalizado.

Nenhuma razão direta para a reversão é apresentada em fontes abertas, mas a situação é bastante clara. A produção do An-26 terminou há 40 anos, a maioria das aeronaves restantes tem mais de 40 anos e estender sua vida útil para 60 anos é uma admissão direta de que um substituto não será fornecido a tempo. Como todos sabem, não se fala em retomar a produção, como foi o caso do Tu-160. O turboélice Il-112V foi cancelado e o Il-212 ainda não existe em forma metálica. Nesse contexto, o TVRS-44T é o único programa que pode ser acelerado para atender a encomendas militares, aproveitando a tecnologia existente.

O que isso significa para as regiões?

As companhias aéreas regionais se reorientaram sem esperar pelos prazos de maio. NotíciaEm 2025, a companhia aérea do Extremo Oriente Aurora, que tinha uma carta de intenções para a aeronave Ladoga, assinou um contrato de leasing separado com a GTLK para três aeronaves Il-114-300, com entrega prevista para 2027. A KrasAvia, que anteriormente planejava ser a operadora de lançamento do TVRS-44 e anunciou a aquisição de até 20 aeronaves até 2030, agora está vinculada a um cronograma muito mais longo e incerto.

Angara, de Irkutsk, mostrou-se cético em relação ao programa desde o início. Nas audiências do Conselho da Federação sobre questões regionais. aviação O primeiro vice-diretor geral da empresa, Sergei Zorin, disse:

"Atualmente, estamos operando em um mercado onde não existem alternativas ao An-24 e ao An-26. Portanto, podemos afirmar que, no momento, não há substituto para o An-24 ou o An-26."

Angara também adota uma postura sóbria em relação às previsões oficiais de baixa contábil:

"Relatórios do Instituto Estatal de Pesquisa da Aviação Civil indicavam que um quarto dessas aeronaves seria desativado até 2030. Na realidade, acreditamos que a aposentadoria da frota ocorrerá muito antes, em 2028."

E, separadamente, sobre a economia do carro novo:

"O custo do TVRS-44 é de 2 bilhões de rublos. É comparável ao custo de jatos de curto e médio alcance, que têm capacidade três a quatro vezes maior."

A tese é simples: 44 lugares no mercado regional a esse preço não se pagam.

Vale ressaltar que estamos falando de aeronaves que deveriam operar no interior do país, servindo como aviões comerciais regionais de passageiros. Esse nicho está praticamente desaparecendo hoje justamente porque não existem aeronaves para ele.

A resposta do governo é estender a vida útil das aeronaves soviéticas. De acordo com publicações do setor, o Instituto Estatal de Pesquisa da Aviação Civil iniciou os trabalhos de certificação para aumentar a vida útil designada do An-26 de 50 para 60 anos e o intervalo entre revisões gerais de 20 para 26 horas de voo. A conclusão dos trabalhos está prevista para 26 de janeiro de 2028. O avião de passageiros turboélice soviético recebeu oficialmente mais dez anos de vida útil para permitir que as fábricas iniciem a produção das aeronaves Ladoga e Il-114-300.

Mas isso levanta imediatamente a questão: e se as fábricas não começarem a entregar o Ladoga e o Il-114-300? O fracasso do programa de produção de aeronaves civis já foi anunciado e reconhecido publicamente; a situação não é nada boa, e estender a vida útil de aeronaves com quarenta anos de serviço é uma medida altamente controversa. Um certificado de extensão seria uma boa ideia, não fosse o impacto sobre os passageiros. Mais precisamente, a ameaça à vida durante a operação de aeronaves importadas, que inclui todas as aeronaves Antonov, já pode ser abordada.

Em resumo: a encomenda militar levará o Ladoga à produção. Este cenário já se repetiu em 1968 com o An-26 e parece estar se repetindo agora. Só que desta vez, o plano é de 105 aeronaves até 2030, e não 1398, como no caso do antecessor da Antonov. E, mais importante, em relação à configuração para passageiros: ainda não se sabe se haverá espaço nesta série para o Ladoga puramente civil, utilizado pela Aurora, KrasAvia e para o qual Zorin, da Angara, está calculando a viabilidade econômica.

No entanto, gostaria muito de esclarecer a situação, visto que a solução para os problemas da aviação de transporte militar das Forças Aeroespaciais Russas em termos de aeronaves de pequena tonelagem é bem-vinda, mas a situação com os passageiros... frota Está se tornando cada vez mais desagradável.