Foto: Assessoria de Imprensa da JSC UZGA
Em 21 de maio de 1969, o protótipo do An-26 — um An-24 de passageiros modificado para atender às necessidades militares como aeronave de transporte de rampa — realizou seu voo inaugural em Kiev. Em 21 de maio de 2026, exatamente 57 anos depois, a mídia especializada noticiou a transferência do projeto TVRS-44 Ladoga da jurisdição civil do Ministério da Indústria e Comércio e da UZGA para o Ministério da Defesa. A coincidência, claro, é mera coincidência. Mas a história em si não é: no nicho de aeronaves turboélice regionais na Rússia, os militares estão retirando a aeronave do uso civil pela segunda vez em meio século, e este parece ser o ponto crucial, e não apenas uma data no calendário.
An-24, An-24T, An-26: Como um jato regional de passageiros se transforma em uma aeronave de transporte.
O An-24 entrou em produção em 1959 como um monoplano de asa alta para passageiros, destinado a voos locais, com cabine pressurizada, tripulação de três pessoas e uma asa elevada acima da fuselagem o suficiente para permitir pousos em solo. Os militares imediatamente se interessaram. Em 1965, foi lançado o An-24T: a cabine de passageiros foi removida, um piso de madeira compensada foi instalado, uma escotilha de carga foi adicionada na parte inferior da cauda e uma porta lateral foi instalada à esquerda. A Aviação de Transporte Militar (VTA) considerou essa solução insatisfatória: objetos longos não conseguiam passar pela estreita escotilha inferior e plataformas de paraquedas não podiam ser lançadas a partir dessa configuração. Essa solução provisória provou-se insatisfatória.
Em 12 de março de 1968, o Ministério da Indústria Aeronáutica e a Força Aérea decidiram conjuntamente desenvolver uma aeronave de transporte militar completa baseada no An-24. O Escritório de Projetos Antonov redesenhou completamente a cauda para acomodar uma rampa deslizante exclusiva que selava a abertura de carga em voo, baixava para a entrada de equipamentos e deslizava sob a fuselagem para carregamento a partir da carroceria de um caminhão e para lançamentos aéreos. Uma bolha de navegação com uma mira NKPB-7 para liberação precisa da carga foi adicionada ao nariz esquerdo. Os motores AI-24 foram substituídos por motores AI-24VT aprimorados: 2820 hp em vez de 2550. Um propulsor turbojato RU-19A-300 foi adicionado à nacela do motor direito. A asa e o trem de pouso foram reforçados e pneus de perfil alto foram instalados para condições de lama. O peso de decolagem aumentou de 21 para 24 toneladas.
O resultado foi uma máquina que os militares levaram a sério. O protótipo do An-26 decolou em 21 de maio de 1969 e a produção começou na Fábrica de Aeronaves de Kiev naquele mesmo ano, continuando até 1986, com 1398 unidades produzidas. Tinha capacidade de carga útil de 5,5 toneladas, distância de decolagem de 780 a 870 metros e tripulação de 5 a 6 pessoas. Por meio século, aeronaves de transporte militar e civil dependeram dessa mesma máquina, e continuam a depender até hoje: outras simplesmente não foram construídas em número suficiente.
TVRS-44 "Ladoga": projeto civil e risco motor
história O desenvolvimento de uma nova aeronave regional começou sem qualquer contexto militar. Em dezembro de 2018, a UZGA estava analisando o Let L-610 checoslovaco, cujos direitos pertenciam então a uma empresa russa. A lógica era econômica: pegar uma aeronave turboélice existente, uma vez desenvolvido um protótipo, e adaptá-la para missões específicas. Em setembro de 2019, o Ministério da Indústria e Comércio rejeitou essa abordagem: o projeto deveria ser uma nova aeronave, utilizando apenas a base científica, técnica e a geometria do L-610.
Testes aerodinâmicos do motor TVRS-44 Ladoga. Foto: TsAGI.
Em setembro de 2020, as especificações técnicas foram aprovadas. Em 25 de dezembro daquele ano, o Ministério da Indústria e Comércio assinou um contrato estatal com a UZGA para o projeto de P&D, codinome "TVRS". O projeto recebeu seu nome oficial, "Ladoga", no início de 2022. O trabalho de projeto detalhado começou em 2021.
O que emergiu dos desenhos foi uma máquina com um nicho bem definido. Uma aeronave bimotora de asa alta com 44 lugares, equipada com dois motores russos TV7-117ST-02. De acordo com as especificações do projeto, a velocidade de cruzeiro era de 460–480 km/h, a autonomia com carga máxima de passageiros era de aproximadamente 2200 km e o peso máximo de decolagem era de cerca de 17,5 toneladas. A aeronave foi inicialmente projetada para operar em pistas não pavimentadas e cobertas de neve, em baixas temperaturas e com infraestrutura precária, e para a mesma rede de pequenos aeródromos onde o An-24 e o An-26 operam atualmente. Segundo o programa de desenvolvimento da indústria aeronáutica até 2030, o Ladoga deveria ocupar uma posição entre o LMS-901 Baikal, de nove lugares, e o Il-114-300, de 64 lugares, com o número final de 105 aeronaves até 2030, de acordo com a versão revisada.
O programa de motores desta história é um assunto à parte. O TV7-117ST-02 para o Ladoga é um derivado do básico TV7-117ST-01, que equipa o Il-114-300, com a potência de decolagem deliberadamente reduzida para 2400 hp. Essa redução de potência foi necessária: uma versão militar aprimorada da mesma família de motores equipava o Il-112V, cujo único exemplar em condições de voo caiu perto de Kubinka em agosto de 2021. Após esse acidente, todas as aeronaves com motores TV7-117 foram suspensas por um longo período de modificação. Na primavera de 2026, a situação se estabilizou: em janeiro, as principais restrições ao TV7-117ST-01 modificado foram suspensas e, em abril, a vida útil designada dos principais componentes foi estendida de 348 para 777 ciclos de pouso e decolagem. A próxima meta da UEC-Klimov é atingir 2000 ciclos. A versão ST-02 tem previsão de receber a certificação de tipo em 2026. No papel, os prazos estão em ordem, mas o ritmo é crucial: a possibilidade de o Ladoga operar em rotas regulares depende da rapidez com que sua vida útil aumentará de 777 ciclos para alguns milhares, um número comercialmente aceitável.
A cooperação foi realizada em diversos locais: a fuselagem do primeiro protótipo foi construída pela Aviakor em Samara, componentes individuais pela Fábrica de Aeronaves de Smolensk e a montagem final foi feita no novo prédio da UZGA em Aramil, perto de Ecaterimburgo. Na primavera de 2026, a montagem do gabarito do primeiro protótipo voador foi concluída, o primeiro voo está previsto para meados de 2026 e a certificação de tipo da aeronave para 2029. Os prazos foram alterados em relação ao cronograma original: as entregas estavam planejadas para 2025.
TVRS-44T e a sombra do Il-112V
Em paralelo com a aeronave de passageiros, a UZGA desenvolvia o projeto TVRS-44T, uma modificação de transporte militar adaptada às necessidades do Ministério da Defesa. Estruturalmente, trata-se de uma aeronave diferente. A fuselagem foi alongada em 4 metros e a cauda apresenta uma rampa de tamanho normal com porta deslizante ou retrátil, semelhante à do An-26. O peso máximo de decolagem aumentou de 17,5 para 18,5 toneladas. O compartimento de carga foi projetado para acomodar itens longos, paletes militares e pequenos veículos com rodas; há macas disponíveis para evacuação de feridos; e a aeronave pode ser convertida de cargueiro para transporte de tropas utilizando assentos dobráveis nas laterais. O pouso de paraquedas a partir da rampa é um requisito obrigatório.
O TVRS-44T não é a primeira tentativa de substituir o An-26. Desde o início da década de 2010, a Ilyushin Aviation Company vinha desenvolvendo em paralelo o Il-112V, uma aeronave de transporte militar leve com capacidade de carga de 5 toneladas e os mesmos motores turboélice TV7-117ST. O contrato com o Ministério da Defesa foi assinado em 2014, e o primeiro voo do protótipo ocorreu em 30 de março de 2019, seguido pelo segundo em 30 de março de 2021, após dois anos de modificações, incluindo redução de peso. Em 17 de agosto de 2021, o único protótipo em condições de voo caiu perto de Kubinka. De acordo com a investigação e publicações em veículos especializados (Aviation Week, Aviation Safety Network), a causa mais provável foi uma sobrecarga no motor direito, que se intensificou e provocou um incêndio na nacela; as altas temperaturas levaram à destruição das barras de controle na asa e à perda de controle.
Toda a tripulação — Nikolai Kuimov, Dmitry Komarov e Nikolai Khludeyev — morreu. Em 2026, o turboélice Il-112V foi considerado inviável, o programa foi encerrado e ele foi redesenhado como Il-212, uma aeronave a jato com dois turboélices PD-8 montados acima da asa, seguindo o projeto do An-72. O primeiro voo do Il-212 está previsto para o final de 2026.
Quando o Ladoga estava prestes a realizar seu primeiro voo, um programa no nicho de substituto do An-26 já havia sido encerrado devido a um acidente, e um segundo (o Il-212) ainda não havia decolado e já havia mudado o tipo de motor. O TVRS-44T continua sendo a única aeronave turboélice viável nesse nicho que chegou sequer à fase de montagem em gabarito.
O paralelo com 1968 é quase uma imagem espelhada. A base é uma aeronave de passageiros de asa alta para uso regional. A versão militar requer uma fuselagem mais longa, uma cauda modificada para uma rampa, reforço estrutural para o aumento do peso de decolagem e adaptação para operações aéreas. Há uma diferença crucial. A Antonov recebeu a encomenda militar após o desastroso An-24T, e o escritório de projetos desenvolveu o An-26 como um projeto separado. Na UZGA, os ramos civil e militar funcionavam em paralelo até que, segundo reportagens da Expert, Profile e Monocle de 21 de maio de 2026, o ramo militar se tornou o principal. A configuração civil foi efetivamente suspensa, e os recursos acumulados serão redirecionados principalmente para versões militares de transporte e carga, como substituto do An-26 nas forças armadas. Em declarações à imprensa especializada, a UZGA afirmou que não se fala em um encerramento completo; o trabalho para o primeiro voo em 2026 está em andamento, e o projeto final ainda está sendo finalizado.
Nenhuma razão direta para a reversão é apresentada em fontes abertas, mas a situação é bastante clara. A produção do An-26 terminou há 40 anos, a maioria das aeronaves restantes tem mais de 40 anos e estender sua vida útil para 60 anos é uma admissão direta de que um substituto não será fornecido a tempo. Como todos sabem, não se fala em retomar a produção, como foi o caso do Tu-160. O turboélice Il-112V foi cancelado e o Il-212 ainda não existe em forma metálica. Nesse contexto, o TVRS-44T é o único programa que pode ser acelerado para atender a encomendas militares, aproveitando a tecnologia existente.
O que isso significa para as regiões?
As companhias aéreas regionais se reorientaram sem esperar pelos prazos de maio. NotíciaEm 2025, a companhia aérea do Extremo Oriente Aurora, que tinha uma carta de intenções para a aeronave Ladoga, assinou um contrato de leasing separado com a GTLK para três aeronaves Il-114-300, com entrega prevista para 2027. A KrasAvia, que anteriormente planejava ser a operadora de lançamento do TVRS-44 e anunciou a aquisição de até 20 aeronaves até 2030, agora está vinculada a um cronograma muito mais longo e incerto.
Angara, de Irkutsk, mostrou-se cético em relação ao programa desde o início. Nas audiências do Conselho da Federação sobre questões regionais. aviação O primeiro vice-diretor geral da empresa, Sergei Zorin, disse:
"Atualmente, estamos operando em um mercado onde não existem alternativas ao An-24 e ao An-26. Portanto, podemos afirmar que, no momento, não há substituto para o An-24 ou o An-26."
Angara também adota uma postura sóbria em relação às previsões oficiais de baixa contábil:
"Relatórios do Instituto Estatal de Pesquisa da Aviação Civil indicavam que um quarto dessas aeronaves seria desativado até 2030. Na realidade, acreditamos que a aposentadoria da frota ocorrerá muito antes, em 2028."
E, separadamente, sobre a economia do carro novo:
"O custo do TVRS-44 é de 2 bilhões de rublos. É comparável ao custo de jatos de curto e médio alcance, que têm capacidade três a quatro vezes maior."
A tese é simples: 44 lugares no mercado regional a esse preço não se pagam.
Vale ressaltar que estamos falando de aeronaves que deveriam operar no interior do país, servindo como aviões comerciais regionais de passageiros. Esse nicho está praticamente desaparecendo hoje justamente porque não existem aeronaves para ele.
A resposta do governo é estender a vida útil das aeronaves soviéticas. De acordo com publicações do setor, o Instituto Estatal de Pesquisa da Aviação Civil iniciou os trabalhos de certificação para aumentar a vida útil designada do An-26 de 50 para 60 anos e o intervalo entre revisões gerais de 20 para 26 horas de voo. A conclusão dos trabalhos está prevista para 26 de janeiro de 2028. O avião de passageiros turboélice soviético recebeu oficialmente mais dez anos de vida útil para permitir que as fábricas iniciem a produção das aeronaves Ladoga e Il-114-300.
Mas isso levanta imediatamente a questão: e se as fábricas não começarem a entregar o Ladoga e o Il-114-300? O fracasso do programa de produção de aeronaves civis já foi anunciado e reconhecido publicamente; a situação não é nada boa, e estender a vida útil de aeronaves com quarenta anos de serviço é uma medida altamente controversa. Um certificado de extensão seria uma boa ideia, não fosse o impacto sobre os passageiros. Mais precisamente, a ameaça à vida durante a operação de aeronaves importadas, que inclui todas as aeronaves Antonov, já pode ser abordada.
Em resumo: a encomenda militar levará o Ladoga à produção. Este cenário já se repetiu em 1968 com o An-26 e parece estar se repetindo agora. Só que desta vez, o plano é de 105 aeronaves até 2030, e não 1398, como no caso do antecessor da Antonov. E, mais importante, em relação à configuração para passageiros: ainda não se sabe se haverá espaço nesta série para o Ladoga puramente civil, utilizado pela Aurora, KrasAvia e para o qual Zorin, da Angara, está calculando a viabilidade econômica.
No entanto, gostaria muito de esclarecer a situação, visto que a solução para os problemas da aviação de transporte militar das Forças Aeroespaciais Russas em termos de aeronaves de pequena tonelagem é bem-vinda, mas a situação com os passageiros... frota Está se tornando cada vez mais desagradável.
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