Projeto de fábrica em Beja ganha força após governo português reconhecer interesse público na instalação de uma linha de montagem do A-29N Super Tucano

A Embraer está mais próxima de transformar Portugal em uma nova base industrial para o A-29N Super Tucano. O governo português reconheceu o interesse público nacional na instalação de uma linha de montagem final da aeronave militar em Beja, dando um novo passo para a concretização de um projeto que poderá ampliar significativamente a presença da indústria aeroespacial brasileira na Europa.

A decisão foi aprovada pelo Conselho de Ministros de Portugal e prevê, em determinadas condições, a instalação da futura unidade no perímetro da Base Aérea Nº 11, em Beja. O reconhecimento de interesse público não significa que a fábrica já esteja em construção, mas permite avançar com as etapas administrativas e de infraestrutura necessárias para a implantação do empreendimento.

O projeto começou a ganhar forma em dezembro de 2025, quando o Ministério da Defesa de Portugal e a Embraer assinaram uma carta de intenção para a abertura de uma fábrica do Super Tucano no país. Na ocasião, a empresa brasileira entregou os primeiros cinco A-29N à Força Aérea Portuguesa, dentro de uma encomenda de 12 aeronaves.

Portugal foi o cliente de lançamento do A-29N, uma versão desenvolvida para atender aos requisitos operacionais da OTAN. A aeronave incorpora sistemas de comunicação e aviônicos compatíveis com os padrões da aliança, além de recursos destinados a missões de treinamento avançado, ataque leve, apoio aéreo e inteligência, vigilância e reconhecimento.

A futura fábrica de Beja terá, porém, uma importância que vai além da necessidade portuguesa. Os 12 A-29N já adquiridos por Portugal não dependem da nova linha de montagem para serem produzidos. A instalação deverá ser pensada principalmente para atender futuras encomendas, criando uma plataforma europeia para a produção do Super Tucano e aumentando sua competitividade em campanhas envolvendo outros países do continente.

A localização em Beja também apresenta vantagens estratégicas. A região já abriga os A-29N portugueses e possui infraestrutura aeronáutica que pode ser aproveitada para o novo empreendimento. Além disso, a Embraer mantém uma relação industrial consolidada com Portugal por meio da OGMA, empresa na qual possui participação e que participa de programas importantes, incluindo o KC-390 Millennium.

Essa presença prévia reduz a necessidade de criar uma cadeia industrial completamente nova. Portugal já integra a cadeia de produção e suporte de aeronaves militares da Embraer, enquanto a companhia mantém atividades de engenharia no país. A futura linha de montagem do Super Tucano poderia, portanto, ampliar uma cooperação industrial que já existe entre os dois países.

O projeto também está relacionado à crescente demanda europeia por aeronaves capazes de executar missões de menor custo operacional e, ao mesmo tempo, atuar em cenários que não exigem o emprego de caças de alto desempenho. O Super Tucano pode desempenhar funções de treinamento, patrulha, reconhecimento armado e ataque leve, permitindo que forças aéreas preservem aeronaves mais sofisticadas para missões de maior complexidade.

Outro fator que pode favorecer o A-29N é a rápida expansão da ameaça representada pelos drones. A Embraer vem destacando a capacidade da plataforma para missões de combate a sistemas aéreos não tripulados, conhecidas como C-UAS, uma área que ganhou importância após a experiência de conflitos recentes.

A possibilidade de produzir o avião em território europeu também pode fortalecer a posição da Embraer em futuras concorrências. Para países membros da OTAN, uma aeronave montada dentro da Europa pode oferecer vantagens relacionadas à cadeia logística, disponibilidade de suporte, integração industrial e proximidade com os operadores.

O impacto econômico também está entre os argumentos utilizados para justificar o projeto. Autoridades locais estimam que a futura unidade poderá gerar cerca de 300 empregos diretos, além de movimentar fornecedores e serviços especializados na região de Beja. A expectativa é que o empreendimento contribua para ampliar o cluster aeronáutico português e atraia mão de obra qualificada para o interior do país.

O investimento associado ao projeto é estimado em aproximadamente 200 milhões de euros, embora os detalhes finais da estrutura financeira e do empreendimento ainda dependam da conclusão das próximas etapas. O governo português pretende avançar com a adaptação de instalações existentes para receber a linha de montagem. A companhia brasileira já possui uma presença relevante em Portugal por meio da OGMA e do programa KC-390, mas uma linha de montagem final do A-29N poderá elevar a participação brasileira na indústria de defesa europeia a um novo patamar.

O momento também é favorável para o Super Tucano. A aeronave continua conquistando clientes internacionais e já foi selecionada por diferentes forças aéreas, enquanto a variante A-29N abre uma nova frente de mercado ao atender especificamente aos requisitos da OTAN.

Caso o projeto seja concretizado, Beja poderá se tornar um dos principais centros europeus ligados ao Super Tucano. Mais do que atender à Força Aérea Portuguesa, a instalação poderá funcionar como uma plataforma de produção e exportação para outros países europeus, transformando Portugal em uma peça importante na estratégia da Embraer para expandir o A-29 no mercado de defesa do continente.

Ao desistir do F-35, Espanha deixa Harrier sem substituto para sua aviação embarcada

Decisão de Madrid de não comprar o F-35B deixará o Juan Carlos I sem um caça de asa fixa embarcado quando os veteranos AV-8B Harrier II forem retirados de serviço.

A Espanha caminha para uma mudança histórica em sua aviação naval. Os AV-8B Harrier II Plus da Armada Española continuarão operacionais durante os próximos anos, mas já está claro que a frota não terá um substituto direto quando essas aeronaves finalmente deixarem o serviço. A decisão de Madrid de abandonar a possibilidade de adquirir o F-35B Lightning II criou uma lacuna que nenhum dos programas europeus atualmente escolhidos pelo país consegue preencher.

O problema é particularmente importante porque o Harrier é atualmente o único caça de asa fixa capaz de operar a partir do LHD Juan Carlos I. Construído pela Navantia, o navio de 231 metros e cerca de 27 mil toneladas combina as funções de porta-aeronaves, navio de assalto anfíbio e plataforma de projeção estratégica. Sua pista equipada com ski-jump foi projetada para operar aeronaves STOVL, ou seja, capazes de decolagem curta e pouso vertical.

Na prática, isso restringe severamente as opções espanholas. O Juan Carlos I não possui catapultas nem cabos de parada necessários para operar caças navais convencionais, como o Rafale M. Dessa maneira, aeronaves como o Eurofighter Typhoon, que estão recebendo prioridade nos planos de modernização da Força Aérea espanhola, não podem simplesmente assumir o lugar dos Harrier embarcados.

A alternativa mais lógica seria o F-35B, justamente a versão de decolagem curta e pouso vertical do caça de quinta geração da Lockheed Martin. A aeronave foi desenvolvida para operar a partir de navios de assalto e porta-aviões equipados com pistas STOVL e é utilizada justamente por países que precisam manter uma capacidade de combate aéreo embarcado sem recorrer a grandes porta-aviões convencionais.

Entretanto, Madrid decidiu não avançar com a aquisição do F-35 e optou por concentrar seus investimentos em plataformas europeias, principalmente o Eurofighter Typhoon e um ainda possível e futuro FCAS. A decisão atende ao objetivo espanhol de ampliar a autonomia industrial e tecnológica europeia, mas produz uma consequência direta para a Armada Española, que continuará sem uma solução para substituir seus Harrier.

A situação é ainda mais complicada porque não existe atualmente outro caça STOVL disponível no mercado capaz de desempenhar essa função. O F-35B é, na prática, a única aeronave moderna de produção em série que pode substituir diretamente o Harrier mantendo o conceito operacional do Juan Carlos I. Projetos como FCAS, Eurofighter, KF-21 ou KAAN não possuem capacidade de decolagem curta e pouso vertical.

Por isso, a aposentadoria dos Harrier não significará apenas a substituição de um modelo antigo por outro mais moderno. Ela poderá representar o fim da aviação de caça embarcada espanhola. A capacidade existe na Armada desde 1976, quando o país começou a operar o Harrier, e posteriormente evoluiu para o AV-8B Harrier II Plus, introduzido a partir da década de 1990.

Madrid tenta ganhar tempo mantendo os atuais AV-8B em operação durante a década de 2030. A frota deverá permanecer ativa até aproximadamente 2032, prolongando a utilização de aeronaves que já acumulam décadas de serviço. A estratégia é possível em parte graças à obtenção de aeronaves aposentadas de outros operadores para utilização como fonte de peças.

O fim da operação dos Harrier pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos abriu uma oportunidade importante para a Espanha. Em junho de 2026, os Marines realizaram o último voo operacional do AV-8B Harrier II, encerrando mais de quatro décadas de serviço do modelo. Poucos dias antes, foi confirmado que cinco aeronaves retiradas de serviço nos Estados Unidos seriam destinadas à Espanha para fornecer peças e componentes à frota espanhola.

A medida é essencial para prolongar a vida dos Harrier espanhóis, mas não resolve o problema de longo prazo. Pelo contrário, o fato de a Armada precisar recorrer a aeronaves aposentadas de outro país demonstra como a cadeia logística do modelo está chegando ao fim. Com Estados Unidos e Itália abandonando o Harrier, a Espanha deverá se tornar o último operador mundial do AV-8B.

O Juan Carlos I continuará sendo uma das principais plataformas de projeção de poder da Armada Española mesmo depois da aposentadoria dos Harrier. O navio pode operar helicópteros, transportar tropas e veículos, realizar operações anfíbias e participar de missões humanitárias. Sua versatilidade foi demonstrada em diversos exercícios e operações internacionais desde sua entrada em serviço em 2010. O que será perdido, entretanto, é a capacidade de operar uma ala de caças de asa fixa a partir do mar. Essa diferença é importante porque os Harrier permitem ao navio fornecer apoio aéreo e realizar missões de defesa aérea, ataque e reconhecimento sem depender integralmente de bases terrestres ou de aeronaves de outros países aliados.

Uma possível solução seria a Espanha desenvolver ou adquirir no futuro um novo navio capaz de operar aeronaves convencionais. Nesse cenário, a Armada poderia utilizar um caça naval como o Rafale M ou outro modelo compatível com operações a partir de um porta-aviões equipado com catapultas. Porém, essa alternativa exigiria um investimento muito maior e não estaria disponível no momento em que os Harrier forem retirados.

Também existe a possibilidade de ampliar o emprego de drones embarcados. O desenvolvimento de aeronaves não tripuladas capazes de operar a partir de navios vem avançando rapidamente e pode oferecer novas capacidades à Armada. A própria configuração do Juan Carlos I permite que o navio continue sendo utilizado como plataforma aérea mesmo sem caças tripulados, embora drones não substituam integralmente as capacidades de um caça STOVL.

A situação espanhola também chama atenção porque o país possui uma plataforma naval moderna justamente preparada para operar aeronaves desse tipo. O Juan Carlos I foi concebido para combinar operações anfíbias e aéreas e conta com uma pista equipada com ski-jump para aeronaves STOVL. A retirada do Harrier, portanto, não representa apenas o fim de uma aeronave, mas a perda de uma das principais funções para as quais o navio foi projetado.

Assim, a Espanha terá um grande navio de projeção estratégica capaz de operar aeronaves, mas não contará mais com caças de asa fixa para formar sua ala aérea. A menos que Madrid reveja sua decisão ou encontre uma alternativa tecnológica ainda inexistente, os veteranos Harrier serão os últimos caças embarcados da história recente da Armada Española.

Aviação do Exército recebe o último helicóptero HM-4 – JAGUAR do Projeto H-XBR

 

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(FYI) A Aviação do Exército (Av Ex) completou um importante ciclo no seu processo de modernização. No dia 13 de agosto, foi realizada a entrega oficial da última unidade do helicóptero HM-4 – JAGUAR (designação militar do modelo AIRBUS/HELIBRAS H225M), prevista no cronograma de aquisições do Projeto H-XBR.

A solenidade de recebimento da aeronave, realizada na fábrica da Helibras, em Itajubá (MG), marcou o encerramento de um ciclo fundamental de equipamento da Força Terrestre e a transferência tecnológica para a Base Industrial de Defesa brasileira.

A nova aeronave, fabricada e montada no país, passará a integrar a frota da Av Ex, sediada em Taubaté (SP). Equipada com sistemas de autodefesa modernos e suíte de guerra eletrônica avançada, o HM-4 – JAGUAR é um vetor otimizado para realizar missões de transporte de tropa e assalto aeromóvel, infiltração e exfiltração de tropa, apoio logístico em missões humanitárias e de defesa, durante o dia ou de noite, entre outras possibilidades de emprego.

Com o recebimento da última aeronave, o Exército Brasileiro conclui a incorporação dos meios a ele destinados no escopo do contrato comercial do Projeto H-XBR e consolida o HM-4 – JAGUAR como um importante meio de defesa para o Brasil.

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O Projeto H-XBR

Gerenciado pela Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), o Projeto H-XBR viabilizou o fornecimento de helicópteros modernos para a Marinha do Brasil, o Exército e a Força Aérea Brasileira. A consolidação deste projeto não apenas entregou meios para as Forças Armadas, mas também gerou empregos qualificados no país e contribuiu para fortalecer a independência tecnológica em território nacional na manutenção de seus equipamentos e sistemas e desenvolvimento de helicópteros militares desse porte.

A implantação do Projeto H-XBR no âmbito da Força é coordenada pelo Estado-Maior do Exército. Sua implantação é de responsabilidade do Comando Logístico, por intermédio da Chefia de Material de Aviação do Exército, gerente desse projeto, que trabalha em estreita coordenação com a COPAC e o Comando de Aviação do Exército (CAvEx).

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Vetor de aumento do poder de combate

A Aviação do Exército está completando 40 anos de sua criação nesse mês de setembro, constituindo-se em Força de Emprego Estratégico. Sob a coordenação do CAvEx, quatro Batalhões de Aviação do Exército proporcionam mobilidade tática e apoio aproximado à Força Terrestre, sendo que dois deles estão sediados em Taubaté e as outras duas Unidades estão localizadas em Campo Grande (MS) e Manaus (AM).

Além disso, há toda uma estrutura de manutenção, suprimentos e ensino disponibilizada para sua plena utilização como importante vetor de incremento do poder de combate.

Com capacidade de atuação em qualquer parte do território nacional, as aeronaves de asas rotativas têm sido peças fundamentais tanto em missões operacionais como em ações de apoio à população, a exemplo da Operação Taquari II, no rio Grande do Sul, quando os helicópteros participaram de missões de resgate e salvamento das vítimas das enchentes.