Os russos construíram o Tu-144 com o simples objetivo de vencer o ocidente ao colocar primeiro em voo uma aeronave comercial supersônica.

A Guerra Fria foi um dos períodos mais fascinantes para a aviação da história do mundo. Após um breve período em que os aviões comerciais e a aviação civil foram o foco, o poder militar logo começou a se tornar uma prioridade à medida que o advento da guerra nuclear e os meios de dissuasão começaram a surgir.

Além disso, o ocidente e o oriente queriam superar um ao outro da maneira que fosse humanamente possível. E de repente, isso empurrou o setor de aviação civil de volta aos holofotes, mesmo que inicialmente não fosse para ser.

A França e a Grã-Bretanha estavam criando o Concorde, o primeiro avião supersônico do mundo. O Concorde viria a se tornar provavelmente o avião de passageiros mais avançado já construído e um dos apenas dois aviões supersônicos a transportar passageiros. Dizemos em segundo lugar porque, graças à espionagem industrial, os russos construíram seu próprio avião supersônico, com o simples objetivo de vencer o ocidente no ar com ele, aconteça o que acontecer.

O Tu-144 em primeiro plano e o Concorde ao fundo, no Technik Museum Sinsheim, na Alemanha.

Como tal, o Concorde se tornou o segundo avião supersônico a voar, apesar de ser o primeiro a existir, e o famoso fabricante de aeronaves soviético Tupolev produziu o Tu-144, que foi rapidamente apelidado de “Konkordksi” no ocidente devido às suas óbvias semelhanças com o Concorde.

Design e desenvolvimento

MiG-21 usado para testar o formato da asa em delta no Tu-144.

O desenvolvimento do Tu-144 começou no verão de 1963, com um analógico Mig-21 usado como uma aeronave de teste para a asa do ‘144, que evoluiria muito do protótipo para a aeronave de produção. O Concorde tinha motores que eram uma evolução do primeiro Avro Vulcan, depois com os motores Olympus do BAC TSR2, e foram projetados com supercruise, por meio do qual o jato podia cruzar a Mach 2 sem pós-combustor.

Enquanto isso, o Tu-144 foi equipado com turbofans Kuznetsov NK-144 inicialmente, antes que a versão posterior 144D fosse equipada com turbojatos Kolesov RD-36-51. O supercruise não era uma opção nesses motores, no entanto, e assim o Tu-144 engolia imensas quantidades de combustível tentando ficar supersônico.

Primeiro voo do Tu-144 em 1968.

A Tupolev, graças a um pouco de ajuda do espião soviético em Paris, conseguiu desenvolver uma aeronave que se parecia muito com o Concorde e que tinha uma asa delta semelhante à do jato anglo-francês.

O primeiro protótipo voou em 31 de dezembro de 1968, e apenas venceu a aeronave ocidental por alguns meses. Testes extensivos com o protótipo original revelaram que a asa da aeronave não gerava sustentação suficiente, então uma asa delta dupla mais a adição de asas dianteiras de canard ajudaram a resolver esse problema.

Teste, produção e queda de Paris

Apesar dos problemas com a asa e o redesenho que viriam em breve, o Tu-144 parecia estar passando por um programa de testes relativamente bem-sucedido. Tornou-se supersônico em junho de 1969, quatro meses antes do Concorde, e também venceu o Concorde em Mach 2, fazendo-o em maio de 1970. Mas a confiabilidade provou ser um grande problema, assim como aquela asa e outros problemas de desenvolvimento, o que significava que o programa de teste não navegava suavemente e o ocidente realizava voos supersônicos.

No total, cerca de 16 aeronaves Tu-144s foram construídos, incluindo protótipos e versões posteriores, que eram ainda menos do que os 20 Concorde construídos.

Então veio o acidente do Paris Air Show em 1973. Os russos enviaram um Tu-144, CCP-77102, um TU-144S, para o show para se apresentar em um dos maiores eventos de exibição aérea do mundo. Sua exibição seguiu a do Concorde em 3 de junho daquele ano, mas na metade do show, o “144” subiu a toda velocidade antes de cair violentamente para baixo. Enquanto o piloto, Mikhail Kozlov, tentava recuperar a aeronave, o Tu-144 se partiu, sua asa esquerda se desintegrou primeiro antes de se dividir em dois e colidir com uma vila francesa, matando todos os seis a bordo e mais oito pessoas no solo.

Causa de falha e vida útil limitada

O acidente foi um grande golpe para o programa SST soviético, mas nunca houve uma razão oficial e verificada para explicar por que o acidente aconteceu. O mais provável é que um caça Mirage francês estava secretamente tirando fotos do TU-144 e Kozlov teve que derrubar a aeronave violentamente para evitar o caça, fazendo com que os motores parassem e enquanto ele tentava recuperar a aeronave após recuperar a potência, o avião não aguentou o estresse. Há muito se especula que o Concorde poderia ter lidado com o mergulho agressivo e o puxão para cima com facilidade.

O acidente reduziu enormemente qualquer entusiasmo soviético pelo avião, antes mesmo de ele entrar em serviço comercial. Entrou em serviço em 1975, mas todos os tipos de falhas técnicas significaram que a maior parte dos voos foram atrasados, cancelados ou tiveram problemas no ar. Um voo teve vários problemas, como 22 dos 24 sistemas de bordo e uma sirene de alarme que era tão alta quanto um aviso da defesa civil, graças a todas as outras falhas que o acionaram.

O Tu-144 serviu apenas a uma rota comercial entre Moscou e Almaty, e por apenas três anos antes de ser aposentado. A aeronave era muito cara para operar, não podia voar em supersônico por longos períodos de tempo e a vontade política para o jato havia desaparecido. Além disso, um segundo acidente com o avião comercial em 1978 apenas ajudou a acelerar seu desligamento do serviço público de passageiros. O projeto foi cancelado totalmente em 1983.

Vida após a aposentadoria

O Tu-144 teve uma segunda vida, no entanto. A Aeroflot, a companhia aérea nacional russa, os usou como aviões de carga por alguns anos, e eles também foram usados ??como laboratórios de voo para fins de pesquisa.

Até a NASA usou um Tu-144 para pesquisas sobre a próxima geração de aviões supersônicos e, embora a pesquisa tenha sido considerada um sucesso, o projeto foi cancelado após os voos de pesquisa devido à falta de financiamento.

O voo final do TU-144 foi em 1999, e as aeronaves restantes foram enviadas para museus ou armazenadas, tornando-se talvez uma das relíquias mais místicas e intrigantes da Guerra Fria.

Suíça retira de serviço último F-5E Tiger cinza e se aproxima do fim de uma era

 

Caça realizou seu último voo em outubro e foi levado para uma caverna aeronáutica em Buochs. A aposentadoria definitiva da frota está prevista para o fim de 2027, encerrando quase cinco décadas de serviço do clássico jato na aviação militar suíça.

A Força Aérea Suíça retirou de serviço o último Northrop F-5E Tiger II monoposto com pintura cinza, após a aeronave J-3095 realizar seu voo final em 16 de outubro de 2026. O caça partiu da base aérea de Emmen, no centro do país, com destino a Buochs, onde foi encaminhado para armazenamento em uma caverna aeronáutica. A retirada representa mais um passo no encerramento da operação dos Tigers, cuja permanência já não se justifica diante das limitações operacionais e da transição para uma nova geração de aeronaves de combate.

Embora o J-3095 tenha deixado as atividades, a despedida não significa que todos os F-5 suíços tenham parado de voar. Parte da frota continua em operação, incluindo aeronaves utilizadas pela equipe de demonstração aérea Patrouille Suisse, conhecida pelos caças com as cores vermelha e branca da bandeira nacional. A previsão é que toda a frota F-5 Tiger II deixe de operar até o final de 2027, encerrando uma trajetória iniciada no fim da década de 1970.

A história do F-5 na Suíça começou em um período no qual o país buscava um caça relativamente simples, ágil e econômico para atender às necessidades de sua aviação militar. A escolha pelo Tiger II resultou na incorporação de aeronaves F-5E, de um lugar, e F-5F, de dois lugares. Parte significativa dos aviões foi montada na Suíça, em Emmen, com participação da indústria aeronáutica local.

Ao longo dos anos, o pequeno caça tornou-se presença constante na aviação militar do país. Apesar de suas qualidades, o projeto desenvolvido durante a Guerra Fria não acompanhou a evolução dos radares, dos sistemas de guerra eletrônica e dos armamentos empregados pelos caças modernos. A própria Força Aérea Suíça reconhece que o F-5 já não oferece condições adequadas para missões de proteção do espaço aéreo contra ameaças contemporâneas, sobretudo em um combate contra adversários equipados com sistemas modernos.

Nos últimos anos, os Tigers passaram a desempenhar principalmente funções secundárias, como simulação de aeronaves adversárias em treinamentos, reboque de alvos, instrução e voos de teste. Essa utilização permite reduzir o desgaste dos F/A-18 Hornet, que continuam responsáveis por tarefas mais exigentes. Entretanto, manter uma frota cada vez mais antiga exige recursos para manutenção, peças e infraestrutura, tornando difícil justificar sua operação em paralelo com os caças atuais e os futuros F-35A.

A aposentadoria também terá consequências para a Patrouille Suisse, uma das equipes de demonstração aérea mais tradicionais da Europa. Seus F-5E são conhecidos pelas formações precisas e pelas manobras executadas em festivais aeronáuticos e eventos oficiais. Com o encerramento da frota, a equipe deixará de contar com aeronaves a jato. Entre as alternativas consideradas pelas autoridades suíças está a utilização de aeronaves turboélice Pilatus PC-7, uma solução mais econômica, embora com características de desempenho muito diferentes das oferecidas pelo Tiger.

A substituição dos caças antigos faz parte da transição para o Lockheed Martin F-35A Lightning II, escolhido para modernizar a defesa aérea suíça. Em setembro de 2026, representantes do governo e da Força Aérea Suíça acompanharam um marco na fabricação do primeiro exemplar destinado ao país, nas instalações da Lockheed Martin, nos Estados Unidos. Os primeiros oito aviões estão previstos para treinamento de pilotos e equipes de solo em Arkansas, a partir de meados de 2027, enquanto as primeiras aeronaves devem chegar à Suíça em meados de 2028.

A Força Aérea Suíça continua operando com os F-5E na equipe de demonstração Patrouille Suisse.

A transição, porém, ocorre em meio a pressões orçamentárias e debates sobre o custo da modernização militar. A Suíça planejou inicialmente adquirir 36 F-35A, mas as restrições financeiras levaram o governo a rever a possibilidade de receber toda essa quantidade dentro do orçamento aprovado. A renovação da aviação de combate permanece uma prioridade, em um cenário europeu no qual a defesa do espaço aéreo voltou a ganhar importância estratégica.

FAB comprou 24 Buffalo para operar onde aviões maiores não conseguiam pousar, tornou-se uma grande operadora do modelo, que recebeu a designação C-115 na Força Aérea

 

FAB operou 24 C-115 Buffalo por 39 anos; escassez de peças, panes e baixa disponibilidade levaram a frota a ser concentrada em Manaus e retirada em 2007.

FAB operou 24 C-115 Buffalo por 39 anos; escassez de peças, panes e baixa disponibilidade levaram a frota a ser concentrada em Manaus e retirada em 2007

A Força Aérea Brasileira comprou 24 aviões DHC-5A Buffalo em 1966 para cumprir missões em que a pista era parte do problema. O modelo canadense conseguia pousar e decolar em espaços curtos e rústicos, característica decisiva para transporte de tropas, logística e apoio a regiões remotas, especialmente na Amazônia.

As primeiras aeronaves começaram a chegar ao Campo dos Afonsos em 1968. Quase quatro décadas depois, porém, a própria FAB registraria o outro lado de uma frota mantida por muito tempo: a escassez de suprimentos passou a provocar panes constantes, complicou a manutenção e derrubou a disponibilidade até os últimos C-115 serem concentrados em Manaus e retirados de serviço em 2007.

Buffalo entrou na FAB para pousar onde pistas curtas e pouca infraestrutura limitavam outros aviões

Nos anos 1960, a FAB ainda empregava os Fairchild C-82 no transporte de tropas e cargas. Como os C-119 mais novos não conseguiam absorver toda a missão, o Ministério da Aeronáutica buscou uma aeronave capaz de substituir os veteranos cargueiros e operar em condições mais difíceis.

O DHC-5A chamou atenção pela capacidade STOL, sigla em inglês para pousos e decolagens curtos. Segundo a Academia da Força Aérea, o Buffalo se adaptava tanto ao lançamento de paraquedistas e pousos de assalto quanto a pistas rústicas ou campos sem infraestrutura adequada.

Compra de 24 unidades permitiu distribuir o C-115 por três unidades da Força Aérea

O lote adquirido em 1966 começou a ser entregue em 1968 e substituiu imediatamente os C-82 no 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas. O número de aeronaves também permitiu ampliar a estrutura operacional dedicada ao modelo.

Em março de 1970 foi ativado o 1º/9º Grupo de Aviação, sediado na Base Aérea de Manaus. Em setembro do mesmo ano surgiu o 1º/15º Grupo de Aviação, em Campo Grande. As duas unidades receberam o C-115, enquanto o 1º/1º GTT ficou responsável também pela formação operacional das tripulações.

O C-115 Buffalo FAB 2350, do 1º GTT, fotografado no Rio de Janeiro em 1972. Crédito: RuthAS / Wikimedia Commons, CC BY 3.0.

Na Amazônia, capacidade de pousar curto transformou o Buffalo em ferramenta de logística e integração

A combinação de potência e operação em pistas reduzidas tornou o Buffalo especialmente útil para apoiar populações do interior da Amazônia e a Comissão de Aeroportos da Região Amazônica, a COMARA. O avião podia levar pessoal, material e equipamentos para locais onde a infraestrutura aeroportuária ainda era limitada.

A FAB também empregou o modelo em transporte de tropas e transporte logístico. Com alcance informado de 3.490 quilômetros, velocidade máxima próxima de 435 km/h e peso máximo de 18.598 quilos, o C-115 não era um cargueiro pesado, mas compensava com flexibilidade para chegar a pistas que impunham restrições a aeronaves maiores.

Escassez de suprimentos começou a provocar panes e tornou a manutenção cada vez mais difícil

Durante todo o período de operação, o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo, o PAMA-SP, foi responsável pelo apoio à frota. Os Buffalo passaram por manutenção e modernizações conforme as necessidades da FAB, mas o envelhecimento começou a cobrar um preço crescente.

O histórico oficial da Academia da Força Aérea é direto ao descrever o problema: os longos e intensos anos de uso, somados à escassez de suprimentos, passaram a causar panes constantes. A manutenção ficou mais difícil e a Força precisou redistribuir os aviões entre as unidades.

Em 2002, disponibilidade já era muito baixa e os últimos Buffalo foram concentrados em Manaus

C-115 Buffalo da Força Aérea Brasileira, matrícula FAB 2371, estacionado em uma base aérea. O cargueiro canadense foi empregado por décadas em missões de transporte e apoio logístico, com destaque para operações em pistas curtas e pouco preparadas na Amazônia.

A redução começou antes do encerramento definitivo. Em 1981, os C-115 do 1º/15º GAv foram substituídos por C-95 Bandeirante, e as aeronaves restantes ficaram repartidas entre o 1º/1º GTT e o 1º/9º GAv.

Em novembro de 2002, a situação logística já havia avançado. A FAB registra que a disponibilidade estava “bem baixa” quando os Buffalo deixaram o 1º/1º GTT e foram substituídos pelo C-130 Hercules. A frota remanescente ficou concentrada no 1º/9º GAv, em Manaus.

Um dos últimos C-115 voltou a voar porque nem o Hercules nem o recém-chegado C-105 resolviam aquela missão

Antes da retirada, o Buffalo ainda protagonizou uma missão que resume a razão de sua compra. Em 2007, a COMARA precisava transportar um trator para obras de ampliação de uma pequena pista na região da Raposa Serra do Sol, em Roraima.

O equipamento estava em Estirão do Equador e precisava passar por revisão em Boa Vista. O C-130 Hercules não conseguia pousar naquela pista por causa do comprimento reduzido. Já o recém-chegado C-105 não comportava o trator mesmo desmontado. Restou recuperar um C-115 que estava parado em Manaus.

Buffalo transportou o trator em partes e completou a operação sem apresentar uma pane

Depois de uma revisão rigorosa, o avião foi colocado novamente em condições de voo. Fez três etapas entre Estirão do Equador e Boa Vista levando o trator desmontado, depois outras três para transportar as peças até a pequena pista de Raposa Serra do Sol.

Concluído o trabalho, o Buffalo repetiu o percurso para retirar o equipamento. A FAB registra que, durante toda a operação, a aeronave não apresentou uma pane sequer. Pouco depois, os C-115 restantes foram desativados.

Frota saiu de cena em 2007 depois de 39 anos ligada às missões de transporte da FAB

O C-115 permaneceu em atividade entre 1968 e 2007, com matrículas FAB 2350 a 2373. A trajetória mostra duas faces de uma mesma decisão: durante décadas, a capacidade de operar em pistas difíceis deu ao Buffalo um papel difícil de substituir, sobretudo na Amazônia.

No fim da carreira, porém, a disponibilidade de peças e o desgaste acumulado passaram a limitar justamente uma frota concebida para operar longe dos grandes centros. A última grande missão registrada pela FAB mostrou que a utilidade operacional ainda existia; o problema já estava em sustentar os aviões no ar.