Sua principal missão é detectar, localizar, acompanhar e atacar submarinos e alvos de superfície. Também realiza tarefas de Emprego Geral tais como: Evacuação Aeromédica (EVAM), Busca e Salvamento (SAR - Search and Rescue), Transporte Aéreo Logístico, Lançamento de Pára-quedistas, "Fast rope", "Rappel", Penca, Transporte Administrativo e Transporte de Tropas.
Histórico
Em 2008, foram adquiridas 4 aeronaves Sikorsky S-70B Seahawk e durante a Paris Air Show 2011, foi anunciada a compra de mais duas aeronaves. O modelo adquirido pela MB é uma versão customizada do MH-60R da US Navy, capaz de realizar missões ASW e ASuW, cujas principais diferenças são o sonar HELRAS, MAS Penguin e rádios Rhode&Shwartz. Sua principal missão é a guerra antissubmarino (ASW) e utilizará o sonar DS 100 HELRAS (Helicopter Long-Range Active Sonar) e torpedos MK.46. Para missões de guerra ar-superfície (ASuW) utilizará o seu radar APS-143(C)V3 e mísseis AGM 119B Penguin MK2 MOD7, com alcance de cerca de 18MN e guiagem IR.
As primeiras Aeronaves SH-16 Seahawk chegaram no 1º Esquadrão de Helicópteros Anti-Submarino entre julho e agosto de 2012, sendo em 23 de agosto transferidas para o setor operativo, efetuando seu primeiro pouso a bordo no G25 em 7 de novembro.
Obteve seu primeiro contato submarino em fevereiro de 2014 durante a comissão ASPIRANTEX e, no mesmo ano, efetuou o primeiro lançamento do míssil Penguin na comissão ADEREX-II.
Em 2019 deu-se inicio a qualificação em voo com OVN (Óculos de Visão Noturna), aumentando a capacidade operativa do Esquadrão, sendo também homenageado pela Sikorsky por efetuar o primeiro resgate noturno realizado no mar com emprego do SH-16. No ano de 2021 alcançou a marca de 8.000 horas de voo.
Modelo do JH-7E de exportação com mísseis antinavio
Conhecida como Flying Leopard, aeronave possui histórico de oferta ao mercado internacional e pode empregar mísseis antinavio da família YJ-83K
O caça-bombardeiro chinês JH-7, desenvolvido pela indústria aeronáutica de Xi’an, possui uma trajetória de promoção internacional sob a designação FBC-1 Flying Leopard. A oferta de exportação remonta à década de 1990 e contempla uma plataforma concebida para missões de ataque, com destaque para o combate a navios de superfície.
A apresentação pública da aeronave no salão aeronáutico de Zhuhai, em 1998, coincidiu com a divulgação da designação de exportação. Na época, a proposta previa a possibilidade de adaptar radar, aviônicos e armamentos às exigências do comprador.
Plataforma desenvolvida para ataque marítimo
Bimotor, supersônico e biposto, com os tripulantes acomodados em tandem, o JH-7 foi desenvolvido pela Xi’an Aircraft Industrial Corporation em conjunto com o Instituto de Projeto Aeronáutico nº 603.
A aeronave foi concebida como caça-bombardeiro antinavio. Sua evolução, o JH-7A, recebeu melhorias nos aviônicos, nos sistemas de controle de voo e na estrutura, além de pontos adicionais para armamentos e equipamentos de missão. A base de dados ODIN, do Exército dos Estados Unidos, identifica o FBC-1 como versão de exportação do JH-7 e o FBC-1A como correspondente ao JH-7A.
Emprego de mísseis antinavio
Entre os armamentos associados à família JH-7 estão mísseis antinavio YJ-83K, além de outros modelos chineses destinados ao ataque a alvos de superfície. Essa compatibilidade aparece em uma descrição da aeronave publicada em um portal governamental da província chinesa de Liaoning.
O emprego de mísseis antinavio constitui um dos principais atributos da plataforma para missões marítimas. Entretanto, a configuração oferecida a um cliente estrangeiro deve ser distinguida daquela utilizada pelas forças chinesas: a proposta histórica de exportação admitia equipamentos e armamentos definidos conforme os requisitos do comprador.■
PODER NAVAL · FICHA TÉCNICA
JH-7 Flying Leopard
Caça-bombardeiro chinês · Ataque marítimo e terrestre · Exportação: FBC-1
Referência: os dados dimensionais e de desempenho abaixo correspondem ao JH-7 original. As informações específicas do JH-7A estão identificadas nas respectivas linhas.
Principais características
Característica
Dados e observações
01 · IDENTIFICAÇÃO
Origem e fabricante
China · Xi’an Aircraft Industrial Corporation (XAC), com desenvolvimento pelo Instituto nº 603.
Categoria e missões
Caça-bombardeiro supersônico, destinado principalmente ao ataque a alvos marítimos e terrestres.
Fabricante russa acumula prejuízos bilionários, enfrenta cobranças de fornecedores e tenta manter seus principais programas aeronáuticos dentro do cronograma.
A Yakovlev, uma das principais fabricantes de aeronaves da Rússia, enfrenta um pedido de reconhecimento de insolvência apresentado pela siderúrgica Izhstal perante o Tribunal Arbitral de Moscou. O processo foi aceito para tramitação no final de outubro de 2026, com a primeira audiência marcada para 18 de janeiro de 2027. O caso aumenta as preocupações sobre a situação financeira da companhia, responsável pelo desenvolvimento dos jatos comerciais SJ-100 e MC-21, considerados fundamentais para os planos russos de independência na aviação civil.
Embora a abertura do processo tenha levantado especulações sobre uma possível falência, a Yakovlev ainda não foi declarada insolvente. A empresa reconheceu a existência de valores pendentes e afirmou ter adotado medidas para quitar a dívida. A Rostec, conglomerado estatal que controla a fabricante por meio da United Aircraft Corporation (UAC), também assegurou que as operações continuam normalmente e que os principais programas aeronáuticos não foram interrompidos.
O episódio ocorre em um momento de deterioração dos resultados financeiros da companhia. No primeiro semestre de 2026, a Yakovlev registrou prejuízo líquido de aproximadamente 5,4 bilhões de rublos (US$ 64,9 milhões), revertendo o lucro de 2,5 bilhões de rublos (US$ 30 milhões) obtido no mesmo período de 2025. Apesar de a receita ter aumentado 28%, alcançando 78 bilhões de rublos (US$ 940 milhões), a rentabilidade sofreu uma queda expressiva. O lucro operacional recuou 64%, enquanto a dívida líquida chegou a 133,6 bilhões de rublos (US$ 1,6 bilhão).
Parte dessa pressão está relacionada aos contratos de fornecimento de aeronaves com preços subsidiados, estabelecidos dentro da estratégia do governo russo para renovar a frota das companhias aéreas nacionais. Os compromissos incluem 18 unidades do MC-21, 34 do SJ-100 e 11 do Tu-214. A diferença entre os custos industriais e os valores previstos para comercialização exige mecanismos de financiamento e apoio estatal, ampliando a exposição financeira da fabricante.
A disputa com a Izhstal também não representa um episódio isolado. A Yakovlev vem enfrentando uma série de cobranças judiciais de fornecedores, incluindo empresas ligadas ao fornecimento de motores, metais especiais, componentes estruturais e equipamentos aeronáuticos. Um levantamento publicado em maio de 2026 identificou 363 processos judiciais envolvendo a fabricante como ré desde o início de 2024, com valores que ultrapassavam 21,2 bilhões de rublos (US$ 255 milhões). A quantidade de disputas evidencia as dificuldades de pagamento enfrentadas por diferentes elos da cadeia industrial.
O cenário preocupa especialmente porque a Yakovlev está no centro do esforço russo para substituir aeronaves e componentes estrangeiros após as sanções internacionais impostas em 2022. O SJ-100, evolução do Superjet 100, está sendo adaptado para utilizar sistemas e equipamentos nacionais, incluindo o motor PD-8. Já o MC-21, desenvolvido para competir no mercado de jatos comerciais de médio alcance, deverá utilizar o motor russo PD-14. Ambos os projetos são estratégicos para reduzir a dependência tecnológica do exterior.
Entretanto, a substituição de componentes ocidentais por alternativas nacionais tem exigido mais tempo e recursos do que o inicialmente previsto. Alterações de projeto, novos ensaios e etapas adicionais de certificação provocaram sucessivos adiamentos. Pelo cronograma divulgado pela Rostec, as primeiras entregas comerciais do SJ-100 e do MC-21 estão previstas para o segundo semestre de 2027. Até lá, a fabricante precisa sustentar suas estruturas de engenharia e produção, além de manter uma rede de fornecedores capaz de atender às exigências dos programas.
Yak-140M.
Em julho de 2026, o governo russo autorizou a destinação de mais 115,3 bilhões de rublos (US$ 1,38 bilhão) do Fundo Nacional de Bem-Estar para financiar o programa de leasing subsidiado de aeronaves comerciais. O aporte demonstra que Moscou continua disposto a investir na recuperação da indústria aeronáutica nacional, mas também revela o tamanho do esforço financeiro necessário para transformar os projetos em aeronaves produzidas em série.
Outro ponto de atenção é a situação dos fornecedores de motores. A própria Izhstal também apresentou anteriormente uma iniciativa semelhante contra a UEC-Saturn, responsável pelo desenvolvimento do PD-8, embora tenha retirado o pedido antes de sua aceitação para tramitação. Também existem disputas envolvendo a UEC-Perm Motors, fabricante do PD-14. Essas empresas desempenham papéis essenciais nos programas da Yakovlev, tornando a estabilidade financeira de seus fornecedores tão importante quanto a situação da própria fabricante
Marco histórico da produção do turboélice brasileiro foi celebrado em Gavião Peixoto (SP). Aeronave ainda sem a pintura definitiva pode fazer parte de uma encomenda adicional de seis unidades para o país asiático.
A Embraer realizou nesta terça-feira (10) a cerimônia de apresentação do 300º A-29 Super Tucano, um marco importante para a indústria aeronáutica brasileira e para um dos programas militares de maior sucesso internacional da fabricante. A celebração ocorreu na unidade industrial de Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, onde são produzidas as aeronaves. O exemplar apresentado deverá ser destinado à Força Aérea das Filipinas (PAF), possivelmente como parte do segundo lote de seis aviões adquiridos pelo país.
A encomenda que pode receber o 300º exemplar foi anunciada pela Embraer em 30 de dezembro de 2024. Na ocasião, a fabricante informou ter assinado um contrato para a venda de seis A-29 Super Tucano a um cliente que não teve sua identidade revelada publicamente. As entregas estavam previstas para 2026, e as aeronaves seriam equipadas com capacidades aprimoradas para missões de interdição aérea, apoio aéreo tático, patrulha marítima, ataque marítimo e defesa territorial.
Posteriormente, informações da imprensa especializada identificaram as Filipinas como o comprador. Em junho de 2026, quatro aeronaves desse segundo lote já estavam em fase avançada de montagem na fábrica de Gavião Peixoto. Parte dos aviões havia recebido a característica camuflagem cinza de dois tons, acompanhada da pintura de boca de tubarão na região do nariz, uma identidade visual que também remete a exemplares anteriores do Super Tucano.
A Força Aérea das Filipinas já opera seis A-29B, incorporados a partir de 2020 e empregados em missões de ataque leve, apoio aéreo aproximado, reconhecimento e combate à insurgência. As aeronaves são utilizadas pelo 16º Esquadrão de Ataque, subordinado à 15ª Ala de Ataque, e contribuíram para a substituição dos antigos aviões de ataque OV-10 Bronco. Com a chegada do segundo lote, a frota filipina deverá alcançar 12 Super Tucanos, ampliando sua capacidade de apoiar operações terrestres e realizar vigilância em diferentes regiões do arquipélago.
O A-29 Super Tucano foi desenvolvido para atender forças aéreas que necessitam de uma plataforma de baixo custo operacional, mas com capacidade de executar missões militares diversificadas. O turboélice pode realizar treinamento avançado de pilotos, reconhecimento armado, vigilância de fronteiras, apoio aéreo aproximado e ataque leve. Sua estrutura robusta também permite operar a partir de pistas não pavimentadas, característica particularmente importante para países com territórios extensos, regiões remotas e infraestrutura aeroportuária limitada.
O sucesso comercial do programa também se reflete na expansão de sua presença internacional. Segundo dados divulgados pela Embraer em fevereiro de 2026, o Super Tucano já havia sido selecionado por 22 forças aéreas e acumulado mais de 600 mil horas de voo. A aeronave conquistou operadores em diferentes continentes e continua atraindo países interessados em modernizar suas capacidades de treinamento e ataque sem os custos de aquisição e operação associados a caças a jato.
Outra frente de desenvolvimento envolve a utilização do A-29 no combate a sistemas aéreos não tripulados. Em março de 2026, a Embraer anunciou uma parceria com a empresa norte-americana Valkyrie Aero para integrar ao Super Tucano o sistema Gunslinger, baseado em inteligência artificial. A tecnologia foi concebida para aprimorar a detecção, o rastreamento e a neutralização de drones, aproveitando sensores e armamentos já disponíveis na aeronave. A iniciativa representa uma tentativa de ampliar o emprego operacional do turboélice brasileiro diante da crescente utilização de drones nos conflitos contemporâneos.
Como um editor de cinema que constrói uma narrativa a partir de uma aparente infinidade de imagens, o Major Benjamin Beauvais alterna entre os modos da câmera eletro-óptica e infravermelha (EO/IR) L3Harris WESCAM MX-15, um sistema de imagem multissensor sob o nariz do helicóptero CC-295 Kingfisher, girando rapidamente entre possíveis alvos de interesse, ampliando a imagem para examiná-la antes de passar para a próxima.
O principal alvo de interrogatório de Beauvais é o Kingfisher que o segue como parte de uma sessão de fotos da mais nova plataforma de busca e salvamento (SAR) da Força Aérea Real Canadense (RCAF), e ele está trabalhando sem um Sistema de Visão Aprimorada e algumas das capacidades de detecção do radar de varredura eletrônica ativa (AESA) no radome na parte inferior da aeronave.
Ainda assim, o efeito nas quatro telas do Sistema Tático Totalmente Integrado da Airbus (FITS) é impressionante.
Foto de Derek Heyes
Após demonstrar a capacidade da câmera de focar em um alvo como o martim-pescador mostrado a seguir, ele acompanha uma balsa cruzando o Estreito de Georgia de Comox para Powell River, na Colúmbia Britânica, com uma baleia se movendo a bombordo, e então habilmente dá um zoom em um farol em algum lugar a estibordo, parando por alguns segundos enquanto a imagem nítida de uma águia-careca, empoleirada no telhado, aparece.
Em seguida, ele parte novamente, alternando entre os modos de câmera enquanto o avião sobe de 3.500 pés para quase 10.000 pés perto do Monte Waddington. Descendo o Estreito de Bute, ele inspeciona uma barreira de toras à deriva a milhares de metros abaixo.
Como oficial de sistemas de combate aéreo (ACSO), Beauvais está claramente em seu elemento. "Mas ainda estamos aprendendo isso", diz ele, em meio ao ruído das aeronaves.
Foto de Derek Heyes
Observando-o em ação, é fácil entender por que oficiais superiores da RCAF e operadores de Busca e Salvamento consideram o Kingfisher revolucionário e uma mudança de paradigma tático para as operações de busca e salvamento no Canadá. Uma tarefa que dependia da visão humana está se transformando em uma função habilitada por sensores.
Quando um Kingfisher chega ao local, “ele terá uma ótima imagem de radar instantaneamente; terá um link de dados para enviar essa imagem de volta para um JRCC [Centro Conjunto de Coordenação de Resgate] — o que também é revolucionário — e pode [marcar com laser ou faíscas] um alvo [com o MX-15] para que um [helicóptero] [CH-149] Cormorant possa entrar e realizar o resgate”, disse o Major-General Chris McKenna, comandante da 1ª Divisão Aérea Canadense (1 CAD) e comandante da Região de Busca e Resgate de Trenton, em um episódio recente do podcast The Pilot Project.
"Esse radar AESA é surreal", acrescentou ele.
A integração e o aproveitamento completos do conjunto de sensores no cockpit e exibidos no console do sistema de missão levarão tempo, mas "a realidade é que quase todas as informações, sejam elas de fatores humanos ou técnicas, estão sendo alteradas ou já foram alteradas", disse o Major-General (aposentado) Colin Keiver, ex-vice-comandante da RCAF, à Skies quando o nome da aeronave foi anunciado em 2020.
Foto de Chris Thatcher
Tenente-coronel Luc Coates. Foto da Av. Annie-Claude Pellerin.
LCoronel François Fasquelle. Foto do Maj Blake McNaughton
DORES DE CRESCIMENTO
A escolha do C-295 para substituir a frota de CC-115 Buffalos e CC-130H Hercules da RCAF, designados para missões de busca e salvamento, foi controversa.
O projeto de Busca e Salvamento com Aeronaves de Asa Fixa (FWSAR) se desenvolveu ao longo de quase 15 anos e em múltiplas etapas. Em 2009, o Conselho Nacional de Pesquisa do Canadá foi incumbido de revisar a declaração de requisitos da RCAF (Força Aérea Real Canadense) e concluiu que ela era “excessivamente restritiva”, limitando o número de potenciais licitantes.
Nos anos seguintes, o governo canadense considerou meia dúzia de propostas, incluindo da Viking Air para construir um novo DHC-5NG Buffalo, da Lockheed Martin com um CC-130J Hercules configurado para Busca e Salvamento (SAR), da Bombardier com um Dash-8 e até mesmo da Boeing com um tiltrotor V-22 Osprey, que foi apresentado como uma solução tanto para FWSAR quanto para uma decisão pendente de substituir ou modernizar a frota de Cormorant.
O simulador de manutenção de aeronaves CC-295 chegou antes da frota operacional no início de 2020. Foto de Derek Heyes.
Desde o início, porém, o Alenia Aermacchi (agora Leonardo) C-27J Spartan e o CASA (agora Airbus) C-295 foram os principais candidatos e estiveram entre os três finalistas, juntamente com uma variante do então nascente Embraer KC-390.
O C-27J ostentava maior alcance e velocidade — e compatibilidade com a frota de CC-130 Hercules — mas, em dezembro de 2016, o governo anunciou que o C-295 e uma joint venture entre a Airbus Defence and Space e a PAL Aerospace, chamada AirPro SAR Services, atendiam melhor à necessidade de uma “solução completa” para um “serviço de busca e salvamento” nas quatro principais bases operacionais de busca e salvamento: 19ª Ala em Comox, Colúmbia Britânica; 17ª Ala em Winnipeg, Manitoba; 8ª Ala em Trenton, Ontário; e 14ª Ala em Greenwood, Nova Escócia.
Sendo uma plataforma multifuncional, o C-295 era usado principalmente para transporte e como aeronave de patrulha marítima. O Canadá foi o primeiro país a utilizar a aeronave em missões de busca e salvamento em ambientes operacionais austeros, incluindo o Ártico.
Foto de Derek Heyes
A RCAF solicitou 28 alterações iniciais de projeto para a plataforma — um número que cresceu muito além disso. Essas alterações incluíam uma escotilha no teto atrás da cabine de pilotagem para evacuação em caso de amerissagem, um visor de informações projetadas no para-brisa (HUD) e flutuadores laterais sobre as rodas para melhorar o alcance e a autonomia. A Airbus também propôs uma cabine de pilotagem com tecnologia Collins Pro Line Fusion.
A maior parte das mudanças, no entanto, envolveu a instalação, integração e certificação de sistemas sob rigorosos requisitos operacionais canadenses.
“A instrumentalização da aeronave agora é de cair o queixo”, disse McKenna ao apresentador do podcast, Bryan Morrison. “Mas os problemas iniciais estavam relacionados à certificação da aeronave e aos softwares instalados nela… Do ponto de vista do software, ela não foi projetada para permitir a missão principal de Busca e Resgate (SAR), que é pousar e lançar [técnicos de SAR e equipamentos de sobrevivência] sobre pessoas em perigo… Fomos o primeiro cliente a nos qualificar para isso.”
Como resultado, o cronograma original do projeto — uma meta sempre imprecisa — passou de uma capacidade operacional inicial no verão de 2020 para o verão de 2022 e, eventualmente, para o final de 2025 ou início de 2026.
Foto de Derek Heyes
DESMISTIFICANDO MITOS ATRAVÉS DA OT&E
Mesmo antes de a RCAF aceitar formalmente o primeiro dos 16 CC-295 em dezembro de 2019 e apresentar a aeronave na 19ª Ala de Comox em setembro de 2020, as críticas ao Kingfisher proliferaram nas redes sociais e na seção de comentários de artigos da Skies. Muitos críticos tinham experiência em Busca e Resgate (SAR) e protestaram contra a escolha de uma aeronave bimotora leve, que, segundo eles, era inadequada para a tarefa.
A resistência à mudança pode ser da natureza humana, observou o Tenente-Coronel François Fasquelle, comandante do 442º Esquadrão de Transporte e Resgate, mas quando as tripulações veteranas do CC-115 Buffalo ou do Hercules modelo H assumem o comando do CC-295, “elas percebem o imenso potencial do Kingfisher.
“É claro que não tem o alcance ou a autonomia do Hércules. É claro que não tem a capacidade de operar em altitudes rasas em geleiras [como o Buffalo]. Mas tem muito mais, e não precisamos mais operar em altitudes rasas em geleiras devido ao potencial das operações com sensores.”
Major Dan Faux (à esquerda) e Major Mike Hickman. Foto de Chris Thatcher.
Com a onipresença dos telefones celulares e até mesmo de comunicadores via satélite como o ZOLEO, a missão de Busca e Resgate (SAR) mudou, disse o Major Dan Faux, ex-piloto, instrutor e oficial de padrões do Buffalo, e atual oficial de estado-maior para sistemas SAR, com foco em aeronavegabilidade e risco, subordinado ao Oficial Sênior de Estado-Maior de Busca e Resgate do 1º Esquadrão de Defesa Aérea (1 CAD), bem como comandante técnico de voo para manutenção no 418º Esquadrão de Treinamento Operacional de Busca e Resgate.
“Temos dados de localização melhores”, explicou ele, “o que significa que os sensores são importantes. [Com o Sistema de Identificação Automática], podemos falar diretamente com os navegantes e começar a orientá-los. Este avião foi construído para a forma como o SAR funciona hoje. Eu adorava pilotar o Buffalo, ele conseguia chegar ao fundo de um vale e fazer buscas visuais, [mas isso acontecia] porque não tínhamos outra capacidade.”
“No fim das contas”, disse o Tenente-Coronel Luc Coates, comandante do Esquadrão 418, “se minha família se perdesse no mar ou em uma aventura [em áreas remotas], eu preferiria o Kingfisher a qualquer outra aeronave que temos — até mesmo a qualquer aeronave da Guarda Costeira dos EUA. Ele é tremendamente mais eficaz.”
Foto de Derek Heyes
Apesar dos transtornos causados pela COVID-19, um extenso processo operacional de testes e avaliações, envolvendo o 1º Esquadrão de Testes e Avaliação de Busca e Resgate da CAD (SARTEF), o 434º Esquadrão de Testes e Avaliação Operacional, o 418º Esquadrão, o Estabelecimento de Testes de Engenharia Aeroespacial e a Airbus, resolveu sistematicamente a maioria dos problemas que inicialmente afetaram o CC-295.
Está sendo adicionado peso à rampa traseira para solucionar um problema com o centro de gravidade da aeronave, que agora conta com um console de missão. O software de cálculo do ponto de liberação aérea informa às equipes o momento certo para lançar equipamentos e técnicos de busca e salvamento, e foram estabelecidos procedimentos para o resgate de paraquedistas presos.
A equipe integrada também abordou os requisitos canadenses para partidas em clima extremamente frio — embora ainda não para temperaturas do solo no Ártico abaixo de -30 graus Celsius — operações não pressurizadas acima de 3.000 metros e pousos e decolagens em pistas semi-preparadas.
Foto de Derek Heyes
Um dos principais desafios para testar e certificar muitos dos requisitos canadenses foi a quantidade limitada de dados de desempenho, explicou Faux, que dedicou um tempo considerável ao projeto FWSAR com o 1º CAD e, posteriormente, como Subsecretário Adjunto de Material, o braço de aquisições do Departamento de Defesa Nacional, bem como com o Esquadrão 418.
“Foi preciso muito debate e muita compreensão mútua [com a Airbus], porque tivemos que nos unir como pilotos que fazem as coisas de maneira diferente”, disse ele.
O alcance e a austeridade das operações de Busca e Salvamento canadenses diferem bastante das operações europeias, e os padrões de aeronavegabilidade da RCAF são rigorosos para se adequarem ao ambiente. A formação de gelo em voo, por exemplo, levou tempo para que a Airbus entendesse por que faltavam dados de desempenho.
“Quando esta aeronave entra no gelo, ela precisa inclinar o nariz para baixo — é preciso acelerar um pouco”, disse Faux, agora um piloto qualificado do CC-295. “Existe um sistema de segurança na aeronave que, ao entrar no gelo e ativar os sistemas anti-gelo, altera a indicação do ângulo de ataque para alertar o piloto a acelerar um pouco, adicionando um pouco de segurança ao regime de voo. Quando disseram: 'Você tem razão, precisamos voltar à prancheta e criar dados para esse ponto', isso não foi pouca coisa.”
Estação de treinamento FITS da Airbus. Foto de Chris Thatcher.
Discussões semelhantes surgiram em torno dos dados de desempenho sobre a capacidade da aeronave de subir a altitudes em torno de 8.000 pés, o que é crucial para operações em áreas costeiras montanhosas em condições climáticas adversas.
Segundo ele, certificar dados essenciais tornou-se uma tarefa que levou vários anos. “A certificação foi um processo muito importante e demorado. O voo em baixa altitude tornou-se um ponto de certificação no qual tivemos que, mais uma vez, reforçar e tornar a certificação mais robusta para atender às nossas necessidades operacionais.”
Os extensos testes em clima frio, que exigiram duas viagens ao Laboratório Climático McKinley na Base Aérea de Eglin, na Flórida, representaram um “esforço monumental… de toda a nossa equipe técnica”, disse Faux. Os testes para partidas a -40°C estão concluídos “e agora está na fase de certificação, que tem um prazo relativamente longo, mas está chegando”.
A RCAF aprendeu muito com a equipe de testes da Airbus, observou ele, mas também "pressionou bastante a Airbus para que tivesse um padrão muito alto e muitos dados, e eles fizeram o trabalho".
Os padrões de software continuam a evoluir em muitos dos sistemas táticos da cabine e do cockpit, que em breve incluirão o sensor EVS (Sistema de Visão Aprimorada) da Collins, instalado logo acima do nariz, para ajudar os pilotos a enxergar em condições de baixa visibilidade. O FITS recebeu "muitas atualizações" que foram minuciosamente analisadas e repetidamente testadas pelos ACSOs (Oficiais de Sistemas de Controle de Aeronaves) e pelos Operadores de Sensores Eletrônicos Aerotransportados (AES Ops), que operarão o sistema de missão.
Foto de Derek Heyes
“O próximo padrão está chegando… mas, assim como a parte dianteira, a parte central da aeronave foi considerada pronta para operar”, disse Faux. “É uma aeronave em evolução, e continuará a evoluir muito.”
Com tantas alterações de projeto, desafios de integração de sistemas e requisitos de certificação, além de um cronograma influenciado em parte pela aposentadoria iminente das frotas de aeronaves Buffalo e Hercules modelo H, a RCAF buscou monitorar de perto o processo.
Em retrospectiva, eles podem ter se envolvido cedo demais, reconheceu Faux.
O software do sistema estava em fase inicial, mas quando os avisos principais saltaram de 70 para 230 e o fabricante precisava de mais tempo para resolver os alertas antes do próximo voo de teste, tornou-se necessário garantir que os padrões canadenses fossem atendidos.
“Queríamos saber exatamente como estava indo, mesmo estando em um estágio muito inicial de desenvolvimento”, disse ele. “Na minha opinião, chegamos cedo demais.”
SOLUÇÃO PROVISÓRIA
Para colmatar a lacuna entre a entrada tardia em serviço do Kingfisher e a desativação do CC-115 Buffalo, que realizou o seu último voo operacional em janeiro de 2022, a RCAF iniciou um plano denominado Operação Salus, que garantiu aeronaves de asa fixa para as operações de Busca e Salvamento (SAR) na Costa Oeste até ao início de 2025.
A primeira versão envolveu um CC-130H Hercules mantendo posição de Busca e Resgate (SAR) do 435º Esquadrão de Resgate e Transporte da 17ª Ala de Winnipeg, mas sob o comando e controle do JRCC Victoria.
“Isso durou alguns dias”, disse Fasquelle, um piloto com mais de 3.500 horas no CH-149 Cormorant, que começou sua carreira militar como engenheiro aeroespacial, trabalhando com helicópteros táticos. “Logo percebemos que manter um recurso de Busca e Salvamento tão distante por alguns anos provavelmente não era a melhor ideia.”
“Embora a 19ª Ala nunca tenha sido destinada a operar e dar manutenção ao Hércules, estabelecemos uma base semipermanente para [dois, e às vezes, três] Hércules por dois anos e meio”, disse Fasquelle.
Ele observou que a solução com a ponte não era perfeita, pois aeronaves Hercules modelo J eram necessárias para dar suporte às operações de busca e salvamento a partir de Trenton, já que as aeronaves modelo H estavam alocadas em outros locais. Mas ela se mostrou eficiente. "Tínhamos cobertura de busca e salvamento 24 horas por dia, 7 dias por semana. Tínhamos tripulação e técnicos para colocar o Hercules em operação até que o Kingfisher pudesse assumir o controle."
Uma das consequências, porém, das inúmeras mudanças de projeto, atualizações de sistema, testes e certificações, foi a incompletude dos manuais de operação e manutenção. Isso, por sua vez, afetou a escola de Busca e Resgate (SAR): embora o Esquadrão 418 tenha recebido o simulador de manutenção CC-295 no início de 2020, não conseguiu finalizar o material didático nem os diversos dispositivos de treinamento para tarefas completas e parciais destinados a técnicos de manutenção e tripulantes.
“Estamos falando de uma quantidade imensa de material didático”, disse Faux. “Retirávamos 75% da equipe [do esquadrão] para revisar publicações durante seis meses — um grupo concentrado de pessoas em um local bastante isolado durante o inverno, trabalhando em 15.000 páginas de publicações, palavra por palavra.”
Como observador atento do projeto durante esse período, ele afirmou que os sucessivos comandantes do esquadrão trabalharam "arduamente para manter o ânimo e a motivação de todos alinhados e para manter o ambiente positivo", apesar da visibilidade limitada sobre os problemas técnicos não recorrentes que estavam causando alterações nas publicações.
O ponto de virada para a escola ocorreu no início de 2022, quando a nuvem da COVID-19 se dissipou. "Fizemos duas revisões rigorosas das linhas de base, onde literalmente colocamos na mesa todos os itens que ainda precisavam ser feitos e trabalhamos em colaboração com [todos] para projetar um cronograma realista para realizá-los", disse Faux. "Foi como o começo de um novo dia."
Embora os comandantes tenham saído, muitos dos funcionários de nível operacional, que chegaram entusiasmados com a chegada de uma nova aeronave e passaram vários anos frustrados "patinando em falso... eventualmente viram seu fim", disse ele. "Se tivessem sido desligados após cinco anos, provavelmente teriam saído bastante decepcionados."
Foto de Derek Heyes
Para o Esquadrão 442 e as tripulações aéreas em treinamento, houve uma mudança notável no clima no verão de 2024 — “como uma brisa refrescante”, disse Fasquelle — quando a RCAF e o escritório do projeto definiram 1º de maio de 2025 como a data para declarar a capacidade operacional inicial.
“Agora todos tinham um objetivo comum e focado”, disse ele. “A motivação, o moral, tudo mudou. Senti isso quase que instantaneamente no 442.”
Na verdade, o treinamento inicial do quadro de instrutores já havia sido concluído e o programa CC-295 havia atingido um ponto de maturidade em que a 19ª Ala poderia ter iniciado as operações com o Kingfisher cerca de um mês antes.
Quando Coates chegou ao Esquadrão 418 em julho de 2024, “não tínhamos um plano estabelecido sobre como ter tripulação aérea qualificada suficiente para manter a postura de Busca e Salvamento em 1º de maio, e isso foi um grande desafio”, disse ele.
Trabalhando com a comunidade mais ampla de Busca e Salvamento e de testes, bem como com a AirPro Services e a CAE, ele apresentou à RCAF um "cronograma agressivo" para cumprir o prazo. No final do ano, "tínhamos as aeronaves, tínhamos os números de série [de treinamento] em funcionamento, tínhamos todos os documentos. Estávamos todos empenhados... [Isso] nos permitiu recuperar o atraso e treinar rapidamente, inclusive qualificando tripulantes antes da data de 1º de maio."
Para garantir que compreendesse a dimensão completa dos desafios, Coates, um piloto de Cormorant com mais de 3.500 horas de voo e 150 missões, obteve sua qualificação no CC-295, verificando a qualidade do material didático e dos simuladores durante o processo.
No final de junho de 2025, o Esquadrão 418 contava com 32 tripulantes e 35 técnicos em diferentes estágios de treinamento. O programa de conversão do Buffalo ou Hercules para o Kingfisher leva pouco mais de cinco meses, dependendo da função do tripulante ou da área de manutenção.
Em abril de 2022, o Esquadrão 435 havia destacado um contingente de tripulantes e pessoal de manutenção de Hércules em um sistema de rotação de três a quatro semanas, comandado a partir de Winnipeg, mas empregado e controlado pelo Esquadrão 442. O acordo tornou-se permanente ainda naquele verão, com alguns ex-pilotos e mecânicos de Buffalo se qualificando para voar e operar os Hércules. O 19º Esquadrão de Manutenção Aérea chegou a estabelecer as ferramentas e o sistema de suporte para a manutenção da aeronave.
Foto de Derek Heyes
VOO OPERACIONAL
O CC-295 Kingfisher foi acionado para duas missões de busca e salvamento no final de abril, mas sua primeira missão oficial ocorreu em 21 de maio, em resposta à queda de um avião pilotado por um único piloto, a cerca de 80 quilômetros a nordeste de Prince George, próximo a Fort St. John.
As equipes do Kingfisher e do Cormorant chegaram sobre o terreno montanhoso pouco antes da chegada de uma forte frente meteorológica. Não havia área segura para um salto de paraquedas, então os técnicos de busca e salvamento do Kingfisher optaram por saltar a alguns quilômetros de distância. Um helicóptero da RCMP localizou a piloto ferida, que havia conseguido rastejar para fora dos destroços e montar um acampamento de sobrevivência, e pôde transportá-la até os técnicos de busca e salvamento e o Cormorant, que chegou 45 minutos depois, para os primeiros socorros e posterior transporte ao hospital.
“Naquela primeira vez, tudo aconteceu praticamente como previsto”, disse Fasquelle.
Mais recentemente, o CC-295 foi mobilizado sobre o Finlayson Arm, perto de Victoria, e no Estreito da Geórgia, próximo a Nanaimo, em busca de pessoas que caíram no mar sem coletes salva-vidas.
“É aí que os sensores podem ser usados em sua capacidade máxima”, observou Fasquelle. “Infelizmente, em ambas as missões, os corpos não foram recuperados. Mas se houvesse alguém flutuando, não tenho dúvida de que o Kingfisher, com seus sensores, teria sido capaz de localizar essa pessoa.”
Faux observou que o Buffalo provavelmente não teria sido designado para uma busca no estreito e íngreme Finlayson Arm devido à sua limitada capacidade de manobra. O Kingfisher, com seu conjunto de sensores, era capaz de operar a partir de uma altitude mais elevada.
“Só com a câmera infravermelha, provavelmente interrogamos 30 alvos em três horas”, disse ele. No futuro, com todos os sensores ativados, isso “representará pessoas” encontradas e/ou salvas.
Na verdade, durante a busca, a equipe avistou alguém escalando uma parede rochosa à noite e precisou contatar o JRCC para confirmar se o alpinista fazia parte de uma equipe de busca terrestre. “É muito estranho ver um ser humano escalando daquele jeito no meio da noite. Temos um sistema de busca tão preciso. E, de fato, era um corajoso membro da equipe de busca e resgate terrestre escalando as rochas.”
Até mesmo uma foca, deitada de costas, “aproveitando a vida — tivemos que interrogá-la. Tivemos que chamar a Guarda Costeira antes que ela virasse e fosse embora. Estamos capturando mais. Às vezes, é uma baleia ou um golfinho logo abaixo da superfície. O futuro é promissor, especialmente quando os operadores dos sensores se tornarem realmente bons nisso.”
No verão de 2024, o Kingfisher participou de um exercício de Busca e Resgate (SAR) que incluiu aeronaves Hercules dos modelos H e J, bem como da Guarda Costeira dos EUA. Seu desempenho foi superior ao de todos os outros na localização de um caçador e um excursionista perdidos em dois cenários de busca em áreas selvagens.
“Em ambos os cenários, o Kingfisher os localizou em 10 e 11 minutos”, disse Coates. “Talvez uma ou duas aeronaves os tenham localizado em meia hora ou 45 minutos. Todas as outras não os encontraram. Isso foi uma prova de conceito — nos saímos muito bem com uma tripulação totalmente nova e sem muita experiência.”
“[O Kingfisher] é um divisor de águas”, acrescentou Fasquelle. “Entramos na era moderna das buscas.”
Tanto Coates quanto Fasquelle sugeriram que o CC-295 eliminará grande parte da função de busca do CH-149, mesmo após o helicóptero concluir sua modernização de meia-vida e receber a capacidade de detecção de celulares.
“Haverá uma delimitação mais precisa”, disse Fasquelle, que anteriormente atuou como diretor adjunto do projeto de modernização de meia-vida do Cormorant na Diretoria de Requisitos Aéreos e como líder de operações de Busca e Salvamento no Comando Conjunto de Operações do Canadá.
“As buscas serão mais focadas no Kingfisher, e o resgate no Cormorant… Acredito que a eficiência e a segurança das operações de busca e salvamento aumentaram significativamente. O Kingfisher, com seus sensores, tem o potencial de encontrar um alvo em minutos ou horas. No passado, a busca visual podia levar dias, semanas, e provavelmente não encontrar nada. E assim que o Kingfisher localiza o alvo, o helicóptero de resgate pode ser levado até aquele local exato, com uma precisão de um metro quadrado. A eficiência das operações de busca e salvamento melhora muito.”
Com a 19ª Ala de Comox agora operacional, o próximo esquadrão de Busca e Resgate (SAR) a receber o Kingfisher será o 413º Esquadrão de Transporte e Resgate da 14ª Ala de Greenwood. Muitos dos alunos de tripulação e manutenção atualmente na escola do 418º Esquadrão são de Greenwood. As duas primeiras aeronaves serão enviadas até o final de agosto, com a previsão de início oficial das operações de Busca e Resgate com o CC-295 em janeiro de 2026. O 435º Esquadrão em Winnipeg e, posteriormente, o 424º Esquadrão em Trenton receberão as aeronaves em 2026.
Foto de Derek Heyes
CAPACIDADE EM EVOLUÇÃO
As tripulações aéreas ainda estão definindo os procedimentos operacionais e as táticas para o CC-295, que também pode ser configurado como uma plataforma de evacuação médica ou para o transporte de passageiros.
“O Kingfisher está absolutamente em seus estágios iniciais”, disse Faux após um voo de demonstração. “Temos táticas seguras para operar, mas a cada dia que saímos, podemos ver [as tripulações] se tornando mais eficientes… [e] o equipamento na parte frontal é tão complexo que estamos apenas arranhando a superfície do sistema Collins.”
No Buffalo, a tripulação funcionava em dois grupos: pilotos e um navegador na cabine de comando, e observadores e técnicos de busca e salvamento na parte traseira. O Kingfisher conta com três equipes que precisarão ajustar suas táticas para se comunicar e trabalhar com eficiência.
“Os pilotos agora são bastante autônomos na parte da frente”, explicou ele. “Depois, há esse grupo intermediário que está crescendo — ainda estamos aprendendo sobre esses especialistas incríveis em sensores. E ainda há a equipe de técnicos de busca e salvamento na parte de trás. Estamos trabalhando duro para aprimorar as táticas a ponto de podermos integrar com eficiência três grupos diferentes na aeronave.”
Uma das próximas etapas é finalizar o controle dos kits de sobrevivência e dos lançamentos de paraquedistas, uma função que está sendo atribuída à equipe de sensores. Mas ainda será uma decisão conjunta. Trabalhando com o ACSO e o AES Op, os técnicos de busca e salvamento agora podem visualizar, com imagens sintéticas, o estado exato de uma área de pouso sem precisar realizar múltiplas passagens em baixa altitude, observou Coates.
“A combinação do Kingfisher e do Cormorant nos proporciona o mais alto padrão de capacidade de busca e salvamento do planeta com essas duas plataformas”, disse Fasquelle. “Nenhum outro país possui a capacidade que oferecemos. Todos os países estão nos observando e aprendendo conosco.”
