segunda-feira, 23 de julho de 2018

Dassault Mirage 2000-5 MK 2 the best of Mirage



O Dassault Mirage 2000 é uma aeronave multifuncional de 4º geração desenvolvida para substituir os caças Mirage 3 e Mirage F1 e para concorrer diretamente com o americano F-16 no mercado internacional.
O Mirage 2000 foi construído em 6 versões bases Mirage 2000 C monoposto, 2000 B biposto, Mirage 2000 N versão biposto de penetração a baixa altitude para ataque nuclear, Mirage 2000 D versão baseada no Mirage 2000 N, desenvolvida para ataque convencional de precisão a superfície , Mirage 2000-5 versão multifuncional e Mirage 2000-5 MK 2 versão multifuncional atualizada desenvolvida a partir da versão 2000-5. O custo unitário básico aproximado do Mirage 2000-5 MK 2 é de 35 milhões de dólares.
O Mirage 2000 teve seu projeto baseado no consagrado caça Mirage 3, onde a aerodinâmica e a estrutura foram melhoradas com refinamentos aerodinâmicos e com a utilização de novos materiais, porem as semelhanças entre estes vetores acaba por ai, pois no restante o Mirage 2000 é uma aeronave totalmente nova.

No inicio dos anos 70 a Armée de l'Air liberou uma requisição para o desenvolvimento de um novo caça para substituir os caças Mirage 3 e Mirage F1, este programa foi denominado ACF (Avion de Combat Futur) e seria baseado no exótico caça com asas de geometria variável Dassault Mirage G8 A (Super Mirage), porem em 1975 quando o primeiro protótipo do ACF estava quase terminado a força aérea francesa viu que este vetor seria demasiadamente grande e caro,o que levou a mesma a negar a continuação do desenvolvimento deste vetor. Como alternativa a Dassault ofereceu o projeto de seu caça monoreator Mirage 2000, que era baseado no consagrado caça Mirage 3, o que tornava o programa mais confiável. Outro ponto que ia a favor do Mirage 2000 era que o mesmo seria um concorrente direto do caça americano F-16 Fighting Falcon no mercado internacional, como consequência o governo Frances autorizou o desenvolvimento do vetor em 18 de Dezembro de 1975. Foi autorizado o desenvolvimento de 5 protótipos, sendo que um destes (C-04) seria custeado pela Dassault para uso interno da mesma. O primeiro protótipo do Mirage 2000 C-01 voou pela primeira vez em 10 de março de 1978, o 2º protótipo C-02 em 18 de setembro de 1978, o 3º em 26 de setembro de 1979, o primeiro Mirage biposto 2000 B-01 voou pela primeira vez em 11 de outubro de 1980. Apos 400 horas de vôo os protótipos foram enviados para o CEV (Centre d'Essais en Vol – centro de testes de vôo) para completar os cronogramas de testes.
O primeiro protótipo do Mirage 2000 C-01 voou pela primeira vez em 10 de março de 1978 com o piloto de testes Jean Coreaú nos controles.

A primeira versão a entrar em serviço foi o Mirage 2000 C que foi desenvolvido para missões de Interdição, superioridade aérea, interceptação e ataque a superfície como missão secundaria. Esta versão possuía a capacidade de ser equipada com uma sonda de reabastecimento aéreo (REVO). O maior empecilho no desenvolvimento do Mirage 2000 foi o desenvolvimento do radar Thomson-CSF RDI de pulso Doppler , o que obrigou as primeiras 37 unidades do Mirage 2000 C a serem equipadas com o radar Thomson-CSF RDM. O Thomson-CSF RDI possuía um alcance máximo de 100 km.
O Mirage 2000 é uma aeronave aerodinamicamente instável, o que juntamente com o sistema fly by wire proporciona ao vetor a capacidade de executar manobras de 9Gs, podendo em manobras criticas chegar a 11Gs. A estrutura do Mirage 2000 foi desenvolvida para suportar 13,5Gs de carga antes de entrar em colapso.
O Mirage 2000 foi construído com uma grande utilização de materiais compostos que alem de reduzir o peso da aeronave auxiliou na redução da assinatura de radar do vetor, que também contou com outras soluções como entradas de ar laterais que escondem a face do motor (Uma das maiores fontes de eco de radar) e asas em delta(Que defletem as emissões magnéticas para outra direção que não a de origem quando quando o vetor é iluminado frontalmente). Graças a estas medidas o RCS do Mirage 2000 é de 3,3m2.
O Mirage 2000 C foi desenvolvido para executar missões de Interdição, superioridade aérea, interceptação e ataque a superfície como missão secundaria

O Mirage 2000 B foi à versão biposto concebida para ser um treinador de conversão capaz de executar missões de combate, sendo equipado com a avionica e os armamentos da versão C. Com o acréscimo de um assento perdeu se um pouco do espaço para combustível (74 litros), armamento interno (Canhão interno) e avionicos, como consequência foi acrescentado uma “carenagem” sobre a parte central do dorso da aeronave para acomodar o sistema de Jammer e também foram retirados os dois canhões.
O Mirage 2000 B foi à versão biposto concebida para ser um treinador de conversão capaz de executar missões de combate, porem com o acréscimo de um assento perdeu se um pouco do espaço para combustível (74 litros), armamento interno (Canhão interno) e avionicos, como consequência foi acrescentado uma “carenagem” sobre a parte central do dorso da aeronave para acomodar o sistema de Jammer e também foram retirados os dois canhões.

O Dassault Mirage 2000 N é versão de penetração a baixa altitude para ataque nuclear, esta versão é baseada na versão biplace Mirage 2000 B, porem o mesmo sofreu mudanças consideráveis, como estrutura reforçada para vôo de baixa altitude e a alta velocidade, integração do radar Dassault / Thales Antilope 5 TC com capacidade de mapeamento do solo em alta resolução, que disponibiliza a posição exata dos obstáculos terrestres para que o sistema de navegação possa desviar dos mesmos com segurança, mesmo voando a uma velocidade de 1,112 km/h (600 kts) a apenas 60 metros de altitude. O Mirage 2000 N tem como missão principal o transporte e lançamento do míssil de ataque nuclear ASMP-A que possui um alcance máximo de 300 km e pode ser equipado com uma ogiva de 150 Kilotons ou 300 Kilotons. Esta em desenvolvimento uma nova versão deste míssil de ataque nuclear que é designada ASMP-A + com um alcance máximo de 600 km.
O Mirage 2000 D é versão de ataque com armas convencionais de precisão, desenvolvido a partir do Mirage 2000 N. A versão Mirage 2000 D utiliza a maioria dos avionicos da versão 2000 N, porem o radar utilizado é o Dassault / Thales Antilope 5-3C e o míssil de ataque nuclear foi substituído por armamentos de precisão como o míssil MBDA Apache com um alcance de 140 km e o missil Storm Shadow (SCALP / EG) com um alcance de 250 km.
Os Mirage 2000 B/C e D derivaram diversas outras versões como Mirage 2000E designação para versão de exportação da versão C, Mirage 2000M/BM versão exportada para o Egito baseada nos padrões C e B, Mirage 2000H/TH versão exportada para a Índia baseada nos padrões C e D, Mirage 2000P/D versão exportada para o Peru baseada nos padrões C e D.
O Dassault Mirage 2000 N é versão de penetração a baixa altitude para ataque nuclear, esta versão é baseada na versão biplace Mirage 2000 B, porem a mesma sofreu mudanças consideráveis, como estrutura reforçada para vôo de baixa altitude e a alta velocidade, integração do radar Antilope 5 TC com capacidade de mapeamento do solo em alta resolução, que disponibiliza a posição exata dos obstáculos terrestres para que o sistema de navegação possa desviar dos mesmos com segurança, mesmo voando a uma velocidade de 1,112 km/h a apenas 60 metros de altitude. 

No final da década de 80 os MIRAGE 2000 B/C e D começaram a perder vendas pela idade do projeto e das tecnologias embarcadas nestas versões, como consequência a Dassault e Thomson-CSF começaram a trabalhar na modernização do Mirage 2000 para concorrer com as novas versões do americano F-16. Assim nasceu a versão Mirage 2000-5 que incluiu varias modificações, como uma extensa atualização dos avionicos, mas a principal modernização foi a integração do radar Thomson-CSF/Detexis RDY que pode rastrear 24 alvos simultaneamente e travar 4 deles, o alcance máximo de detecção é de 140km. Outra importante modificação foi à integração do míssil BVR MICA, que elevou significadamente as capacidades de combate alem do alcance visual no Mirage 2000-5. Mas a principal diferença da versão 2000-5 é a multifuncionalidade conseguida com o novo radar RDY que possibilita atacar com presisão alvos nos modos ar-ar, ar-solo e ar-mar, elevando consideravelmente as capacidades do Mirage 2000. O Mirage 2000-5 teve uma significativa redução na sua assinatura de radar, de 3,3m2 para 2,2m2, valor que foi obtido com a maior utilização de materiais compostos em sua estrutura e fuselagem, alem de refinamentos aerodinâmicos.
O Mirage 2000-5 derivou diversas outras versões como Mirage 2000-5F, modernização da versão C para o padrão 2000-5, que foi modernizada para equipar um esquadrão da força aérea francesa até a chegada do Rafale. Mirage 2000-5 EI/DI versão exportada para Taiwan baseada na versão 2000-5, Mirage 2000-5 EDA/DDA versão exportada para o Qatar baseada na versão 2000-5, Mirage 2000 EAD/RAD/DAD versões exportadas para os Emirados Árabes Unidos, EAD monoplace, RAD reconhecimento e DAD treinamento, versões baseadas na versão 2000-5, Mirage 2000 EG/BG versão exportada para a Grécia, EG baseada na versão 2000-5 e BG baseada na versão 2000 B.
O Mirage 2000-5 Mark 2 é uma atualização da versão 2000-5, porem este possui diferenças sensíveis como a utilização de uma unidade de processamento modular MDPU (Modular Data Processing Unit) projetada para o Rafale, que é 50 vezes mais potente que os computadores utilizados no Mirage 2000-5, sendo distribuídos em 18 módulos que podem ser facilmente substituídos

O Mirage 2000-5 Mark 2 é uma atualização da versão 2000-5, porem este possui diferenças sensíveis como a utilização de uma unidade de processamento modular MDPU (Modular Data Processing Unit) projetada para o Rafale, que é 50 vezes mais potente que os computadores utilizados no Mirage 2000-5, sendo distribuídos em 18 módulos que podem ser facilmente substituídos. O Mirage 2000-5 MK 2 é equipado com um Sistema de orientação inercial Thales Totem 3000 INS, que juntamente com o sistema de GPS proporciona ao vetor uma exata precisão na navegação. Outro importante sistema é o OBOGS (On-Board Oxygen Generating System- sistema de geração de oxigênio a bordo), que diminui a dependência das equipes de solo. No quesito proteção o a versão MK2 é equipada com a suíte de contramedidas eletrônicas e descartáveis Thomson-CSF Detexis ICMS MK3, que possui um sistema totalmente automatizado de contramedidas, que é composto por um sistema de alerta de radar RWR (Radar Warning receiver), alerta de lançamento de míssil MLWS (missile launch and warning systen), sistema de Jamming e dispensadores de contramedidas descartáveis chaff e flare. A versão MK2 pode ser equipada com um datalink MIDS / Link JTIDS 16 compatível com o padrão da OTAN, que garante uma transferência de dados rápida e segura com seus pares em operações conjuntas, e com o HMD (helmet mounted display) Topsight E que eleva consideravelmente a capacidade de combate no cenário aproximado. Mas o grande diferencial da versão MK 2 é o radar Thomson-CSF/Detexis RDY-2, que pode operar no modo de abertura sintética (SAR) e teve o seu alcance elevado em 15% em relação a versão RDY, possuindo um alcance máximo de detecção de 160km.
O Mirage 2000-9 é a variante de exportação do Mirage 2000 MK2, sendo a versão Mirage 2000-9 monoplace e a Mirage 2000-9 D biplace de treinamento avançado.
O Mirage 2000 é propulsado por um motor Snecma M53-P2 que é construído modularmente e graças a esta característica sua manutenção é bastante simplificada, sendo que os módulos e/ou subconjuntos não necessitam de calibração quando substituídos, reduzindo os custos e o período de manutenção

O Mirage 2000 é propulsado por um motor Snecma M53-P2 que gera 64,7kn de empuxo a seco e 95,1 kN com pós combustão, o que confere ao vetor uma excelente potencia de 0.91. Este motor é construído modularmente e graças a esta característica sua manutenção é bastante simplificada, sendo que os módulos e/ou subconjuntos não necessitam de calibração quando substituídos, reduzindo os custos e o período de manutenção.
O Mirage 2000-5 MK 2 é equipado para o combate ar-ar com o míssil MDBA MICA, que possui uma alta manobrabilidade graças ao emprego de um sistema TVC no sistema de propulsão, o que confere a este míssil uma manobrabilidade de 50Gs. O MICA possui a excepcional capacidade de ser lançado tanto no cenário WVR a partir de 500 metros, quanto no cenário BVR a até 60km. Outra interessante característica deste excelente míssil é que o mesmo pode ser equipado tanto com uma cabeça de busca dual-band (IIR) (Que pode ser utilizada como sensor IRST para busca de alvos a até 60km em condições ideais) ou uma cabeça de busca EM guiada por radar ativo.
Para ataques a superfície o Mirage 2000-5 MK2 pode ser equipado com o míssil MBDA Apache que possui um alcance de 140 km e um CEP de apenas 10 metros ou o míssil Storm Shadow (SCALP / EG) com um alcance de 250 km, para ataques ar-mar o Mirage 2000-5 MK 2 poder ser equipado com o míssil anti navio MBDA AM39 Exocet com um alcance máximo de 180km. O armamento interno é composto por 2 canhões DEFA 554 de 30 mm, com capacidade para 125 munições cada, a cadencia de disparo é de 1200 ou 1800 disparos por minuto. OBS. Somente a versão monplace é equipada com canhões.
O Mirage 2000-9 é a variante de exportação do Mirage 2000 MK2, sendo juntamente com esta as versões mais modernas já produzidas dos Mirage

FICHA TÉCNICA
Velocidade máxima: Mach 2.2
Razão de subida:17.100 m/min
Potencia: 0.91
Fator de carga:9Gs
Taxa de giro: 22º/s
Razão de rolamento: 270º/s
Raio de ação/ alcance: 740km/1480km
Alcance do Radar:160 km
Empuxo: 1 X Snecma M53-P2 com 64,7 kN de potencia a seco e 95,1 kN com pós-combustão

DIMENSÕES
Comprimento:14,36 m
Envergadura: 9,13m
Altura: 5,2m
Peso vazio: 7500Kg
Peso máximo de decolagem: 17000Kg

ARMAMENTO
Mísseis Ar-Ar: BVR MBDA MICA, Matra Super 530, WVR AIM-9J/L/P Sidewinder, Matra R 550 Magic,
Ar-Superfície: míssil anti radiação Matra Armat, ar-terra Aerospatiale AS-30L, MBDA Apache, Storm Shadow (SCALP / EG), míssil anti navio MBDA AM39 Exocet.
Bombas: MDBA durandal, BAP 100, Bombas Mark 82, BLG-66 Beluga, GBU 22 Paveway III
Interno: 2 canhões DEFA 554 de 30 mm
O Mirage 2000-5 MK2 pode transportar 6,3 toneladas em 9 pontos fixos, 4 sob as asas e 5 na seção ventral da aeronave. O Mirage 2000-5 MK2 pode ser equipado com 2 tanques externos de 1700 litros cada sob as asas e 1 tanque externo de 1300 litros sob a seção ventral.

Abaixo um vídeo de demonstração do Mirage 2000


AIDC F-CK-1 Ching kuo o guerreiro taiwanês


O AIDC F-CK-1 Ching kuo é um caça de 4º geração desenvolvido para substituir os Northrop F-5 E/F e Lockheed F-104, visando contrapor os caças Chineses J-7 e J-8 e para servir de veiculo de avanço para a indústria nacional.
O F-CK-1 foi desenvolvido pela AIDC, em cooperação com a General Dynamics, o Ching-kuo possui diversas similaridades com os projetos americanos similares, o que foi influenciado pela General Dynamics para a redução nos custos de desenvolvimento com designs comprovadamente eficientes, o que reduziria substancialmente o tempo de desenvolvimento e os custos do programa. O Ching-kuo recebeu um nariz derivado do F-20 Tigershark, layout das asas do F-16, estabilizador vertical, tailerons e os freios aerodinâmicos são bastante similares aos usados no F-16, os bocais de entrada dos dutos do motor possuem um design e posição similar aos do F-18 Hornet, o cockpit se parece bastante com o do F-16, sendo equipado com um HUD grande e angular, dois MFD,controle Side-stick (joystick ) e comando HOTAS como no F-16. O custo unitário básico do F-CK-1 é de aproximadamente 24 milhões de dólares.
O F-CK-1 foi desenvolvido pela AIDC, em cooperação com a General Dynamics, o Ching-kuo possui diversas similaridades com os projetos americanos similares. O Ching-kuo recebeu um nariz derivado do F-20 Tigershark, layout das asas do F-16, estabilizador vertical, tailerons e os freios aerodinâmicos são bastante similares aos usados no F-16, os bocais de entrada dos dutos do motor possuem um design e posição similar aos do F-18 Hornet, o cockpit se parece bastante com o do F-16, sendo equipado com um HUD grande e angular, dois MFD,controle Side-stick (joystick ) e comando HOTAS como no F-16.

Taiwan iniciou o desenvolvimento do IDF (Indigenous Defence Fighter) em Maio de 1982, depois que o governo Americano se recusou a vender os caças F-16 e F-20 para Taiwan, que visava a substituição de seus caças Northrop F-5 E/F e Lockheed F-104. A Aerospace Industrial Development Corporation (AIDC) foi escolhida em 1983 para ser a responsável pelo gerenciamento do programa, 4 empresas ficaram responsáveis pelo desenvolvimento de 4 áreas essenciais para o sucesso do programa, a Ying-Yang (鹰扬) "Soaring Eagle" ficou responsável pelo desenvolvimento das estruturas, a Yun-Han (云汉) "Cloud Man" pelo desenvolvimento do motor, Tien-Lei (天雷) "Sky Thunder" ficou com o desenvolvimento da aviónica e a Tien-Chien (天剑) "Sky Sword" pelo desenvolvimento dos mísseis ar-ar, porém o programa IDF contou com uma considerável assistência da General Dynamics na célula estrutural da aeronave, da Garrett (Honeywell) na motorização e da General Electric no sistema de radar, o que foi essencial para o sucesso do desenvolvimento do vetor.
O ministério da defesa designou o primeiro protótipo 10001 como F-CK-1, onde o F representa Fighter, CK Ching Kuo e o numero 1 simboliza o primeiro caça desenvolvido no país.

O primeiro protótipo 10001 foi vulgarmente designado A-1 e foi implementado em 10 de dezembro de 1988, em uma cerimônia no AIDC presidida pelo então presidente Lee Teng-hui. A aeronave foi formalmente nomeada “Ching Kuo ", em memória do falecido presidente Chiang Ching-kuo. Posteriormente o ministério da defesa o designou como F-CK-1, onde o F representa Fighter, CK Ching Kuo e o numero 1 simboliza o primeiro caça desenvolvido no país.
Para se preparar para o primeiro vôo a AIDC realizou de 9 a 19 de janeiro de 1989 um First Flight Readiness Review (FFRR), onde foram identificados 123 itens que necessitavam de melhorias ou substituição, a maioria destes itens estavam relacionados com o Digital Flight Control System ( DFCS). Após sanar todas as anomalias o AIDC marcou o primeiro vôo para o dia 28 de maio de 1989. O primeiro protótipo 10001 denominado A-1 realizou com sucesso seu primeiro vôo em 28 de maio de 1989 escoltado por um Northrop F-5 F (5391) e um AIDC AT-3 (0.825) em um vôo de 22 minutos.
Um total de quatro protótipos foram construídos, os três primeiros 10001 A-1, 10002 A-2, e 10003 A-3 utilizavam um esquema de cores azul, branco e vermelho, já o 4º protótipo 10004 B -1 foi o primeiro protótipo bi posto e utilizava um novo esquema de cores de camuflagem em tons de cinza. O 2º protótipo (10002 A-2) teve seu primeiro vôo em 27 de setembro de 1989, o 3º protótipo (10003 A-3) em 10 de janeiro de 1990 e o 4º (10004 B -1) voou pela primeira vez em 10 de julho de 1990.
A construção das aeronaves de pré produção se iniciou em 1990, sendo produzidas 10 aeronaves (6 mono posto e 4 bi posto), que foram entregues entre 1992 e 1993.
Inicialmente previa-se a construção de 250 F-CK-1 para a substituição dos Northrop F-5 E/F e Lockheed F-104, por causa dos embargos de vendas de armamentos que Taiwan sofria na época, mas com a liberação das vendas de armas de alta tecnologia em 1991 o numero de F-CK-1 foi reduzido para 130 vetores, que foram complementados por 150 F-16 A/B Block 20 e 60 Mirage 2000-5E.

Desde 2001 esta em desenvolvimento uma nova versão do F-CK-1 designada F-CK-1 C / D Ying Hsung. Esta versão esta equipada com um novo computador de controle de vôo de 32-bits, novo computador de missão, novo head-up display, novo radar de controle de fogo, maior capacidade de transporte de mísseis (4 Tianchien II ao invés de 2 nas versões anteriores), integração de novos armamentos, melhorias estruturais e um CFT (Conformal Fuel Tank com capacidade para 771 kg de combustível). O primeiro protótipo F-CK-1 C 10005 (mono posto) voou pela primeira vez em 9 de outubro de 2006, seguido pelo primeiro vôo do F-CK-1 D 10006 (Bi posto) em 27 de março de 2007. Ambas as aeronaves foram demonstrados em uma cerimônia na instalação da AIDC em Taichung no dia 27 de março de 2007. Na cerimônia o presidente Chen Shui-bian renomeou a nova variante como Ying Hsung contra o antigo nome Shiang Seng.
A nova versão do F-CK-1 se chama F-CK-1 C / D Ying Hsung, esta possui diversas melhorias em comparação com as versões anteriores do Ching Kuo, como um novo computador de controle de vôo de 32-bits, novo computador de missão, novo head-up display, novo radar de controle de fogo, maior capacidade de transporte de mísseis (4 Tianchien II ao invés de 2 nas versões anteriores), integração de novos armamentos, melhorias estruturais e um CFT (Conformal Fuel Tank com capacidade para 771 kg de combustível).

O F-CK-1 é equipado com o barramento de dados MIL-STD 1553 B, este sistema confere ao F-CK-1 a capacidade de utilizar avionicos e armamentos de “qualquer” procedência, dando um vasto leque de avionicos e armamentos para este vetor. O ching Kuo possui uma avionica modular o que facilita sua manutenção e a modernização do vetor com a substituição da avionica por uma mais moderna.


O F-CK-1 A/B/C/D é equipado com o radar multi-modo de pulso Doppler GD-53 Golden Dragon, que é uma derivação direta do AN/APG-67, que foi desenvolvido para o F-20, porem o GD-53 utiliza alguns componentes do AN / APG-66 utilizado pelo F-16 A, o que resultou na capacidade de olhar para baixo. O GD-53 pode rastrear simultaneamente 10 alvos e engajar dois, o alcance máximo do GD-53 é de 128 km.
O F-CK-1 é equipado com o barramento de dados MIL-STD 1553 B, este sistema confere ao F-CK-1 a capacidade de utilizar avionicos e armamentos de “qualquer” procedência. O ching Kuo possui uma avionica modular o que facilita sua manutenção e a modernização do vetor com a substituição da avionica por uma mais moderna.

O F-CK-1 utiliza uma motorização ITEC TFE1042-70 (F125-GA-100) com 27kn de a seco e 42kn com pós combustão. O F125-GA-100 é produzido pela ITEC. A ITEC (International Engine Turbine Corporation) é uma joint venture entre a Honeywell (ex Garrett) e a AIDC (Aerospace Industrial Development Corporation) . Apesar da baixa potencia deste propulsor comparado a outros similares o mesmo consegue dar uma boa relação peso potencia ao ching kuo graças ao baixo peso da aeronave.
O F-CK-1 utiliza uma motorização ITEC TFE1042-70 (F125-GA-100) que é produzida pela ITEC. A ITEC (International Engine Turbine Corporation) é uma joint venture entre a americana Honeywell (ex Garrett) e a taiwanesa AIDC (Aerospace Industrial Development Corporation). 

Graças ao barramento de dados MIL-STD 1553 B o F-CK-1 pode ser adaptado com a maioria dos armamentos disponíveis, porem o mesmo sai programado de fabrica para utilizar no cenário WVR o míssil TC-1 sky sword 1 (Tien Chien I) com um alcance máximo de 15 km, para o cenário BVR o míssil TC-2 Sky Sword II (Tien Chien II) que possui um alcance máximo de 60km. Para missões ar-superfície o Ching Kuo pode ser equipado com bombas de queda livre MK-82/83/84, bombas de fragmentação GBU-87, mísseis AGM-65 B Maverik com 27 km de alcance, míssil anti navio Hsiung Feng 2 com alcance máximo de 160 km contra embarcações, este míssil é guiado por sistema inercial, radar e por um sensor infravermelho, o que lhe confere uma excelente precisão e resistência a contramedidas, o Ching Kuo pode transportar até 3 mísseis Hsiung Feng 2, o que lhe da um excelente poder de dissuasão contra embarcações. Esta em fase de testes a bomba de fragmentação guiada por GPS Wan Chien, que possuirá um alcance superior a 100km elevando ainda mais a capacidade de ataque deste vetor. O canhão utilizado por este vetor é o M61A1 Vulcan de 20 milímetros, este canhão possui uma cadencia de tiro de 6000 tiros por minuto e uma capacidade para 511 munições.
Um dos pré requisitos do programa IDF era o desenvolvimento local de armamentos eficazes para o F-CK-1, esta requisição foi eficientemente completada com a ajuda americana no desenvolvimento dos mísseis WVR Tien Chien I com um alcance máximo de 15km e do BVR Tien Chien II com um alcance máximo de 60km, dando uma excelente capacidade de combate nos cenários de curto e médio alcance ao F-CK-1.


FICHA TÉCNICA
Velocidade máxima: Mach 1.65
Razão de subida:15.240 m/min
Potencia: 0.93
Fator de carga:9Gs
Raio de ação/ alcance: 550 km/1100km
Alcance do Radar:128 km
Empuxo: 2 X ITEC TFE1042-70 (F125-GA-100) com 27kN de potencia a seco e 42kN com pós-combustão

DIMENSÕES
Comprimento:14,21 m
Envergadura: 9,46m
Altura:4,42 m
Peso vazio:6.468Kg
Peso máximo de decolagem:12,200 Kg

ARMAMENTO
Mísseis Ar-Ar: WVR TC-1 sky sword 1 (Tien Chien I), BVR TC-2 Sky Sword II (Tien Chien II)
Ar-Superfície: míssil AGM-65 B Maverik, Hsiung Feng 2
Bombas: GBU-87, MK-82/83/84
Interno: Um canhão M61A1 Vulcan de 20 milímetros
O Ching Kuo possui uma capacidade de carga de 4.080kg de mísseis, bombas e tanques externos, que são transportados em 8 pontos fixos (6 nas asas e 2 na sessão ventral). O F-CK-1 pode ser equipado com 3 tanques de combustível externo com 1041 litros cada, 1 sob a sessão ventral e 2 sob as asas. Na versão C/D o mesmo pode ser equipado com um CFT (Conformal Fuel Tank com 771 kg de combustível).

Abaixo um vídeo de demonstração do AIDC F-CK-1 C/D


FC-1/JF-17 eficiência a baixo custo



O JF-17 é um caça leve multifuncional de 4º geração, desenvolvido para atender as exigências da Força Aérea Paquistanesa e para o mercado de exportação. O JF-17 foi projetado para ser uma solução de baixo custo para a substituição de caças obsoletos, sendo uma alternativa de baixo custo aos caros caças ocidentais.
A designação utilizada pelo Paquistão é JF-17 (Joint Fighter-17) Thunder (Trovão) e a designação chinesa é FC-1 (Fighter China-1) Xiaolong (Fierce Dragon - Dragão feroz). A aeronave foi desenvolvida e está sendo construída conjuntamente pela Chengdu Aircraft Industries Corporation (CAC) da China e a Paquistão Aeronautical Complex (PAC) do Paquistão. O projeto teve um custo aproximado de 500 milhões de dólares, divididos igualmente entre a China e o Paquistão. O custo básico de cada aeronave é de aproximadamente 15 milhões de dólares.
O PT-01 foi o primeiro protótipo do FC-1/JF-17 e era destinado aos testes de verificação de desempenho de vôo. O primeiro vôo oficial do PT-01 ocorreu no dia 2 de setembro de 2003. 

Em 1986, a China assinou um acordo de 550 milhões de dólares com a empresa norte americana Northrop Grumman para a modernização de 55 aeronaves de sua frota de caças J-7, sobe a denominação "Super-7 upgrade", mas este acordo foi cancelado no início de 1990, com o resfriamento das relações políticas com o ocidente após a repressão de Tiananmen em 1989, e como em resposta a um aumento de 40% no custo do projeto. Com isto a China resolveu desenvolver um novo caça leve para substituir o Super-7. Este novo caça foi designado como FC-1 e seu desenvolvimento foi feito em cooperação com o Paquistão que também estava sofrendo um embargo americano devido ao fato de ter desenvolvido armas nucleares em sua corrida armamentista com a sua vizinha Índia.

Em junho de 1999, o contrato de desenvolvimento e de produção do FC-1/Super Chengdu 7 foi assinado durante uma visita a Pequim pelo então primeiro-ministro do Paquistão Nawaz Sharif e premier chinês Zhu Rongji. Neste contrato a Russian Mikoyan Aero-Science Production Group (MASPG) foi contratada para o fornecimento de assistência técnica ao projeto.
No início de 2001, uma importante decisão foi tomada, a dissociação da plataforma (estrutura) dos demais sistemas eletrônicos, permitindo que o trabalho de concepção da aeronave continuasse, pois tanto a China quanto o Paquistão sofriam embargos desde 1999. Uma vantagem desta decisão foi que a avionica desta aeronave é totalmente atualizada, ao contrario do que se a mesma fosse desenvolvida juntamente com a aeronave sendo baseada nos sistemas da década de 90.
Em setembro de2002 a Produção dos protótipos começou e um mock-up em escala real do FC-1/Super 7 foi exibido no Airshow China em Novembro de 2002 . O primeiro lote dos motores Klimov RD-93 foram entregue em 2002 . O FC-1 foi apresentado oficialmente no China's International Air Show em novembro de 2002, em Zhuhai. Um total de 6 protótipos seriam construídos. O primeiro o PT-01 seria utilizado para verificação de desempenho de vôo, o PT-02 para testes de carga (testes estáticos em solo), PT-03 2º protótipo para verificação de desempenho de vôo, PT-04 para integração e testes de armas, PT-05 testes de fadiga (testes estáticos em solo), PT-06 para os testes de avionicos.
O primeiro protótipo PT-01, foi implementado em 31 de Maio de 2003, sendo transferido para o Centro de Testes de Chengdu, para ser preparado para o vôo inaugural. Este foi inicialmente planejado para acontecer em junho, mas foi adiado devido a preocupações sobre o surto de SARS. A designação Super-7 foi substituída pela "JF-17" (Joint Fighter-17). O primeiro vôo oficial do protótipo ocorreu no dia 2 de setembro de 2003.
O terceiro protótipo PT-03 foi o ultimo protótipo a incorporar as especificações originais de projeto.

No final de março de 2004, foi comunicado que haviam sido feitos cerca de 20 testes de vôo com o primeiro protótipo.
Em setembro de 2005, foi comunicado que falhas no projeto começaram a surgir após o primeiro vôo de teste em 2003, levando os projetistas a efetuar alterações no projeto da aeronave, as alterações foram realizadas pelo Chengdu Aircraft Design Institute (CADI) em 2004. Estas alterações incluíram uma nova entrada de ar para os motores e o aumento do estabilizador vertical para o acréscimo de avionicos.
O quarto protótipo foi o primeiro a incorporar as alterações de design. Fotos liberadas deram detalhes das mudanças no projeto, que incluía o re-desenho das entradas de ar, LERX de maiores extensões, barbatanas ventrais mais baixas, estabilizador vertical mais alto e com um compartimento retangular em sua ponta, para a incorporação de avionicos.

A Paquistão Aeronautical Complex começou a fabricar subconjuntos do JF-17 em 22 de janeiro de 2008. A fabricação de peças já havia começado em 2005.

A montagem final do JF-17 no Paquistão começou em 30 de junho de 2009, com a PAC esperando concluir a produção de 4 a 6 aeronaves antes do final do ano. A PAC planeja produzir 12 aeronaves JF-17 em 2010 e 15-16 aeronaves por ano a partir de 2011. A intenção é de se alcançar uma taxa de produção de 25 aeronaves por ano. O Paquistão integrou o seu primeiro esquadrão de caças JF-17 Thunder oficialmente a frota de aeronaves da Força Aérea do Paquistão em 18 de fevereiro de 2009.
No início de 2010, foi comunicado que a ATE Aerospace Group tinha sido selecionada pela PAF para integrar diversos sistemas de aviónica e armas francesas, que seriam fornecidos por outros parceiros, incluindo a Thales, Sagem e a MBDA. A aeronave atualizada iria entrar em produção em 2013. O radar RC-400 Thales, mísseis ar-ar MBDA MICA, bem como vários armamentos ar- superfície, são estudados para ser incluídos no contrato. A PAF está entrando em contato com a África do Sul para o fornecimento de mísseis ar-ar Denel A-Darter e mísseis ar-terra, para serem integrados ao JF-17.

O Presidente da PAC Marechal Khalid Chaudhry deu uma entrevista detalhada sobre os projetos da empresa, informando que a PAC criou uma fábrica para iniciar a produção em série da aeronave. Ele disse que a PAC tem a capacidade de fabricar 75 por cento de aviónica e 58 por cento do ar-estrutura do caça.
A estrutura é projetada para uma vida útil de 4.000 horas de vôo, ou 25 anos de operação. O JF-17 foi projetado para possuir uma aerodinâmica limpa e uma assinatura RCS reduzida, mesmo não incorporando avançadas técnicas de redução como materiais RAM absorventes e uma estrutura construída basicamente de materiais compostos. Uma das maiores responsáveis pela redução do RCS do JF-17 foi à alteração das entradas de ar, que receberam um difusor de ar, que auxilia na compressão do ar no duto para o motor e esconde à face do propulsor, que é uma das maiores fontes de eco de radar em qualquer aeronave. Com estas alterações o RCS frontal do JF-17 é de 3m2.
Em setembro de 2005, foi comunicado que falhas no projeto começaram a surgir após o primeiro vôo de teste em 2003, levando os projetistas a efetuar alterações no projeto da aeronave, estas alterações incluíram uma entrada de ar redesenhada, LERX de maiores extensões, barbatanas ventrais mais baixas, estabilizador vertical mais alto e com um compartimento retangular em sua ponta, para a incorporação de avionicos. Estas alterações foram aplicadas a partir do quarto protótipo PT-04

Um dos grandes diferenciais do JF-17 é a incorporação do barramento de dados MIL-STD-1553B, que proporciona uma fácil integração e modernização do vetor com armamentos e avionicos de qualquer procedência.
Os JF-17 em serviço com a PAF estão equipados com o radar italiano Grifo S-7 com um alcance de70 km. O JF-17 pode ser equipados com radares de diversas origens como o radar Frances Thales RC400 com 100 km de alcance máximo, o Russo Phazotron Kopyo com 70 km de alcance, o Israelense Elta 2032 com 150 km de alcance máximo e o chinês KLJ-7 desenvolvido pela Nanquim Research Institute of Electronics Technology (NRIET), que possui um alcance de 70 km contra alvos de 3m2 e 105 km contra alvos de 5m2.
O JF-17 possui uma suíte de autodefesa composta por um sistema alerta de radar RWR (Radar Warning Receiver), alerta de lançamento de míssil MLWS (Missile launch and Warning Systen) e uma suíte de guerra eletrônica (EW) composta por um sistema de jamming, que fica alocada na ponta do estabilizador vertical.

Os JF-17 em serviço na PAF estão equipados com o radar italiano Grifo S-7 com um alcance de70 km. O JF-17 pode ser equipados com radares de diversas origens como o Frances Thales RC400, o russo Phazotron Kopyo, o israelense Elta 2032 e o chinês KLJ-7
O FC-1/JF-17 é alimentado por um motor Russo Klimov RD-93, com 49.4kN de potencia a seco e 84.4kN com pós-combustão. O RD-93 é uma derivação do RD-33 usado pelo MiG-29. Em 2007, a China assinou um contrato com a Rússia para o fornecimento de 150 motores RD-93 para a produção do JF-17. A Guizhou Liyang Aero-engine Company esta desenvolvendo um motor designado WS-13, para ser uma opção alternativa ao propulsor russo RD-93. O WS-13 se baseia no RD-93 com algumas modificações, a potencia deste propulsor a seco é de 51.2 kN e 86.37 kn com pós combustor.
O FC-1/JF-17 é alimentado pelo motor Russo Klimov RD-93, com 49.4kN de potencia a seco e 84.4kN com pós-combustão, mas pode ser equipado com o propulsor chinês WS-13, que se baseia no RD-93, a potencia deste propulsor a seco é de 51.2 kN e 86.37 kn com pós combustor.

O JF-17 pode ser equipado com armamentos de diversas origens, como o míssil BVR americano AIM-120 C5 com um alcance máximo de 105km ou o míssil Chines PL-12 com um alcance máximo de 100km, no cenário BVR de médio alcance o JF-17 pode ser equipado com o míssil Frances MICA com cabeça de busca EM ou IR e possui um alcance de 60 km, já no cenário de curto alcance WVR o JF-17 pode ser equipado com o míssil israelense Python 5 e futuramente com o sul africano A-Darter. A exemplo, mísseis ar-ar Russos podem ser equipados facilmente sem grandes problemas, dando a possibilidade de personalização para qualquer cliente. Um dos principais armamentos ar-superfície do JF-17 é o míssil Cruise Ra'ad ALCM com um alcance máximo de 350 km. Um interessante armamento que pode ser utilizado no JF-17 é o míssil anti-radiação brasileiro Mectron MAR-1 que possui um alcance máximo de 25 km.
O armamento fixo do JF-17 é composto pelo canhão Gryazev-Shipunov GSh-23 de 23 milímetros com cano duplo, que possui uma cadencia de 3400-3600 tiros por minuto, ou o canhão Gryazev-Shipunov GSh-30-1 de 30 milímetros com cano único, que possui uma cadencia de 1500-1800 tiros por minuto.
O JF-17/FC-1 pode levar 3.700 kg de armas, tanques externos e PODS, distribuídos em 7 pontos duros (2 nas pontas das asas e 4 sob as asas), alem de 1 na seção ventral sob a fuselagem). O JF-17/FC-1 pode ser equipado com três tanques de combustível externo, sendo 1 de 800 litros sob a sob a fuselagem e dois de 1100 litros sob cada asa ou 3 tanques de 800 litros 1 sob a fuselagem e dois sob as asas.

FICHA TÉCNICA
Velocidade de cruzeiro: Mach 1.8
Velocidade máxima: Mach 0.9
Razão de subida:14.000 m/min
Potencia: 0.87
Fator de carga:8.5Gs
Taxa de giro:21 º/s
Taxa de rolamento:240 º/s
Raio de ação/ alcance: 780km/ 1560km
Alcance do Radar:70 km a 150km dependendo da versão
Empuxo: 1 X Klimov RD-93 com 49.4kN de potencia a seco e 84.4kN com pós-combustão

DIMENSÕES
Comprimento:14,97 m
Envergadura: 9,46m
Altura:4,77 m
Peso vazio:6411 Kg
Peso máximo de decolagem:12,700 Kg

ARMAMENTO
Ar-AR: BVR AIM-120 AMRAAM A/B/C, MDBA MICA, PL-12, Denel R-Darter, Rafael Derby, WVR Python 3,4 e 5, Denel A-Darter, Raytheon AIM-9 L/M, PL-7, PL-8 e PL-9.
Ar-Superfície: Míssil AGM 65 Maverick, Aerospatiale AS-30L, MBDA BLU-107/B Durandal, MBDA Exocet, AWC Ra'ad ALCM, Míssil anti radiação Mectron MAR-1.
Bombas MK 80 series, NESCOM H-2/H-4 MUPSOW, LS-6 (LeiShi-6), CBU-100 Cluster Bomb, GBU-10/12 Paveway II, LT-2 (LeiTing-2) LGB,

Canhão interno: GSh-23 de 23 milímetros GSh-30-1 de 30 milímetros

O JF-17/FC-1 pode levar 3.700 kg de armas, tanques externos e PODS, distribuídos em 7 pontos duros (2 nas pontas das asas e 4 sob as asas), alem de 1 na seção ventral sob a fuselagem). O JF-17/FC-1 pode ser equipado com três tanques de combustível externo, sendo 1 de 800 litros sob a sob a fuselagem e dois de 1100 litros sob cada asa ou 3 tanques de 800 litros 1 sob a fuselagem e dois sob as asas.
Abaixo um vídeo de demonstração do FC-1/JF-17

F/A-18E/F Super Hornet a letal vespa norte-americana


O F/A-18E/F Super Hornet é uma aeronave de 4.5G multifuncional, capaz de operar embarcada em porta aviões ou baseada em solo. O F/A-18E/F substituiu os F-14 Tomcat, A-6 Intruder, S-3 Viking e os F/A18 A/C, já a aeronave de guerra eletrônica EA-6B Prowler esta sendo substituída pela versão guerra eletrônica EA-18G Growler. EA-18G utiliza 90% dos componentes da versão E e F.
O FA-18 esta sendo produzido em três versões, FA-18 E monoposto, FA-18 F biposto e a versão de guerra eletrônica Biposto EA-18G. As versões do F/A18 E e F possuem um valor básico aproximado de US$55 milhões, já a versão de guerra eletrônica EA-18G tem um valor básico de US$73 milhões.
O EA-18G Growler é a versão de guerra eletrônica do Super Hornet destinada a substituir EA-6B Prowler, o EA-18G utiliza 90% dos componentes da versão E e F do Super Hornet.
Em meados dos anos 70 a Northrop competia com o seu YF-17 contra o projeto YF-16 da General Dynamics, com o objetivo de fornecer um caça ligeiro à Força Aérea dos Estados Unidos. Com a vitória do YF-16 (F-16A/B) a Northrop e a McDonnell Douglas desenvolveram uma versão aprimorada do YF-17 adaptada para utilização a bordo de porta-aviões. Essa versão seria conhecida como F-18 e foi desenvolvida e construída pela McDonnel Douglas.
Nascia então o F-18 Hornet que iria substituir os F-4 Phantom Fighter II e o jato de ataque leve A-7 Corsair II.

Embora a configuração geral do YF-17 fosse mantida, o F-18 se tornou um avião completamente novo.
Em 2 de maio de 1975 a marinha norte americana selecionou a McDonnell Douglas Corporation para o desenvolvimento do F-18 strike fighter .
Em 18 de novembro de 1978 o F/A-18 A Hornet faz seu primeiro vôo, decolando do aeroporto internacional de Lambert com o piloto de testes da Mcdonnell Douglas Jack Krings nos controles.
Em 3 de novembro de 1979 o F/A-18 e conclui os seus testes de mar, depois de efetuar 32 lançamentos e pousos bem sucedidos a bordo do porta-aviões USS America.
O primeiro F/A-18B faz seu primeiro vôo em Dezembro de 1979. A produção do primeiro Hornet de serie começou em Abril 1980, o primeiro Hornet entrou em serviço em 7 de janeiro de 1983 na Marine Corps esquadrão VMFA-314 no Corpo de Fuzileiros Navais Estação Aérea El Toro.
O F/A-18C fez seu primeiro vôo em 3 de setembro de 1987 e o F/A-18D fez seu primeiro vôo em 6 de maio de 1988.

Em 18 de novembro de 1978 o primeiro F/A-18 A Hornet fez seu primeiro vôo, decolando do aeroporto internacional de Lambert com o piloto de testes da Mcdonnell Douglas Jack Krings nos controles
Os F/A-18 E/ F e G Super Hornet são as ultimas versões do caça F/A-18.
No inicio de 1990 a aviação naval dos EUA enfrentou uma série de problemas. O A-12 Avenger II era para ser uma aeronave de ataque stealth,o programa era destinado a substituir os obsoletos A-6 Intruder e A-7 Corsair II, mas o programa se encontrava em problemas graves e foi cancelado devido aos seus elevados custos. Durante este tempo o fim da Guerra Fria resultou na reestruturação militar e a cortes no orçamento. Com os cortes nos orçamentos a marinha achou mais atraente atualizar um projeto existente a desenvolver um do “zero”. Como alternativa ao A-12 a McDonnell Douglas propôs o "Super Hornet" (inicialmente em 1980 "Hornet II") como uma versão melhorada dos F/A-18 C/D, para servirem como substituto alternativo para a A-6 Intruder. Ao mesmo tempo a Marinha precisava de um caça de defesa de frota para substituir o NATF (Naval Advanced Tactical Fighter) (variante navalizada do F-22 Raptor para substituir o F-14 na Marinha e a partir desta se desenvolveria uma nova versão para substituir o F-111), porem o mesmo foi cancelado pelos seus altos custos.
O Super Hornet será a principal aeronave de combate da marinha norte-americana até a chegada F-35C Lightning IIEm 1992 o Super Hornet foi encomendado e a marinha decidiu que o F-18 E/F iria substituir o F-14 Tomcat, baseando assim todos os jatos de combate naval em variantes do Hornet até a introdução do F-35C Lightning II, substituindo assim também os modelos A-6 Intruder , S-3 Viking e o F/A18 A/C, já a aeronave EA-6B Prowler de guerra eletrônica esta sendo substituída pelo EA-18G Growler.
O Super Hornet voou pela primeira vez em 29 de Novembro de 1995 e os testes de vôo começaram em 1996. Sua produção em baixa escala começou em Março de 1997, com o início da produção massa em setembro de 1997. Os testes com o Super Hornet continuaram até 1999, terminando com os ensaios marítimos, aéreos e demonstrações de reabastecimento. Os testes envolverão 3.100 vôos, abrangendo 4.600 horas de vôo. Os Super Hornet foram submetidos a testes e avaliações operacionais na Marinha em 1999, e foi aprovado em Fevereiro de 2000.

O Super Hornet é em grande parte uma nova aeronave. É cerca de 20% maior, possui um peso vazio de 3 toneladas a mais, seu peso maximo de decolagem supera em 7 toneladas o do Hornet, possui uma área alar 25% maior, transporta 33% mais combustível interno, aumentando o alcance em 41% e sua persistência de combate (alcance e quantidade de mísseis) é 50% maior. O Super Hornet compartilha 90% dos sistemas do Hornet C/D, porem com as atualizações e integração do novo radar APG-79, essa taxa caiu significadamente. O Super Hornet, ao contrário do Hornet, pode ser equipado com um sistema de reabastecimento aéreo (ARS), permitindo que a aeronave amplie o alcance de outras aeronaves.Este sistema é similar ao utilizdo na família Flanker . Na função de REVO, o Super Hornet leva sob a fuselagem um casulo com um reservatório de 1.200 litros e uma mangueira, juntamente com quatro tanques externos de 1.800 litros sob as asas, totalizando 13 toneladas de combustível na aeronave.
O Super Hornet é cerca de 20% maior, possui um peso vazio de 3 toneladas a mais, seu peso maximo de decolagem supera em 7 toneladas o do Hornet, possui uma área alar 25% maior, transporta 33% mais combustível interno aumentando o alcance em 41%, sua persistência de combate (alcance e quantidade de mísseis) é 50% maior e o mesmo ganhou mais 2 pontos fixos sob as asas
O RCS (Radar Cross Section - seção reta radar) do F/A-18E/F foi reduzido consideravelmente, principalmente na parte frontal e traseira, através do redesenho das entradas de ar do motor e do emprego de materiais RAM absorventes. O RCS frontal do F/A-18 E/F e G é de 1m2.

O F/A-18D a partir do Lote 12, recebeu tratamento furtivo a partir de 1988 com um programa similar ao utilizado no F-16 que foi chamado de "Glass Hornet". Junto com sistemas de contramedidas teria uma maior capacidade de sobrevivência que os modelos anteriores.
A aeronave recebeu um canopi com uma cobertura metalizada, painel plástico com RAM na baia do radar, tinta RAM nas bordas da entrada de ar e no interior do duto para diminuir o eco refletido pela face do motor. Também foi instalado um material RAM com ferrites nas bordas das asas e portas do trem de pouso, porem estes corroíam se facilmente devido a água do mar, mas a corrosão não atrapalhava as propriedades de absorção do material, mas que com o tempo podia corroer outras estruturas, desta forma teria que receber manutenção corretiva frequentemente.
O RAM desenvolvido para os modelos F/A-18E/F e G diminuirão os problemas com a corosão e posteriomente foi utilizado nos modelos anteriores do F/A-18. A versão C tinha instalada um total de 113kg de material RAM, porem esta “pesada” carga trouxe problemas como a redução da carga externa que poderia ser levada de volta ao porta aviões no pouso, carga esta que já era considerada baixa. A versão F/A-18E/F tinha como requisito diminuir este problema (bring back weigh).
O RAM usado no F/A-18E/F teria que possuir pouco peso e ser de fácil manutenção, assim a McDonnel Douglas testou um RAM de baixo peso e a prova de corrosão. Os testes de 1993 mostraram que o RCS seria menor que o especificado e o RAM não foi usado para cobrir a borda de ataque das asas e estabilizadores, pois também sofriam danos facilmente no ar e em terra. O resultado foi levar 70 kg de RAM adesivo que era “leve” e necessitava de menos manutenção.
A fuselagem central e traseira é nova e por isso tem portas e aberturas com técnicas de alinhamento. A fuselagem frontal é a mesma da versão C/D e não tem alinhamento sendo tratada com material RAM. As peças da superfície têm alta tolerância para diminuir falhas entre as juntas.
A entrada de ar foi redesenhada e curvada para fora e para baixo e possui um defletor na face frontal do motor feito de material composto com cobertura RAM e um mecanismo de degelo com ar quente que é sangrado do motor. O motor perdeu potência mais foi a metade do previsto. Por outro lado melhorou a margem de stoll de compressor em certas condições.
O canopi é o mesmo das versões anteriores e possui uma cobertura metalizada. A baia do radar é coberta por um material RAM de banda larga. A antena do radar AESA é apontada para cima e possui um radome seletivo, similar ao utilizado no radome do SU-35 BM, estes dois métodos auxiliam em uma significativa redução no RCS da aeronave.
O RCS (Radar Cross Section - seção reta radar) do F/A-18E/F foi reduzido consideravelmente, principalmente na parte frontal e traseira, através do redesenho das entradas de ar do motor e do emprego de materiais RAM absorventes. O RCS frontal do F/A-18 E/F e G é de 1m2

A capacidade de sobrevivência do F/A-18E/F e G combina diminuição do RCS, sistemas de contramedidas eletrônicas, controle de danos e rearranjo interno dos sistemas. Como o F/A-18 E/F leva armas externamente, foi estudado o uso de armas furtivas na forma do JSOW, porem a de se ressaltar que os cabides atuais ainda não são furtivos.
Em maio de 2005, a equipe Phantom Works da Boeing anunciou que estava estudando uma versão mais furtiva do F/A-18E/F chamada de Block 3. A aeronave poderia ser comprada caso a versão embarcada do F-35C (JSF) atrasasse ainda mais a entrar em serviço. O F/A-18 Super Hornet já tinha sido desenvolvido como uma solução de baixo risco para os projetos AFX e ATA, porem esta versão seria similar ao F-15 SE (Silent Eagle).

O Raytheon APG-79 e trouxe inúmeros benefícios para o Super Honrnet, como capacidade de busca simultânea ar-ar e ar-terra e uma maior resistência a contramedidas eletrônicas.

Uma das mais notáveis e importantes melhorias feitas no Super Honert, foi a introdução do radar de varredura eletrônica ativa AESA APG-79, este radar foi desenvolvido pela Raytheon a partir de 1999 e trouxe inúmeros benefícios para o Super Honrnet, como capacidade de busca simultânea ar-ar e ar-terra e uma maior resistência a contramedidas eletrônicas. O sistema trabalha com uma baixa potência, o que dificulta a detecção por parte dos sistemas de alerta de radar dos inimigos, porem diminui o alcance do radar. Este radar possui um maior alcance e a capacidade de interferir nos radares inimigos por meio de emissões eletromagnéticas (jamming). O AGP-79 possui um alcance máximo de detecção para alvos de 5m2 a 160 km, já alvos com um RCS de 1m2 podem ser detectados a 128 km.O Super Hornet também pode ser equipado com um sistema IRST (Infa-Red Search & Track), que vai alocado junto a um tanque de combustível no Pilone central da aeronave, porem neste caso a capacidade do tanque é reduzida de 480 para 330 galões de combustível 

O Super Hornet é equipado com o sistema de contramedidas integradas AN/ALQ-214 IDECM RFCM (integrated defensive electronic countermeasures radio frequency countermeasures system),o AN/ALQ-214 é composto por um sistema de alerta de radar RWR (Radar Warning receiver), alerta de lançamento de míssil MLWS (missile launch and warning systen), dispensador de contramedidas descartáveis (chaff e flare) e um sistema de chamariz rebocado por fibra óptica, o AN/ALE-55, que foi desenvolvido pela BAE Systems. Este sistema é uma evolução do AN/ALE-50, sistema com comprovada eficácia utilizado nos caças F-16 C/D Block 40 e 50. O mesmo consiste em um chamariz rebocado por um cabo de fibra óptica, que após lançado fica a uma distancia de cerca de 100 metros da aeronave, o chamariz recebe os dados do radar inimigo os copia envia para a central de processamento do IDECM, que envia o eco gerado pelo sistema para o chamariz que amplifica o sinal e o reemite para confundir os radares inimigos.O AN/ALE-55 consiste em um chamariz rebocado por um cabo de fibra óptica, que após lançado fica a uma distancia de cerca de 100 metros da aeronave, o chamariz recebe os dados do radar inimigo os copia envia para a central de processamento do IDECM, que envia o eco gerado pelo sistema para o chamariz que amplifica o sinal e o reemite para confundir os radares inimigos

O motor do super Hornet é um modelo derivado do confiável General Electric F-404 usado nas versões anteriores do F/A-18. O novo motor foi batizado de F-414 GE-400, o mesmo consegue um empuxo máximo com pós combustor de 98 kN (22000 lbf), contra os 78.7 kN (17,700 lbf ) de empuxo do motor mais antigo. Com essa nova motorização o F/A-18E se mostrou um pouco mais potente que o F/A18 original, beneficiando o desempenho da aeronave. Essa motorização da uma velocidade de cruzeiro de Mach 1 a aeronave em uma configuração ar-ar.

Os F-18 E/F e G possuem uma vida útil de 6.000 horas se operados a partir de porta aviões, porem se a aeronave for baseada em terra a vida útil da mesma chega a 9.000 horas.

O Super Hornet pode transportar 8 toneladas de carga externa em onze estações (Duas a mais que no Hornet). Há duas estações de asa ponta para mísseis ar-ar; cinco estações para tanques externos ou a armas ar-superficie e/ou ar-ar, duas em cada asa e uma na seção central da aeronave; duas estações de fuselagem similares as utilizadas pelo Typhoon para o trasporte de misseis ar-ar e PODS.

O Super Hornet conta com Um canhão interno M61A2 Vulcan de 20 milímetros montado no nariz da aeronave, este canhão possui uma cadencia de tirro de 6600 tiros por minuto e uma capacidade para 515 munições.
O Super Hornet pode transportar 8 toneladas de carga externa em seus 11 pontos fixos na fuselagem e nas asas. Em uma configuração BVR o F/A-18 E/F pode ser equipado com até 16 mísseis ar-ar, 2 WVR AIM 9L/M/X Sidewinder e 14 BVR AIM 120 Amraam

FICHA TÉCNICA
Velocidade de cruzeiro: Mach 1
Velocidade máxima: Mach 1.8
Potencia:1.01
Fator de carga:7.5Gs
Taxa de giro: 22º/s
Taxa de rolamento: 240º/s
Raio de ação/ alcance: 1400 km/ 2800km
Alcance do Radar: 160 km (RCS 5m2)
Empuxo: 2 X F-414 GE-400 com 9800 kgf (22000 lbf) cada
DIMENSÕES
Comprimento: 18,31 m
Envergadura: 13,62 m
Altura: 4,88 m
Peso vazio: 13387 Kg
Peso máximo de decolagem: 29932 Kg

ARMAMENTO
Ar Ar: Míssil AIM 120 Amraam, AIM 9L/M/X Sidewinder, AIM 7 Sparrow
Ar superfície: Míssil AGM65 Maverick, AGM88 Harm, AGM84H Slam ER, AGM154 JSOW, AGM-84 Harpoon

Bombas: GBU31/32 JDAM, GBU-24 Paveway, GBU-12, GBU-16, GBU-59 GBU-72, Mk 80 series, CBU-87 cluster, GBU-78 Gator, CBU-97, Mk 20 Rockeye II, TALD.Interno:
Canhão M61A2 Vulcan 20mm.
Capacidade de carga/armamento: 8 toneladas distribuídas em 11 pontos duros ( 8 sob as asas e 3 sob a fuselagem).
O Super Hornet pode ser equipado com 5 tanques sublares com 1800 litros cada.
Abaixo um vídeo com a fabricação de um Super Hornet

Embraer anuncia acordo para venda de até 300 aeronaves por US$ 15 bilhões



A Embraer anunciou nesta terça-feira (17), na Farnborought Airshow, um acordo para venda de até 300 aeronaves E-Jets- entre pedidos firmes e cartas de intenção - para oito clientes nos próximos anos. O potencial da negociação é avaliado em US$ 15 bilhões.

Segundo a fabricante brasileira, a Republic Airlines assinou contrato para compra de 100 jatos comerciais E-175, com opção para mais 100 do mesmo modelo, podendo ser convertido para a nova geração E175-E2. A Mauritânia Airlines adquiriu dois E-175, avaliados em US$ 93,8 milhões.

A aérea Azul assinou carta de intenção para 21 jatos E195-E2. A Aérea Watanya Airways do Kuwait será primeiro cliente E2 no Oriente-Medio, com a assinatura para 10 aeronaves E195-E2 e carta de intenção de mais dez do mesmo modelo.

A Hervetic Airways, da Suíça, assinou uma carta de intenção para 12 aeronaves E190-E2, com acordo para possível compra de mais 12, que podem ser convertidos para E195-E2.

Um cliente da Espanha, não revelado, comprou três E195-E2, com opção para mais dois. A empresa de leasing NAC comprou três E190-E2.

Nesta segunda (16) a United á tinha anunciado a compra de 25 aeronaves E175. O acordo foi celebrado oficialmente nesta terça.

Boeing

O anúncio das vendas foi feito 12 dias após a Embraer e a Boeing anunciarem a criaçao de uma nova empresa (joint venture) avaliada em US$ 4,75 bilhões.

Pelo acordo, que ainda depende da aprovação final do governo brasileiro, a fabricante norte-americana de aeronaves deterá 80% do novo negócio e a Embraer, os 20% restantes.

Executivos das duas companhias defendem o acordo. "Eu não posso acreditar que qualquer pessoa seja contra este projeto dados os benefícios que ele trará para o Brasil", afirmou o presidente-executivo da Embraer, Paulo Cesar de Souza e Silva nesta segunda (16) na Inglaterra.

GlobalEye tem ótimo início em 2018



O GlobalEye da Saab conquistou uma série de marcos significativos em 2018, começando com o lançamento da primeira aeronave em fevereiro. No Farnborough International Airshow, a Saab explicou as conquistas alcançadas por esta mais nova adição à sua família de sistemas de vigilância aérea.

O GlobalEye é uma aeronave de Alerta Aéreo Antecipado e Controle (AEW&C, sigla em inglês) que é uma verdadeira solução multimissão de funções balanceadas. Ele combina vários sensores e fusão de dados sofisticada em um sistema de missão intuitiva no jato Bombardier Global 6000 com comunicações totalmente em rede. Esta capacidade proporciona uma excelente flexibilidade em todo o espectro da missão, em tempos de paz e combate, e beneficia particularmente os comandantes de forças conjuntas que gerenciam operações aéreas, marítimas e terrestres combinadas.

Para apresentar esse recurso exclusivo, o chefe de Sistemas de Vigilância Aerotransportada da Saab, Lars Tossman, da área de negócios Surveillance, falou sobre os destaques até agora.

“Em um período de pouco mais de dois anos, a Saab lançou, e, algumas semanas depois, voou o GlobalEye. O programa de testes de voo segue de acordo com o planejado, com o envelope de voo sendo aberto, enquanto no solo o sistema de missão completou todos os testes da plataforma”, disse Lars. "Estamos muito satisfeitos com todos esses resultados e acreditamos que o GlobalEye será incomparável nas capacidades que oferece".

Os sensores coletivos, comando e controle internos, o design da aeronave, a fabricação e os recursos de integração do sistema da Saab são essenciais para o fornecimento de uma capacidade tão avançada quanto o GlobalEye. Ele também reflete as décadas de experiência com o sistema Erieye AEW&C em operação em todo o mundo em uma variedade de plataformas de jatos e turbo-propulsores.

Os Emirados Árabes Unidos firmaram um contrato de desenvolvimento e produção do GlobalEye no Dubai Air Show, em novembro de 2015, com um pedido inicial para dois sistemas. Um pedido adicional dos Emirados Árabes Unidos para um terceiro sistema foi anunciado em 2017. O GlobalEye oferece ampla faixa de detecção, resistência e capacidade de executar múltiplas funções com uma única solução, incluindo tarefas como busca e salvamento, vigilância de fronteiras e operações militares.

SAAB

Sukhoi Su-34 Fullback o poderoso e multifuncional defensor russo



O Sukhoi Su-34 é um caça bombardeiro tático multifuncional de 4.5 G desenvolvido para substituir os caças de terceira geração Mikoyan-Gurevich MIG-23, Sukhoi Su-17 e Sukhoi Su-24 em suas variadas versões; aeronaves estas que eram pouco manobráveis e/ou com capacidade de combate bastante limitada para contrapor os novos inimigos americanos e europeus em um contato direto. Para tanto, o Su-34 foi desenvolvido para poder confrontar aeronaves supermanobráveis em um combate aproximado à baixa altitude, e qualquer vetor de sua geração no cenário BVR.
O Su-34 combina as capacidades de caça de superioridade aérea, de supressão de defesa aérea e antiaérea, bombardeiro tático, vigilância aérea marítima e aeronave ASW (Anti-Submarine Warfare - Guerra Anti-Submarino), podendo combater inimigos aéreos, terrestres e navais de superfície ou submersíveis. Ele também é capaz de realizar ataques de precisão contra alvos na superfície altamente defendidos, sobre quaisquer condições meteorológicas de dia ou de noite. O Fullback pode voar e combater em todas as fases de vôo, incluindo a baixa atitude NOE - Flying (Nap Of the Earth - Flying); pode controlar grupos de aeronaves de combate (Mini-AWACS); e realizar jammer defensivo e de escolta. Seu custo unitário é de aproximadamente 36 milhões de dólares.


O Su-34 combina as capacidades de caça de superioridade aérea, de supressão de defesa aérea e antiaérea, bombardeiro tático, vigilância aérea marítima e aeronave ASW (Anti-Submarine Warfare - Guerra Anti-Submarino). Graças a esta multifuncionalidade ele ira substituir os caças MIG-23, Su-17 e Su-24 em suas variadas versões, e os MIG-25 RB na função de bombardeiro e reconhecimento, o Tupolev Tu-22 MS na função anti navio e o Tupolev Tu-142 na guerra anti submarino.

Nos primeiros anos da década de 80 a frota de aeronaves de interdição do campo de batalha, ataque e bombardeiro de profundidade da Força Aérea Russa (então soviética) ВВС (Вое́нно-возду́шные си́лы Российской Федерации, ВВС России - A Força Aérea da Federação Russa, Russian Air Force) era composta pelas aeronaves Sukhoi Su-24, Sukhoi Su-17, Mikoyan-Gurevich MIG-23BM e suas variantes, que eram aeronaves pouco manobráveis e/ou com capacidade de combate bastante limitada para contrapor os novos inimigos europeus Panavia tornado, Mirage 2000 e os novos desenvolvimentos como o Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale e SAAB JAS-39 Gripen; mas principalmente os novos caças americanos como o F-15 e F-16 em combate. Assim, as aeronaves tinham que ser escoltadas ou ter as defesas aéreas inimigas derrotadas pelas aeronaves Su-27 e MIG-29, para então realizar os ataques com segurança. Com isto ficou evidente a necessidade de uma nova aeronave multifuncional e capaz de sobreviver ao contato com os novos inimigos, principalmente com os F-15 e F-16.

A solução do problema era criar uma versão de ataque multifuncional derivada da poderosa aeronave Su-27 Flanker, que foi desenvolvida justamente para contrapor o poderoso F-15 Eagle, possuindo uma elevada capacidade de combate, alcance, capacidade de carga e potencial de evolução da célula. Inicialmente, a Sukhoi se concentrou em adaptações da versão de treinamento Su-27 UB com acentos em tandem como variante de ataque, o que resultou nas versões Su-30 MK. Porém era claro que um cockpit lado a lado (Syde by Syde) era mais adequado para a alta carga de trabalho e longa duração das missões de interdição do campo de batalha e ataque. O projeto conceitual desta nova aeronave começou em 1983, onde posteriormente recebeu a designação Su-27IB (Istrebitel Bombardirovshchik - Caça-Bombardeiro). Como fonte de inspiração os projetistas da Sukhoi se basearam no design de Cockpit Syde by Syde do Su-27 KUB (Korabelnyy Uchebno-Boyevoy - Treinador de Combate Naval) que teve seu desenvolvimento ocorrendo em paralelo com o do Su-27 IB. Porém, os vetores tinham desenvolvimentos totalmente distintos e não tinham ligação direta a não ser pela base do design da cabine da tripulação. Em 19 de junho de 1986 foi autorizada a construção da primeira estrutura para testes estáticos e de fadiga designada T-10V-0. Em maio de 1988 o projeto conceitual do avião foi apresentado para a revisão crítica do projeto. O primeiro protótipo funcional foi construído em 1989-1990 sobre a plataforma de produção do Su-27 UB, sendo designado Su-27 IB T-10V-1. Ele compartilhava a mesma estrutura das asas, cauda e naceles dos motores com o Su-27; também foram implantados canards para compensar o peso extra frontal, elevar a manobrabilidade e melhorar as condições de vôo em baixa e média altitude. O T-10V-1 recebeu um novo cockpit, um radome e uma fuselagem frontal totalmente nova para acomodar os acentos lado a lado dos pilotos e o novo radar. O T-10V-1 também recebeu um novo trem de pouso frontal reforçado com um conjunto de roda dupla para suportar o maior peso frontal gerado pelo novo cockpit, a futura blindagem e os novos equipamentos eletrônicos. Porém, este protótipo não foi equipado com sistemas e sensores, sendo utilizado apenas para testes aerodinâmicos e de arranjo do cockpit. Seu primeiro vôo foi realizado em 13 de Abril de 1990.

O primeiro protótipo funcional foi o Su-27 IB T-10V-1. Ele foi construído sobre a plataforma de produção do Su-27 UB e compartilhava a mesma estrutura das asas, cauda e naceles dos motores com o Su-27.

O segundo protótipo funcional designado Su-27IB T-10V-2 teve a estrutura central reforçada para suportar o maior peso do vetor, e já teve integrado o novo conjunto de trem de pouso principal que antes era composto apenas por uma roda, sendo redesenhado e reforçado para suportar mais peso. O novo trem de pouso principal era composto por um novo conjunto com duas rodas em tandem e pneus de baixa pressão, que juntamente com o trem de pouso frontal, reforçado e equipado com um conjunto de roda dupla (Syde by Syde), pneus de baixa pressão e um para lama possibilitam ao vetor operar em pistas semi preparadas. O cone de cauda foi alongado para acomodar o pára-quedas de frenagem duplo, que foi deslocado para cima do cone de cauda no centro da fuselagem, onde também foram acrescidos tanques de combustível e compartimentos para acomodar os novos sensores. O T-10V-2 recebeu sensores e sistemas e realizou seu primeiro vôo em 18 de dezembro de 1993.

A partir do segundo protótipo todos os vetores foram construídos com a estrutura central reforçada para suportar o maior peso do vetor, e já tiveram receberam o novo conjunto de trem de pouso principal composto por um novo conjunto com duas rodas em tandem e pneus de baixa pressão, que juntamente com o trem de pouso frontal, reforçado e equipado com um conjunto de roda dupla (Syde by Syde), pneus de baixa pressão e um para lama possibilitam ao vetor operar em pistas semi preparadas. Outra modificação foi o alongamento do cone de cauda para acomodar o pára-quedas de frenagem duplo, que foi deslocado para cima do cone de cauda no centro da fuselagem, onde também foram acrescidos tanques de combustível e compartimentos para acomodar os novos sensores.

Um segundo protótipo de testes estáticos em solo foi construído recebendo a designação T-10V-3. Para completar o programa de testes a Sukhoi construiu 5 vetores de pré-produção, sendo que o primeiro deles o Su-34 10V-4 era equipado com uma completa suíte de aviônicos, sensores e sistemas. Ele vôou pela primeira vez em 26 de dezembro de 1996. O segundo protótipo de série, o Su-34 10V-5, voou pela primeira vez em 28 de dezembro de 1994, porém não foi equipado com todos os sensores e sistemas. O terceiro protótipo de pré-produção Su-34 10V-6 voou em 27 de dezembro de 1997 e o quarto Su-34 10V-7 voou em 22 de dezembro de 2000; já o quinto e último vetor de pré-produção Su-34 10V-8 voou em 20 de dezembro de 2003. Ao todo foram construídos 8 vetores e estruturas, que foram utilizadas nos testes estáticos de fadiga em solo e para realização dos testes de validação do vetor.
Em 06 de julho de 2006 saiu da fábrica a primeira aeronave de produção em série, que realizou seu primeiro vôo em 12 de outubro de 2006. Em 15 de dezembro de 2006 ela entrou em operação na BBC. O segundo vetor de série voou pela primeira vez em 03 de agosto de 2007. Em 9 de janeiro de 2008 a Sukhoi informou que a produção em larga escala do Su-34 tinha começado.

O Su-34 é um vetor triplano aerodinamicamente instável com as asas, tailerons e carnards móveis que lhe conferem uma excelente manobrabilidade. 

O Su-34 é um vetor triplano aerodinamicamente instável com as asas, tailerons e carnards móveis que lhe conferem uma excelente manobrabilidade. O design do Su-34 foi desenvolvido para defletir as emissões magnéticas de radares no quadrante frontal, reduzindo o RCS (Radar Cross Section - Seção Reta de Radar) pela técnica da forma, semelhantemente ao LOCKHEED MARTIN SR-71 BLACKBIRD ou ao LOCKHEED MARTIN F-117 NIGHTHAWK. Ele também recebeu uma grande quantidade de materiais compostos em sua estrutura e aplicações de materiais RAM (Radar-Absorbent Material - Material Absorvente de Ondas de Radar) e RAP (Radar Absorbing Paint - Tinta Absorvente de Ondas de Radar), que reduziram o RCS frontal do vetor para 1m2.

A entrada do cockpit para a tripulação é fornecida através de uma baía embutida no compartimento do trem de pouso dianteiro, que conta com uma escada escamoteável montada atrás da haste do trem de pouso frontal, fornecendo acesso aos pilotos.

A entrada do cockpit para a tripulação é fornecida através de uma baía embutida no compartimento do trem de pouso dianteiro, que conta com uma escada escamoteável montada atrás da haste do trem de pouso frontal, fornecendo acesso aos pilotos. Toda a cabine da tripulação (cockpit) do Su-34 foi construída dentro de uma enorme cápsula monolítica blindada de titânio com uma espessura de 17 mm que pesa quase meia tonelada, visando proteger a tripulação e os aviônicos. Outras partes vitais da aeronave também possuem proteção adicional, como os motores e os tanques de combustível (que além da blindagem de titânio, são cobertos com uma espuma de borracha e são preenchidos internamente com uma espuma auto-selante de poliuretano para evitar explosões). O acréscimo total da blindagem é de 1.480 kg. Para não elevar muito o peso do vetor foi implantada uma maior quantidade de componentes em materiais compostos e plásticos que são mais leves. Porém, o acréscimo de peso do cockpit teve que ser compensado com o alongamento do cone de cauda para equilibrar o centro de gravidade da aeronave. Este tipo de blindagem nunca tinha sido implantado em um vetor desta classe, que teve como base as experiências e vulnerabilidades de vetores que operam a baixa altitude como o Su-24 e o Su-25. A tripulação foi disposta lado a lado (Side by Side) com o piloto-comandante à esquerda e o navegador - WSO (Weapon System Operator - Operador do Sistema de Armas) à direita, visando a não duplicação dos instrumentos eletrônicos e para assegurar uma excelente visibilidade à tripulação para frente e para baixo do cockpit.

Toda a cabine da tripulação (cockpit) do Su-34 foi construída dentro de uma enorme cápsula monolítica blindada de titânio com uma espessura de 17 mm que pesa quase meia tonelada, visando proteger a tripulação e os aviônicos.

Um dos pontos mais trabalhados no desenvolvimento do Su-34 foi a comodidade e o conforto do cockpit, visando manter os tripulantes com a menor carga de cansaço e estresse possível, conservando sempre elevadas as capacidades de discernimento, concentração e atenção, mantendo o desempenho da tripulação durante as várias horas de vôo de cada missão. Para tanto, os projetistas trabalharam para manter admissíveis os padrões ergonômicos (a tripulação pode se locomover de pé dentro da cabine), de descanso (o piloto e o navegador/operador são acomodados nos assentos ejetáveis Zvezda K-36 DM com melhor ergonomia e com um sistema de massagem embutido; um dos tripulantes pode deitar-se no espaço que existe entre e a atrás dos assentos ejetáveis para repouso), conforto (a cabine é pressurizada e permite a tripulação operar sem máscaras de oxigênio até 10.000 metros de altitude, sendo que estas estão disponíveis para o uso em emergências e situações de combate; sistema de ar condicionado; canopys superiores com cortinas para impedirem a entrada excessiva de luz na cabine, visando promover um maior conforto visual aos tripulantes em operações durante o dia), de saneamento (o vetor conta com banheiro), e alimentares (a aeronave conta com cozinha de bordo composta por um forno elétrico para aquecer as refeições pré-cozidas, um refrigerador e compartimentos para os talheres, pratos, copos, lixo, etc.) para refeições integrais e saudáveis durante missões com várias horas de vôo. Com estas medidas a tripulação do Su-34 pode realizar operações de 10 horas ininterruptas e estar em condições de combate.

Um dos pontos mais trabalhados no desenvolvimento do Su-34 foi a comodidade e o conforto do cockpit, visando manter os tripulantes com a menor carga de cansaço e estresse possível, conservando sempre elevadas as capacidades de discernimento, concentração e atenção, para estarem sempre em condições de combate em operações de até 10 horas ininterruptas.

O sistema de evacuação de emergência (ejeção) Zvezda K-36 DM “zero-zero” (zero altitude- zero velocidade) é um assento ejetor que permite a tripulação abandonar a aeronave em qualquer altitude ou envelope de vôo (limites máximos: velocidade Mach.3 e altitude de 24.000 metros, bem como durante o taxiamento na pista ou mesmo quando o vetor estiver estacionado – estático no chão). O K-36 DM do Su-34 opera quase 3 vezes mais rápido que o sistema de ejeção do SU-24M, o Zvezda K-36D. A ejeção é realizada para cima após a “ejeção” do conopy, e é sequencial com um tripulante por vez. O vetor também é equipado com um kit de primeiros socorros.

O sistema de evacuação de emergência (ejeção) Zvezda K-36 DM “zero-zero” (zero altitude- zero velocidade) é um assento ejetor que permite a tripulação abandonar a aeronave em qualquer altitude ou envelope de vôo e opera quase 3 vezes mais rápido que o sistema de ejeção do SU-24M, o Zvezda K-36D.

Um dos objetivos dos projetistas do Su-34 foi reduzir ao máximo a carga de trabalho sobre a tripulação, visando diminuir o cansaço e aumentar a resistência dos mesmos às várias horas de vôo de cada missão. Isto foi conseguido em grande parte pela utilização de dois tripulantes que dividem as tarefas durante a operação (incluindo a pilotagem), onde o navegador-operador do sistema de armas pode pilotar o vetor se necessário diretamente de seu assento, visto os controles de vôo serem duplicados. A outra medida foi a implantação de inteligência artificial utilizada nos sistemas de controle de vôo, monitorando as condições físicas dos pilotos, situações dos sistemas e quantidade de combustível. Se detectado qualquer anomalia ou baixo nível de combustível, levando em consideração a distância da base e a previsão de reabastecimento aéreo ou não, o computador de missão é capaz de automaticamente retornar a aeronave para a base e realizar a aproximação para o pouso. Graças ao data link e ao link de comunicação via satélite, a aeronave pode ser controlada a partir de bases em terra como uma aeronave não tripulada, pilotada remotamente como um UAV (Unmanned Aerial Vehicle - Veículo Aéreo Não Tripulado); assim caso os pilotos estejam incapacitados o vetor pode completar sua missão, retornar à base e pousar em segurança mesmo que seus pilotos estejam impossibilitados de pilotar.
A facilidade de pilotagem do Su-34 se faz pelo seu sistema de controle Fly By Wire quádruplo e pela ampla utilização de inteligência artificial que corrige, aperfeiçoa ou aborta (caso seja qualificada como de alta probabilidade de desastre) as manobras ordenadas pelo piloto. O software de controle de vôo do Su-34 possui algoritmos com soluções para retirar a aeronave de situações de vôo complicadas e potencialmente catastróficas, podendo tomar os controles de vôo do vetor caso os tripulantes percam a consciência devido a ferimentos e/ou por manobras agressivas, com elevada e contínua carga gravitacional G-LOC (G-Force Induced Loss Of Consciousness - Perda Induzida da Consciência por Força G). Caso o computador de missão avalie a situação como de elevada probabilidade de catástrofe, o mesmo pode ejetar os tripulantes automaticamente.
A aeronave utiliza computadores Argon com canal Multiplex (transmissão simultânea de múltiplos sinais com informações pelo mesmo circuito físico), onde toda informação é controlada por uma dupla central de computação, que monitora, gerencia e funde todos os dados dos sensores, sistemas de armas e de vôo e apresenta as informações relevantes à tripulação de forma unificada e simplificada por meio de símbolos e números, facilitando a rápida compreensão e aumentando a noção situacional dos pilotos. O sistema de informação do Su-34 possui arquitetura modular, mantendo-se funcional mesmo com a perda ou mau funcionamento de alguns aviônicos. O Su-34 pode ser armado com armamentos e/ou aviônicos de outras origens devido ao seu barramento de dados ser do mesmo padrão utilizado nos caças ocidentais (Data Bus MIL-STD 1553). O Su-34 possui um enorme potencial para crescimento e modernização dos aviônicos devido à utilização de seu barramento ocidental.

Um dos objetivos dos projetistas do Su-34 foi reduzir ao máximo a carga de trabalho sobre a tripulação, visando diminuir o cansaço e aumentar a resistência dos mesmos às várias horas de vôo de cada missão. Isto foi conseguido em grande parte pela utilização de dois tripulantes que dividem as tarefas durante a operação (incluindo a pilotagem). A outra medida foi a implantação de inteligência artificial utilizada nos sistemas de controle de vôo, monitorando as condições físicas dos pilotos, situações dos sistemas e quantidade de combustível.

O Su-34 é uma aeronave tática e toda a sua operação começa com o planejamento de missão, que é carregado no duplo computador de missão, onde todas as coordenadas, pontos de baliza e os parâmetros de vôo, como velocidade e altitude são programados. Assim, o piloto precisa apenas decolar e pousar o vetor, pois durante todo o percurso a aeronave poderá ser pilotada pelo piloto automático com base nos perfis de vôo programados e a tripulação poderá se concentrar exclusivamente com as questões táticas da missão. O vetor é equipado com um data-link de via dupla TKS-2/R-098 que permite que a aeronave opere em rede com estações de comando em superfície ou no ar e com outras aeronaves e veículos de superfície, recebendo e transmitindo dados de seus sensores. O Su-34 pode se comunicar com até 16 aeronaves, podendo atuar como uma aeronave de controle aéreo de grupos de aeronaves de combate (Mini-AWACS) de forma ininterrupta e em qualquer tempo nas funções de centro de comando para ataque coordenado e posto diretor aerotático, onde o líder pode designar alvos a estas. O carregamento ou atualização dos dados de planejamento de missão podem ser recebidos com a aeronave em vôo e transmitidos de uma aeronave para outra. O data link possui um alcance máximo para comunicação com estações em terra, navios de comando ou aeronaves de comando; ele é limitado pela LOS (Line Of Sight – Linha de Visada), que varia de acordo com a altura do vetor, do receptor e das características de propagação de ondas de rádio; esta é afetada pelas condições atmosféricas, absorção da ionosfera e pela presença de obstruções físicas, tais como: montanhas, prédios, árvores, etc. Assim, o Su-34 possui uma linha de visada para uma estação de superfície voando a 15.000 metros de altitude de aproximadamente 437 km; isto tendo por base terreno plano, nenhum obstáculo físico e bom tempo. Já de aeronave para aeronave o alcance máximo é de cerca de 500 km considerando as condições citadas anteriormente. O alcance do data link pode ser estendido com retransmissão; limita o alcance de comunicação do Su-34, impossibilitando a comunicação e a troca de informações com as bases fora da LOS, interferindo na tomada de decisões e no suporte do comando em terra. Para neutralizar esta limitação o Su-34 possui uma antena de comunicação via satélite, que fornece a transmissão e a recepção de dados com o vetor em qualquer ponto da terra.

O Su-34 é uma aeronave tática e toda a sua operação começa com o planejamento de missão, que é carregado no duplo computador de missão, onde todas as coordenadas, pontos de baliza e os parâmetros de vôo, como velocidade e altitude são programados. Assim, o piloto precisa apenas decolar e pousar o vetor, pois durante todo o percurso a aeronave poderá ser pilotada pelo piloto automático com base nos perfis de vôo programados e a tripulação poderá se concentrar exclusivamente com as questões táticas da missão.

O Su-34 foi desenvolvido para operar a baixa altitude, onde aeronaves com carga alar baixa estão sujeitas aos efeitos excessivos da turbulência causada pela massa de ar gerada pelo vetor próxima do solo. Estes efeitos afetam a capacidade física da tripulação durante os vôos a baixa altitude, onde sob certas circunstâncias pode levar o vetor ao desastre. Para controlar estes efeitos o Su-34 possui uma configuração aerodinâmica triplano instável com sistema de canards controláveis totalmente móveis, que auxiliam principalmente na operação a baixa altitude, ajudando no controle e estabilização do vetor frente às fortes turbulências dos vôos à baixa altitude e à alta velocidade e nas manobras de combate. A operação segura e cômoda do Su-34 em vôos a baixa altitude NOE (Nap-Of-the-Earth) com baixo perfil de vôo seguindo a baixa altura e utilizando o mascaramento do terreno, se escondendo atrás das imperfeições do solo e das copas das árvores evitando a detecção pelos radares inimigos, é conseguida com a utilização do seu computador de vôo que funde todos os dados gerados pelos vários sensores e sistemas de vôo, gerenciando e controlando constantemente o vetor. Um destes sistemas é o TERCOM (Terrain Contour Matching - Comparação de Contorno do Terreno), que compara os dados gerados pelo radar altimétrico (que mede a altitude do vetor em relação ao solo), e do altímetro digital (que mostra a altitude em relação ao nível do mar), e os compara com os mapas de contorno de relevo digitalizados DTS - Digital Terrain Map - Mapa Digital do Terreno (que são gerados por satélites e pré-gravados em sua memória), e que proporcionam a capacidade de voar a baixa altitude seguindo o relevo do terreno de forma passiva. Outro sensor utilizado é o Sistema de Navegação Inercial INS (Inertial Navigation System), que é equipado com um acelerômetro tridimensional (que detecta a magnitude e a direção da aceleração como uma grandeza vetorial) e um giroscópio a laser (“laser gyro”) que informa a direção na qual o vetor está se movendo. O Su-34 também está equipado com o sistema de navegação por satélite russo GLONASS (Global Navigation Satellite System – Sistema Global de Navegação por Satélite) que fornece ao vetor sua posição geográfica (latitude e longitude) e dados como altitude, velocidade e direção de deslocamento em qualquer ponto do globo e em quaisquer condições meteorológicas. Outro sensor importante para navegação é o radar Leninez B004 que possui capacidade multímodo de varredura eletrônica e pode operar nos modos de mapeamento do terreno (MappingtheTerrain) em alta resolução, criando uma imagem de radar em alta resolução do terreno à frente, podendo orientar o sistema de navegação a baixa altitude; modo de seguimento do terreno TFR (Terrain Following Radar) que mantém a aeronave voando numa altitude predeterminada em relação ao solo; e o modo de evitamento do terreno TA (Terrain Avoidance) que detecta obstáculos e modifica a rota e/ou altitude para evitar a colisão com o obstáculo. O radar também fornece dados constantes e precisos de velocidade e altitude; além disso, é um sensor ativo sendo ideal para vôos a baixa altitude sem planejamento prévio ou em combate a baixa altitude. Todos estes sistemas podem ser utilizados individualmente ou em conjunto e atuam juntamente com os softwares de controle, como o sistema de supressão de oscilação de arfagem automático que analisa os dados dos sensores e com base nestes corrige e estabiliza a aeronave constantemente e automaticamente, proporcionando uma cômoda e segura operação a baixa altitude. Este sistema é similar ao utilizado no bombardeiro estratégico supersônico Boeing B-1B Lancer. O software de controle de vôo permite que o Su-34 execute “qualquer manobra de combate aéreo” voando próximo ao solo com uma velocidade máxima de até 1.400 km/h.
Os sistemas e sensores do Su-34 possuem arquitetura modular e se mantêm funcionais mesmo com a perda ou mau funcionamento de alguns subsistemas graças aos componentes redundantes.

O cockpit do Su-34 é equipado com um HUD (Head Up Display) para o piloto-comandante à esquerda e utiliza o conceito glass cockpit com cinco telas multifuncionais de sete polegadas, duas telas de cinco polegadas e dois displays digitais que fornecem todas as informações como parâmetros de vôo, status operacional da aeronave, sistemas, sensores e armamentos, além dos dados táticos fundidos e simplificados em tempo real para os pilotos, facilitando a operação do vetor, reduzindo a carga de trabalho e o tempo de resposta da tripulação. O cockpit também conta com 6 instrumentos de navegação analógicos para backup.
O Su-34 é equipado com o HMD (Helmet Mounted Display) Zsh-7AP que possui o designador de alvos Sh-3UM1, e é equipado com a máscara de oxigênio KM-35 que permite ao piloto operar até 20.000 metros de altitude. O Su-34 poderá ser equipado com o HMD (Helmet Mounted Display) de 3º geração HMTIS (Helmet Mounted Target and Indication System).

O Su-34 foi desenvolvido para operar a baixa altitude, onde aeronaves com carga alar baixa estão sujeitas aos efeitos excessivos da turbulência causada pela massa de ar gerada pelo vetor próxima do solo. Estes efeitos afetam a capacidade física da tripulação durante os vôos a baixa altitude, onde sob certas circunstâncias pode levar o vetor ao desastre. A operação segura e cômoda do Su-34 em vôos a baixa altitude é conseguida com a utilização do seu computador de vôo que funde todos os dados gerados pelos vários sensores e sistemas de vôo, gerenciando e controlando constantemente o vetor.

O Su-34 está equipado com o radar de varredura eletrônica passiva PESA Leninez B004. Este radar teve seu desenvolvimento iniciado em 1987 quando a Sukhoi completou o projeto conceitual do Su-34. O B004 é um radar modular que proporciona uma rápida reparabilidade em combate, além de possuir redundância de hardware e software, o que garante seu funcionamento mesmo com algum componente danificado ou software corrompido. Sua antena pesa 150 kg e possui uma potência de pico de 15kw; seu ângulo de cobertura é de ± 60° em azimute e elevação. Ele é um radar multifuncão e pode realizar a vigilância do espaço aéreo e da superfície simultaneamente em seus diversos modos de operação, sendo desenvolvido para detecção e combate anti-superfície, mapeamento da superfície, operação ASW (Anti-Submarine Warfare - Guerra Anti-Submarina) e detecção de minas subaquáticas. Outra capacidade extra é a de realização de jammer defensivo para auto-proteção.
O alcance de detecção do B004 contra alvos aéreos com RCS de 5m2 é de 250 km; já para alvos de 3m2 o alcance é de 90 km. Ele também possui capacidade look down/shoot down (detectar, rastrear e travar um alvo em movimento abaixo da linha do horizonte) contra mísseis Cruise.
Nos modos ar-superfície ele pode operar nos modos Beam Mapping, Doppler Beam Sharpened Ground Mapping, Synthetic Aperture Radar (SAR) Mapping, Mapping the Terrain, Terrain Following Radar e Terrain Avoidance. O mesmo é capaz de realizar um mapeamento e busca no solo no modo Beam Mapping a 150 km; no modo Doppler Beam Sharpened Ground Mapping ele realiza um mapeamento de 75 km e no modo SAR Mapping ele é capaz de fazer um mapeamento de cerca de 40 km; já no modo GMTI (Ground Moving Target Indication – Indicação de Alvo Terrestre Móvel) ele pode detectar, rastrear e qualificar um alvo do tamanho de um blindado à 30 km. No modo ar-mar o B004 possui um alcance de busca de 150 km e pode detectar, rastrear e qualificar um alvo do tamanho de um destroyer a 135 km. Ele também pode detectar alvos pequenos como periscópios de submarinos, minas subaquáticas e alegadamente também pode detectar as ondas de deslocamento de submarinos. O B004 pode detectar, acompanhar e identificar 10 alvos ao mesmo tempo e travar 4 simultaneamente.

O Su-34 está equipado com o radar de varredura eletrônica passiva PESA Leninez B004. Ele é um radar multifuncão e pode realizar a vigilância do espaço aéreo e da superfície simultaneamente em seus diversos modos de operação, sendo desenvolvido para detecção e combate anti-superfície, mapeamento da superfície, operação ASW (Anti-Submarine Warfare - Guerra Anti-Submarina) e detecção de minas subaquáticas. Outra capacidade extra é a de realização de jammer defensivo para auto-proteção.

O Su-34 também possui um radar de ondas dessimétricas designado Phazotron/Rassvet N012, instalado no cone de cauda (“ferrão”), tendo como função cobrir o quadrante traseiro. O N-012 pode detectar um alvo de 3m2 a 50 km; um alvo de grande assinatura até 100 km e um míssil a 5 km. O mesmo possui um ângulo de varredura de ±60º em azimute e elevação; este radar faz parte do sistema de defesa integrado, avisando a tripulação sobre uma ameaça e ativando as medidas defensivas automaticamente.

O Su-34 também possui um radar de ondas dessimétricas designado Phazotron/Rassvet N012, instalado no cone de cauda (“ferrão”), tendo como função cobrir o quadrante traseiro. Este radar faz parte do sistema de defesa integrado, avisando a tripulação sobre uma ameaça e ativando as medidas defensivas automaticamente.

O Su-34 possui uma estação eletro-óptica ventral que fornece capacidade de busca e designação de alvos à média e grande altitude, instalada em um recipiente escamoteável atrás do trem de pouso frontal e entre os dutos de admissão dos motores. Este conjunto está equipado com um sensor de TV de baixa luminosidade que é capaz de identificar alvos grandes, como embarcações de grande porte a 30 km, instalações terrestres a 11 km e veículos a 6 km. Ele também está equipado com um designador laser. O Su-34 também possui uma câmera de visão noturna IR (Night Vision Camera) para navegação noturna a baixa altitude e para servir de mira para os armamentos não guiados, como foguetes e o canhão. O sensor fica localizado no lado direito da cabine à frente do cockpit do operador dos sistemas de armas.


O Su-34 possui uma estação eletro-óptica ventral que fornece capacidade de busca e designação de alvos à média e grande altitude, instalada em um recipiente escamoteável atrás do trem de pouso frontal e entre os dutos de admissão dos motores.


Para aumentar a capacidade de detecção o Su-34 pode ser equipado com o POD de reconhecimento e designação de alta precisão para uso diurno e noturno UOMZ Sapsan-E, que possui diversos sensores dentre estes uma câmera de TV de baixa luminosidade (LLLTV - Low-Light-Level TV) com alcance de 14 km, um sensor dual-band (IIR) IRST / FLIR com alcance de ampliação de 20 km, um telêmetro laser e um designador laser. O Sapsan-E pode detectar um alvo aéreo utilizando o IRST a cerca de 50 km com a aeronave inimiga voando de frente ou 90 km no quadrante traseiro; sua cabeça de busca é estabilizada e possui um amplo campo de visão, sendo de +10º a -150º em elevação, ±10º azimute, e ±150º em rolagem. O POD possui 3 metros de comprimento por 36 cm de diâmetro e pesa 250 kg. O mesmo pode operar de -60º a +50º Celsius. O Sapsan-E é montado sob a nacele do motor e o seu sensor FLIR pode atuar na guerra anti-submarina detectando periscópios, snorkels e emissões térmicas.
A aeronave também está equipada com uma unidade de processamento de sinais de vídeo que aumenta em 50% a qualidade dos mesmos e por consequência eleva a capacidade de identificação de aeronaves e alvos de superfície.

Futuramente o Su-34 também poderá ser equipado com um radar laser LIDAR (Light Detection And Ranging - Detecção e Medição por Laser) ALSM (Airborne Laser-Swath Mapping – Laser de Mapeamento de Superfície Aerotransportado) que terá como função primordial detectar submarinos em pequenas profundidades, minas submarinas, mapear a superfície terrestre e detectar alvos de superfície.

Para a luta ASW o Su-34 pode ser equipado com um POD conformal com capacidade para transportar 72 sonobóias e/ou bóias equipadas com outros sensores em um POD ventral; a bóia ativa infrasônica RGB-75 possui um alcance de 20 - 30 km e a bóia passiva não-direcional RGB-16 possui uma ampla faixa de busca de 5 Hz-5 Khz. Mas o Su-34 também pode ser equipado com bóias que possuem um sensor hidrodinâmico, que é composto por transdutores extensométricos que detectam as ondas de pressão hidrodinâmica (cada navio/submarino em movimento gera um campo hidrodinâmico - alterações de pressão - que variam de intensidade de acordo com o tamanho, velocidade, modelo de casco dentre outros fatores, onde essas variações podem ser detectadas por um sensor depressão). O sensor hidrodinâmico analisa o ruído das correntes marítimas e utiliza algoritmos e filtros adaptativos para se adaptar as variações das correntes, onde quando detectado uma anomalia no campo hidrodinâmico dentro dos padrões pretendidos significa a presença de um navio ou submarino, fornecendo a direção do alvo. Os dados emitidos pelas sonobóias podem ser retransmitidos para bases em terra ou embarcações próximas. A aeronave também pode levar explosivos geradores de ondas acústicas para a determinação de distância do alvo.

Para aumentar a capacidade de detecção o Su-34 pode ser equipado com o POD de reconhecimento e designação de alta precisão para uso diurno e noturno UOMZ Sapsan-E, que possui diversos sensores dentre estes uma câmera de TV de baixa luminosidade (LLLTV - Low-Light-Level TV), um sensor dual-band (IIR) IRST / FLIR, um telêmetro laser e um designador laser.

O Su-34 está equipado com um sensor MAD (Magnetic Anomaly Detector - Detector de Anomalia Magnética) que consiste em magnetômetros (sensor utilizado para medir a intensidade, direção e sentido de campos magnéticos próximos ao sensor), sendo utilizados para detectar pequenas variações no campo magnético da Terra. (Obs.: O campo magnético da Terra produz um constante ruído de fundo e o casco metálico do submarino perturba e interfere no campo magnético natural da Terra. Quando a aeronave se alinha com o ruído, qualquer perturbação no campo magnético da terra é indício da presença de algum objeto).
O MAD tem um alcance de detecção de 500 m e é usado para detectar submarinos a grandes profundidades, confirmar alvos detectados por outros sensores e detectar periscópios.

O Su-34 está equipado com um sensor MAD (Magnetic Anomaly Detector - Detector de Anomalia Magnética), que é usado para detectar submarinos a grandes profundidades, confirmar alvos detectados por outros sensores e detectar periscópios.

O Su-34 pode receber o sistema de jammer defensivo KNIRTI SPS-171 / L005S Sorbtsiya-S que opera nas bandas H/I e são instalados aos pares, um em cada ponta das asas. Este jammer tem duas antenas em cada estação e possui um campo de atuação de 120º azimute e 60º de elevação. Outro jammer que pode ser instalado é o L175V / KS418, um jammer de alta potência (1kw) e pode ser transportado em uma das estações de armas das asas. O L175V possui duas antenas que podem emitir radiação a ± 45º azimute e ± 30º em elevação. O L175V pode atuar em conjunto com lançadores de chaff emitindo radiação eletromagnética para os despistadores metálicos para aumentar sua capacidade de seduzir o radar do míssil inimigo.
Porém, o mais novo sistema de jammer de auto proteção utilizado pelo Su-34 é o KNIRTI SAP-518, que é o substituto do L005S Sorbtsiya-S. O SAP-518 pode ser implantado nas pontas das asas (underwing), operando entre 5 GHz e 18 GHz; tem como principal missão jammear as defesas aéreas avançadas durante as missões de ataque à superfície, imitando as assinaturas eletromagnéticas de diversas aeronaves ao mesmo tempo, gerando falsos alvos nos sensores inimigos.

O mais novo sistema de jammer de auto proteção utilizado pelo Su-34 é o KNIRTI SAP-518, que tem como principal missão jammear as defesas aéreas avançadas durante as missões de ataque à superfície, imitando as assinaturas eletromagnéticas de diversas aeronaves ao mesmo tempo, gerando falsos alvos nos sensores inimigos.

O Su-34 também pode ser equipado com o jammer peso pesado de alta potência KNIRTI SAP-14 Escort Jammer, que é um jammer de escolta com os modos de proteção individual, escolta e grupo de ataque, sendo um análogo do ALQ-99 americano que é utilizado no EA-6B e EF-18G; porém, ele utiliza um arranjo de antenas diferente do ALQ-99, sendo otimizado para suprimir emissores nos hemisférios dianteiro e traseiro da aeronave de escolta. O SAP-14 foi desenvolvido para a família Flanker e é implantado na estação central frontal entre as naceles dos motores. O SAP-14 opera entre 1 GHz e 4 GHz.

O Su-34 também pode ser equipado com o jammer peso pesado de alta potência KNIRTI SAP-14 Escort Jammer, que é um jammer de escolta com os modos de proteção individual, escolta e grupo de ataque. 

O Su-34 é equipado com uma eficiente suíte de contramedidas defensivas, dentre elas o sistema de alerta de radar L-150 RWR (Radar Warning Receiver) que alerta o piloto por meio de sinal sonoro (3 tons qualificatórios dependendo do modo de operação do radar) e visual (símbolos) quando a aeronave é iluminada por um radar hostil. O L-150 detecta, qualifica e fornece a direção dos radares inimigos (sistema de radares de vigilância aérea baseados em solo, aeronaves, navios, baterias antiaéreas SAM (Surfaceto Air Missile - Míssil Superfície Ar), mísseis com guiamento EM (eletromagnético) e ativa o sistema de contramedidas eletrônicas e descartáveis. Ele trabalha na banda de frequência de 1,2 GHz – 18 GHz; possui um banco de dados para até 128 radares diferentes; informa características sobre o radar inimigo e é capaz de fornecer direcionamento e orientação para até 6 mísseis R-27 EP anti-radar.
Outro sensor defensivo é o sistema de detecção e alerta de aproximação de mísseis MAWS (Missile Approach Warning System – Sistema de Alerta de Aproximação de Mísseis) dual band IR/UV Azovsky MAK-UF. O Su-34 também possui dispensadores de Chaff e Flare.

O Su-34 poderá ser equipado com o chamariz rebocado (isca rebocada) KNIRTI Lobushka; o chamariz recebe os sinais do radar inimigo, os copia e os envia para a central de processamento, que envia o sinal do eco gerado pelo sistema para o chamariz que amplifica o sinal e o reemite para confundir os radares inimigos. O vetor também pode ser equipado com a isca rebocada Active towed radio decoyPresident-S.

O Su-34 pode ser equipado com a mais nova isca rebocada russa, a Active towed radio decoy President-S. 

O Su-34 é propulsado por duas turbinas NPO Saturn Al-31FM1 que possuem uma potência máxima com pós-combustão de 132 KN; porém, a velocidade máxima do Su-34 à grande altitude é de Mach 1.8 (1.900 km/h) com pós combustor, relativamente baixa para um membro da família Flanker. Isto se deve ao fato de que o Su-34 não possui os dutos de ingestão dos propulsores (naceles do motor) com geometria variável, sendo naceles fixas. Esta medida foi implantada para reduzir os custos de produção, consumo de combustível, peso do sistema e a quantidade e complexidade das peças e do sistema de ingestão de ar, pois o Su-34 não foi desenvolvido para ser uma aeronave interceptadora e de superioridade aérea e sim um caça bombardeiro supersônico multifuncional, onde altas velocidades em grandes altitudes não são tão importantes, visto o mesmo operar na maior parte do tempo em velocidade de cruzeiro ou em baixa altitude. Já no nível do solo o Su-34 possui uma velocidade máxima de Mach 1.2 (1.400 km/h) com pós-combustão e configuração ar-ar; já com carga máxima ar-ar/ar-superfície sua velocidade máxima no nível do solo é de Mach 0.9 (1.100 km/h). Em uma configuração ar-ar ele precisa de apenas 850 metros para decolar e de 950 para pousar; já em uma configuração de ataque ar-ar/ar-superfície ele consegue decolar em 1.260 metros e pousar em 1.100 metros. Com o propulsor Al-31FM1 o Su-34 é capaz de manobrar a até 7 Gs. As futuras unidades de série do Su-34 serão equipadas com as turbinas NPO Saturn AL-41F-1S (117S) que possuem uma potência máxima de 142 kn e uma vida útil de 4.000 horas. Os propulsores são projetados para realizar revisões a cada 1.000 horas de funcionamento e poderão ser equipados com sistema de vetoração de empuxo TVC 3D (Thrust Vecttoring Control) que elevará a manobrabilidade do vetor.

O Su-34 é propulsado por duas turbinas NPO Saturn Al-31FM1 que possuem uma potência máxima com pós-combustão de 132 KN, que possibilitam ao vetor manobrar à até 7 Gs.

O Su-34 pode transportar 12.100 kg de combustível internamente em quatro tanques na fuselagem mais um em cada asa. Ele também possui uma sonda de reabastecimento em vôo do lado esquerdo do cockpit e pode ser equipado com três tanques externos de combustível, cada um com capacidade de 3.000 litros. Seu alcance máximo à grande altitude com combustível interno voando a 900 km/h é de 4.000 km ou quase 4 horas e meia; já com três tanques externos seu alcance à grande altitude sobe para 7.000 km ou mais de 7 horas e meia. O Su-34 pode percorrer 14.000 km se for equipado com 3 tanques externos e receber um reabastecimento aéreo totalizando 15 horas e meia de operação; ou percorrer 21.000 km com 3 tanques externos mais 2 reabastecimentos aéreos ficando quase 23 horas e meia no ar. Sua limitação de tempo de operação é ditada pelo desgaste e resistência física e psicológica da tripulação para cumprir suas funções.

O Su-34 pode transportar 12.100 kg de combustível internamente em quatro tanques na fuselagem mais um em cada asa. Ele também possui uma sonda de reabastecimento em vôo do lado esquerdo do cockpit e pode ser equipado com três tanques externos de combustível, cada um com capacidade de 3.000 litros.

O alcance máximo voando no perfil de vôo à baixa altitude Lo-Lo-Lo sem tanques externos é de 1.400 km; já no perfil Hi-Lo-Hi é de 2.485 km. Seu raio de combate a grande altitude HI-Hi-Hi sem tanques externos é de 1.800 km; já com tanques externos é de 3.300 km. O raio de combate à baixa altitude Lo-Lo-Lo sem tanques externos é de 600 km; com tanques externos chega a 1.130 km. Ele também pode ser equipado com um POD de reabastecimento aéreo Sakhalin UPAZ-1A (Refuelling Pod Installations – Sistema de Reabastecimento Instalado em POD) servindo como avião tanque de reabastecimento aéreo - REVO.

O Su-34 pode ser equipado com um POD de reabastecimento aéreo Sakhalin UPAZ-1A (Refuelling Pod Installations – Sistema de Reabastecimento Instalado em POD) servindo como avião tanque de reabastecimento aéreo - REVO.

O Su-34 é uma aeronave multifuncional e é capaz de contrapor inimigos nos cenários ar-ar, ar-terra, ar-mar e ASW, podendo transportar até 8.000 kg de armamentos e/ou sensores em suas 12 estações de transporte. No cenário ar-ar o Su-34 pode ser armado com os mísseis de “Curto Alcance” WVR (Within Visual Range – Dentro do Alcance Visual) de guiamento IR Vympel R-73 (AA-11 Archer) em suas diversas versões, como a R-73 M2que possui um alcance máximo de 40 km.
Para o combate BVR (Beyond Visual Range - Além do Alcance Visual) o Su-34 pode utilizar o míssil Vympel R-77 (AA-12 Adder) guiado por radar ativo, que em sua nova versão R-77 M terá um alcance máximo de 175 km. Outro míssil BVR que poderá ser utilizado é o Vympel R-27 (AA-10 Alamo). Este míssil possui muitas versões com desempenho e sistemas de guiagem diferentes (radar ativo, radar semi-ativo, IR e anti-radiação - radar passivo), sendo que o Su-34 pode utilizar todas. Seu alcance varia de 70 km a 170 km dependendo da versão.

No cenário ar-ar o Su-34 pode ser armado com o míssil de “Curto Alcance” WVR (Within Visual Range – Dentro do Alcance Visual) Vympel R-73 (AA-11 Archer), e com os BVR (Beyond Visual Range - Além do Alcance Visual) Vympel R-77 (AA-12 Adder) e o Vympel R-27 (AA-10 Alamo). 

No campo de mísseis ar-superfície o Su-34 pode utilizar inúmeros armamentos, como o poderoso míssil Vympel Kh-29 que possui uma ogiva de 320 kg e alcance máximo de 30 km em sua versão mais moderna, a Vympel Kh-29 TE. Ele pode ser utilizado contra navios de até 10.000 toneladas, abrigos de aeronaves reforçados, pistas de pouso e decolagem, infra-estruturas importantes como pontes, depósitos e edifícios industriais. O Kh-29 pode receber uma cabeça de busca com guiamento por laser semi-ativo, TV ou anti-radiação (radar passivo). Outro míssil ar-superfície que pode ser utilizado é o Zvezda Kh-25 (AS-10 Karen) que possui uma ogiva de 86 kg e um alcance máximo de 40 km na versão Kh-25MP. Ele pode ser utilizado em todas as suas versões, com cabeças de busca com guiamento por laser semi-ativo, TV, radar, dual-band IIR, GPS-GLONAS, anti-radiação (radar passivo), ou ser orientado por rádio comando.

No campo de mísseis ar-superfície o Su-34 pode utilizar inúmeros armamentos, como o poderoso míssil Vympel Kh-29 que possui uma ogiva de 320 kg e alcance máximo de 30 km em sua versão mais moderna, a Vympel Kh-29 TE. Ele pode ser utilizado contra navios de até 10.000 toneladas, abrigos de aeronaves reforçados, pistas de pouso e decolagem, infra-estruturas importantes como pontes, depósitos e edifícios industriais.

No que se refere a mísseis anti-navio, o Su-34 pode ser armado com o míssil Zvezda Kh-35U (AS-20 Kayak) que possui uma ogiva de 145 kg, podendo ser utilizado contra navios de até 5.000 toneladas, além de desfrutar de um alcance máximo de 130 km; o Kh-35U utiliza sistema de guiagem por radar ativo e sistema inercial. Outro míssil que pode ser utilizado é o Zveda Kh-31 (AS-17 Krypton) em sua versão anti-navio Kh-31 AM, que possui um alcance máximo de 50 km e é orientado por radar ativo e sistema inercial. Ele também pode ser armado com o míssil anti-navio NPO P-800 ONIKS (SS-N-26) que goza uma ogiva de 300 kg e possui dois perfis de vôo, podendo no primeiro voar à 5 metros da superfície a Mach 2 tendo um alcance de 120 km, ou voar em grande altitude a Mach 2.5 possuindo um alcance máximo de 300 km; o sistema de orientação do P-800 é por radar ativo e passivo. Outro míssil anti-navio que pode ser utilizado é o NPO AFM-L Alfa 3M-51(P-900 Alfa) que possui uma ogiva de 300 kg e um alcance máximo de 250 km, onde nos primeiros 200 km ele voa a cerca de 860 km/h, propulsado por um motor turbojato e nos últimos 50 km ele voa a Mach 2.5, propulsado por um foguete. Sua guiagem é feita por radar ativo e sistema inercial; mas o mais poderoso armamento anti-navio que o Su-34 pode ser armado é o míssil supersônico Raduga Kh-41 - (ASM-MSS) Moskit, que possui uma poderosa ogiva de 320 kg capaz de provocar sérios danos a um porta aviões. Ele pode voar em dois perfis de vôo, sendo o primeiro voando a Mach 3 em grande altitude e realizando um mergulho na fase terminal do vôo a Mach 4.5 realizando manobras em S, tendo um alcance máximo de 250 km; e no outro modo ele voa no perfil “sea skimming” (baixa altitude, sobre o mar) de 5 a 15 metros do nível do mar dependendo das condições do marítimas, a uma velocidade de Mach 2.2, onde na fase final ele realiza manobras em S para evitar os sistemas defensivos, com um alcance de 150 km neste perfil de vôo. Neste perfil de vôo ele será detectado pelo navio inimigo apenas quando emergir no horizonte a uma distância de 24 km a 40 km, proporcionando um pequeno tempo de reação de 25 a 60 segundos. O Kh-41 utiliza sistema de orientação por radar ativo e sistema inercial.

O mais poderoso armamento anti-navio que o Su-34 pode ser armado é o míssil supersônico Raduga Kh-41 - (ASM-MSS) Moskit, que possui uma poderosa ogiva de 320 kg capaz de provocar sérios danos a um porta aviões. Ele pode voar em dois perfis de vôo, sendo o primeiro voando a Mach 3 em grande altitude e realizando um mergulho na fase terminal do vôo a Mach 4.5 realizando manobras em S, tendo um alcance máximo de 250 km; e no outro modo ele voa no perfil “sea skimming” (baixa altitude, sobre o mar) de 5 a 15 metros do nível do mar dependendo das condições do marítimas, a uma velocidade de Mach 2.2, onde na fase final ele realiza manobras em S para evitar os sistemas defensivos, com um alcance de 150 km neste perfil de vôo. O Kh-41 Moskit é capaz de atacar embarcações de superfície se movendo á até 185 km/h.

No que diz respeito aos mísseis anti-radiação, o Su-34 pode ser armado com o míssil supersônico Raduga Kh-58 (AS-11 "Kilter) que possui uma ogiva de 149 kg, podendo ser utilizado em qualquer uma de suas versões, incluindo a mais recente Kh-58UShKE com 245 km de alcance. O Kh-58 utiliza sistema de orientação anti-radiação (radar passivo) e sistema inercial. O míssil Zveda Kh-31 (AS-17 Krypton) também pode ser utilizado em sua versão anti-radiação Kh-31 PM, que utiliza sistema de orientação por radar passivo e sistema inercial e possui um alcance máximo de 112 km. O maior alcance da versão Kh-31 PM (anti-radiação) frente à versão Kh-31 AM (anti-navio) se deve ao fato do mesmo ter um perfil de vôo em grandes altitudes elevando seu alcance, ao contrário da versão Kh-31 AM que utiliza o perfil de vôo sea skimming (baixa altitude, sobre o mar).

Já sobre mísseis de cruzeiro, o Su-34 pode utilizar o míssil de cruzeiro subsônico estratégico Raduga Kh-55 (Kent-A) que utiliza um propulsor turbofan e possui um alcance máximo de 2.500 km; ele utiliza sistema de orientação por radar ativo e sistema inercial. O Kh-55 leva uma ogiva nuclear de 200 kt; a versão modernizada Raduga Kh-55SM Kent-B também pode ser utilizada. Ela recebeu um novo sistema de guiagem que consiste em um sistema inercial combinado com um sistema TERCOM, e na faze terminal utiliza um radar ativo para aquisição do alvo. Outra modificação foi a integração de tanques extras de combustível que elevaram seu alcance para 3.000 km. A versão Kh-55SM também utiliza uma ogiva nuclear de 200 kt.

Outro míssil de cruzeiro que pode ser utilizado é o míssil de cruzeiro tático subsônico Raduga Kh-65SE (AS-15 Kent) que é uma modernização do Kh-55. Porém, ao invés de ser equipada com uma ogiva nuclear conta com uma ogiva HE (High Explosive - Alto Explosiva) de 410 kg e teve seu alcance reduzido para 600 km. Seu sistema de orientação é composto por um sistema inercial combinado com um sistema TERCOM, e na faze terminal utiliza um radar ativo para aquisição do alvo. A versão mais recente e moderna também pode ser empregada - a Raduga Kh-555, que também é uma modernização do sistema Kh-55 onde recebeu um novo motor, tanques adicionais de combustível e novas unidades de processamento e de navegação. O Kh-555 possui um alcance máximo de 5.000 km e utiliza um sistema de orientação composto por um sistema inercial combinado com um sistema TERCOM, e na faze terminal utiliza um radar ativo para aquisição do alvo. Outro passível de ser usado é o míssil de cruzeiro subsônico Ovod Kh-59 (AS-13 Kingbolt). Este míssil foi projetado para destruir alvos reforçados de grande valor à distâncias que variam de 115 a 285 km dependendo da versão usada. Ele pode ser equipado com uma ogiva penetrante shaped-charge de 320 kg ou uma ogiva de fragmentação com 280 kg de submunições cluster. O Kh-59 pode utilizar sistema de orientação inercial combinado com cabeças de busca de radar ativo, dual-band IIR e TV.

No que se refere a foguetes, o Su-34 pode ser armado com o foguete KB Tochmash/ Nudelman S-25 que possui um alcance máximo de 10 km em sua versão S-25 LD. Ele pode ser equipado com uma ogiva HE de 150 kg combinada com uma carga penetrante shaped-charge de 21 kg. O S-25 pode ser utilizado em suas versões não guiadas ou nas versões com sistema de orientação por laser semi-ativo, TV ou IR.
O Su-34 também pode ser armado com 6 PODs B-13L/B-13L1 que podem ser equipados com até 5 foguetes S-13 Rocket de 122mm cada, totalizando 30 foguetes. Ele também pode ser equipado com 6 PODs lançadores B-8M1 que podem ser equipados com até 20 foguetes S-8 Rocket de 80mm, totalizando 120 foguetes.

Em se tratando de bombas, o Su-34 pode ser armado com as bombas de queda livre FAB-1500 (1.500 kg), FAB-500 (500 kg), FAB-250 (250 kg) e FAB-100 (100 kg). Ele também pode receber bombas guiadas como a KAB-250 com guiamento por laser semi-ativo ou GLONASS/ inercial; a KAB-500 com guiamento por laser semi-ativo, TV ou GLONASS/ inercial; ou bombas KAB-1500 com guiagem por laser semi-ativo, TV, TV/datalink ou GLONASS/ inercial.

O Su-34 também pode ser armado com bombas de fragmentação (Cluster) como a RBK-500U que pode ser equipada com 126 submunições OAB-2.5 anti-pessoal/anti material; ou 10 submunições OFAB-50 com ogivas HE anti-blindados leves; 75 Ptab-2.5MHEAT (High Explosive Anti-Tank-Alto - Explosivo Anti-Tanque); 352 Patab-1M HEAT anti-concentração de blindados (explode entre 20-40 segundos no chão) ou 10 BETAB-M para destruir pistas de pouso e decolagem. A RBK-500U-Sh pode ser equipada com 565 submunições ShOAB-0.5 de uso geral; a RBK-500-RAP pode ser armada com 108 submunições RAP-2.5 anti-pessoal; já a RBK-500-AO pode receber 108 submunições pré fragmentadas anti-pessoal/anti-material AO-2.5RT; a RBK-500-Ptab pode acomodar 268 submunições Ptab-1M; e a RBK-500-ZAB pode ser armada com 117 submunições ZAB-2.5SM incendiárias.
Porém, a mais moderna e letal bomba Cluster que o Su-34 pode ser armado é a RBK-500-SPBE-D, que é uma bomba de fragmentação com 15 submunições anti-blindado guiadas por radar e sensor IR (segundo a fabricante esta submunição é capaz de derrotar os mais modernos MBT (Main Battle Tank - Tanque de Combate Principal) da atualidade como o M1A2 Abrams, Leopard 2A7+ e o T-90 MS).

As outras opções de bombas cluster são a RBK-250 com 150 minas anti-pessoal PFM-1 (Mina borboleta); ou a RBK-250-275 com 150 submunições AO-1S anti-pessoal; RBK-250-AO com 60 submunições pré-fragmentadas anti-pessoal/anti-material AO-2.5RT; RBK-250 Ptab com 30 submunições Ptab-2.5MHEAT antitanque; RBK-250-ZAB com 48 submunições ZAB-2.5SM incendiárias; ou a RBK-250 AGIT com 12.000 folhetos informativos de papel (geralmente utilizados para alertar a população civil sobre operações ou perigos).
O Su-34 também pode ser equipado com dispensadores de submunições KMGU-2 com 156 minas anti-pessoais: PFM-1 (Mina borboleta); 96 minas antitanque PTM-1; ou 96 submunições pré fragmentadas anti-pessoal/anti-material AO-2.5RT.

Em se tratando de bombas, o Su-34 pode ser armado com uma imensa gama de bombas de queda livre, guiadas e de fragmentação (Cluster), alem de dispensadores de submunições.

O Su-34 também pode ser armado com até 4 torpedos Tactical Missiles Corporation JSC (Joint Stock Company - Sociedade por Ações) APR-3ME. Este torpedo necessita de uma profundidade mínima para operação de 60 metros e pode destruir submarinos à profundidades de até 800 metros, se movendo a até 43 nós (80 km/h). Ele é lançado da aeronave e utiliza um pára-quedas de frenagem até chegar próximo da superfície, quando ejeta o pára-quedas e mergulha com um ângulo de 15º e começa a executar uma descida em espiral utilizando a energia cinética somada à força da gravidade, enquanto procura o alvo de forma passiva e com o propulsor desligado. O APR-3ME utiliza um sistema de orientação inercial e um sistema hidroacústico passivo, que pode detectar alvos à 2,5 km. Quando o inimigo é localizado ele aciona os motores e alcança o alvo dentro de 1 a 2 minutos, o que torna quase impossível ao alvo evitar ou neutralizar o torpedo. Se nenhum alvo for encontrado, o torpedo se alto destrói. O APR-3ME possui uma velocidade máxima de 70 nós (130 km/h), um alcance de 4 km e uma ogiva HE (High Explosive - Alto Explosivo) de 74 kg.
Outro armamento que o Su-34 pode utilizar são as novas cargas de profundidade ar-mar BRC (СЗВ) que foram desenvolvidas para substituir as antigas cargas de profundidade PLAB-250-120 e suas variantes. A BRC possui 130 centímetros de comprimento por 21,1 centímetros de diâmetro e pesa 94 kg. Ela é equipada com uma ogiva HE (High Explosive - Alto Explosivo) de 19 kg e possui um pequeno foguete de combustível sólido capaz de queimar no ambiente subaquático, que a impulsiona para baixo aumentando a precisão por chegar mais rápido ao alvo, reduzindo o tempo de evasão do mesmo entre o lançamento e a detonação.
O armamento interno do Su-34 é o canhão GSh-301 de 30 mm com capacidade para 180 munições. Ele possui uma cadencia de tiro de 1.800 tiros por minuto, tendo um alcance efetivo de 1.800 metros.

O Su-34 é uma aeronave multifuncional e é capaz de contrapor inimigos nos cenários ar-ar, ar-terra, ar-mar e ASW, podendo transportar até 8.000 kg de armamentos e/ou sensores em suas 12 estações de transporte.

Autor: Welington Mendes Silva.


FICHA TÉCNICA
Velocidade de cruzeiro: Mach 0.75
Velocidade máxima: Mach 1.8 (1.900 km/h)
Potência: 0.68
Razão de subida: 9.000 m/min
Teto de serviço: 15.700 m
Fator de carga: 7 Gs
Raio de ação/ alcance: 1.800 km / 4.000 km e 3.300 / 7.000 com tanques externos.
Alcance do Radar: 250 km contra um alvo com RCS de 5m2.
Empuxo: 2 NPO Saturn Al-31FM1 que gera 132 kn com pós combustão.
DIMENSÕES
Comprimento: 23.34 m
Envergadura: 14.7 m
Altura: 6.085 m
Peso máximo de decolagem: 45.100 kg
ARMAMENTO
Ar-Ar: até seis mísseis R-73 Archer, oito R-77 Adder e até dois ou seis mísseis R-27 Alamo dependendo da versão.
Mísseis anti-radiação: até quatro mísseis Raduga Kh-58 ou seis Zveda Kh-31 PM.
Mísseis ar-superfície: até seis mísseis Vympel Kh-29, seis Zvezda Kh-25, seis Zvezda Kh-35U, seis Zveda Kh-31 AM, três NPO P-800, três NPO AFM-L Alfa e até um míssil Raduga Kh-41.
Mísseis de cruzeiro: até dois mísseis Raduga Kh-55, dois Raduga Kh-55SM, dois Raduga Kh-65SE, dois Raduga Kh-555, e até 2 ou 5 Ovod Kh-59 dependendo da versão.
Foguetes: até seis foguetes KB Tochmash / Nudelman S-25, trinta foguetes S-13 Rocket e até 120 foguetes S-8 Rocket.
Torpedos: até quatro torpedos Tactical missiles Corporation JSC APR-3ME.
Bombas: até três bombas de queda livre FAB-1500, dezesseis FAB-500, trinta e duas FAB-250, cinquenta FAB-100; até três bombas guiadas KAB-1500, seis KAB-500, oito KAB-250; até dez bombas de fragmentação RBK-500 e até vinte RBK-250.
Dispensadores de submunições: Até sete dispensadores como KMGU-2.
Cargas de profundidade: Até cinquenta cargas de profundidade BRC (СЗВ)
Interno: Canhão GSh-30 de 30 mm com capacidade para 180 munições.


Abaixo um vídeo promocional do Su-34