A Mexicana, companhia aérea estatal do México, recebeu seu primeiro jato E195-E2 da Embraer. Esta entrega é um marco importante na jornada de modernização da companhia e reafirma a crescente presença do modelo E2 na América Latina. A aeronave decolou da sede da Embraer com destino ao México na manhã de hoje.
Este jato é o primeiro de um total de 20 aeronaves E2 encomendadas pela Mexicana, que incluem 10 unidades do E190-E2 e 10 do E195-E2. O acordo, anunciado em 2024, reflete um investimento estratégico da companhia para aumentar a conectividade e a eficiência operacional.
“Esta entrega marca um novo capítulo para a Mexicana,” disse Leobardo Bojórquez, CEO da Mexicana de Aviación. “O desempenho, a economia e a aceitação entre os passageiros tornam o E2 o jato perfeito para apoiar nossa estratégia de crescimento. Estamos entusiasmados em oferecer este novo nível de serviço e eficiência aos nossos clientes.”
Os novos jatos E2 da Mexicana serão configurados em um layout de classe única, proporcionando aos passageiros uma experiência de cabine moderna e espaçosa, sem assentos do meio.
A aerodinâmica avançada do E195-E2, combinada com motores de nova geração e sistemas aprimorados, resulta em uma redução de 29% no consumo de combustível em comparação com a geração anterior de jatos.
“Estamos orgulhosos de entregar o primeiro E2 para a Mexicana e de apoiar a missão da companhia de conectar mais destinos em todo o México com maior eficiência e conforto,” afirmou Arjan Meijer, Presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial. “O E2 é a aeronave de corredor único mais eficiente em termos de combustível do mundo, idealmente adequada para a malha aérea e os objetivos de sustentabilidade da Mexicana.”
Os modelos E190-E2 e E195-E2 fazem parte da reconhecida família E-Jets E2 da Embraer, conhecida por sua operação silenciosa, menores emissões e economia líder no segmento. As aeronaves estão equipadas com tecnologia full fly-by-wire, que reduz a carga de trabalho do piloto e aumenta a segurança.
A frota E2 da Mexicana será apoiada pelo abrangente portfólio de Serviços & Suporte da Embraer, garantindo alta disponibilidade e confiabilidade operacional desde o primeiro dia de operações.
Chegaram hoje (30/06) no Paraguai as quatro primeiras aeronaves Embraer A-29 Super Tucano destinadas para Força Aérea Paraguaia, em um marco significativo na modernização da aeronáutica militar do país.
Esse lote inicial faz parte de um contrato estratégico firmado em 2023 para a aquisição de seis unidades, com as duas últimas previstas para chegar entre outubro e novembro deste ano, reforçando a capacidade aérea do país.
O comandante da Força Aérea Paraguaia, General Júlio Fullaondo, destacou que pilotos paraguaios, treinados na Força Aérea Brasileira, realizaram o translado das aeronaves diretamente do Brasil até a Base Aérea Ñu Guasu, localizada próximo à capital Assunção.
Além da entrega dos aviões, a Embraer também está à frente do treinamento de oito pilotos e 12 técnicos e mecânicos, garantindo que o Paraguai possa operar e manter sua nova frota com total autonomia.
Esta é a primeira aquisição de aeronaves de combate pela Força Aérea Paraguaia desde 1987, quando os T-27 Tucano entraram em serviço, sucedendo os jatos EMB-326 Xavante. A compra dos Super Tucano reflete uma estratégia focada no controle eficaz do espaço aéreo nacional, especialmente para enfrentar o aumento dos voos ilegais e do tráfico aéreo na região da Tríplice Fronteira.
Além das novas aeronaves, o Paraguai investiu em tecnologia de vigilância aérea ao adquirir dois radares Northrop Grumman TPS-78, com alcance superior a 400 km, ampliando significativamente a cobertura do espaço aéreo. Paralelamente, dois radares israelenses Elta 2106NG, que estavam fora de operação, foram enviados para manutenção em Israel e devem retornar em pleno funcionamento até julho, reforçando ainda mais a defesa aérea do país.
A chegada dos A-29 Super Tucano coloca o Paraguai em um novo patamar na segurança aérea da América do Sul, fortalecendo suas capacidades de combate e vigilância numa região estratégica, marcada por desafios como o narcotráfico e o contrabando.
Republic Airways Holdings e Mesa Air Group anunciaram hoje que firmaram um acordo definitivo para se fundirem e criar uma companhia aérea regional de capital aberto líder no setor, por meio de uma transação totalmente em ações.
Após a conclusão, a empresa combinada será renomeada como Republic Airways Holdings e deverá permanecer listada na NASDAQ sob o novo símbolo de negociação “RJET”.
“O anúncio de hoje é um próximo passo empolgante na trajetória de mais de 40 anos da Mesa, representando o melhor desfecho para nossos acionistas, colaboradores e todos os nossos parceiros“, disse Jonathan Ornstein, presidente do conselho e CEO da Mesa. “Ao unir o melhor de nossas organizações, criaremos uma companhia aérea regional que continuará conectando comunidades em toda a América, ao mesmo tempo em que oferece oportunidades de crescimento para nossos colaboradores.“
“Estamos entusiasmados em unir as equipes da Republic e da Mesa para criar um dos principais operadores de jatos Embraer do mundo“, disse Bryan Bedford, presidente e CEO da Republic. “Republic e Mesa compartilham a missão de conectar comunidades por toda a América, e acreditamos que essa missão será melhor cumprida juntas. Com essa união, estamos estabelecendo uma única empresa pública, bem capitalizada, que se beneficiará da profunda expertise dos profissionais da Republic e da Mesa, criando valor para todos os envolvidos no longo prazo.”
Visão Geral da Republic Airways
A Republic Airways tem sido uma companhia aérea regional de destaque desde sua fundação em 1974, sendo hoje uma das maiores do setor nos Estados Unidos. A Republic possui uma frota de mais de 240 aeronaves Embraer E170/E175 e transportou aproximadamente 17,5 milhões de passageiros em mais de 300 mil voos e 591 mil horas de voo em 2024.
A companhia atende principalmente os centros do Nordeste e do Meio-Atlântico dos EUA, operando exclusivamente sob contratos de compra de capacidade de longo prazo com a American Airlines, Delta Air Lines e United Airlines.
Em 2024, a Republic apresentou um desempenho financeiro sólido, com lucro líquido de aproximadamente US$ 65 milhões sobre uma receita total de cerca de US$ 1,5 bilhão. No mesmo período, a Republic gerou despesas operacionais totais de aproximadamente US$ 1,3 bilhão, sendo cerca de US$ 117 milhões em despesas não monetárias de depreciação e amortização, outras despesas líquidas não operacionais (principalmente juros) de aproximadamente US$ 50 milhões e despesas com imposto de renda de aproximadamente US$ 22 milhões, resultando em um EBITDA de cerca de US$ 254 milhões e um lucro antes dos impostos de aproximadamente US$ 87 milhões.
Em 31 de dezembro de 2024, a Republic tinha US$ 323 milhões em caixa e US$ 1 bilhão em dívidas, resultando em uma alavancagem líquida de aproximadamente 2,7x. A Republic espera receber 15 novas aeronaves E175 em 2025, todas previstas para financiamento via dívida.
Justificativas Estratégicas Relevantes
Economia de Escala: A combinação proposta representa uma oportunidade transformadora para aumentar significativamente a escala das companhias aéreas combinadas, tanto financeira quanto operacionalmente, com uma frota maior e unificada. Isso permitirá voos regionais mais eficientes e produtivos e melhor gestão de recursos de tripulação. A nova plataforma estará bem posicionada para valorização, apoiada por um perfil financeiro mais robusto, maior relevância entre investidores institucionais globais e melhor acesso aos mercados de capitais.
Melhoria na Posição de Capital e Liquidez: A alavancagem líquida pro forma no fechamento está estimada em aproximadamente 2,5x, e a liquidez como percentual da receita pro forma deve ultrapassar 15%. Juntas, as empresas combinadas terão força e flexibilidade financeira para realizar investimentos críticos, garantir lucratividade sustentável e continuar oferecendo um serviço ao cliente de excelência sob uma marca unificada. Um balanço patrimonial mais sólido permitirá que a companhia aérea combinada enfrente ciclos de mercado, aproveite oportunidades estratégicas e mantenha uma estratégia flexível de alocação de capital, otimizando os retornos para todos os stakeholders.
Redes e Operações Complementares: A fusão proposta representa uma oportunidade única de unir as redes da Mesa e da Republic para estabelecer a principal companhia aérea regional dos EUA. A empresa resultante da fusão manterá uma frota única de aproximadamente 310 aeronaves Embraer E170 e E175-E1 com mais de 1.250 decolagens diárias, cobrindo as rotas já operadas por ambas as companhias, mantendo as atuais estruturas de base da Mesa e da Republic. Ambas continuarão operando sob seus certificados operacionais atuais da FAA até obterem um certificado único para a empresa combinada.
Culturas Sinérgicas com Foco em Segurança e Confiabilidade: Mesa e Republic compartilham valores e princípios fundamentais, incluindo um compromisso inabalável com segurança, confiabilidade, excelência operacional e uma cultura que promove o crescimento profissional. Ambas fazem parte do registro de Auditoria de Segurança Operacional da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IOSA), padrão reconhecido internacionalmente para segurança e excelência operacional. Esses princípios serão mantidos e fortalecidos com a fusão.
Equipe Talentosa com Perspectivas de Crescimento: A empresa combinada continuará atendendo parceiros importantes, como American Airlines, Delta Air Lines e United Airlines. As partes esperam manter todas as tripulações, técnicos e outros funcionários operacionais dentro da nova entidade, que será liderada por uma equipe de gestão experiente.
Antes de se tornar um ícone cinematográfico com Top Gun, o F‑14 Tomcat quase teve seu destino selado pelo Congresso americano. Custos crescentes, atrasos técnicos e disputas políticas colocaram em risco o caça naval mais avançado que os Estados Unidos já haviam projetado. Mas, em um enredo digno de thriller geopolítico, foi o Irã do Xá Mohammad Reza Pahlavi que entrou em cena e salvou o programa — e, de quebra, impulsionou o desenvolvimento do míssil ar-ar mais avançado da época: o AIM‑54 Phoenix.
Um Programa em Crise
O primeiro protótipo do F-14A Tomcat foi perdido em acidente
No início da década de 1970, a Grumman, fabricante do F‑14, enfrentava dificuldades financeiras monumentais. O desenvolvimento do Tomcat estava ameaçado por enormes custos imprevistos e atrasos tecnológicos. O Congresso norte-americano, pressionado por cortes orçamentários, flertava com a ideia de cancelar o programa. A US Navy temia perder sua única chance de substituir o envelhecido F‑4 Phantom II e de garantir a capacidade de defesa de frota contra ameaças soviéticas, como o bombardeiro supersônico Tu‑22M Backfire e mísseis antinavio lançados a longa distância.
O pedido do Xá que salvou o F‑14
Nesse contexto, o Irã, então aliado estratégico dos Estados Unidos, interveio. Em 1973, o Xá autorizou uma encomenda colossal: 80 caças F‑14A Tomcat e impressionantes 714 mísseis AIM‑54 Phoenix, além de peças sobressalentes, simuladores e treinamento de pilotos e técnicos em solo norte-americano. O contrato, estimado em cerca de US$ 2 bilhões (valor monumental para a época), não apenas garantiu a sobrevivência financeira da Grumman, mas também deu fôlego ao programa do míssil Phoenix, que igualmente enfrentava cortes iminentes.
O papel do Irã nos testes do sistema F‑14/AIM‑54
Mas o Irã não foi apenas comprador. Tornou-se parceiro essencial nos testes do sistema. O Xá mandou construir a Base Aérea Khatami, próxima de Isfahan, justamente para servir de palco a extensas campanhas de disparo do AIM‑54 Phoenix. Técnicos iranianos e americanos, trabalhando juntos, conduziram mais de 284 disparos reais de Phoenix — número que, à época, superava a quantidade de disparos feitos pela própria Marinha dos EUA.
Entre esses testes, destaca-se o disparo que se tornou lendário: um Phoenix interceptou um alvo drone voando a 24.000 metros, a Mach 4.4, realizando uma manobra de 17 Gs, alcançando impacto direto. Essa demonstração validou o alcance extremo do míssil, capaz de abater alvos a mais de 160 km de distância, e confirmou a letalidade do conjunto radar AWG‑9 + Phoenix contra ameaças múltiplas em altíssima velocidade.
Impacto no Conceito de Defesa de Frota
F-14 Tomcat e o míssil Phoenix
Os disparos iranianos forneceram dados valiosíssimos que ajudaram a consolidar o conceito de defesa de frota à longa distância da US Navy. É consenso entre especialistas que, sem o financiamento iraniano e a colaboração nos testes, o programa F‑14/AIM‑54 teria sido drasticamente reduzido, ou mesmo cancelado, e a Marinha dos EUA não teria desenvolvido plenamente sua doutrina de defesa aérea contra mísseis antinavio e bombardeiros soviéticos.
Revolução iraniana e sobrevivência dos F‑14
Em 1979, a Revolução Islâmica mudou completamente o jogo. Os EUA cortaram laços com Teerã. Técnicos americanos foram evacuados às pressas. Muitos AIM‑54 Phoenix armazenados no Irã foram sabotados ou bloqueados eletronicamente pelos EUA para evitar seu uso. Ainda assim, o Irã conseguiu manter operacional a maior parte de sua frota de F‑14s.
Os iranianos recorreram a soluções engenhosas: canibalização de peças entre aeronaves, engenharia reversa de componentes eletrônicos e até aquisição clandestina de peças sobressalentes através de redes paralelas.
Legado
O Xá do Irã, numa das mais curiosas ironias da Guerra Fria, assegurou não apenas o futuro do Tomcat, mas também a maturação do míssil AIM‑54 Phoenix — um sistema que, até hoje, permanece lendário pelo seu alcance e capacidade de abater múltiplos alvos em ambiente de combate aéreo.
Na próxima vez em que assistir a Top Gun ou encontrar um F‑14 exposto em algum museu, lembre-se: o icônico caça de asas móveis que virou astro de Hollywood quase foi morto no berço pelo Congresso. E foi salvo, ironicamente, pelo Irã — antes de se tornar um dos seus maiores adversários no xadrez geopolítico mundial.
O editor Alexandre Galante e o caça F-14 Tomcat preservado em Pensacola-FL, em 2015
Em 24 de junho de 1975, pousaram na então Base Aérea do Galeão – BAGL os primeiros F-5E que foram adquiridos pelo Brasil à Northrop dos EUA.
A primeira esquadrilha a chegar no Brasil, com quatro F-5E (FAB-4820, 4821, 4822 e 4823), após decolar de Palmdale – CA (Northrop), fez escala nos EUA: na Williams AFB – AZ; na Kelly AFB – TX; e na Homestead AFB – FL. Saindo dos EUA, a ESQDA pousou em Roosevelt Roads (Base da US Navy em Porto Rico), Piarco, em Trinidad Tobago e Zanderij, no Suriname.
O FAB-4823, pilotado pelo Ten Cel Rubens, ficou retido em Piarco por seis dias, para troca de um motor e a ESQDA prosseguiu com três aviões, com destino a Belém – PA, realizando naquela cidade o primeiro pouso em território nacional. No mesmo dia, as aeronaves prosseguiram para Anápolis, para pernoite.
Na manhã do dia 24 de junho de 1975, os três F-5E (TAC, BOS e BTO) decolaram de Anápolis para a BAGL, onde o 1º GAC iria operar inicialmente. Na época, aguardando a infraestrutura da então Base Aérea de Santa Cruz – BASC, que só ficou pronta em outubro de 1975, a instrução de F-5 do 1º GAC era realizada no Galeão e no aeródromo de Guaratinguetá (após um acidente com perda total de um F5B, colidindo com um urubu, todo o treinamento foi transferido para Anápolis).
Em 24 de junho, o Galeão amanheceu operando em condições visuais. Todavia, havia um nevoeiro, que era uma “manta”, com espessura em torno de 1.000 pés se aproximando do aeródromo. Antes da decolagem, em contato pelo TF1 do OPO com a torre Galeão, a ESQDA soube que o nevoeiro estava a 8 NM, aproximadamente, se deslocando em direção à pista, vindo pelo vale de Caxias.
Como haveria o risco de “fechar” o Galeão, a ESQDA combinou que bloqueariam o VOR de Piraí, para dispersão, seguindo isolados para penetração, redução de velocidade, bloqueio do externo, ILS e pouso. Ao bloquearem PAI, com visibilidade ilimitada, o nevoeiro estava já no marcador externo, contudo com a pista ainda completamente visual.
Como combinado em brifim, a ESQDA dispersou em Piraí para aproximação individual, 3, 2 e Ás, em ILS para a pista, então, 14 do Galeão. No marcador externo, a 1.500 pés, as condições estavam VFR no topo. O número 3, após a penetração, redução de velocidade e bloqueio de CAX, prosseguiu no ILS, entrando no nevoeiro, mas não atingiu condições visuais e arremeteu, avistando a pista na arremetida e prosseguindo para pilofe e pouso normal.
O número 2, logo antes de passar o marcador externo (VOR de Caxias), foi instruído pela Torre Galeão (de acordo com a gravação apresentada no IAA) a fazer uma órbita antes de iniciar o procedimento e depois disso não houve mais contato com o piloto.
Naquele tempo, ainda não era possível ouvir duas frequências rádio nos F-5, correção que só foi realizada depois pela FAB. Por isso, o Ás, ainda no canal do Controle de Aproximação, não ouviu a aproximação e arremetida do 3, nem a instrução de 360 da Torre para o 2, para separação do 3 em pilofe.
O Ás atingiu o externo com o nevoeiro uns 300 pés abaixo e com visibilidade horizontal ilimitada. Ao trocar para o canal da Torre para acusar o marcador externo, ouviu as chamadas para o número 2 e, olhando para baixo, avistou uma coluna de fumaça saindo do nevoeiro.
Líder dispersando. Imagem ilustrativa.
A aeronave do número 2, havia colidido com o solo 1 NM antes do externo. No IAA foi constatado que o F-5E do número 2 bateu no chão de barriga, com o flap de mergulho aberto, sem o flap de manobra e com a PC aberta. Neste acidente, que foi o primeiro de F-5E (FAB-4822) no Brasil, com perda humana, faleceu o Cap Av João Bosco Augusto Correia de Oliveira.
O Ás também arremeteu no procedimento ILS e, atingindo visual em seguida, prosseguiu para pilofe e pouso normal na pista 14 do Galeão, com o nevoeiro já “lambendo” o marcador interno. O Galeão fechou por instrumentos poucos minutos após o seu pouso.
Como os 360 graus sobre o externo do número 2 seriam feitos em condições visuais, no topo, é possível que, saindo da penetração e da redução de velocidade para pouso, ainda com o flap de mergulho aberto, tenha havido quebra de sequência devido à ordem da Torre para circular e a aeronave tenha estolado.
Sem o flap de manobra e com o mergulho aberto, em uma curva de 360 graus, em uma configuração que dificultaria a saída do estol, mesmo com a PC aberta, o piloto teria pouco menos de 1.500 pés para sair da situação e colidiu com o solo.
Neste acidente, que foi o primeiro de F-5E (FAB-4822) no Brasil, com perda humana, faleceu o Cap Av João Bosco Augusto Correia de Oliveira. Na foto o vemos ainda nos EUA em treinamento com o 425th da USAF que foi o esquadrão responsável pela instrução dos brasileiros.
Os pilotos da ESQDA estavam cansados e emocionados com a chegada ao Rio das novas aeronaves para a FAB, mas todos eram experientes e o próprio Cap Bosco, que foi instrutor em Fortaleza, já tinha mais de 100 horas de F-5, já tendo feito um translado EUA-Brasil anteriormente, em um F-5B.
A expectativa de todos no solo para receber os primeiros F-5E era de muita empolgação. Todavia, a informação do Líder de que o número 2 havia sumido na final, causou muita tristeza em todos os presentes.
Um ADELPHI para o Cap João Bosco Augusto Correia de Oliveira!!!
A FedEx Express aposentou 22 de seus Boeing 757-200s durante o quarto trimestre fiscal como parte de um plano de modernização da frota. A decisão foi anunciada em junho de 2024, junto com os resultados trimestrais encerrados em 31 de maio.
A empresa registrou lucro operacional de US$ 201 milhões no quarto trimestre fiscal, uma queda de 53% em relação aos US$ 430 milhões do mesmo período do ano anterior. O segmento de frete aéreo da empresa gerou cerca de US$ 10,4 bilhões em receita, estável em relação ao ano anterior.
A empresa atribui o desempenho reduzido aos menores rendimentos internacionais. Dados da Cirium mostram que a FedEx ainda tem 73 Boeing 757s em serviço e 36 em estoque, com todos os jatos próximos ou excedendo 30 anos de uso. A decisão também incluiu o fechamento de sete instalações para melhor ajustar a capacidade à demanda.
Os resultados do quarto trimestre do ano passado incluíram uma “taxa de imparidade não monetária” similar, relacionada à aposentadoria de 18 aeronaves e 34 motores. A FedEx prevê despesas de capital de US$ 5,2 bilhões para o ano fiscal de 2025, focadas em otimização de rede e melhoria de eficiência, incluindo modernização e automação de frotas e instalações.
No início deste ano, a UPS garantiu um contrato para ser a principal transportadora aérea de carga do Serviço Postal dos EUA (USPS), encerrando os 20 anos da FedEx nessa função.
Por Jean François Auran* Especial para o Poder Aéreo
O 55º Salão Internacional de Aviação de Paris (SIAE) foi realizado entre os dias 16 e 22 de junho de 2025 no Parc des Expositions de Paris-Le Bourget. O evento reuniu os principais atores da indústria aeroespacial mundial.
Esse encontro bienal, reconhecido como um termômetro das tendências tecnológicas e inovações estratégicas, tornou-se essencial para tomadores de decisão, fabricantes e entusiastas do setor. Com um número cada vez maior de visitantes, o SIAE 2025 destacou os grandes desafios enfrentados atualmente pela indústria: a descarbonização, o desenvolvimento de drones e da mobilidade aérea urbana, além das novas exigências em cibersegurança e inteligência artificial.
Em uma coletiva de imprensa antes da abertura do evento, Emmanuel Viellard, comissário geral do salão, afirmou que cerca de 45% da feira seria dedicada à defesa e segurança — um aumento em relação à edição de 2023. O restante do espaço foi reservado à aviação civil. A expectativa era receber cerca de 305 mil visitantes únicos, dos quais 53% vindos do público geral, e contar com 2.400 expositores de 48 países.
A edição deste ano foi marcada por diversos eventos de destaque, como o Paris Air Lab, voltado ao progresso no transporte aéreo de baixo carbono, que atraiu grande audiência. A Paris Air Mobility também chamou atenção com a apresentação de eVTOLs em larga escala (táxis aéreos). Já o Aéro Recrute facilitou a conexão entre empresas e jovens talentos para atender às demandas de recrutamento do setor.
Em termos de emprego, a expectativa era que o setor aeroespacial empregasse 222 mil pessoas até o final de 2024, um crescimento de 10% em relação ao período pré-Covid. O salão também se apresentou como uma oportunidade para recrutar jovens profissionais dispostos a integrar essa indústria do futuro.
Aviação comercial
A321XLR
A indústria da aviação continua registrando vendas expressivas, mesmo com a redução no volume de pedidos. Neste ano, a Airbus lidera com 250 encomendas confirmadas e 156 opções para diversos modelos de aeronaves. A série A350 — incluindo os modelos A350-900, A350-1000 e a variante cargueira A350F — se destacou, despertando grande interesse e admiração durante as demonstrações de voo do A350-1000. A maior parte dessas encomendas foi feita pela Arábia Saudita.
Em contraste, sua concorrente americana, apesar de marcar presença significativa no evento, não garantiu novos pedidos e ainda se recuperava do acidente com um 787 Dreamliner da Air India ocorrido em 12 de junho. Com a aproximação do Paris Air Show 2025, a Boeing demonstrou melhorias significativas em comparação a dois anos atrás, recuperando estabilidade após uma série de crises desde 2019.
Boeing 777-300ER
O grupo americano assinou um acordo com o Ministério dos Transportes de Angola. O documento prevê diversas formas de cooperação entre a Boeing e a TAAG Linhas Aéreas de Angola, incluindo digitalização da empresa, aprimoramento das capacidades técnicas e de manutenção, expansão e revisão de rotas e horários de voos, além do apoio à modernização e crescimento da frota.
ATR-72 600
No dia 18 de junho de 2025, a franco-italiana ATR anunciou seu maior pedido firme desde 2017. A companhia aérea taiwanesa Uni Air, subsidiária da EVA Air, se comprometeu com a compra de 19 aeronaves ATR 72-600. A ATR também sinalizou um retorno ao mercado dos EUA com a empresa texana JSX, que demonstrou interesse em vários modelos ATR 42 e 72, com previsão de entrega com cabines premium HighLine.
A Embraer anunciou um novo pedido de sessenta aeronaves adicionais por parte de seu principal cliente, a SkyWest. A Bridges Air Cargo será o cliente lançador do novo cargueiro E-Freighter E190F, uma conversão de passageiros para carga (P2F). Este jato, o primeiro de duas conversões iniciais, deve entrar em operação na frota da Bridges no terceiro trimestre de 2025. A fabricante brasileira também segue expandindo sua presença no mercado africano. No terceiro dia do Paris Air Show, a companhia aérea sul-africana Airlink anunciou o compromisso de leasing de 10 jatos E195-E2 da empresa Azorra.
Embraer E195
Aviação sem carbono
Embora ainda existam demonstradores e tecnologias em desenvolvimento, esta edição do salão aéreo serviu como plataforma de lançamento para aeronaves regionais elétricas. A empresa francesa Aura Aero, sediada em Toulouse, recebeu um pedido firme de 57 unidades da Era, um jato regional híbrido-elétrico de 19 assentos previsto para entrar em serviço antes de 2030. A companhia está atualmente construindo fábricas na França e na Flórida, e o primeiro voo da aeronave está agendado para 2026.
O desenvolvimento de drones continua, embora o foco este ano esteja voltado para aplicações militares. Um exemplo é a EVE, subsidiária da Embraer, que assinou uma carta de intenção para um pedido significativo de 54 aeronaves para sua plataforma eVTOL.
Além disso, o Pipistrel Nuuva V300 é uma aeronave de carga híbrida-elétrica não tripulada, com decolagem e pouso vertical (VTOL), desenvolvida pela Pipistrel. Ela é equipada com oito motores elétricos que acionam hélices para sustentação e um motor de combustão interna para propulsão. A empresa afirma que a aeronave será capaz de transportar uma carga útil típica de 300 kg e terá alcance padrão de 300 km.
Pipistrel Nuuva V300
O CX300 é a versão de asa fixa do modelo VTOL A250 da BETA, capaz de decolar e pousar verticalmente como um helicóptero. Com mais de 22.000 horas de voo acumuladas, o A250 já provou sua confiabilidade e capacidade de transição do modo pairado para voo de cruzeiro. A BETA agora busca obter a certificação completa em 2025, abrindo caminho para a comercialização em larga escala de sua aeronave elétrica.
Projetado em parceria entre Daher, Safran e Airbus, com apoio do CORAC e da DGAC, o EcoPulse é um demonstrador de propulsão híbrida distribuída. Exibido em Paris, é um dos principais projetos colaborativos da indústria aeronáutica francesa, contribuindo para os objetivos de descarbonização do transporte aéreo até 2050.
Beta Technologies CX300
No início do salão, a VoltAero anunciou um grande pedido de 30 aeronaves híbridas elétricas Cassio 330 pela escola de aviação malaia HM Aerospace. O VoltAero Cassio 330 é uma aeronave híbrida de cinco assentos em estágio final de desenvolvimento em Royan, na França.
EHang
A Aviation Sans Frontières e a Médicaéro apresentaram um projeto inovador no SIAE 2025: o avião hospital. Diante da deterioração do acesso à saúde em áreas isoladas, as duas organizações lançaram uma resposta prática e inovadora — um avião hospital que pode ser implantado em poucas horas para fornecer atendimento médico, evacuações de emergência e transporte de suprimentos humanitários.
Produtos militares
O ministro das Forças Armadas da França, Sébastien Lecornu, aproveitou o Paris Air Show para apresentar a estratégia francesa para altitudes extremamente elevadas (VHA), uma zona entre 20 e 100 km acima do nível do mar que se tornou um novo domínio de conflito. Essa estratégia baseia-se em três objetivos: detecção, interceptação e operação.
No estande das Forças Armadas Francesas, os visitantes puderam ver uma prévia do Rafale F5 e seu UAV (veículo aéreo não tripulado), equipado com tanques conformes. A Safran aproveitou o evento para apresentar os avanços no motor M88, denominado M88 T-REX. Compatível com os futuros padrões do Rafale da Dassault Aviation, esse motor visa aumentar o empuxo para 9 toneladas (88,3 kN) com pós-combustão. Para atingir essa performance, o M88 T-REX incorporará melhorias significativas: uma atualização do compressor de baixa pressão para lidar com maior fluxo de ar, integração de novos materiais e circuitos de resfriamento de nova geração para a turbina de alta pressão, além da otimização da aerodinâmica dos bocais.
O financiamento para o desenvolvimento do T-REX ainda precisa ser garantido, com um custo estimado de cerca de €600 milhões, valor ainda não contemplado na Lei de Programação Militar. Previsto para 2030, o Rafale F5 deverá ampliar significativamente as capacidades operacionais da Força Aérea Francesa. Essa aeronave inovadora será capaz de transportar o futuro míssil nuclear hipersônico ASN4G.
O programa FCAS (Sistema de Combate Aéreo do Futuro) ainda está na fase de maquetes, sem avanços significativos, apesar de diversas tentativas de relançamento em nível político. O atraso no programa SCAF representa um risco para a manutenção das competências tecnológicas das empresas envolvidas. Independentemente do progresso do SCAF, foi decidido desenvolver as tecnologias necessárias em blocos modulares, que poderão ser integrados posteriormente.
Em termos de aeronaves de transporte, Portugal anunciou a compra de um sexto Embraer KC-390 Millennium, exercendo uma opção de compra. A Lituânia deverá encomendar três aeronaves desse tipo para complementar sua frota de cargueiros C-27J Spartan. A Leonardo apresentou seu helicóptero de ataque AW249, armado com mísseis avançados como o foguete guiado FZ275, o Akeron LP e o Brimstone, destacando seu papel como uma plataforma de combate de nova geração para missões de alta intensidade. A Itália vê o AW249 como a resposta mais moderna da Europa às exigências da OTAN e de missões expedicionárias.
A400M da Força Aérea e Espacial Francesa
Durante o Paris Air Show, o A400M da Força Aérea Francesa foi declarado totalmente operacional (FOC – Full Operational Capability). Agora, ele é capaz de realizar projeção de poder, reabastecimento em voo e operações especiais. Em breve, também poderá empregar munições remotamente e executar operações de inteligência.
O presidente Emmanuel Macron anunciou o lançamento do projeto da aeronave espacial de defesa VORTEX (Veículo Orbital Reutilizável de Transporte e Exploração). Para apoiar inovações disruptivas no setor espacial, a França destinará €30 milhões ao projeto Vortex. A proposta é criar um “avião espacial”, um veículo tripulado capaz de manobrar no espaço e retornar à Terra, semelhante a um ônibus espacial.
Drones militares
VSR700
Os principais grupos europeus estão agora lançando drones de diversos modelos, capazes de competir com os produtos dos concorrentes. Entre eles estão o CAPA-X, SIRTAP, Aliaca, VSR700 e Flexrotor. Dez anos após seu lançamento, o Eurodrone continua sendo um projeto hipotético. Ele reúne quatro grandes nações aeronáuticas sob a égide da Organização para Cooperação Conjunta em Armamento (OCCAR).
A empresa francesa Turgis et Gaillard apresentou o Aarok, o primeiro drone europeu de combate e vigilância da categoria MALE (Média Altitude Longa Autonomia). Algumas semanas antes do salão, a mesma empresa revelou o Foudre, um lançador de foguetes unitário de nova geração e sistema conectado de ataque de longo alcance. Ambos estiveram em exibição no Le Bourget.
Em 17 de junho, a Direção Geral de Armamento (DGA) assinou um acordo-quadro com a Airbus Helicopters e o Naval Group para adquirir seis VSR-700. Essas aeronaves equiparão quatro das oito fragatas FREMM e duas das cinco futuras fragatas de defesa e intervenção (FDI). A versão do VSR-700 escolhida não inclui capacidades de guerra antissubmarino.
Na segunda-feira, a MBDA apresentou uma munição de longo alcance projetada como um drone kamikaze. A fabricante de drones Delair, sediada em Toulouse, e o grupo KNDS apresentaram a DAMOKLES, munição de curto alcance remotamente pilotada, como parte do programa MTO CP da DGA. Também esteve em exibição a versão híbrida recarregável do drone DELAIR DT46, incorporando a tecnologia Sterna desenvolvida pela Ascendance.
No campo dos armamentos, a SAFRAN apresentou uma maquete da Hammer XLR, uma bomba AASM guiada a laser de longo alcance, que poderá atingir entre 150 e 200 km. O projétil, ainda em fase de concepção, contará com um pequeno reator em vez da carga de pólvora presente nos modelos atuais. No mesmo evento, a DGA anunciou a assinatura de um contrato com a KNDS France para o fornecimento de munição telescópica de 40 mm, destinada aos veículos blindados JAGUAR e às torres RAPIDFire a partir de 2026. O contrato cobre 8.000 munições de combate e 18.000 de treinamento, fornecidas pela BAE Systems na França e novos fornecedores qualificados no Reino Unido.
Em conclusão, a edição deste ano do Le Bourget correspondeu às expectativas, mesmo com um volume de encomendas de aeronaves bem inferior ao do evento anterior. Em 2023, os dois principais fabricantes somaram mais de 1.200 pedidos, um recorde que destaca o impacto negativo da crise atual sobre a Boeing.
O próximo Dubai Air Show, previsto para novembro de 2025, deverá oferecer à Boeing uma oportunidade para anunciar múltiplos contratos. No setor de defesa, a transição da Europa para veículos aéreos não tripulados já começou. A aeronave de sexta geração é o próximo passo.
Decolagem do EurofighterEurofighterRafaleF-35ATracker de combate a incêndiosEurodrone MALEAirbus Helicopters RacerAirbus Helicopters Racer em vooAW 249TAI HürkuşFamília DassaultSaab GlobalEyeDrone de carga Lourd Aviation Sans FrontièreBayraktar Akinci
