A partir do final da década de 1940, De Havilland Canadá (DHC) estabeleceu uma reputação com o seu único motor "DHC-2 Beaver" e maiores "DHC-3 Otter" aeronave utilitária como um fabricante de ônibus "robusto" com muito bom "decolagem curta & Landing (STOL) "desempenho. No final dos anos 1950, DHC passou a construir um maior gêmeo-motor STOL cargolifter, o "DHC-4 Caribou", que viu um extenso serviço de combate no Vietnã. Foi seguido pelo "DHC-5 Buffalo", que era muito a mesma aeronave, exceto para o ajuste de turbohélice em vez de motores de pistão. Este documento fornece uma história e descrição do Caribou e Buffalo.
[1] DHC-4 CARIBOU ORIGENS / CARIBU DESCRITO
[2] US CARIBEUS NO VIETNAM / OUTROS USUÁRIOS DO CARIBU
[3] DHC-5 BUFFALO
[4] BUFFALOS EXPERIMENTAIS / PROPOSTA DE PRODUÇÃO DE VIKING [5] COMENTÁRIOS
, FONTES E HISTÓRIA DE REVISÃO
[1] DHC-4 CARIBOU ORIGENS / CARIBÚ DESCRITO
* Em 1954, com o incentivo do exército dos EUA, de Havilland Canadá decidiu construir um transporte STOL na faixa de tamanho do Douglas DC-3 / C-47. O esforço foi iniciado por uma ordem inicial para dois protótipos do governo canadense e uma ordem para cinco aviões de avaliação do Exército dos EUA, com o Exército dos EUA obter uma renúncia para permitir a sua aquisição - era um avião maior do que o pacto do serviço com A Força Aérea dos EUA permitiu que o Exército tivesse. Pequenos modelos aerodinâmicos do "Caribu DHC-4", como foi nomeado, foram avaliados primeiro em um caminhão, depois na parte traseira de uma Lontra DHC-3. O primeiro Caribou realizou seu vôo inicial em 30 de julho de 1958.
Após a avaliação do Exército dos EUA das cinco máquinas "YAC-1" - uma das quais caiu em 1959, para ser substituída por um sexto YAC-1 - o Exército colocou uma ordem inicial para o que equivaleria a um total de 56 "AC -1 ", com todas as entregas em 1961. O AC-1 e foi redesignado" CV-2B "em 1962, quando os serviços armados dos EUA adotaram um esquema de designação comum.
Outras ordens seguiram-se, com entregas desde 1963. Estas máquinas foram na forma de "DHC-4A" AKA "CV-2B" variante - originalmente a designação EU Exército deveria ser "AC-1A" - semelhante ao DHC-4, exceto para reforços estruturais para suportar maior peso máximo de decolagem. Mais tarde, a produção também tinha um AN / APB-158 radar meteorológico em uma espinha do nariz, com o radar instalado para AC-1As anterior e alguns AC-1s. Um total de 103 AC-1A Caribous foi construído.
O Exército dos EUA obteve um total de 6 + 56 + 103 = 165 Caribous. Os últimos Caribous foram lançados em 1973, após a produção de 307 máquinas, com o Exército dos EUA sendo de longe o maior operador único, obtendo a maioria dos DHC-4 construídos.
* O Caribou era um cargolifter tático médio direto, com motores de pistão gêmeos; Uma ala alta; Um tailfin oversized, com o tailplane montado bem acima da fuselagem; E uma cauda alta com uma porta de carga. A asa tinha uma configuração de gaivota invertida; Eles caracterizaram full-span retentores duplos faixas para desempenho de decolagem curto, as seções de flap externo dobrando como ailerons.
O DHC-4 foi alimentado por PW R-2000-7M2 refrigerado a ar de duas filas de 14 cilindros Twin Wasp radiais fornecendo 1.080 kW (1.450 HP) cada um, impulsionando três pás de passo variável hélices. A maioria dos Caribous foi entregue com spinners spin, embora eles foram geralmente excluídos mais tarde, sendo julgado mais problemas do que valia a pena. Alguns Caribous foram equipados com hélices reversíveis em serviço para melhorar a capacidade de desembarque em campo curto. A carenagem do motor abriu-se em "pétalas" triplas, articuladas na parte traseira, para acesso de serviço.
Todos os conjuntos de trem de pouso tinham rodas duplas, a engrenagem principal retraindo para a frente nas nacelles do motor, a engrenagem de nariz que retraem para trás. Os aviões da produção tiveram um estiramento leve da fuselagem para a frente da asa em relação aos protótipos; Uma asa modificada, com uma cerca do motor em cada asa e dispositivos de elevação; E outras mudanças tweaky.
Todo o armazenamento de combustível estava em tanques de asa fora dos motores; A carga total de combustível era de 3,138 litros (828 galões). O Exército dos EUA desenvolveu bexigas de combustível, na forma de cilindros de borracha que pareciam pneus muito gordos, que poderiam acomodar 1.326 litros cada. Até três poderiam ser transportados no compartimento de carga, principalmente para aumentar a faixa para voos de ferry, mas também potencialmente para a entrega de combustível para áreas de avanço. Houve também uma experiência com o uso do caribu como um tanque de reabastecimento a bordo, mas parece que isso nunca foi feito operacionalmente.
DE HAVILLAND CANADÁ DHC-4A CARIBOU:
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Spec metric english
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Envergadura 29,15 metros 95 pés 8 polegadas
Área da asa 84.7 sq_meters 912 sq_feet
Comprimento 22,12 metros 72 pés 8 polegadas
Altura 9,68 metros 31 pés 9 polegadas
Peso vazio 8,285 quilogramas 18,260 libras
Peso MTO 12.925 quilos 28.500 libras
Peso máximo da carga útil 3.965 quilogramas 8.740 libras
Velocidade máxima em altitude 350 KPH 215 MPH / 185 KT
Teto de serviço 7.560 metros 24.800 pés
Alcance, carga útil máxima 390 km 240 MI / 210 NMI
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A porta de carga traseira superior abriu para dentro e para cima, enquanto a porta traseira inferior abriu para baixo; A porta da cauda poderia ser usada como uma rampa de carregamento do solo na posição totalmente para baixo, e poderia ser equipada com extensões de rampa para permitir veículos leves para dirigir até o compartimento de carga. A rampa também poderia ser aberta para uma posição plana para parabólicos transportados pelo ar.
Havia portas trapezoidais da tripulação em ambos os lados da fuselagem traseira; Na produção inicial, as portas da tripulação abriram-se para a frente e tinham uma escada separada, enquanto que na produção posterior foram construídas como "escadas de ar" dobráveis. A porta do lado direito poderia ser descartada para a fuga de passageiros. Havia uma escotilha de acesso acima da cabina do piloto, uma escotilha de fuga sob a cabina do piloto e outra escotilha de escape atrás da cabina do piloto. A capacidade de carga era de 32 soldados; Ou 26 pára-quedistas; Ou 22 ninhadas, quatro vítimas assentadas, e quatro atendentes médicos; Ou 3.965 quilogramas (8,740 libras) de carga, com o compartimento de carga capaz de guardar dois jipes.
DE VOLTA AO TOPO[2] US CARIBOUS NO VIETNAM / OUTROS USUÁRIOS DO CARIBÚ
* Exército dos EUA Caribous estavam voando no Vietnã a partir de 1961, geralmente voando em cores verde-oliva totais. O exército apreciou o desempenho de STOL do caribu; A Força Aérea preferiu o Fairchild C-123 Provider, que tinha o dobro da carga útil, mas a capacidade limitada STOL. Os caribes eram vistos como particularmente úteis para o reabastecimento de bases remotas, que eram freqüentemente localizadas em terrenos acidentados.
Quando não conseguiram pousar, usaram uma técnica espetacular conhecida originalmente como "Extração de Baixo Nível (LOLEX)" e mais tarde "Sistema de Extração de Pára-Quedas de Baixa Altitude (LAPES)" - em que uma carga montada em uma pá de choque foi Puxado para fora da aeronave por um pára-quedas drogue como a aeronave voou sobre a área-alvo na altura da cabeça. LAPES só poderia ser usado para cargas robustas, mas era muito mais preciso do que uma queda de pára-quedas. Caribous também às vezes aterrissar em bases sob fogo, mantendo seus motores revved para cima, assim eles poderiam partir no instante em que uma carga foi descarregada. Às vezes não faziam; Há mesmo uma foto horrível que captura a morte de um Caribou, sendo batido pelo fogo "amigável" da artilharia durante sua aproximação a um aeródromo.
A maioria dos exércitos do exército dos EUA foi transferida para a Força Aérea dos Estados Unidos no início de 1967 como "C-7" e "C-7A", com o Exército mantendo 15 máquinas para vários deveres. A Força Aérea Caribous, geralmente repintada em cores de camuflagem disruptivas, continuou em uso pesado, alguns sendo configurado com equipamento de relé de rádio para operar como relés de comunicações de campo de batalha. Quando as forças americanas foram retiradas do Vietnã de 1971, a Força Aérea passou a maior parte da frota para a Força Aérea do Vietnã do Sul, embora 32 fossem voadas de volta aos EUA para serem utilizadas pela Reserva da Força Aérea e pela Guarda Nacional Aérea dos EUA. Os sul-vietnamitas não foram capazes de manter seus caranguejos pesadamente usados, ea frota acabou cada vez mais aterrada. Alguns ainda estavam voando quando o Vietnã do Sul caiu para os comunistas em 1975,
Aproximadamente 20 EU Caribous foram perdidos em Vietnam. O exército dos EUA manteve alguns Caribous voando na década de 1980; Uma das máquinas de avaliação original foi usada como aeronave de salto e aeronave de apoio para a equipe de demonstração de pára-quedas "Golden Knights" do Exército, com o Caribu pintado em cores espalhafatosas.
* Outros operadores que voam o caribu em números incluídos:
- A Royal Australian Air Force, que obteve um total de 19 novas máquinas de construção, designado "A-4", a partir de 1964. Eles foram utilizados no Vietnã pelo número 35 Esquadrão, conhecido como "Wallaby Airlines", que, naturalmente, usou o rádio Indicativo "Wallaby". Eles parecem ter sido geralmente pintados em geral de oliva monótona, mas às vezes foram pintados em cores disruptivas camuflagem. Após a guerra, o Caribous Aussie continuou no serviço, na ocasião sendo usado em operações de peacekeeping, às vezes nas cores brancas de United Nations (UN). O último Caribu Aussie foi aposentado em 2009.
- O Canadá, de certo modo surpreendentemente, não era um grande usuário do DHC-4, apenas obtendo nove máquinas, apesar do fato de que o governo canadense havia fornecido os fundos para os protótipos DHC-4. Com efeito, o DHC-4 foi construído por uma empresa canadense para os militares dos EUA com um subsídio do governo canadense, o subsídio, obviamente, sendo fornecido sobre a razão de impulsionar as empresas canadenses, e parece provar um bom investimento nessa base - Quase quebrou tentando conseguir a coisa para voar no início.
O Canadá obteve cinco Caribous inicialmente em 1960, incluindo os dois protótipos, com estas máquinas designadas "CC-108-1". Quatro mais foram obtidos em 1964, obviamente sendo máquinas DHC-4A, sendo designadas "CC-108-1A". Os cinco primeiros foram dadas atualizações para trazê-los mais perto de CC-108-1A spec. Os sobreviventes foram vendidos para a Tanzânia em 1971. - A Índia era na verdade um operador maior do que o Canadá, obtendo dois US Army Caribous em um empréstimo para avaliação no início de 1963, para então comprar um total de 20 máquinas de construção nova de 1964 a 1968. Eles foram usados geralmente na região montanhosa fronteira noroeste de Índia. Há histórias que fizeram um pequeno bombardeio durante a Guerra Indo-Paquistanesa de 1971. Os Caribous da Índia foram aposentados em 1983.
- A Espanha também foi um entusiasta usuário, com o Ejercito de Aire (EdA / Força Aérea Espanhola) obtendo 12 de 1967 em 1970, e comprando mais excedentes máquinas militares dos EUA mais tarde. Eles foram designados "T.9" no serviço EdA; Os Caribous da Espanha foram aposentados em 1991.
- A Malásia obteve 18 de 1966 a 1973. A frota foi retirada em 2000, sendo substituída pelo transporte de turbopropulsores duplos CN 235.
Outros usuários incluíram:
- Força Aérea dos Camarões (2).
- Força aérea de Ghana (8).
- Força aérea de Kenya (6).
- Força aérea de Kuwait (2).
- Polícia de Omã (3).
- Flygvapnet (Força Aérea Sueca / 1).
- Força aérea malaia (2).
- Força Aérea da Tanzânia (4).
- Polícia de fronteira da Tailândia (3).
- Força Aérea do Uganda (1).
- Força Aérea da Zâmbia (5).
Havia uma quantidade justa de troca de cavalo de máquinas aposentadas de um serviço a ser obtido por outro - como mencionado acima, a Espanha adquiriu ex-US Caribous, enquanto a Tanzânia herdou o que restou da frota canadense - embora os detalhes são confusos para Faixa.
Caribous foram obtidos novos por um número de organizações comerciais, embora nem todos fossem realmente o que pareciam. Dois deles foram comprados pela Air America, uma companhia civil "frontal" operada pela CIA, e três foram obtidos pela "Air Asia" - uma companhia aérea com sede em Taiwan, agora uma organização comercial, mas na década de 1960 Associada à CIA. Alguns dos outros "civis" compradores foram associados com a Air America, que também obteve um número justo de militares dos EUA Caribous em empréstimo.
Cerca de meia dúzia DHC-4s foram comprados novos por empresas verdadeiramente comerciais, no entanto, e depois de suas carreiras de serviço, DHC-4s muitas vezes teve segunda carreira em mãos civis. Na verdade, eles ainda estão voando em uma moda persistente agora. Pen Turbo de Cape May, New Jersey, realizou uma conversão de DHC-4s de estoque com turbopropulsores PT6A da Pratt & Whitney Canada substituindo os radiais Twin Wasp, a expectativa é que poderia haver um mercado para atualizações "DHC-4T". Houve pelo menos duas conversões, uma sendo perdida em um acidente fatal em 1992, o incidente medonho sendo capturado em vídeo, e uma segunda conversão seguinte.
O que aconteceu depois disso não está claro, mas em 2013 os vídeos apareceram on-line mostrando um DHC-4T executando airdrops de suprimentos para as forças dos EUA no Afeganistão. O operador foi dado como a companhia de FlightWorks, trabalhando sob um contrato aos militares. Se FlightWorks tem mais de um deles não está claro.
DE VOLTA AO TOPO[3] DHC-5 BUFFALO
* O Caribou saiu da produção porque foi substituído pelo "DHC-5 Buffalo", um derivado esticado e turbo-propulsor do Caribou - na verdade, era originalmente conhecido como o "Caribou II", com o Caribou original Protótipo equipado com turbopropulsores como um protótipo, realizando seu vôo inicial em 22 de setembro de 1961. Desenvolvimento foi financiado por uma colaboração do Exército dos EUA eo governo canadense, com a DHC também contribuindo com financiamento.
Quatro máquinas de avaliação foram ordenadas pelo Exército dos EUA, com a primeira tomada para o ar em 9 de abril de 1964. Enquanto o Exército inicialmente queria dar ao Búfalo a designação de "YAC-2", pelo tempo o serviço tem as mãos sobre a Máquinas, o esforço de redesenção de 1962 tinha ocorrido, e assim eles eram conhecidos pela designação de "CV-7A".
O búfalo olhou geralmente como o caribu, à exceção dos turbopropulsores; Uma cauda de tee; Uma asa reprofilada com extensão ligeiramente maior; E um estiramento da fuselagem de cerca de 10%. O DHC-5 foi alimentado por turbopropulsores General Electric (GE) T64-GE-10 fornecendo 2,135 ekW (2,850 EHP). A carga útil era 41 tropas; 35 pára-quedistas; 24 ninhadas e seis vítimas assentadas ou atendentes; Ou 4.820 quilogramas (10.630 libras) de carga.
O Exército dos EUA avaliou o Buffalo no Vietnã, mas não havia mais ordens dos EUA. Os búfalos foram passados na força aérea em 1967 junto com o Caribous, com a força aérea que designa o Caribous "C-8A". Eles foram usados principalmente em testes e ensaios por outras agências governamentais dos EUA - veja abaixo. Aparentemente pressão política para "comprar americano" e desinteresse da USAF no tipo desempenhou papéis em não acompanhar a compra de avaliação inicial.
Forças canadenses - a RCAF tornou-se um componente de um militar unificado canadense em 1968 - obteve 15 máquinas DHC-5A, que receberam a designação de serviço de "CC-115"; Eles apresentaram CT64-810-1 turboprops com 2.280 ekW (3.055 EHP) e carga útil aumentou para 6.280 quilogramas (13.845 libras). Pelo menos parte da frota canadense foi modificada para uma configuração de carga / busca e salvamento (SAR) - não é exatamente claro o que a conversão SAR envolvido, as máquinas SAR apenas sendo visivelmente diferente em ter janelas de observação abaulamento nas portas traseiras da tripulação.
Um dos búfalos canadenses, operando em cores UN, foi abatido por um míssil sírio de superfície para ar sobre o Líbano em 1974, matando todos os nove a bordo. No último relatório, o CC-115 ainda estava em serviço, embora o governo canadense tenha uma exigência para a sua substituição, com a frota para ser aposentado até 2015.
DE HAVILLAND CANADÁ DHC-5A CARIBOU:
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Spec metric english
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Envergadura 29,26 metros 96 pés
Área da asa 87,8 sq_meters 912 sq_feet
Comprimento * 24,08 metros 79 pés
Altura 8,73 metros 28 pés 8 polegadas
Peso vazio 10.505 kg 23.155 libras
Peso MTO 18.600 kg 41.000 libras
Peso máximo da carga útil 4.820 quilogramas 10.630 libras
Velocidade máxima em altitude 435 KPH 270 MPH / 235 KT
Teto de serviço 9.150 metros 30.000 pés
Alcance, carga máxima 815 km 510 MI / 440 NMI
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* As máquinas C-8A originais não tinham nenhum radar e eram mais curtas.
24 foram construídos mais para o Brasil, servindo até a aposentadoria em 2008, e então 16 para o Peru, com a produção parada em 1972. No entanto, ainda havia demanda para o Buffalo, e assim DHC reiniciou a produção em 1974, lançando o " DHC-5D ", com CT64-820-4 turboprops fornecendo 2.335 ekW (3.130 EHP) e carga aumentou para 8.165 quilogramas (18.000 libras). As "DHC-4B" e "DHC-4C", aliás, eram variantes com diferentes opções de motor - motores T64-P4C e Rolls-Royce Dart RDa.12 - que nunca foram construídos.
O último dos 126 Buffalos foi entregue em 1986. Junto com o Canadá, Brasil e Peru, outros usuários de novas máquinas de produção incluíram:
- Camarões (5).
- Equador (4).
- Egipto (10).
- Quénia (10).
- Mauritânia (2).
- México (2).
- Omã (3),
- Sudão (4).
- Tanzânia (6).
- Togo (2).
- Emirados Árabes Unidos / Abu Dhabi (5).
- Zaire (3).
- Zâmbia (7).
Havia alguns usuários civis. Como com o Caribou, houve alguns negócios de mercado usado com o Buffalo, por exemplo, Abu Dhabi entregou sua frota para a Indonésia em 1995. No geral, as vendas do Buffalo não estavam à altura do sucesso do Caribou. DHC voou um demonstrador de um "DHC-4E" que era semelhante ao DH4-4D, mas tinha um "quick-change" interior para permitir que ele seja rapidamente convertido de um cargolifter para um airliner ou VIP configuração, ou "combi" Passageiro-frete. Não havia compradores.
DE VOLTA AO TOPO[4] BUFFALOS EXPERIMENTAIS / PROPOSTA DE PRODUÇÃO DE VIKING
* Houve uma série de conversões experimentais do DHC-5. Um DHC-5, originalmente obtido pelas Forças Canadenses como CC-115, foi usado como uma plataforma de testes por organizações no Canadá e nos EUA, sendo inicialmente entregue à Bell Aerospace em Buffalo, Nova York, em 1971. A aeronave foi montada Com um hovercraft-como "o sistema de aterragem da almofada de ar (ACLS)" sob um contrato comum dos EU-Canadense. O ACLS Buffalo não só poderia aterrissar em qualquer terreno de nível, ele poderia vir para baixo na água, sendo equipado com flutuadores wingtip como aqueles em um barco voando para manter as asas de salpicar dentro Ele manteve seu trem de pouso original para complementar o pouso de almofada de ar sistema.
Esta máquina realizou seu primeiro vôo como o teste de ACLS na primavera de 1975, continuando os testes com a USAF na Base Aérea Wright-Patterson, em Ohio, até 1979, quando foi devolvida ao Canadá. Ele foi convertido de volta à configuração CC-115 normal e, na última notificação, ainda estava em uso no papel SAR. Os sistemas de pouso de almofada de ar da aeronave foram considerados por muito tempo, mas apesar de suas claras vantagens, ninguém jamais adotou uma aeronave equipada com tal esquema de serviço, provavelmente por causa da complexidade.
* A Agência Nacional de Aeronáutica e do Espaço (NASA) Ames Center realizou duas conversões de C-8As como máquinas experimentais "XC-8A" - algumas fontes sugerem que eram a mesma máquina em diferentes formas, mas há uma foto dos dois em Voo juntos tão claramente eles eram diferentes.
O primeiro foi uma modificação STOL, o "Augmented Jet Flap STOL Research Aircraft (AWJSRA) com twin Rolls-Royce Spey turbofans substituição dos motores de pistão duplo, bem como asas cortadas e fortemente modificados com tais melhorias como slats de borda fixa e" aumentor Flaps ", usando ar de purga do motor dos turbofans para" soprar a superfície ", permitindo uma velocidade muito baixa de stall.Os escapamentos de turbofan também poderia ser" vectored "de 6 a 104 graus abaixo da horizontal.Parece que o trem de pouso não poderia Os voos iniciais do AWJSRA foram realizados a partir de 1972, com a aeronave demonstrando extrema capacidade STOL.
A segunda conversão da NASA Ames foi uma modificação da NASA e da Boeing, a "Quiet Short-Haul Research Aircraft (QSRA)", com quatro motores Lycoming F102 turbofan e outra asa de "superfície soprada". O vôo inicial foi em 1978. O QSRA realmente realizou pouso e decolagem no porta-aviões USS KITTYHAWK, não requerendo nem engate de parada nem lançamento de catapulta. O QRSA foi substancialmente mais silencioso do que um jato convencional - uma consideração importante para operar STOL transporta fora de pequenos aeroportos na proximidade de áreas urbanas.
Ambos os demonstradores STOL foram utilizados para experiências adicionais com várias tecnologias avançadas de sistemas de controlo de voo; Parece que ambos foram desmantelados durante a década de 1980. As lições aprendidas foram aplicadas ao programa de transporte aéreo McDonnell Douglas / Boeing C-17.
* A Viking Air, de Victoria, na Colúmbia Britânica, obteve direitos sobre a maioria da linha de produtos da DHC e colocou a clássica DHC-6 Twin Otter de volta à produção, apresentando um "cockpit de vidro" e outras melhorias. A Viking Air também está considerando reiniciar a produção do Buffalo. Funcionários da Viking dizem que muitos países depois que os carregadores de gêmeo-motor sofrem "choque adesivo" quando vêem o pricetag para máquinas de projeto novas e acreditam que um Buffalo atualizado é um negócio muito melhor.
A proposta da empresa "DHC-5NG" inclui um transplante "firewall-forward" do PW150, propulsor composto de seis lâminas e nacelle do Dash-7 Q400, além de aviônicos Primus Apex com cockpit em vidro, alguns Conjuntos compostos e várias outras atualizações. Viking também está considerando a adição de cockpit pressurização para tornar o DHC-5NG mais competitivo com cargolifters modernos. A empresa vem empurrando o DHC-5NG como um substituto para o CC-115 existente no Canadá.
DE VOLTA AO TOPO[5] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO
* Eu ia fazer o Caribou eo Buffalo juntamente com os outros Bushplanes DHC STOL - Beaver, Otter, Twin Otter - mas o documento começou a ficar muito complicado, e os dois conjuntos de aeronaves não se encaixam tão bem juntos de qualquer maneira . Eu estava pensando que este documento seria muito breve, mas eu encontrei o suficiente para dar-lhe um pouco de carne.
* As fontes incluem:
- C-7 CARIBU EM AÇÃO por Wayne Mutza, SQUADRON-SIGNAL PUBLICATIONS, 1993.
- "Buffalo Revival", de Graham Warwick, AVIATION WEEK, 23 de março de 2009, 54.
Há uma série de sites Caribou-Buffalo online. Consegui obter listas muito detalhadas de aeronaves construídas e sua disposição, e por uma vez tenho pouca dúvida de que consegui as quantidades de produção corretas.
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