Durante as décadas de 1950 e 1960, o fabricante de aeronaves De Havilland Canada (DHC) adquiriu uma vasta experiência na construção de transportes de pequena e média capacidade com capacidades de decolagem e aterragem curtas (STOL), como a Otter, a Twin Otter, "Caribou", e "Buffalo". No início da década de 1970, a DHC decidiu criar um avião turbopropulsor STOL de quatro motores, que surgiu como o "DHC-7" AKA "DASH-7". O DASH-7 foi construído somente em números modestos, embora se prove útil como uma plataforma militar da fiscalização. DHC seguiu-o com um avião de turbopropulsor gêmeo, o "DHC-8" AKA "DASH-8", que provou ser muito mais bem sucedido. Este documento fornece uma história e descrição do DASH-7 e DASH-8.
[1] DASH-7
[2] DASH-7 VARIANTES DE MISSÃO ESPECIAIS
[3] DASH-8
[4] DASH-8 VARIANTES DE MISSÃO ESPECIAIS
[5] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DE REVISÃO
[1] DASH-7
* O DHC-7 / DASH-7 foi originalmente concebido como um avião comercial regional de médio porte, operando em rotas interurbanas entre grandes áreas metropolitanas de pequenos aeroportos locais. Este requisito ditou um projeto que tinha boa capacidade de campo curto e uma assinatura de baixo ruído. A construção de protótipos começou no final de 1972, com o primeiro de dois protótipos levando para o ar em 27 de março de 1975 com o piloto de teste DHC Robert H. Fowler nos controles. O tipo recebeu certificação canadense na primavera de 1977, com a primeira aeronave de produção voando pouco depois. A entrega do primeiro cliente foi no início de 1978.
O DASH-7 apresentava uma fuselagem cilíndrica, uma asa alta com um diédrico proeminente, uma cauda em T e quatro turbopropulsores PT6A-50 da Pratt & Whitney Canada (PWC), cada um com potência nominal de 835 kW (1.240 PCH) , Totalmente reversível Hamilton Standard hélice. As hélices eram largas, com um diâmetro de 3,4 metros (mais de 11 pés), para permitir que eles fornecem impulso adequado em RPM relativamente baixo, reduzindo o ruído. A aeronave apresentou um sistema de elevação aerodinâmico elevador com dupla fenda flaps mais de 80% da envergadura, juntamente com um spoiler externo em cada asa para fornecer controle adicional conforme necessário.
Com estas características, o DASH-7 poderia decolar e pousar em menos de 700 metros (2.300 pés) - na verdade, diz-se que poderia decolar a uma taxa que deixaria a maioria dos passageiros pensando que tinha deixado seus estômagos de volta Na pista. Em contraste com o DASH-7, um Boeing 737-300, que tinha um grau de capacidade de campo curto na forma de inversores de impulso e flaps tripla ranhura, necessários cerca de 1.400 metros (4.600 pés) para a descolagem e aterragem. O DASH-7 tinha trem de pouso de triciclo, todos os conjuntos com rodas simples, a engrenagem principal retraindo para a frente para as nacelles de motor interno ea engrenagem de nariz que retraem para trás.
O DASH-7 incluiu botas de desinfecção pneumática nas asas e tailplane; Presumivelmente o pára-brisas e entradas de motor foram eletricamente descongelados. Kit Avionics era convencional, com um radar meteorológico no nariz como padrão.
DE HAVILLAND CANADÁ DHC-7:
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Spec metric english
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Envergadura 28,4 metros 93 pés
Área da asa 79,9 sq_meters 860 sq_feet
Comprimento 24,5 metros 80 pés 6 polegadas
Altura 8 metros 26 pés 2 polegadas
Peso vazio 12.540 kg 27.650 libras
Peso máximo carregado 21.300 quilogramas 47.000 libras
Velocidade de cruzeiro 425 KPH 265 MPH / 230 KT
Teto de serviço 7.600 metros 25.000 pés
Resistência 7,5 horas
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* O modelo DASH-7 inicial foi o "Série 100", com capacidade para 50 passageiros em quatro assentos, juntamente com piloto, copiloto e um ou dois comissários de bordo. Os passageiros entraram e saíram através de uma porta "airstair" na parte traseira esquerda, com uma saída de emergência em frente e uma saída de emergência em cada lado atrás da cabine do piloto. A aeronave apresentava um banheiro e uma cozinha, além de um compartimento de bagagem na parte traseira, com a porta do compartimento para a parte traseira da porta do passageiro no lado esquerdo da fuselagem.
Uma versão complementar "DHC-7-101" também foi produzida, com uma porta de carga com dimensões de 1,8 x 2,31 metros (71 x 91 polegadas) no lugar da saída de emergência para a esquerda para permitir o uso como cargolifter ou carga- Passageiros "combi" transporte - com carga para a frente e passageiros na parte traseira, separados por uma antepara móvel. No papel de carga total, o volume total foi de 9,34 metros cúbicos (330 pés cúbicos) ea carga útil máxima foi de 4.990 quilogramas (11.000 libras), com a aeronave capaz de transportar carga paletizada ou até cinco contentores LD-3 padrão. Um sistema de rolos poderia ser instalado no chão para facilitar a movimentação da carga. Configurações combinadas incluídas:
- Um contentor LD-3 e 34 passageiros.
- Dois contentores LD-3 e 26 passageiros.
- Três contentores LD-3 e 18 passageiros.
Configurações de transporte executivo foram consideradas, mas ninguém nunca obteve um.
Um "DHC-7-110 / 111" foi oferecido para atender às exigências da Autoridade de Aviação Civil (CAA) do Reino Unido, além de um "DHC-7-150 / 151" com mais combustível, maior peso de decolagem e acomodações de passageiros melhoradas. Outras variantes foram consideradas mas nunca construídas. Enquanto o DASH-7 era uma aeronave atraente e bem construída, o mercado urbano de STOL que a DHC havia antecipado nunca se materializou - na medida em que havia um mercado para um avião STOL, a Twin Otter poderia fazer o trabalho - eo DASH -7 não vender. 108 DASH-7s foram vendidos em 1987. Agora está fora de produção, embora a Viking Air tenha obtido direitos sobre o projeto.
DE VOLTA AO TOPO[2] DASH-7 VARIANTES DE MISSÃO ESPECIAIS
* Tais DASH-7s como foram vendidos foram colocados em bom uso. Um operador comercial bem conhecido era a Air Greenland, com o seu punhado de DASH-7s provando útil no manuseio dos aeródromos pequenos e condições de clima áspero encontradas na região. As Nações Unidas também fizeram uso de DASH-7s, encontrando-os à mão para sua habilidade de operar fora de aeródromos pequenos perto de zonas de desastre - com estas máquinas fretadas de empresas comerciais.
Alguns DASH-7 foram obtidos por organizações militares e governamentais. Dois foram utilizados pelas Forças Armadas Canadenses sob a designação de "CC-132"; Eram máquinas de carga de passageiros mais ou menos convencionais. Um DASH-7-150 foi posto em serviço como "DASH-7R" ou "DASH-7IR" com a Transport Canada para o "National Aerial Surveillance Program (NASP)", realizando vôos de patrulha sobre os oceanos ou os Grandes Lagos para realizar Inquéritos de poluição, patrulhas de gelo e vigilância marítima geral. Esta máquina foi equipada eventualmente com um segundo "cockpit" para observadores, empoleirado sobre a fuselagem dianteira; Bem como um radar de bordo com vista lateral (SLAR), com a antena de radar em uma carenagem ao longo do lado inferior esquerdo da fuselagem. Ele também pode soltar flares e equipamentos de resgate.
* O Exército dos EUA tinha sido um cliente da DHC, obtendo aviões como o Buffalo para uso de serviço, e achou o DASH-7 muito atraente. No começo dos anos 90, o Comando Sul do Exército dos EUA (SOUTHCOM), com seu domínio de responsabilidades na América Latina, determinou a necessidade de uma plataforma de inteligência de "baixo perfil" para participar de operações contra-drogas e outras missões que caíam fora do Exército Tradicional operações de campo de batalha. O DASH-7 foi uma excelente escolha para a missão. O DASH-7 acoplou boa resistência e capacidade de carga com um desempenho de curto campo muito bom. Além disso, parecia um avião civil e fazia relativamente pouco barulho, o que se adequava à necessidade do Exército de um avião que não atraísse a atenção.
O contrato inicial para converter o DASH-7 em um avião de inteligência foi concedido à California Microwave Incorporated (CMI, agora parte da Northrop Grumman) na primavera de 1991, com o primeiro avião "Airborne Reconnaissance Low (ARL)" entregue dois anos mais tarde. Três ARLs foram fornecidos ao SOUTHCOM, com um deles otimizado para inteligência de imagem (IMINT) e os outros dois para inteligência de sinais (SIGINT). A designação "RC-7" foi aplicada ao ARL, embora o estatuto formal desta designação permaneça pouco claro, uma vez que a máquina IMINT recebeu a designação de "O-5A" e as duas máquinas SIGINT a designação de "EO-5B" . Para confundir ainda mais as coisas, a designação "C-7" foi originalmente aplicada ao antigo Caribu DHC.
Em qualquer caso, juntamente com o equipamento de vigilância, os ARLs foram equipados com armadura de kevlar seletiva e um sistema de contramedidas defensivas, com a suíte de contramedidas, incluindo uma unidade de aviso de radar, uma unidade de alerta de mísseis e dispensadores de chama. As ARLs foram usadas na intervenção do Haiti em 1994, deveres de manutenção da paz na Bósnia, operações contra produtores de drogas e contrabandistas e em apoio a operações de socorro.
* A ARL satisfez as exigências do SOUTHCOM muito bem, e assim o Exército passou a iniciar a aquisição de uma versão mais avançada no verão de 1993, designada "ARLM (ARL Multifunction)", que fundiu as funções SIGINT e IMINT dos dois Tipos de O-5A e EO-5B, juntamente com novas capacidades, para fornecer uma suite de sensores abrangente. A designação "RC-7B" foi aplicada ao ARLM, embora novamente o seu estado não fosse claro; Em 2004, foi formalmente esclarecido a "EO-5C", terminando a confusão de designação. Os dois primeiros EO-5Cs foram entregues no outono de 1996 e foram enviados para a Coréia para observar as atividades militares norte-coreanas. Eles substituíram o Grumman OV-1D Mohawk. Mais EO-5Cs foram entregues nos anos seguintes.
O EO-5C tinha uma equipe de pilotos, copilotos e quatro operadores de sistemas. Os sistemas eletrônicos foram altamente automatizados para reduzir a carga de trabalho da tripulação. O EO-5C poderia ser considerado como uma espécie de combinação da plataforma de vigilância de campo de batalha E-8 "Joint-STARS" do pobre-homem, e o RC-135 "Rivet Joint" sinaliza aeronaves de inteligência. Embora não tivesse quase as capacidades dessas duas maiores plataformas de inteligência Boeing de quatro jatos, o EO-5C era adequado para missões de baixa intensidade e muito mais barato de operar.
A CMI comprou cada aeronave por menos de US $ 4 milhões, modificou-os por aproximadamente o mesmo valor e, em seguida, crammed cada pássaro com US $ 17 milhões em eletrônica. Com um total de cerca de US $ 25 milhões, o EO-5C não podia ser considerado barato, mas era quase o mesmo preço que um lutador F-16, e muito mais barato que um Joint-STARS ou Rivet Joint. Os seus custos operacionais foram igualmente inferiores, cerca de 15% daqueles da RC-135. O EO-5C poderia normalmente operar por 7,5 horas a 250 KPH, embora poderia ser configurado para voos de 10 horas.
A carga útil do EO-5C inclui:
- Imagem diurna / nocturna utilizando uma câmara de vídeo de dia e uma câmara FLIR.
- Um radar de abertura sintética e indicador de movimento de alvo (SAR-MTI).
- Equipamentos de interceptação e direcção de comunicações.
- Um sistema de comlink que lhe permitia transmitir vídeo e outras informações às forças de cooperação, seja diretamente ou através de satélites de comunicações.
As capacidades de detecção e comlink do EO-5C permitiram o direcionamento em tempo real de ativos adversários, permitindo que forças terrestres reagissem rapidamente a ameaças distantes. A inteligência coletada por satélites espaciais pode levar até três dias para atingir seus usuários finais, mas os comandantes do campo de batalha até o nível de batalhão poderiam obter displays de SAR-MTI quase em tempo real do EO-5C para lhes dar uma visão de seu ambiente tático.
O EO-5C, embora dificilmente invisível para o radar ou outros sensores, adotou um tipo inteligente de "sigilo" próprio. A designação "Low" da aeronave implicava "baixo perfil", e era manipulada de modo a atrair pouca atenção. Não havia muito em sua aparência externa para distingui-lo de um ordinário DASH-7, uma vez que a maioria das antenas e outros sensores eram retráteis. Foi pintado para parecer um avião comercial, com marcas militares mantidas a um mínimo discreto. Durante as operações no Haiti, os pilotos charter caribenhos levaram o EO-5C para um novo concorrente. O nome "Crazy Hawk" tem sido associado com o ARLM, embora possa ter sido simplesmente o nome de uma missão ao qual o tipo foi atribuído.
* Em 23 de julho de 1999, uma das ARLs originais, a única máquina O-5A IMINT-only, estava operando em condições de baixa visibilidade em apoio de operações "anti-narcóticos" na Colômbia quando voou para uma montanha. Todos a bordo, incluindo o exército dos EUA e militares colombianos, foram mortos. O incidente revelou tanto o uso da aeronave em operações militares de baixo perfil como o envolvimento dos EUA na guerrilha na Colômbia.
No momento do acidente, o Exército tinha um total de oito ARLs, além de um DASH-7 usado para treinamento de vôo e outro usado como um demonstrador de tecnologia. O ARL que caiu foi a única variante OINT-IMAGEM 5-IMA, enquanto dos outros sete, dois foram atualizados variantes EO-5B SIGINT e cinco foram EO-5Cs. Três dos EO-5Cs foram enviados para a Coréia para manter um olho sobre as atividades militares norte-coreanas ao norte da zona desmilitarizada. O Congresso dos EUA forneceu fundos para substituir o 0-5A que foi perdido e um novo EO-5C foi entregue ao Exército dos EUA. Espera-se que a frota permaneça em serviço até 2017.
Houve algumas conversas sobre a atualização das duas variantes SIGINT apenas para a especificação EO-5C, bem como uma proposta para substituir os motores PT6A da frota com o motor LHTEC T800; Nada aconteceu ao longo dessas linhas. Há também contos de especialidade DASH-7s anexado ao Exército dos EUA "Observe Detectar Identificar e Neutralizar (ODIN)" força-tarefa de combate, mas desde ODIN opera sob um manto de sigilo, não se sabe muito sobre esses aviões. O Exército tem estado em um estado confuso de fluxo sobre onde a frota de vigilância do serviço está indo no longo prazo; Parece que o plano atual é substituir o DASH-7 ARLs por plataformas aprimoradas baseadas no avião DASH-8, descrito imediatamente abaixo.
DE VOLTA AO TOPO[3] DASH-8
* Durante a década de 1970, os funcionários da DHC começaram a considerar o desenvolvimento de um avião de passageiros com 30 a 40 assentos que conectavam uma lacuna entre o Twin Otter de 19 lugares eo DASH-7 de 50 assentos. O DASH-7 foi usado como a base para o "DHC-8" AKA "DASH-8", como o novo avião foi designado, com o DASH-8 com uma célula cortada e dois motores. Para powerplants, DHC selecionou o novo PWC PT7 turboprop motor, que entraria realmente na produção como a série de PW100.
A decisão formal de lançamento do DASH-8 foi feita em 1980, com quatro aeronaves de pré-produção: a primeira realizou seu vôo inicial em 20 de junho de 1983, a segunda em 23 de outubro de 1983, a terceira em 1983 ea última em 1984. A certificação do modelo de produção inicial, o "DHC-8-100" AKA "DASH-8 Série 100", foi no último trimestre de 1984, com entregas iniciais em outubro de 1984.
O DASH-8 Series 100 fornece uma linha de base para a família DASH-8. Teve uma semelhança óbvia ao DASH-7, com uma asa alta, cauda do T. com filete da aleta, e arranjo aproximadamente similar do trem de aterragem, mas havia muitas diferenças de detalhe, o mais notável um nariz mais curto e mais íngreme inclinado. O powerplant padrão era o PW120A, com 1.490 kW (2.000 SHP), dirigindo hélices reversíveis de quatro lâminas. O PW121 mais potente, com 1.600 kW (2,150 SHP), estava disponível como uma opção. Os turbopropulsores foram ligados eletricamente, e manufaturaram os adereços Hamilton Standard reversíveis de quatro lâminas. Uma unidade de alimentação auxiliar (APU) estava disponível como opção em alguns modelos DASH-8.
A série 100 caracterizou o triciclo de triciclo, com rodas gêmeas em todas as montagens. A engrenagem do nariz eletricamente direccional retraída para a frente, a engrenagem principal retraída para trás - não para a frente como com o DASH-7 - nas nacelles do motor, com a engrenagem que caracteriza um sistema antiderrapante de freio. Todas as superfícies de voo e as entradas de motores incluíam botas de descongelamento pneumáticas; Adereços e sensores de dados de ar foram eletricamente descongelados. Avionics incluiu, junto com engrenagem típica tal como rádios e equipamento de navegação de rádio, radar de tempo de cor e um sistema de controle de vôo digital, com o cockpit que caracteriza um sistema de informação de vôo eletrônico de Honeywell (EFIS). Uma exibição de cabeça para cima (HUD) era opcional.
Havia uma tripulação de piloto, co-piloto e comissário de bordo, além de assentos para 36 passageiros em filas de quatro. Havia uma única cozinha e um banheiro, com um compartimento de bagagem na parte traseira. Havia uma porta do passageiro no lado esquerdo dianteiro da aeronave, em uma configuração do airstair do balanço-para baixo; Uma bagagem roll-up / porta de carga na parte traseira esquerda; E uma saída de emergência em cada lado da aeronave logo abaixo da borda de ataque da raiz da asa, bem como oposta à porta do passageiro. Naturalmente, a aeronave estava pressurizada e climatizada.
* A Série 100 original foi seguida por subvariedades melhoradas:
- A "Série 100A", introduzida em 1990, que apresentava um restyled interior 63,5 milímetros (2,5 polegadas) mais headroom. Como com a série 100, PW120A ou PW121 powerplants eram opções.
- A "Série 100B", introduzida em 1992, foi equipada com padrão PW121 powerplants.
- O "DASH 8 Q100" foi introduzido em 1998, e apresentou um interior revisto com "Noise & Vibration Suppression (NVS)", com o "Q" para "quiet". PW120A ou PW121 foram opções. O Q100 substituiu as outras variantes da Série 100.
O NVS era um sistema de cancelamento de ruído e vibração "ativo", envolvendo um conjunto de microfones para captar ruído, com um processador analisando o ruído e ativando um conjunto de transdutores em "fase inversa" para cancelar o ruído. Avionics na produção posterior foi atualizado, mais notavelmente com a adição de um sistema de posicionamento global (GPS) receptor de sistema de navegação por satélite. A série 100 saiu da produção em 2005.
DE HAVILLAND CANADÁ DHC-8 SÉRIE 100A:
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Spec metric english
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Envergadura 25,91 metros 85 pés
Área da asa 54,35 sq_meters 585 sq_feet
Comprimento 22,25 metros 73 pés
Altura 7,49 metros 24 pés 7 polegadas
Peso vazio 10.250 kg 22.600 libras
Peso máximo carregado 15.650 quilogramas 34.500 libras
Velocidade de cruzeiro 490 KPH 305 MPH / 265 KT
Teto de serviço 4.900 metros 16.100 pés
Alcance 1,920 quilômetros 1,195 milhas / 1.035 NMI
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* Consideração foi dada a um "DASH-8 Série 200", mas foi adiada por várias razões. A Série 200 finalmente surgiu em 1992 como a "Série DASH-8 200A", que era externamente idêntica às variantes da Série 100, mas com motores PW123C fornecendo 1,605 kW (2,150 PCH) para um aumento de 55 KPH (35 MPH) de velocidade. Subvariants incluíram:
- A "Série 200B", introduzida em paralelo com a Série 200A, equipada com motores PW123D proporcionando um melhor desempenho "quente e alto".
- O "DASH 8 Q200", introduzido em 1996, com o sistema NVS e PW123C / D powerplants. Substituiu as versões anteriores da Série 200.
A série 200 saiu da produção em 2009.
* O desenvolvimento da Série 200, que foi colocado em gelo há alguns anos, foi efectivamente precedido na produção pelo "DASH-8 Série 300", com o primeiro voo em 15 de Maio de 1987 - ano após o DHC ter sido comprado por Boeing - com certificação e introdução ao serviço em 1989. Era efetivamente uma máquina da Série 100A com pontas de asa estendidas e duas buchas de fuselagem estendendo o comprimento da aeronave por 3,43 metros para aumentar a capacidade de passageiros para 56. Motores PW123A com 1.775 KW (2.380 PCH) eram padrão, com motores PW123B fornecendo 1.865 kW (2.500 PCH). Subvariants incluíram:
- A "Série 300A", introduzida em 1990, proporcionando maior carga útil e alcance.
- A "Série 300B", introduzida em 1992, com motores PW123B como padrão e maior peso bruto.
- A "Série 300E", introduzida em 1994, com desempenho melhorado em condições "quentes e altas" usando motores PW123E, com as mesmas classificações que a PW123A, mas melhor operação em altas temperaturas.
- O "DASH 8 Q300", introduzido em 1998, com o sistema NVS e PW123C / D powerplants. Substituiu as versões anteriores da Série 300.
A série 300 também saiu da produção em 2009.
DE HAVILLAND CANADÁ DHC-8 SÉRIE 300A:
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Spec metric english
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Envergadura 27,43 metros 90 pés
Área da asa 56,21 sq_meters 605 sq_feet
Comprimento 25,68 metros 84 pés 3 polegadas
Altura 7,49 metros 24 pés 7 polegadas
Peso vazio 11.665 kg 25.720 libras
Peso máximo carregado 18.640 quilogramas 41.100 libras
Velocidade de cruzeiro 530 KPH 330 MPH / 285 KT
Teto de serviço 4.115 metros 13.500 pés
Alcance 1.525 quilômetros 950 milhas / 825 NMI
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* Em 1992, DHC foi comprado da Boeing pelo Grupo Bombardier do Canadá, embora o nome de Havilland ainda persista. O trabalho começou em 1995 em uma outra variante alargada, a "série Q400", com um estiramento da fuselagem de 6.83 medidores (22 pés 5 polegadas) relativo à série 300 para segurar até 78 passageiros, assim como um aumento ligeiro na envergadura. Ele tinha superfícies de controle modificadas, nova aviónica, e foi alimentado por motores turboélice PW150A com 3.800 kW (5.070 PCH) e controlo de motor digital de autoridade total (FADEC). Ele apresentava uma cabine de vôo desenvolvida pela Thales com cinco monitores de tela plana de cores. O vôo inicial do primeiro dos quatro protótipos da Série 400 foi em 31 de janeiro de 1998, com introdução ao serviço em 2000.
DE HAVILLAND CANADÁ DHC-8 Q400:
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Spec metric english
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Envergadura 28,42 metros 93 pés 3 polegadas
Área da asa 63,08 sq_meters 679 sq_feet
Comprimento 32,84 metros 107 pés 9 polegadas
Altura 8.36 metros 27 pés 5 polegadas
Peso vazio 17.815 kg 37.890 libras
Peso máximo carregado 27.985 quilogramas 61.700 libras
Velocidade de cruzeiro 665 KPH 415 MPH / 360 KT
Teto de serviço 5,335 metros 17,500 pés
Intervalo 2.520 km 1.565 milhas / 1.360 NMI
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Os arranjos de assentos para o DASH-8 Q400 incluíam 70, 74 ou 78 passageiros em um arranjo de classe única, ou 72 passageiros em um arranjo de duas classes, com dez assentos de negócios à frente. Havia "airstair" portas de passageiro frente e atrás no lado esquerdo da aeronave, com a porta traseira para a frente da porta de bagagem; Havia saídas de emergência no lado direito da aeronave em frente às portas do passageiro.
A Bombardier introduziu uma variante "Q400 NextGen", sendo as melhorias primárias um interior modernizado com iluminação LED, e uma suite de aviônicos atualizada, fornecida pela Thales. O primeiro artigo foi lançado em 2009. Em 2015, a Bombardier entregou a primeira variante Q400 Combi, capaz de transportar até 4.080 quilogramas (9.000 libras) de carga, juntamente com assentos típicos para 50 passageiros na seção de frente.
Com uma série de DASH-8s ainda em serviço, a Field Aviation de Toronto tem oferecido upgrades de "cockpit de vidro" para substituir os antigos "cockpits" de medidores de vapor, com um número de linhas aéreas que as aceitam.
DE VOLTA AO TOPO[4] DASH-8 VARIANTES ESPECIAIS DE MISSÃO
* As variantes militarizadas do DASH-8 receberam a designação de "DASH-8M". As forças canadenses obtiveram seis máquinas DASH-8M-100 - duas como mais ou menos estoque "CC-142" pessoal e transportes de carga; Seis como "CT-142" instrutores de navegação, com um sistema de radar de mapeamento em um radome de nariz estendida.
A Força Aérea dos EUA obteve duas máquinas DASH-8M-100 sob a designação de "E-9A", apelidado de "Widgets", para controle de mísseis, operando fora da Flórida. Esses aviões tinham relés de telemetria para controle de mísseis e zumbidos, além de um radar de vigilância AN / APS-128D em um barômetro de barriga e um grande radar de arrasto lateral de aparência lateral no carenagem que corre ao longo do lado inferior direito da aeronave.
O Exército dos EUA também voa DASH-8s de missão especial com vários ajustes de sensores, alguns com um nariz alongado com uma torreta de imagem embaixo. A composição da frota DASH-8 do Exército dos EUA é misteriosa, algumas delas possivelmente tendo sido originalmente adquiridas pelo programa ODIN. Sabe-se que o Exército quer adquirir nove máquinas DASH-8 Series 300 usadas para serem configuradas para a configuração ARL Enhanced (ARL-E), para substituir o DASH-7 ARLM, com uma das máquinas ARL-E para Ser usado como treinador. Os aviões ARL-E devem ter sensores de imagem, SIGINT e sensores de radar multi-modo; Northrop Grumman está desenvolvendo um "radar de longo alcance" para a exigência.
Seis máquinas DASH-8-315 foram adquiridas pelo Exército na primavera de 2015 para conversão em plataformas de sensores, incluindo as configurações "Saturn Arch" e "Desert Owl", originalmente definidas pela ODIN, ambas voltadas para a derrota de explosivos improvisados Dispositivos (IEDs). Não está claro se estes seis têm alguma coisa a ver com o requisito ARL-E.
Cinco máquinas DASH-8 Série 200A foram obtidas pelo Serviço de Alfândegas Australiano como "Coastwatch Maritime Surveillance Aircraft (MSA)". Estas máquinas foram equipadas com um radar de vigilância Raytheon SeaVue em um radome do ventre, um gerador de imagens eletro-óptico / infravermelho em uma torre sob o nariz e um sistema de datalink por satélite. Eles também foram equipados com portos de observação e uma escotilha para cair kit de resgate. Eles foram posteriormente complementados por mais cinco máquinas, três delas variantes da Série 300 com capacidade de combustível adicional para maior resistência à patrulha. A frota recebeu o radar atualizado de SeaVue, uma torre de imager modernizada, e outros aviônicos atualizados.
A Field Aviation também está realizando conversões MSA de aeronaves DASH-8, com várias dezenas de conversões realizadas até o momento para clientes, incluindo a US Customs & Border Patrol - que obteve sete máquinas desse tipo - além do Japão, Suécia e Islândia. Existem algumas variações no kit para diferentes clientes, mas, em geral, o Field MSA conversões recurso:
- Tanques de combustível de longa distância e uma APU.
- Um cockpit de vidro.
- Janelas de observação abauladas e uma porta de carga traseira no lado esquerdo da fuselagem que pode ser aberto em vôo para deixar cair a engrenagem do salvamento ou o outro jogo.
- Um Elta EL / M-2022 ou Raytheon SeaVue radar de busca marítima em um radome na barriga da aeronave, e uma infravermelha / electro-óptica torre de imagem sob o cockpit. Outro kit possível inclui radar lateral auxiliar ou um detector de anomalias magnéticas. Claro que a aeronave inclui um conjunto abrangente de equipamentos de comunicação, com um sistema de missão integrando todos os elementos. Não está claro se alguma das conversões tem capacidade de armamento.
O Provincial Aerospace de Saint John's, em Newfoundland, também realiza conversões de patrulha marítima aproximadamente semelhantes de máquinas DASH-8, com clientes incluindo os Países Baixos e os Emirados Árabes Unidos.
O Departamento de Estado dos EUA opera Dash-8s modificado pela TKC Aerospace do Alasca, apresentando pacotes sob o nariz ea barriga, o pacote de nariz com janelas para a frente eo pacote de barriga com janelas para cada lado; Não se sabe muito sobre estas máquinas, mas aparentemente são operadas tanto como transportes quanto em operações anti-narcóticos, sendo as embalagens presumivelmente usadas para mapeamento de imagens.
L-3 Comunicações de Greenville, Texas, trabalhou em um Q400 Maritime Mission Aircraft (MMA), que terá combustível interno adicional e uma baía de armas. Terá sensores de pesquisa de superfície, incluindo sistemas de localização de radares e emissores, além de sensores antisubmarinos, incluindo detector de anomalias magnéticas e sonobouys. Terá um sistema de gerenciamento de missão L-3 derivado de um L-3 desenvolvido para o Lockheed Martin P-3 Orion.
O esforço foi impulsionado por uma exigência britânica para restaurar a frota de patrulha marítima do Reino Unido. No entanto, os britânicos optaram por obter o Boeing P-8 Poseidon, um derivado da patrulha marítima do avião 737. Finalmente, duas máquinas Q400 usadas foram convertidas para uma configuração "bombardeiro de água" pelo francês Securite Civile para combater incêndios. Eles apresentam um tanque de barriga, mas também pode ser usado para transporte de pessoal.
DE VOLTA AO TOPO[5] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO
* Uma das pequenas curiosidades sobre o DASH-8-100 é que existem alguns desenhos flutuando em torno de que mostram que a bagagem grande para a frente ea porta do passageiro para a parte traseira do lado esquerdo da fuselagem, mas eu couldn 'T encontrar quaisquer fotos que mostraram o arranjo da porta para ser qualquer coisa, mas o contrário. Eu não consigo imaginar se alguma máquina já foi construída em tal configuração - é um pouco difícil de entender qual seria o ponto de que teria sido - e parece que este mal-entendido foi devido aos primeiros desenhos lançados pelo DHC, ou Algum artista que acabou de errar.
* As fontes incluem:
- AVIÕES COMERCIAIS MODERNOS, por William Green, Gordon Swanborough, e John Mowinski, Salamander Books, 1987.
- "Army Spy Aircraft Watch Coréia do Norte" por David A. Fulghum (e seguintes artigos), AVIATION WEEK, 24 de novembro de 1997, 58:64,
- "RC-7 Crash Evidence Descontos Guerrilha Colombiana Shootdown" por David A. Fulghum, Semana da aviação, 2 de agosto de 1999.
A maioria das informações sobre o DASH-8 foi obtida a partir de vários volumes de JANE'S ALL THE WORLD AIRCRAF
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