Dois dos aviões de transporte a jato mais proeminentes no serviço militar dos EUA são o Lockheed "C-141 Starlifter" e seu "big brother", o enorme "C-5 Galaxy". Este documento fornece um histórico e descrição desses dois aviões.
[1] C-141A
* Nos anos 50, o Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS) da Força Aérea dos EUA dependia de carregadores de pistão, como o Douglas C-124 Globemaster. No final da década, a MATS bronze decidiu que precisava de um carregador mais capaz, e na primavera de 1960 a USAF emitiu um pedido de propostas sob a designação "Requisito Operacional Específico 182 (SOR 182)". O SOR 182 especificou uma aeronave com uma capacidade de carga de 27.200 quilogramas (60.000 libras) e um alcance de 6.480 quilômetros (4.025 milhas). A proposta da Lockheed foi selecionada, com um contrato inicial para cinco aeronaves de desenvolvimento, teste e avaliação (DT & E), concedidas em 13 de março de 1961. A aeronave recebeu a designação "C-141 Starlifter".
O Starlifter incorporou idéias do carregador anterior de Lockheed C-130 Hercules, incluindo uma asa alta; Uma rampa de carregamento debaixo da cauda alta; Portas traseiras de concha que poderiam ser abertas em vôo para airdrops; E o trem de pouso principal que retraiu em carenagens ao longo da fuselagem para assegurar uma espera de carga desobstruída. O Starlifter diferiu do Hercules em ter asas com um sweepback de 25 graus e um tee cauda, em vez de asas retas e uma cauda convencional; E quatro Pratt & Whitney TF33-P-7 turbofans com 43,2 kN (9,525 kgp / 21,000 lbf) impulso, cada um montado em vagens em torres de underwing, em vez de turboprops montado na asa. Havia tipicamente cinco tripulação de vôo.
A primeira produção "C-141A" foi entregue ao Comando de Transporte Aéreo Militar da USAF (MAC, sucessor da MATS) em 23 de abril de 1965. Um total de 284 C-141As foi construído até fevereiro 1968.
Uma vez em serviço, o Starlifter imediatamente começou vôos de ônibus diários dos Estados Unidos continentais para o Vietnã, transportando 138 passageiros em assentos voltados para trás - uma configuração da Força Aérea decidiu proporcionou melhor segurança em acidentes; Ou até dez paletes padrão 463L com um total de 28.880 quilogramas (62.700 libras) de carga. Ele retornou com baixas: a aeronave poderia transportar 80 ninhadas com 23 atendentes médicos. Alguns Starlifters foram modificados para transportar ICBMs Minuteman da fábrica para bases operacionais.
DE VOLTA AO TOPO[2] C-141B / NC-141A KAO / C-141B SOLL II / C-141C
* Na prática, a MAC descobriu que o volume de carga do Starlifter era muito pequeno em relação à sua capacidade de levantamento de peso, o que significava que a aeronave muitas vezes ficava fora do espaço muito antes de atingir seu limite de peso. Para resolver este problema, em 1976 a USAF iniciou um programa para "esticar" o Starlifter com "fusíveis" de fuselagem na frente e atrás da asa, aumentando o comprimento da aeronave em 7,11 metros e proporcionando espaço para Três paletes mais padrão, para um total de 13. A atualização também envolveu a adição de um recipiente de reabastecimento de boom atrás do cockpit.
A primeira conversão "YC-141B" realizou seu vôo inicial em 24 de março de 1977. Um total de 270 conversões "C-141B" foram realizadas até junho de 1982. A Força Aérea ficou muito satisfeita com o programa de conversão, Agendada e dentro do orçamento, e deu ao MAC uma capacidade de transporte aéreo aumentada equivalente a 90 C-141As.
LOCKHEED C-141B STARLIFTER: _________________ _________________ _________________ Spec metric english _________________ _________________ _________________ Envergadura 48,74 metros 159 pés 11 polegadas Área da asa 300 sq_meters 3,228 sq_feet Comprimento 51,29 metros 168 pés 4 polegadas Altura 11,96 metros 39 pés 3 polegadas Peso vazio 677.200 quilogramas 148.120 libras Carregado peso 155.600 quilogramas 343.000 libras Velocidade de cruzeiro máxima 910 KPH 565 MPH / 490 KT Velocidade de cruzeiro normal 800 KPH 495 MPH / 430 KT Teto de serviço 12.500 metros 41.000 pés Carregada 4.725 km 2.935 MI / 2.555 NMI _________________ _________________ _________________
* Quatro "NC-141As" que foram construídos como testbeds não foram convertidos para C-141B padrões. Um deles, o protótipo "L-300" para um Starlifter comercial que nunca entrou em produção, foi obtido pela NASA como um observatório astronômico voador e designado "Kuiper Airborne Observatory (KAO)" .
KAO foi pretendido primeiramente realizar observações infravermelhas de objetos cósmicos com um telescópio de 91 centímetros (36 polegadas), montado para realizar observações fora um furo na fuselagem. Tais observações devem ser realizadas em altitude elevada, uma vez que a atmosfera absorve a radiação infravermelha. KAO entrou em serviço em 1974, e obteve muitas observações astronômicas significativas. O observatório de vôo foi retirado em 1995, porque a NASA estava começando o trabalho em um observatório muito mais sofisticado do vôo baseado no Boeing 747SP jumbo jetliner, designado "Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha (SOFIA)". A retirada da KAO liberou fundos para o esforço da SOFIA.
* Em 1994, a Força Aérea iniciou um programa de reposição de 13 C-141Bs ao padrão "Special Operations Low-Level II (SOLL II)", com um custo total de US $ 41 milhões. Estas aeronaves foram operadas pela USAF em nome do Comando de Operações Especiais dos EUA, e incluíam equipamento para voos nocturnos de baixo nível, bem como contramedidas defensivas.
A designação SOLL é um pouco confusa; Ele só definiu um modo operacional, SOLL I sendo luz do dia operações de baixo nível, e SOLL II sendo noite operações de baixo nível. Em outras palavras, SOLL II só descreveu a missão da aeronave, e não implicava "a segunda máquina na série SOLL de plataformas". O SOLL II Starlifters também foram por vezes referido como "Operações Especiais Forças Melhoria Modificação (SOFI-Mod)" Starlifters.
O SOLL II Starlifter parecia muito com qualquer outro C-141B, mas poderia ser reconhecido por três "botões" no queixo. Um botão estava diretamente sob o nariz e era uma torre para um Texas Instruments AN / AAQ-17 forward olhando infravermelho (FLIR) imager, que deu a aeronave a capacidade de "ver no escuro". A imagem FLIR foi exibida em um CRT na estação do navegador, e em um display auxiliar para o piloto. O navegador apontou a torre FLIR usando um joystick. A torre FLIR pode ser removida para manutenção.
Os outros dois botões foram para AN / ALE-40 dispensadores de chama-flare, e foram montados nas "bochechas" da aeronave. Havia também dispensadores de chama-flare nos poços da roda da engrenagem de aterragem e nas pontas das asas. Além disso, a suíte de contramedidas defensivas incluía um sensor de aviso de mísseis infravermelhos AN / AAR-44 instalado embaixo da fuselagem e um receptor de alerta de radar AN / ALR-69 com antenas discretas aderidas ao nariz e à cauda.
O sistema de contramedidas defensivas poderia ser ajustado para um modo "automático" para dispensar palha e flares sem intervenção da tripulação. A quantidade de palha e flares a serem dispensados pode ser pré-programada. Os sensores também forneceram um aviso sonoro para a tripulação através de seus fones de ouvido, com a equipe dispensando palha e foguetes próprios quando o sistema estava no modo "manual". Mesmo o carregador poderia ativar os dispensadores, como ele ou ela muitas vezes manteve um "SAM (terra-ar mísseis) relógio" da rampa traseira.
O SOLL II Starlifter também incluiu uma suíte aprimorada de equipamentos de comunicação e equipamento de navegação GPS (Global Positioning System). As melhorias do SOLL II aumentaram seu peso em cerca de 680 kg (1.500 libras) em comparação com um "estoque" C-141B. Equipes foram escolhidos a dedo para operações noturnas, que foram realizadas com óculos de visão noturna (NVGs). Todo o SOLL II Starlifter cockpit e iluminação exterior era compatível com NVG. Foram incluídos tripulantes adicionais para missões de longa duração ou com altos requisitos de carga de trabalho. Os passageiros dos vôos do SOLL II tendiam a achar o vôo de baixo nível da aeronave em trevas, muitas vezes em formação com outro avião SOLL II, para ser um pouco desconcertante.
* Na era pós-Vietnã, o Starlifter foi um importante jogador em operações de transporte aéreo para o Haiti, Bósnia, Somália e Ruanda. Foi usado muito intensamente na Guerra do Golfo em 1991. Após a Guerra do Golfo, problemas estruturais levaram à imposição de restrições de voo, embora estes problemas fossem rapidamente resolvidos por um programa de reparação abrangente. 63 Starlifters também foram atualizados para o "C-141C" padrão, com aviónica melhorada, incluindo equipamentos de navegação GPS e cockpits de vidro "digital".
No entanto, esta atualização foi apenas para fornecer um pouco de utilitário incremental para esticar a vida útil do tipo de um pouco. O C-141 realizou seu vôo final para o Comando de Mobilidade Aérea (AMC) da USAF, a atual encarnação de MATS e MAC, em 16 de setembro de 2004, com dois aviões enviados em uma cerimônia especial da McGuire AFB em New Jersey para o "boneyard "Na Davis-Monthan AFB no Arizona. Dois esquadrões da reserva do AF continuaram a operar o tipo, mas phased ele para fora no verão de 2006. O último vôo do C-141C era em 6 maio 2006, quando uma máquina conhecida como o "táxi de Hanoi" - para seu ferry Vôos dos prisioneiros dos EU de Hanoi em 1973 - voou à AFR de Wright-Patterson em Ohio para a exposição eventual no museu da força aérea dos EU. Tinha realizado quase 11.000 desembarques durante sua carreira como um C-141A, B, e C.
DE VOLTA AO TOPO[3] C-5A / B GALAXIA
* Em 1963, a MATS emitiu um requisito para um "Cargo Experimental Sistema de Logística Pesada (CX-HLS)" que especificou um cargolifter pesado de longo alcance para complementar o Starlifter. O CX-HLS seria capaz de transportar 56.700 quilos (125.000 libras) de carga em uma faixa de 12.875 quilômetros (8.000 milhas).
Em meados de 1964, a USAF concedeu contratos de curto prazo à Lockheed, Boeing e McDonnell-Douglas para estudos de projeto do CX-HLS, bem como à General Electric e à Pratt & Whitney para estudos de projeto de novos e altamente eficientes " -bypass ratio "turbofans para alimentar a aeronave. A GE venceu a competição de motor em agosto de 1963 com o que se tornaria o turbofane "TF39", e a Lockheed ganhou a competição CX-HLS em outubro de 1965 com seu design "L-500". A primeira Lockheed "C-5A Galaxy" voou em 30 de junho de 1968. As entregas começaram em 1970. Um total de 81 C-5As foi construído.
O C-5A tinha a mesma configuração geral que o C-141, com asa alta com uma varredura de 25 graus, quatro motores a jato em pods em torres submersas, uma rampa de carga traseira, uma cauda de tee alta eo trem de pouso principal se retraindo Carenagens No entanto, foi amplamente escalado, com a capacidade de levantar dois tanques de batalha principais ou transportar 345 tropas totalmente equipadas. A Galáxia foi a maior aeronave operacional do mundo por 15 anos, até que foi superada pelo Antonov Soviético An-124 Condor.
O nariz do C-5 articulava-se para cima para permitir o acesso "drive-through" através do compartimento de carga desobstruído, que era pressurizado e climatizado. As dimensões do porão foram as seguintes:
Metros: 36,91 de comprimento (44,09 com rampas) x 4,11 de altura x 5,79 de largura
Pés: 121 de comprimento (144,6 com rampas) x 13,5 de altura x 19 de largura
O nariz levantado limpou o cockpit, permitindo que o avião fosse taxiado com o nariz aberto. O cockpit foi colocado na frente de um convés de vôo superior no topo da imensa carga, e acomodou uma tripulação de vôo típica de seis. O andar superior também incluía um compartimento de alívio de tripulação de 15 pessoas com beliches na frente da asa, e um compartimento de passageiros atrás da asa com 73 assentos voltados para trás.
O C-5A foi alimentado por quatro General Electric TF39-GE-1 turbofans com 191,3 kN (19,500 kgp / 43,000 lbf) impulso cada. Todos os quatro motores tinham inversores de impulso, e parece que os inversores de impulso nos motores internos poderiam realmente ser ativados durante o vôo. A aeronave tinha quatro conjuntos de engrenagem principal, cada um com bogies de dois eixos com duas rodas na frente e quatro na traseira, e uma engrenagem do nariz de quatro rodas. O trem de pouso poderia "se ajoelhar" para ajudar no carregamento de cargas, e contou com um sistema para ajudar a aterrar em ventos cruzados. O C-5A teve uma capacidade de reabastecimento do boom desde o início, bem como um sistema de diagnóstico computadorizado de "Detecção, Análise e Gravação de Falhas (MADAR)" que monitorava 800 pontos de teste em voo ou para manutenção em terra.
O C-5A provou seu valor no outono de 1973, na Operação NICKEL GRASS, o enorme transporte aéreo para apoiar Israel durante a guerra de Yom Kippur, com o grande carregolifter transportando enormes quantidades de munições e armas para ajudar as forças israelenses. A Galáxia também prestou serviços confiáveis nos últimos anos da Guerra do Vietnã - embora uma tenha sido perdida em 4 de abril de 1975 ao tentar evacuar os órfãos de Saigon. 206 das 382 pessoas a bordo foram mortas, muitas delas infantes.
* As especificações de design do C-5A foram muito agressivas e difíceis de atender. O programa não deu certo, e na verdade o programa é dito ter inventado o termo "superação de custos". Um dos problemas de longo prazo que resultaram foi que a aeronave não cumpriu suas especificações de vida de fadiga, com as asas tendo apenas um quarto do tempo de vida de 30.000 horas especificado. Em 1975, Lockheed foi concedido um contrato para fornecer asas novas a toda a aeronave sobrevivente para aumentar a vida de serviço da asa às 30.000 horas especificadas. O primeiro avião re-winged foi entregado ao USAF em 1983, com o programa re-winging terminado por julho 1987.
* Em 1982, a Força Aérea concedeu à Lockheed um contrato para 50 "C-5Bs" que incluía a nova ala; TF39-GE-1C turbofans melhorados; Ligas e fixadores melhorados; E aviônica melhorada, incluindo um sistema de diagnóstico MADAR II, radar meteorológico Bendix com display colorido e um sistema de navegação por inércia triple redundante Delco. O sistema de aterragem por vento cruzado do C-5A, que se provou pouco fiável, foi eliminado. O vôo inicial do protótipo ocorreu em 30 de setembro de 1985. As entregas iniciais ocorreram em 1986, com todas as entregas concluídas em 1989.
LOCKHEED C-5B GALAXY:
_________________ _________________ _________________
Spec metric english
_________________ _________________ _________________
Envergadura 67,88 metros 222 pés 9 polegadas
Área da asa 576 sq_meters 6,200 sq_feet
Comprimento 75,54 metros 247 pés 10 polegadas
Altura 19,85 metros 65 pés 2 polegadas
Peso vazio 169.650 kg 374.000 libras
Carregado peso 379,700 quilogramas 837,000 libras
Velocidade de cruzeiro máxima 910 KPH 565 MPH / 490 KT
Teto de serviço 10.900 metros 35.750 pés
Gama totalmente carregada 5 525 km 3,435 MI / 2,990 NMI
_________________ _________________ _________________
* Dois C-5s foram equipados com uma suíte de contramedidas muito semelhante àquela instalada no SOLL II Starlifters, sob um programa designado PACER SNOW. Embora algumas fontes afirmem que havia considerações para a montagem de toda a frota C-5 com a engrenagem PACER SNOW, não aconteceu.
Dois C-5As foram modificados para a NASA para transportar cargas da baía de carga útil do ônibus espacial, e receberam a nova designação de "C-5C". Eles também eram conhecidos como "Space Container Transport System (SCTS)", "Space Container Modifications (SCM)", "SCM Birds" ou "Scum Birds". Eles foram pilotados por equipes da Força Aérea, mas estavam sob o controle operacional da NASA, ea USAF teve que pedir permissão à NASA para usá-los para missões não relacionadas à NASA. Eles também foram espalhados boatos para serem usados para transportar cargas secretas para bases isoladas para testes, mas é claro que o governo não fez comentários sobre tais assuntos. Com o fim do programa de ônibus, parece que essas duas máquinas foram devolvidas ao serviço geral da Força Aérea.
* The Galaxy, ou "FRED (Fantastic Ridiculous Economic Disaster)", como é conhecido por suas tripulações, tem sido um valioso trunfo para as forças armadas dos EUA no exterior por três décadas, e serviu com particular distinção na Guerra do Golfo, levantando um pouco Mais de duas semanas a mais do que todo o transporte aéreo de Berlim em 1949. Um deles foi perdido em um acidente na Base Aérea de Ramstein, na Alemanha, em 29 de agosto de 1990. O acidente foi uma desgraça, mas pelo menos foi a única perda de um transporte durante a guerra. O transporte aéreo da Guerra do Golfo, e apenas a quinta Galaxy perdeu durante toda a sua história operacional.
O C-5 também serviu em campanhas posteriores, até e incluindo a ocupação americana do Iraque. Um deles foi atingido pelo que parece ter sido um SAM de ombro ao sair do Aeroporto Internacional de Bagdá em 8 de janeiro de 2004. O número quatro do transporte explodiu, mas a equipe conseguiu fazer com que a máquina voltasse para a pista sem acidentes .
DE VOLTA AO TOPO[4] RENOVANDO A GALÁXIA: O C-5M
* A partir de 2000, o AMC operado 126 C-5s, incluindo 74 C-5As, 50 C-5Bs, e dois C-5Cs. Muitos dos C-5A já foram aposentados, mas a frota sobrevivente representa um grande trunfo que não desaparecerá em breve.
O FRED teve um excelente registro de segurança, mas a taxa de disponibilidade da missão deixou muito a desejar. Um conjunto de programas de atualização foram, portanto, postos em movimento para manter o C-5 voando. A primeira fase, o "Programa de Modernização da Avionica (AMP)", iniciou em 1999, com o primeiro C-5 equipado com um upgrade de AMP, consistindo em um sistema de alerta de trânsito e de evitação de colisões (TCAS) da Honeywell, devolvido Ao serviço da força aérea em agosto de 2000. AMP caracterizou a instalação do Honeywell TCAS, com seu próprio indicador dedicado do cockpit.
Isso levou a uma atualização de AMP de segunda fase muito mais abrangente, na qual o TCAS era parte integrante do novo sistema de cockpit, que inclui:
- Um sistema digital de controle de vôo
- Um conjunto de comunicações e navegação topo de gama, com ligações por satélite e um receptor GPS.
- Um sistema de alerta de proximidade do solo melhorado.
- Um barramento de dados padrão ARINC.
- Sete displays de tela plana a cores de 15 x 20 centímetros (6 x 8 polegadas), com seis para o piloto e copiloto, mais e um para o engenheiro de vôo.
O novo esquema é construído em torno dos processadores Honeywell Versatile Integrated Avionics (VIA). O sistema de gerenciamento de vôo da Honeywell permite o upload eletrônico de planos de vôo pré-preparados e pode armazenar até 200 pontos de navegação, em comparação com 10 no sistema antigo. De acordo com a Lockheed Martin, que implementou o programa AMP, todos os novos equipamentos foram baseados em produtos comercialmente disponíveis.
A primeira atualização completa do AMP foi concluída no final de 2004, com o último dos 79 C-5 atualizados para a especificação redelivered na primavera de 2012. A atualização completa do AMP deu ao C-5 um deck de vôo equivalente a um state-of-the- E permitiu que o cargolifter atendesse aos padrões globais de Gestão de Tráfego Aéreo em qualquer parte do mundo.
* A terceira fase é a atualização de máquinas AMP com novos motores sob o US $ 7 bilhões de dólares "RERP", que está substituindo os atuais motores GE TF39 turbofans modernos GE CF6-80C2 turbofans. O CF6-80C2 está bem provado, sendo usado no Boeing 747 e 767, e normalmente oferece 266,9 kN (27,210 kgp / 60,000 lbf) de empuxo cada, embora os motores sejam reduzidos a 222,4 kN (22,675 kgp / 50,000 lbf) A célula não pode lidar com a potência adicional.
Derating os motores não é de todo uma perda, no entanto, uma vez que ainda fornecem mais de 20% mais de poder do que os TF39s eles substituem, resultando em quase um terceiro menor roll take-off, e mais de metade novamente a taxa de subida. A desclassificação também melhora a confiabilidade do motor, que já é muito alta. O tempo entre as revisões por motor deverá aumentar de 2.000 horas para 10.000 horas. Os novos motores também são mais eficientes em termos de consumo de combustível, permitindo voos mais longos sem stop-overs ou apoio de petroleiros.
A Lockheed Martin também está implementando este programa, com o re-engined iniciado em 2003 e o vôo inicial do primeiro C-5 re-engined em 19 de junho de 2006, com o tenente-coronel Todd Markwald da USAF no comando. Após o vôo, Markwald comentou: "A aeronave sentiu como se fosse feita para este motor mais do que para os antigos".
A Lockheed Martin escolheu o motor GE sobre o Pratt & Whitney PW4650 e o Rolls-Royce Trent 500. A GE realizará manutenção off-wing nos motores da USAF. O RERP também envolve:
- Algumas melhorias estruturais para lidar com um novo padrão de cargas de células.
- Uma nova unidade auxiliar de energia Hamilton Sundstrand (APU).
- Novos torres de motor.
- Melhorias no trem de pouso antiderrapante da aeronave e nos sistemas de climatização
- Significativamente, ajuste do "sistema de defesa contra as infra-estruturas de infravermelhos de grandes aeronaves (LAIRCM)". LAIRCM possui um sistema de aviso de mísseis e uma torre de laser para "deslumbrar" mísseis de busca de calor; Ele permite que o C-5M para operar fora dos aeródromos em zonas de combate quente.
O renovado C-5s, redesignated o "C-5M Super Galaxy", tem mais de duas vezes a capacidade de carga superior, e os novos motores são significativamente mais silenciosos também. O programa não foi totalmente bom, ea Força Aérea não deu luz verde para a produção RERP até 2009. Devido aos cortes de financiamento, apenas 52 da frota C-5 será atualizado para C-5M padrão. A introdução formal do C-5M para o serviço foi no início de 2014, com mais de metade da frota redelivered até 2015; 12 a 15 C-5s serão atualizados a cada ano, a última máquina recondicionada a ser entregue novamente em 2017. O restante do C-5As será aposentado. Os C-5Ms serão mantidos em serviço até pelo menos 2040.
O tenente-coronel Matthew Huseman, comandante do esquadrão C-5M, disse que as melhorias são significativas:
BEGIN QUOTE:
A Super Galaxy é uma coisa divertida de voar; É um Cadillac. Todo mundo acha que não é ágil, mas na realidade é muito ágil, e com os novos motores, é um chute nas calças.
... Quando eles criaram o C-5 na década de 1960, o M-modelo é o modelo que os engenheiros estavam pensando - é incrível! Com o velho modelo B, você abriria os aceleradores e os ajustaria, esperando que eles estivessem certos e não "excessivamente tentadores" ... No Super Galaxy, de jeito nenhum. Se você jogar o acelerador para a frente, sente-se para trás porque ela vai para ir, e quando você puxar para trás os controles, você tem que estar pronto para reduzir o poder. Isso é mesmo no peso máximo.
CITAÇÃO FINAL
A confiabilidade tem sido muito melhorada, tanto para aviônicos quanto para motores, que as tripulações relatam que é incomum não deixar em horários pré-planejados - exatamente o inverso da situação com o C-5A / B. As tripulações aéreas agora também estão equipadas com computadores tablet armazenando o conjunto manual do avião, embora um conjunto de papel de backup seja sempre transportado também. O loadmaster já tinha um sistema computadorizado, mas está sendo portado, com refinamentos, para um computador tablet também. Sem dúvida, o C-5M beneficia-se do mais recente software de planeamento de missão, tendo sido investido um esforço considerável nos últimos anos em sistemas de planeamento de voo que maximizam a eficiência do voo.
Como uma atualização separada, a Força Aérea está atualizando o Computador de Missão do C-5 (CMC), e quer substituir o radar de tempo obsolescente. Lockheed Martin também investigou melhorias para aumentar a eficiência de combustível do C-5, uma consideração importante em uma era de combustível caro. As melhorias incluem superfícies de vôo melhoradas; Melhores selos de pressurização para reduzir a demanda de ar sangrado do motor; Simplificação dos módulos de contramedidas defensivas; E possivelmente winglets de 1,8 metros (6 pés) de altura. Economia de combustível seria da ordem de 3% - que, dado o quanto um combustível C-5 guzzles, iria rapidamente pagar as atualizações. Não há nenhum compromisso com estas soluções de eficiência de combustível no momento, mas eles são claramente atraentes. Estudos estão em andamento para um substituto muito mais econômico para o Galaxy.
DE VOLTA AO TOPO[5] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO
* Durante o final dos anos 1960 e início dos anos 1970, eu costumava ver C-141s entrando Fairchild Air Force base perto de Spokane, Washington, em uma base ocasional. Alguns afirmam que é um avião feio, mas eu sempre achei um pouco elegante. Quanto ao C-5, tenho a lembrança de um vôo sobre Spokane no mesmo período, com a coisa tão grande que parecia flutuar no céu como uma aeronave.
Em 1973, quando estive em Fort Hood, no Texas, também assisti aos C-5 a engolir tanques M-60 como parte do transporte aéreo NICKEL GRASS para Israel durante a Guerra do Yom Kippur. É uma memória interessante para ter observado a história em andamento, embora os detalhes tenham em grande parte desapareceu. Como aprendi muito mais tarde, a carga que observei foi incomum; Tanques foram levados apenas como algo de um teste, uma vez que os israelenses realmente precisavam de peças de reposição e particularmente munições.
* No que diz respeito a direitos autorais e autorizações para este documento, todas as ilustrações e imagens creditadas a mim são de domínio público. Reservo todos os direitos de meus escritos. No entanto, se alguém quiser fazer uso de meus escritos, basta entrar em contato comigo, e podemos conversar sobre isso. Eu sou tolerante em dar permissões, geralmente com base em ser devidamente creditado.
* As fontes incluem:
- A ENCICLOPEDIA DE MODERN WARPLANES, editada por Bill Gunston, Barnes & Noble, 1995.
- "Heavylifters do Comando de Mobilidade Aérea", de R. Dorr, COMBAT AIRCRAFT, Julho de 1999, 198: 203.
- "SOLL II Operações Especiais Starlifter" por Greg L. Davis, REVISTA MUNDIAL DO AEROPORTO, Volume 42, Outono 2000, 54:59.
- "C-5 Upgrades Rolling", de David Hughes, AVIATION WEEK, 25 de outubro de 2004, 39.
- "Galaxy Quest: C-5M em Dover AFB" por Neil Dunridge, COMBATE AERONAVE, março 2016, 58:64.
Nenhum comentário:
Postar um comentário