Na década de 1960, um consórcio de empresas japonesas desenvolveu o primeiro avião moderno japonês, o NAMC "YS-11" de duas turbinas, que provou ser modestamente bem sucedido em papéis civis e militares. Foi seguido na década de 1970 pela primeira aeronave moderna do cargolift do Japão, a Kawasaki "C-1", que foi construída em pequenas quantidades. O C-1 é agora para ser substituído pelo muito melhorado Kawasaki "C-2" cargolifter. Este documento fornece uma história e descrição do YS-11, C-1 e C-2 -, bem como a aeronave de patrulha marítima "P-1", desenvolvida pela Kawasaki em paralelo com o C-2.
[1] NAMC YS-11
[2] KAWASAKI C-1
[3] KAWASAKI C-2
[4] COMENTÁRIOS
, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO
[1] NAMC YS-11
* Na segunda metade da década de 1950, o Ministério japonês do Comércio Internacional e Indústria (MITI) sugeriu que a indústria aeronáutica japonesa colaborasse em um novo avião de curta distância para substituir os Douglas DC-3 que estavam então transportando passageiros em rotas domésticas. Em 1959, após uma investigação do governo, a Mitsubishi Heavy Industries, a Kawasaki Heavy Industries, a Fuji Heavy Industries, a Shin Meiwa, a Showa Aircraft Industry Company e a Japan Aircraft Industry Company formaram uma joint venture subsidiada para construir a máquina. "Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC)".
O protótipo inicial do NAMC "YS-11" fez seu primeiro vôo em 30 de agosto de 1962, com um segundo protótipo voando em 28 de dezembro de 1962. Dois protótipos de teste estático também foram construídos. A certificação japonesa foi em 1964, no mesmo ano em que a primeira máquina de produção foi lançada, com certificação americana seguindo em 1965, no mesmo ano das primeiras entregas de clientes da linha base "YS-11-100".
O avião de passageiros NAMC surgiu com, aparentemente, um escalonado Hawker-Siddeley HS.748. Obviamente, como o HS.748 não estava em serviço na época, não era uma cópia em sentido real, mas no pós-guerra, os japoneses tradicionalmente usavam aeronaves de outras nações para se inspirar. Como o HS.748, o YS-11 era um avião de baixa asa de construção totalmente metálica, construído principalmente de liga de alumínio de aeronaves, com trens de triciclo e turbopropulsores duplos - como com o HS 746, Rolls-Royce Darts, mas Motores Dart RDa.10 / 1 mais potentes com 2,275 kW (3,050 EHP) cada, com injeção de água-metanol para a potência de decolagem e condução de quatro hélices reversíveis Rotol hélices.
Uma unidade de potência auxiliar AirResearch (APU) para potência de aterramento e partida do motor era opcional. Os tanques de combustível estavam nas asas, dentro e fora dos motores, com uma capacidade total de combustível de 7.270 litros. A disposição da superfície de controle era convencional: ailerons, flaps Fowler, leme, elevadores. Ambas as asas e as superfícies da cauda tinham botas de descongelamento pneumático - embora as botas de degelo de cauda não estivessem instaladas na produção inicial. Todos os conjuntos de trem de aterrissagem tinham rodas gêmeas e retraído para a frente, a engrenagem principal tucking nas nacelles do motor.
Tripulante para YS-11 incluiu uma tripulação de cabine de dois, juntamente com dois comissários de bordo. A aeronáutica era convencional para o tempo, incluindo rádios, interfone, rádio navegação e auxílios de desembarque, além de radar meteorológico - o tipo de radar sendo especificado por pedido do cliente. Havia assento para 60 passageiros, em quatro-através das fileiras; Naturalmente, o YS-11 foi pressurizado e clima-conditoned. Havia um galley e um toalete na parte traseira da cabine, com uma bagagem segura atrás da cabine; Havia também um porão de carga sob o chão, para a frente das asas.
A produção total da linha de base YS-11 foi de 48 aeronaves. Apenas um punhado foram vendidos para usuários estrangeiros, o YS-11 foi projetado para necessidades domésticas; Ele era underpowered, particularmente para os operadores que tiveram que voar sob condições "quentes & altas". No entanto, em 1966, o grupo NAMC anunciou uma nova série de aeronaves usando Dart Mark 542 turbopropulsores, com muito as mesmas potências, mas a injeção de água-metanol para fornecer potência de decolagem aumentou.
O avião resultante "YS-11A-200" realizou seu primeiro vôo em 27 de novembro de 1967, com certificação e entregas em 1968. Era muito mais popular no mercado de exportação, obtendo clientes nos EUA - a Piedmont Airlines obteve 22 "YS-11A-300CP" era quase a mesma, mas era uma máquina "combi" para o transporte combinado de passageiros e frete, com uma porta de carga de 2,48 x 1,8 metros na frente esquerda da fuselagem. Foi introduzida uma versão de avião com maior aumento do MTO, o "YS-11A-500", juntamente com uma variante combi "YS-11A-600".
NAMC YS-11A-200:
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Spec metric english
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Envergadura 32 metros 105 pés
Área da asa 94,83 sq_meters 1,020 sq_feet
Comprimento 26,3 metros 86 pés 3 polegadas
Altura 8,99 metros 29 pés 6 polegadas
Peso vazio 14.600 quilogramas 32.185 libras
Peso MTO 23.500 kg 51.800 libras
Velocidade de cruzeiro 455 KPH 280 MPH / 245 KT
Teto de serviço 6.980 metros 22.900 pés
Com carga útil 2.200 km 1.365 MI / 1.190 NMI
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O YS-11 foi obtido pela Força de Auto-Defesa do Japão (JASDF) e Força de Autodefesa Marítima (JMSDF). YS-11s obtidos pelo JASDF incluíram:
- 3 transportes VIP "YS-11P".
- 2 instrutores de guerra eletrônica "YS-11EA".
- 4 plataformas de inteligência eletrônica (ELINT) "YS-11EB".
- 3 "YS-11FC" aviões de verificação de voo.
- 1 "YS-11NT" instrutores de navegação.
O JMDSF voa um punhado de transportes "YS-11T". Várias máquinas SDF de entrega tardia foram equipadas com turbopropulsores General Electric T64-IHI-10J.
182 YS-11s de todas as variantes foram construídas em tudo, o último que está sendo entregado ao JMSDF em 1973. O YS-11 foi terminado progressivamente fora do serviço comercial japonês em 2006, após o governo requisitado que as linhas aéreas sejam cabidas com uma evitação da colisão do tráfego (TCAS). Reajustar o TCAS a máquinas que ainda voavam era julgado mais do que valeria, então eles foram aposentados. O JMSDF planeja retirar o seu YS-11, substituindo-os com remodelado Lockheed Martin KC-130R Hercules cargolifters. O JASDF está considerando uma substituição para o seu YS-11, mas não tem sido uma alta prioridade.
DE VOLTA AO TOPO[2] KAWASAKI C-1
* No final dos anos 1960, o JASDF começou a procurar por uma substituição para o serviço de aviões de transporte existentes, como o Comando C-46. Um projeto para uma aeronave de carga gêmea foi apresentado pelo grupo NAMC, levando à adjudicação de um contrato para um grupo industrial reavaliado liderado pela Kawasaki para o desenvolvimento de protótipo do "C-1", como foi designado, em 1968.
O primeiro de dois protótipos de vôo "XC-1" realizou seu vôo inicial em 12 de novembro de 1970; Uma estrutura de teste estática foi construída também. A Agência de Defesa do Japão (JDA) concluiu os testes em 1973. Dois aviões de pré-produção foram construídos, juntamente com 27 máquinas de produção, a última entrega para o JASDF sendo em 1981.
O C-1 era um avião arrumado, feito na maior parte do alumínio da aeronave, da configuração convencional do cargolifter: asa high-mounted com turbofans gêmeos, fuselagem traseira com portas da garra, cauda rasgada do T, e trem de triciclo com a engrenagem principal nos sponsons à licença O compartimento de carga desobstruída. Todas as superfícies de vôo foram varridas, a asa tendo um sweepback de 20 graus em quarto de corda, o tailplane um sweepback de 20 graus, eo tailfin um sweepback de 30 graus, com um filé avançado modesto. Cada asa tinha duas abas quadradas de fenda e um aileron na parte traseira, com três spoilers de vôo e um de solo na frente das abas, além de slats de borda de frente de full-span em quatro segmentos. O desengorduramento das asas era pelo ar sangrado do motor. A cauda tem controles convencionais de elevador e leme, com desengorduramento elétrico.
Os motores foram JT8D-M-9 turbofans, um Pratt & Whitney design construído sob licença pela Mitsubishi, fornecendo 64,5 kN (6,575 kgp / 14,500 lbf) empuxo cada e equipado com inversores de impulso. Havia quatro tanques de combustível integrantes nas asas. A engrenagem de nariz tinha rodas gêmeas e retraída para a frente, enquanto cada conjunto de engrenagem principal tinha quatro rodas em um arranjo 2x2 e retraído para cima. Uma APU foi montada no sponson direito para a partida do motor e potência de terra.
Havia uma tripulação de vôo de cinco; 60 tropas poderiam ser carregadas, ou 45 paratroops, ou 36 ninhadas com atendentes, ou até 11.900 quilogramas (26.265 libras) de carga. Avionics eram padrão para a época, incluindo rádios, navegação e auxílios de desembarque, além de identificação amigo ou transponder inimigo. O convés de vôo ea cabine principal foram pressurizados e climatizados. Havia uma porta de tripulação de abertura para baixo com um "airstair" embutido na fuselagem dianteira esquerda, e portas de pára-quedistas que se abrem para dentro de cada lado da fuselagem traseira. As portas traseiras poderiam ser abertas em vôo para airdrops.
KAWASAKI C-1:
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Spec metric english
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Envergadura 30,6 metros 100 pés 5 polegadas
Área da asa 120,5 sq_meters 1,297 sq_feet
Comprimento 29 metros 95 pés 2 polegadas
Altura 9,99 metros 32 pés 9 polegadas
Peso vazio 24.300 quilogramas 53.570 libras
Peso MTO 45.000 kg 99.205 libras
Velocidade de cruzeiro 705 KPH 440 MPH / 360 KT
Teto de serviço 11.580 metros 38.000 pés
Com carga útil 1.300 km 805 MI / 700 NMI
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O C-1 não se revelou totalmente satisfatório na prática. Enquanto os japoneses são conhecidos por produtos de consumo e industriais de alta qualidade, os programas de defesa japoneses têm uma tendência para produzir produtos medíocres a preços exorbitantes. Isso se deve, em parte, ao fato de que a Constituição japonesa restringe as exportações de armas, o que significa que os lotes de produção de sistemas de armas provavelmente serão pequenos e também porque o governo japonês tem uma inclinação para usar programas de defesa como meio de espalhar dinheiro para a indústria japonesa . Uma questão específica era que o C-1 era simplesmente muito pequeno, tanto em termos de capacidade de carga quanto de volume. Houve um pensamento de vir acima com um derivado esticado, mas a decisão foi feita em vez de obter 16 Lockheed C-130 Hércules transportes em seu lugar.
Três C-1s terminaram como aeronaves de uso especial:
- Um deles foi utilizado pelo Laboratório Aeroespacial Nacional Japonês (NAL) para ensaios de motores.
- O segundo foi reconstruído pela NAL como um demonstrador de aterragem curta (STOL), o "Asuka", com os turbofans JT8D duplos substituídos por quatro turbofans MITI / NAL FJR710 / 600S com um impulso de 47.07 kN (4.800 kgp / 10.582 lbf) cada , Montado para soprar em toda a parte superior da asa. As modificações começaram em 1979, com o Asuka realizando seu primeiro vôo, eo programa experimental terminado em 1989.
- O terceiro foi modificado como o treinador de contramedidas eletrônicas "C-1kai", com um sistema de contramedidas AN / ALQ-5 de fabricação japonesa com carenagens proeminentes de antenas de nariz e cauda, além de várias "verrugas" sobre a estrutura de outras antenas.
O C-1 deve ser substituído pelo C-2, descrito abaixo.
DE VOLTA AO TOPO[3] KAWASAKI C-2
* No final do século, o JASDF estava na necessidade de uma substituição para os seus C-1 e C-130 cargolifters. Após a consideração de alternativas construídas no estrangeiro, foi tomada a decisão de adquirir uma nova aeronave de construção japonesa para o requisito, com o JDA a adjudicar um contrato à Kawasaki Heavy Industries para o então conhecido como "CX", sendo o plano adquirir 40 aeronaves. Uma fuselagem de teste estático da CX foi entregue à Agência de Defesa do Japão em março de 2006. O vôo inicial do protótipo de vôo "XC-2" foi em 26 de janeiro de 2010, com a introdução de serviço da produção "C-2" prevista para 2016 .
O C-2 tem uma configuração geral muito parecida com a do C-1, com uma alta asa varrida, propulsão de turbofan gêmeo, cauda de tee de alta varredura e portas traseiras com uma rampa de carregamento. O C-2 é, naturalmente, geralmente modernizado, com sistemas atualizados e uma asa aerodinamicamente refinado. É também um avião muito mais capaz do que o C-1, com sobre duas vezes o peso vazio e uma carga útil de 30 toneladas (33 toneladas). O C-2 é construído principalmente de alumínio de avião com superfícies de voo de cauda composto.
A asa tem abas de dois segmentos, quatro spoilers à frente das abas, e slats full-span de ponta. O tailplane tem elevadores e é all-moving para viagem de vôo. O C-2 é alimentado por General Electric CF6-80C2 turbofans com 266 kN (27,090 kgp / 59,740 lbf) impulso cada. A engrenagem de nariz de duas rodas retrai-se para a frente; Cada engrenagem principal tem seis rodas, em três fileiras de dois, e se retrai verticalmente em sponsons.
KAWASAKI C-2:
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Spec metric english
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Envergadura 44,4 metros 145 pés 8 polegadas
Área da asa 170 sq_meters 1,830 sq_feet
Comprimento 43,9 metros 144 pés
Altura 14,2 metros 46 pés 7 polegadas
Peso vazio 60.800 kg 133.920 libras
Peso MTO 141.000 kg 310.000 libras
Velocidade de cruzeiro 890 KPH 550 MPH / 480 KT
Teto de serviço 12.190 metros 40.000 pés
Alcance, carga útil máxima 5.600 km 3.480 MI / 3.025 NMI
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O compartimento de carga do C-2 tem uma altura de 4 metros (13 pés), uma largura de 4 metros e um comprimento de 16 metros (52 pés), com uma rampa de carregamento de 5,5 metros (18 pés). A baía tem um sistema de manuseio de carga, incluindo rolos de chão retráteis. O C-2 é pilotado por duas tripulações, juntamente com um mestre de carga, quando necessário, e possui um cockpit de vidro, com um sistema de controle de vôo fly-by-light e sistema de gerenciamento de vôo totalmente integrado. Tem havido consideração de um derivado civil cargolifter do C-2, embora nenhum compromisso com ele ainda.
DE VOLTA AO TOPO[4] NOTA DE PASSO: KAWASAKI P-1
* Paralelamente ao esforço de desenvolvimento da C-2, a Kawasaki Heavy Industries foi contratada para desenvolver uma substituição da aeronave de patrulha marítima Lockheed P-3C Orion operada pela Força de Autodefesa Marítima Japonesa (JMSDF). O novo avião, designado originalmente como o "PX", deveria alavancar o máximo possível do programa C-2 para reduzir custos.
O primeiro dos dois protótipos de vôo "XP-1" foi lançado pela primeira vez em 28 de setembro de 2007, o segundo em junho de 2008; Dois protótipos de teste estáticos foram construídos também. As entregas iniciais de serviço ao JMSDF ocorreram em 2013, sendo que 65 foram obtidas em todos.
Embora o P-1 partes subconjuntos com o C-2, as duas aeronaves não têm nenhuma semelhança óbvia entre si: o P-1 realmente parece algo como uma variante de patrulha marítima reduzida do clássico Boeing 707 jetliner, com uma baixa varredura Asa, quatro motores, e conjunto de cauda convencional varrida. Como com o C-2, a aeronave é construída principalmente de ligas de alumínio da aviação mais superfície de vôo de cauda composta; As asas exteriores são as mesmas que as do C-2, como é o tailplane.
Cada asa tem cinco abas Fowler-tipo na parte traseira, com um fora de bordos de aileron, mais slats de ponta de ponta de full-span. As superfícies de controle da cauda são leme e elevadores convencionais, com um plano traseiro todo em movimento. O P-1 é alimentado por quatro Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) XF7-10 turbofans, fornecendo 59,8 kN (6,120 kgp / 13,450 lbf) empuxo e com reversores de impulso. A Honeywell 131-9J APU fornece energia de partida e de aterramento, enquanto uma turbina de ram-air (RAT) fornece energia aérea de emergência. A engrenagem do nariz tem duas rodas e retrai para a frente, enquanto cada engrenagem principal tem quatro rodas em uma configuração 2x2 bogey, montado na asa interna e retraindo para dentro para a fuselagem.
KAWASAKI P-1:
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Spec metric english
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Envergadura 35,4 metros 116 pés 2 polegadas
Área da asa 170 sq_meters 1,830 sq_feet
Comprimento 38 metros 124 pés 8 polegadas
Altura 12,1 metros 39 pés 8 polegadas
Peso MTO 79.700 kg 175.705 libras
Velocidade de cruzeiro 835 KPH 520 MPH / 450 KT
Alcance 7.965 km 4.950 MI / 4.300 NMI
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Os sistemas de sensores incluem:
- Um radar Toshiba HPS-106 de varredura ativa eletronicamente (AESA).
- Um sistema de imagem visível / infravermelho ..
- Um Mitsubishi Electric HAS-108 detector de anomalias magnéticas (MAD), com o sensor MAD em um tailboom longo.
- Um JRC HRQ-1 sonar bóia antena, juntamente com dispensador sonobuoy na barriga. O dispensador tem uma capacidade de 30 sonobuoys, com pelo menos 70 reloads mais carregados internamente.
O P-1 também tem um sistema eletrônico de medidas de suporte para detectar emissores de rádio e de radar; Parece que os sistemas de contramedidas não estão equipados, mas podem ser facilmente adicionados se necessário. O P-1 tem uma baía de armas mais oito torres submersas, quatro por asa - dois dentro do motor interno, um entre os motores, um fora do motor externo - com lojas ofensivas, incluindo minas, cargas de profundidade, E antiship mísseis como o US Harpoon ou japonês ASM-1C. A carga total de lojas externas é de 7.250 quilos (16.000 libras).
O P-1 tem uma tripulação de cockpit de dois, juntamente com assentos para um engenheiro de vôo opcional e um observador. Possui um cockpit de vidro herdado do C-2, com um sistema de controle de vôo fly-by-light triplo-redundante e sistema de gerenciamento de vôo totalmente integrado; Ele também tem um datalink e sistema de comunicações por satélite. Existem estações para um coordenador tático, especialista em sistemas de navegação e comunicações e quatro operadores de sistemas de missão. Há uma porta da tripulação na fuselagem traseira esquerda.
A Kawasaki vem testando as águas para as vendas de exportação do P-1, enviando-as para o Reino Unido em 2015 como uma solução potencial para uma exigência britânica de aeronaves de patrulha marítima. Enquanto uma venda para o Reino Unido seria uma partida para o Japão moderno, não seria sem precedentes, uma vez que a Grã-Bretanha eo Japão tinha uma aliança militar formal há um século.
DE VOLTA AO TOPO[5] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO
* No que diz respeito a direitos autorais e autorizações para este documento, todas as ilustrações e imagens creditadas a mim são de domínio público. Reservo todos os direitos de meus escritos. No entanto, se alguém quiser fazer uso de meus escritos, basta entrar em contato comigo, e podemos conversar sobre isso. Eu sou tolerante em dar permissões, geralmente com base em ser devidamente creditado.
* As fontes incluem:
- "Looking To The Future", de Robert Wall, AVIATION WEEK, 21 de agosto de 2006, p. 86.
A maioria dos dados foi adquirida a partir de várias edições de JANE'S ALL THE WORLD'S AIRCRAFT.
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