O que aconteceu com a subsidiária de baixo custo da US Airways, a MetroJet?

 

Ao longo dos anos, várias das principais companhias aéreas americanas se aventuraram no mundo das subsidiárias de baixo custo. Por exemplo, a Delta Air Lines fez isso com a Song . Enquanto isso, a United operava voos econômicos sob a marca Ted . A US Airways foi outra companhia aérea que tentou entrar no mercado de baixo custo, com uma empresa conhecida como MetroJet . Essa marca desapareceu quase tão rápido quanto surgiu, mas por quê?

Por que a US Airways precisava de uma divisão de baixo custo?

A subsidiária de baixo custo da US Airways, conhecida como MetroJet, foi fundada em 1998. A companhia aérea de baixo custo, com sua pintura vermelha característica, iniciou suas operações em 1º de junho daquele ano. Mas o que exatamente levou uma importante companhia aérea americana como a US Airways a optar pelo modelo de baixo custo?

Por coincidência, a década de 1990 foi um período crucial para a expansão do mercado de baixo custo nos EUA. Em meados e no final da década, a US Airways percebeu que estava enfrentando uma concorrência cada vez mais acirrada de companhias aéreas de baixo custo no nordeste do país. Essa região, que antes era uma das mais fortes para a companhia, enfrentava dificuldades.

No entanto, com o crescimento de companhias aéreas de baixo custo de outras regiões, como a AirTran e a Southwest Airlines, suas redes se tornaram cada vez mais diversificadas. Isso permitiu que elas entrassem no mercado em uma região que antes era um reduto da US Airways. Assim, a companhia aérea considerou mais vantajoso competir diretamente lançando uma marca de baixo custo.

A crescente rede da AirTran foi um fator determinante para o lançamento da MetroJet pela US Airways. Foto:

Fortes ligações com a marca principal.

Assim como a maioria das companhias aéreas de baixo custo, tanto naquela época quanto atualmente, a US Airways operava seus voos da MetroJet com um sistema de classe única. No entanto, embora isso contrastasse com suas aeronaves de linha principal, a empresa desejava manter sua identidade de marca em outras áreas. Com isso em mente, os voos da MetroJet tinham os mesmos prefixos de numeração "US" e participavam do mesmo programa de fidelidade da US Airways.

Por coincidência, a década de 1990 representou uma espécie de advento para as principais companhias aéreas que começaram a explorar o mercado de baixo custo. De fato, foi uma década que também viu empresas como a Continental Lite (1993-1995), a Delta Express (1996-2003) e a Shuttle by United (1994-2001) alçarem voo. No entanto, negociações trabalhistas fizeram com que a MetroJet entrasse nesse mercado um pouco mais tarde, finalmente em 1998.

A Continental Lite operava de forma semelhante à MetroJet. Foto

Rede da MetroJet

O principal hub da MetroJet era o Aeroporto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore/Washington (BWI), no estado de Maryland. Essa foi uma decisão inteligente, pois, teoricamente, dava à MetroJet acesso ao mercado de Washington D.C., além da proximidade com Baltimore. Ademais, isso foi feito sem interferir nos serviços principais da US Airways, que operavam em um de seus próprios hubs, o Aeroporto Nacional de Washington D.C. (DCA).

Inicialmente, a MetroJet operava voos para quatro destinos a partir do Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington (BWI), utilizando uma frota inicial de cinco aeronaves. Esses destinos eram: Cleveland Hopkins International (CLE), Fort Lauderdale–Hollywood International (FLL), Providence/Rhode Island TF Green International (PVD) e Manchester–Boston Regional Airport (MHT). Essa pequena seleção de aeroportos foi apenas o começo de algo maior.

O crescimento da MetroJet permitiu que ela passasse a atender aeroportos maiores, como o Washington Dulles (IAD). Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia Commons

A MetroJet expandiu sua rede e acabou atendendo alguns dos principais centros aéreos dos EUA, como o Aeroporto Internacional de Miami (MIA) e o Aeroporto Internacional de Washington Dulles (IAD). Mas que tipo de aeronave era usada para operar essas rotas?

Uma frota uniforme

Muitas companhias aéreas de baixo custo preferem operar frotas de um único tipo de aeronave. Isso lhes permite maior flexibilidade e custos de manutenção mais baixos. Essa situação levou companhias aéreas como a easyJet e a Southwest a operarem algumas das maiores frotas do mundo compostas exclusivamente por aeronaves de corredor único .

Vista aérea de Baltimore/Washington, o aeroporto que abrigava a MetroJet. Foto: redlegsfan21 via Flickr

A MetroJet também foi um exemplo de companhia aérea de baixo custo que adotou essa tática na formação de sua frota. De fato, todas as suas aeronaves eram Boeing 737-200. Segundo dados da ATDB.aero, a MetroJet operou 46 desses bimotores ao longo dos anos. Incrivelmente, um deles permanece em operação até hoje: um exemplar de 40 anos, registrado como PK-JRA, que serve à companhia aérea indonésia Jayawijaya Dirgantara.

Essas aeronaves foram arrendadas à MetroJet pela US Airways e datam do período entre 1979 e 1984. Muitas haviam voado anteriormente pela Piedmont Airlines, antes de se juntarem à USAir (que se tornou US Airways em 1997) quando a Piedmont faliu em 1989. Embora a MetroJet fosse uma companhia aérea de baixo custo, o espaço entre as fileiras de assentos em seus 737-200 era generoso, com 84 centímetros (33 polegadas), o que a colocaria entre as mais espaçosas dos EUA atualmente.

Causando problemas para sua empresa matriz.

Apesar das promessas iniciais e do alto nível de conforto e serviço a bordo da MetroJet, logo surgiram problemas. Já em 1999, tornou-se evidente que seria difícil para a companhia aérea coexistir com sua controladora, a US Airways, apesar dos planos de fazê-lo utilizando aeroportos diferentes.

Os 46 Boeing 737-200 da MetroJet ofereciam 84 centímetros (33 polegadas) de espaço entre as poltronas. Foto: Aero Icarus via Flickr

De fato, a atenção desviada pela US Airways para as operações da MetroJet fez com que os padrões de seus serviços principais caíssem. Também houve problemas financeiros, já que a MetroJet não conseguiu atingir seu objetivo de melhorar a situação econômica da US Airways como um todo. Isso ocorreu devido ao fato de que muitos dos passageiros da MetroJet não vinham de companhias aéreas de baixo custo concorrentes.

Em vez disso, o sucesso inicial fez com que os clientes da própria US Airways migrassem para sua concorrente de baixo custo, o que não contribuiu em nada para aliviar os prejuízos já existentes da companhia. Além disso, a US Airways enfrentou custos mais altos devido ao uso de aeronaves mais antigas e menos eficientes.

O fim da linha

Em 2001, essa coexistência conflituosa significava que a US Airways estava com dificuldades para manter tanto a MetroJet quanto suas próprias operações. Os ataques de 11 de setembro e a recessão no setor aéreo levaram a companhia a considerar o fechamento de sua divisão de baixo custo. O jornal Baltimore Sun noticiou, em 21 de setembro de 2001, que o fechamento, que já era esperado, faria com que o Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington (BWI) perdesse 49 das suas 75 partidas diárias do grupo US Airways.

Apesar das boas intenções da MetroJet, ela não conseguiu coexistir com a US Airways. Foto: Getty Images

A decisão confirmada de encerrar as atividades da MetroJet veio apenas dois dias depois, em 23 de setembro. O prazo final para o fechamento era dezembro de 2001, data em que a MetroJet seria incorporada novamente à US Airways. A decisão de fechar a MetroJet provocou protestos do sindicato dos pilotos, mas esses esforços foram em vão. Segundo o Washington Post, a MetroJet informou aos funcionários que:

" Como resultado da reação do governo e do público aos ataques terroristas da semana passada, e do fechamento do Aeroporto Nacional Reagan de Washington, de um novo sistema de segurança e de uma queda drástica no tráfego aéreo, temos que reduzir drasticamente nossos custos. Esta é uma decisão que ninguém quer tomar, mas que precisa ser tomada ."

Com isso, a incursão de três anos e meio da US Airways no mercado de baixo custo chegou ao fim.

Você conhecia a MetroJet? Talvez até tenha voado com essa companhia aérea de baixo custo durante seus três anos e meio de operação? Compartilhe suas opiniões e experiências nos comentários.

MetroJet: O experimento vermelho vibrante da US Airways criado para competir com a Southwest.

 

Uma retrospectiva da MetroJet, a marca de baixo custo da US Airways lançada em 1998 e que se tornou um dos experimentos mais memoráveis ​​da aviação comercial daquela época.

Em 1º de junho de 1998, um Boeing 737-200 vermelho brilhante saiu do portão de embarque no Aeroporto Internacional de Baltimore/Washington (BWI) e levou a US Airways para uma luta da qual não podia mais escapar.

O avião ostentava a inscrição MetroJet na lateral. A fuselagem era vermelha. A parte inferior, cinza. A cauda ainda exibia a conhecida bandeira da US Airways, mas a mensagem era clara: aquilo deveria ser algo diferente.

A MetroJet foi a resposta da US Airways à revolução das companhias aéreas de baixo custo que estava remodelando a indústria aérea dos EUA na década de 1990. A Southwest Airlines não era mais uma empresa texana peculiar e inovadora com um processo de embarque inteligente e comissários de bordo divertidos. No final da década de 1990, a Southwest já era uma potência nacional e estava se expandindo fortemente para o leste do país.

Placa da Southwest Airlines no Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington (BWI) no início da década de 1990 | IMAGEM: US Airways

Para a US Airways, isso não era um mero incômodo. Significava guerra.

No aeroporto BWI, a Southwest iniciou suas operações em 1993 com apenas oito voos diários. Em poucos anos, esse número cresceu para mais de 70 partidas diárias, muitas delas voltadas para mercados de grande interesse para a US Airways. As tarifas baixas deixaram de ser algo isolado e passaram a acontecer no próprio quintal da US Airways.

Assim, a US Airways respondeu com a MetroJet, uma marca de baixo custo criada para competir diretamente com a Southwest, Delta Express, AirTran e outras companhias aéreas que pressionavam os preços das empresas tradicionais. Como outros experimentos da época com " companhias aéreas dentro de companhias aéreas ", a MetroJet prometia simplicidade: um único tipo de aeronave, uma única classe de serviço, tarifas baixas e uma malha aérea focada em voos de lazer.

Mas a MetroJet também foi uma contradição desde o início.

A ideia era que desse a sensação de uma companhia aérea de baixo custo. Mas, no geral, era um produto da US Airways.

Construído por uma Força-Tarefa, não por Acaso

Um MetroJet Boeing 737-200 no Aeroporto Internacional Washington Dulles (IAD) em dezembro de 1999 | IMAGEM: Konstantin von Wedelstaedt (GFDL 1.2ou GFDL 1.2), via Wikimedia Commons

Um aspecto que tende a se perder na história da MetroJet é que ela não foi simplesmente criada às pressas, em um momento de pânico.

Dentro da US Airways , a empresa apresentou a MetroJet como resultado de um extenso planejamento interno. No final de 1997, a US Airways formou o que chamou de Força-Tarefa US-2, um grupo de 25 membros representando quase todas as principais áreas da companhia aérea. A equipe foi incumbida de elaborar um plano operacional completo para uma companhia aérea de baixo custo dentro da US Airways.

Isso significava mais do que escolher um esquema de cores para a pintura e baixar as tarifas.

A força-tarefa comparou os concorrentes. Realizou grupos focais com funcionários. Conduziu pesquisas com consumidores. Entrevistou membros do programa Dividend Miles. Estudou pesquisas externas. Chegou a avaliar mais de 100 voos de concorrentes de baixo custo, incluindo Southwest, Delta Express e Shuttle by United, analisando toda a experiência do cliente, desde a compra da passagem até o embarque e o serviço de bordo.

A equipe também testou os procedimentos operacionais em voos comerciais reais. Os procedimentos de embarque foram estudados. As ligações para confirmação de reservas foram cronometradas ao segundo. As políticas foram avaliadas considerando se economizavam tempo, reduziam a complexidade ou tornavam a operação mais consistente.

Esse detalhe acrescenta profundidade à história da MetroJet. Essa não foi uma companhia aérea que faliu porque ninguém entendeu a ameaça. A US Airways, por outro lado, entendeu perfeitamente a ameaça. Ela estudou o modelo de baixo custo cuidadosamente.

O problema mais difícil era saber se uma companhia aérea tradicional de alto custo conseguiria realmente construir uma concorrente de baixo custo dentro de si mesma.

Um produto diferente com DNA familiar.

Um Boeing 737-200 da USAir, ainda sem a nova pintura da US Airways, exibe uma pintura híbrida da MetroJet enquanto taxiava no Aeroporto Internacional de Washington Dulles (IAD) em 1999 | IMAGEM: Konstantin von Wedelstaedt (GFDL 1.2ou GFDL 1.2), via Wikimedia Commons

A MetroJet iniciou suas operações no Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington (BWI) com cinco Boeing 737-200 transferidos da US Airways. As primeiras rotas conectavam Baltimore a Cleveland (CLE), Providence (PVD), Fort Lauderdale (FLL) e Manchester, New Hampshire (MHT). O serviço se expandiu rapidamente, com Jacksonville (JAX), Miami (MIA), Tampa (TPA), Washington Dulles (IAD) e outros destinos sendo incorporados à malha aérea.

A Flórida era uma escolha natural. A MetroJet tinha como foco principal o tráfego de lazer, especialmente passageiros que se deslocavam entre o Nordeste e o Cinturão do Sol. No seu auge, a operação atendia cerca de duas dezenas de destinos, incluindo cidades como Boston (BOS), Buffalo (BUF), Hartford (BDL), Orlando (MCO), Fort Myers (RSW), Raleigh/Durham (RDU), Syracuse (SYR), West Palm Beach (PBI) e outras.

Um Boeing 737-200 da MetroJet com pintura híbrida da USAir/MetroJet decolando do Aeroporto Internacional de Miami (MIA) em 1999 | IMAGEM: JetPix (GFDL 1.2)ou GFDL 1.2), via Wikimedia Commons

O 737-200 era o único tipo de aeronave na frota. Do ponto de vista da simplicidade operacional, isso fazia sentido. Do ponto de vista do consumo de combustível, era menos ideal. Eram aviões mais antigos, muitos deles já veteranos do serviço principal da Piedmont ou da USAir. Eram barulhentos, clássicos e cheios de personalidade, mas não eram exatamente a arma perfeita contra a máquina de baixo custo cada vez mais eficiente da Southwest.

Captura de tela da declaração de missão da MetroJet extraída de um vídeo institucional | IMAGEM: US Airways

Ainda assim, a MetroJet tinha alguns toques genuinamente amigáveis ​​aos passageiros. As aeronaves eram configuradas em uma única classe com 118 assentos, e o espaço entre as fileiras era generoso para os padrões atuais. A MetroJet era uma companhia aérea de baixo custo, mas não tentava ser desconfortável.

A identidade visual também foi cuidadosamente pensada. A fuselagem vermelha criou uma clara ruptura visual com a principal companhia aérea dos EUA, a US Airways. Mas a cauda azul e a bandeira estilizada permaneceram, lembrando aos clientes que a MetroJet não era uma companhia aérea iniciante e de baixo custo, mas sim uma empresa apoiada por uma companhia aérea tradicional, renomada e consolidada.

Isso pode ter sido uma jogada inteligente do ponto de vista do marketing. Também foi um símbolo perfeito do grande desafio da MetroJet.

A US Airways queria que a MetroJet fosse suficientemente independente para competir de forma diferente, mas também suficientemente conectada para se beneficiar da credibilidade, dos sistemas, dos funcionários e do programa de fidelidade Dividend Miles da empresa matriz. O resultado foi uma marca que parecia independente vista do terminal, mas que ainda estava fortemente ligada à estrutura tradicional por trás dela.

A batalha de baixo custo foi medida em minutos.

Um Boeing 737-200 da MetroJet em aproximação ao Aeroporto Internacional de Orlando (MCO) em outubro de 1998 | IMAGEM: JetPix (GFDL 1.2)ou GFDL 1.2), via Wikimedia Commons

Um dos aspectos mais interessantes do MetroJet era a coreografia operacional.

A US Airways sabia que, para a MetroJet competir no mercado de baixo custo, precisava economizar tempo em solo. Tempo no portão de embarque significava menor utilização da aeronave. Menor utilização significava custos mais altos. E custos mais altos significavam problemas quando a concorrente era a Southwest.

O processo interno da MetroJet refletia essa obsessão com os minutos.

Um agente de embarque da MetroJet auxilia um passageiro | IMAGEM: US Airways

A atribuição de assentos estava disponível no aeroporto no dia da partida. Os cartões de embarque foram emitidos no portão de embarque, portanto, todos os passageiros tiveram que interagir com o agente de portão. Os bilhetes foram recolhidos durante o check-in. Os passageiros com bagagem despachada tinham um prazo limite de 20 minutos. Os passageiros que necessitassem de assistência foram previamente posicionados perto da ponte de embarque. Os agentes de serviço de frota estavam posicionados para mover a ponte de embarque assim que a aeronave chegasse, liberando os agentes de atendimento ao cliente para se concentrarem no processo de embarque.

Até mesmo o serviço de bordo foi pensado para a eficiência. Os comissários de bordo anotavam os pedidos de bebidas por zona, utilizando formulários especiais da MetroJet. Lanches eram servidos primeiro, seguidos das bebidas. Antes do pouso, os comissários recolhiam o lixo e os jornais para reduzir o tempo de limpeza após o desembarque. O embarque era feito em três fileiras por vez, com funcionários posicionados para ajudar os passageiros a guardar as bagagens e agilizar o processo.

Não era nada glamoroso, mas fez com que os aviões voltassem a voar mais rapidamente. E no mundo das companhias aéreas de baixo custo, esse era o objetivo principal.

Otimismo inicial, economia rigorosa

Um Boeing 737-200 da MetroJet em aproximação final para o Aeroporto Internacional de Orlando (MCO) em abril de 1999 | IMAGEM: Andrew Thomas de Shrewsbury, Reino Unido, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons

Pelo menos no início, a US Airways tinha motivos para se sentir otimista.

Em um vídeo institucional da época, a companhia aérea afirmou que o primeiro dia de operação da MetroJet foi impecável, com uma taxa de ocupação na casa dos 70% e 100% de pontualidade. O mesmo vídeo dizia que a MetroJet estava superando seus objetivos operacionais e projeções de tráfego, citando um dia recente com taxa de ocupação acima de 90% e pontualidade acima de 90%.

Essa era a versão otimista da história. A MetroJet foi projetada por seus funcionários. Os clientes estavam respondendo bem. A companhia aérea se orgulhava da operação. A US Airways chegou a projetar um crescimento agressivo, com planos para que a MetroJet se tornasse uma parte significativa – e “permanente” – da família de produtos da empresa.

Imagem do horário do MetroJet de 3 de fevereiro de 1999 | IMAGEM: Da coleção de Björn Larsson/ timetableimages.com

Mas a realidade empresarial era mais complicada.

A MetroJet reduziu os custos em comparação com a US Airways, mas não o suficiente. Seu custo por assento-milha disponível (RevM) relatado foi de cerca de 8 centavos de dólar, em comparação com aproximadamente 10 centavos na US Airways. Isso representou um progresso. Infelizmente, o custo relatado pela Southwest foi de cerca de 6 centavos de dólar.

Na economia das companhias aéreas, essa diferença foi enorme.

A MetroJet também tinha um problema de canibalização. Alguns dos passageiros que atraía não eram necessariamente passageiros desviados da Southwest ou da AirTran. Eles vinham da própria US Airways. Em vez de simplesmente proteger os mercados da companhia aérea matriz, a MetroJet conseguia praticar preços mais baixos que os da US Airways, inclusive em aeroportos como o Washington National (DCA).

Como um estudante universitário pobre na Flórida no final dos anos 90, eu era um desses passageiros. Cliente fiel da US Airways na época, eu era atraído pelas tarifas baixas da MetroJet e reservava alegremente voos em seus Boeing 737 vermelhos brilhantes durante os recessos escolares e viagens de volta para o norte para visitar minha família. Mal sabia eu que, à minha maneira, estava ajudando a comprovar um dos maiores problemas da MetroJet: alguns de seus clientes não estavam sendo conquistados da concorrência. Eles já eram clientes da US Airways.

Essa é a armadilha em que muitos projetos de companhias aéreas dentro de outras companhias aéreas caíram. As companhias aéreas tradicionais queriam a economia e a flexibilidade de uma companhia aérea de baixo custo sem abandonar completamente as estruturas, os contratos e a complexidade de uma companhia aérea tradicional.

A MetroJet parecia uma companhia aérea de baixo custo, mas certamente não operava totalmente com a estrutura de custos de uma.

Uma Vida Breve em uma Era Brutal

Um MetroJet Boeing 737-200 taxia em Washington Dulles (IAD) em junho de 2001 | IMAGEM: Por Konstantin von Wedelstaedt – http://www.airliners.net/photo/MetroJet-%28US-Airways%29/Boeing-737-2B7-Adv/0327414/L/, GFDL 1.2, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=15210560

A MetroJet cresceu rapidamente. Em 1999, operava dezenas de aeronaves e atendia uma ampla rede na Costa Leste. No Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington (BWI), tornou-se uma das partes mais visíveis da presença da US Airways, com seus Boeing 737-200 vermelhos brilhantes voando para a Flórida, o Nordeste e outros destinos.

Então chegou o dia 11 de setembro de 2001.

A US Airways foi particularmente afetada pelas consequências dos ataques. O longo período de fechamento do Aeroporto Internacional de Washington, D.C. (DCA) foi devastador para uma companhia aérea com uma presença tão forte no mercado de Washington, D.C. O tráfego caiu. Os requisitos de segurança mudaram. Todo o setor entrou em crise.

Em 24 de setembro de 2001, a US Airways anunciou o encerramento das operações da MetroJet. Em dezembro, a operação já havia sido encerrada. Os Boeing 737-200 foram retirados de serviço da US Airways, a marca MetroJet desapareceu e o hub da companhia aérea no Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington (BWI) foi praticamente desmantelado.

Um Boeing 737-200 da MetroJet está estacionado, apropriadamente, ao lado de um Boeing 737-200 da Southwest Airlines no Deserto de Mojave em 2004 | IMAGEM: aeroprints.com, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

A MetroJet durou aproximadamente três anos e meio.

Essa curta duração torna tentador rotular a companhia aérea como um fracasso e seguir em frente. Em termos estritamente comerciais, ela de fato fracassou. Não impediu a ascensão da Southwest no aeroporto de Baltimore-Washington (BWI). Não resolveu os problemas estruturais de custos da US Airways. Não se tornou uma plataforma permanente de baixo custo dentro da empresa.

Mas a MetroJet continua sendo um dos experimentos mais fascinantes de sua época, porque mostrou o quão difícil era para as companhias aéreas tradicionais responderem à revolução de baixo custo.

A US Airways compreendeu a ameaça. Estudou os concorrentes. Criou uma força-tarefa. Testou procedimentos. Pintou os aviões de vermelho. Coreografou as curvas. Tentou reduzir o tempo de operação em minutos e criar um produto que pudesse competir em preço.

Mas a companhia aérea não conseguiu escapar completamente de si mesma.

Essa é a verdadeira história da MetroJet. Não foi apenas uma marca de baixo custo fracassada. Foi um retrato de uma indústria em transição, quando as companhias aéreas tradicionais tentavam defender seu território contra um novo tipo de concorrente com uma estrutura de custos, cultura e regras diferentes.

Durante alguns anos, a MetroJet representou uma resposta contundente da US Airways à Southwest, em vermelho vivo.

E para os aficionados por aviação que se lembram daqueles 737-200 em BWI, na Flórida, ou espalhados pela Costa Leste, ele continua sendo um artefato maravilhosamente específico da história da aviação comercial do final da década de 1990: barulhento, vermelho, ambicioso, imperfeito e desaparecido quase tão rápido quanto surgiu.

Assista a este vídeo corporativo deliciosamente nostálgico que anuncia a visão da MetroJet:

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