Aeronaves inspiradas em Mickey, Minnie, Pato Donald, Margarida e Pateta decolaram em sequência no mesmo dia, com intervalo de apenas 19 minutos (Divulgação/Guilherme Mion)
Pela primeira vez, os cinco aviões temáticos da Azul inspirados em personagens da Disney decolaram em sequência a partir do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). A ação ocorreu em 12 de outubro, durante o Mês das Crianças, e marcou os cinco anos do projeto “A Frota Mais Mágica do Mundo”, criado em parceria com o Walt Disney World Resort.
As aeronaves participaram da operação comercial regular da companhia e seguiram para cinco destinos brasileiros. Entre 9h45 e 10h04, decolaram aviões com pinturas inspiradas em Mickey Mouse, Pateta, Margarida, Minnie Mouse e Pato Donald, em uma sequência que exigiu planejamento e coordenação entre diferentes equipes da Azul.
Cinco aeronaves, cinco destinos
A primeira decolagem foi do Mickey Mouse nas Nuvens, um Airbus A320neo que partiu rumo a Natal (RN). Em seguida, o Pateta nas Nuvens seguiu para Belo Horizonte (MG), enquanto o Margarida nas Nuvens decolou com destino a Cuiabá (MT).
Na sequência, o Minnie Mouse nas Nuvens, modelo Airbus A321neo e maior aeronave da frota temática, partiu para Fortaleza (CE). O desfile foi encerrado pelo Pato Donald nas Nuvens, outro Airbus A320neo, com destino a Florianópolis (SC). Segundo Felipe Zboril, diretor de Marketing e Comunicação Corporativa da Azul, a iniciativa celebra a trajetória do projeto e o trabalho das equipes envolvidas. “Esses aviões já fazem parte da experiência dos nossos Clientes e levam a magia dos personagens Disney para diferentes regiões do Brasil”, afirmou o executivo.
O projeto “A Frota Mais Mágica do Mundo” foi apresentado em 12 de outubro de 2021, com o avião inspirado em Mickey Mouse (Divulgação/Guilherme Mion)
A apresentação ocorreu no hangar da Azul, em Campinas, e deu início à iniciativa de levar personagens da Disney para os céus brasileiros
Depois do primeiro avião, a frota ganhou aeronaves inspiradas em Minnie Mouse, Pato Donald e Margarida. Em 2024, a chegada do Pateta completou o grupo de cinco aviões temáticos, composto por quatro Airbus A320neo e um Airbus A321neo. As aeronaves integram a operação regular da Azul e transportam passageiros para diferentes destinos do país, combinando a identidade visual dos personagens com os voos comerciais da companhia.
E175_PLus_Air to air. Se concretizado, o negócio estará entre os maiores pedidos já recebidos pela Embraer (Divulgação/Embraer)
A IndiGo, maior companhia aérea da Índia, negocia com a Embraer a compra de 100 jatos regionais, com opção para outras 50 aeronaves. A informação foi publicada nesta quarta-feira (4) pela agência Reuters. Se concretizado, o negócio estará entre os maiores pedidos já recebidos pela fabricante brasileira e ampliará sua presença no terceiro maior mercado doméstico de aviação do mundo.
As negociações ainda estão em estágio inicial, sem garantia de acordo. O modelo não foi definido e o volume poderá mudar. Segundo duas das fontes ouvidas pela Reuters, as entregas começariam somente a partir de 2030.
Negociações avançam desde agosto
A aproximação entre as empresas já havia sido noticiada em agosto pela Bloomberg, que informou que a controladora da IndiGo, InterGlobe Aviation, avaliava jatos da família E2 para substituir parte de sua frota de turboélices e ampliar a capacidade em rotas domésticas.
Em setembro, durante a premiação World Airline Awards, em Londres, o presidente-executivo da companhia, Willie Walsh, confirmou que a empresa mantinha conversas com a Embraer e a ATR para uma possível encomenda de aeronaves regionais.
Embraer pode ocupar espaço na frota da IndiGo
A IndiGo tinha 442 aeronaves em sua frota em setembro, quase todas da família Airbus A320neo e A321neo, além de 44 turboélices ATR 72. A companhia pretende chegar a aproximadamente 600 aviões até 2030.
Existe uma lacuna entre os ATR, com capacidade inferior a 80 passageiros, e os Airbus de corredor único, que transportam 180 pessoas ou mais. É nesse segmento que se encaixam os modelos da Embraer: o E175-E1, com até 88 assentos; o E190-E2, com até 114; e o E195-E2, com capacidade para até 146 passageiros.
Uma eventual encomenda permitiria à IndiGo ampliar as operações para cidades regionais e aumentar a oferta de assentos em rotas já existentes. A estratégia também está alinhada aos planos de Walsh de transformar Nova Délhi em um centro de conexões internacionais, alimentado por voos provenientes de cidades menores.
Pedido pode destravar fábrica na Índia
O possível contrato tem importância adicional para a estratégia industrial da Embraer. Em fevereiro, a fabricante brasileira e a Adani Defence & Aerospace ampliaram um memorando de entendimento para estudar a instalação de uma linha de montagem final do E175 na Índia, vinculada ao programa local de aeronaves de transporte regional (RTA).
A cerimônia contou com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e do ministro do Comércio indiano, Piyush Goyal. O entendimento, porém, não é vinculante.
Em março, o presidente-executivo da Embraer, Francisco Gomes Neto, afirmou à Reuters que o projeto dependeria de encomendas de pelo menos 200 aeronaves. Segundo o executivo, os primeiros aviões montados no país poderiam ser entregues a partir de 2028, desde que os pedidos fossem assegurados até o fim de 2026.
Caso avance, o pacote de 100 aeronaves da IndiGo representaria metade do volume necessário para viabilizar o projeto. Há, contudo, uma questão em aberto: a linha planejada com a Adani prevê a montagem do E175-E1, enquanto as conversas iniciais com a IndiGo envolvem a possibilidade de modelos da geração E2. Como a definição da aeronave ainda não ocorreu, não está claro se o eventual pedido será contabilizado para a fábrica.
Quando o Starfighter surgiu, seu revolucionário projeto causou muita excitação nos meios aeronáuticos. No entanto, a prática demonstrou que o avião era dispendioso e de fraco desempenho.
O Lockheed F-104 Starfighter foi desenvolvido para superar as falhas dos aviões de guerra norte-americanos que haviam atuado na Guerra da Coréia (1950/53): nesse conflito, mesmo o caça mais moderno da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), o North American F-86 Sabre, faltou uma margem de desempenho suficiente sobre os MiG-15 soviéticos usados pela Coréia do Norte.
O novo avião se deslocava a velocidade superior a Mach 2 e tinha teto operacional de 18.300 m. Do ponto de vista aerodinâmico o aparelho era também revolucionário, com asas extremamente finas e de baixa relação corda/envergadura, além de ter fuselagem esbelta, semelhante à de um foguete (daí o motivo de ser chamado de “míssil tripulado”).
Planejado como um interceptador diurno para voo visual (VFR), o F-104 foi equipado com armas de curto alcance, sendo seu principal armamento um canhão de 20 mm, de canos rotativos, segundo o princípio de Gatling, e dois mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder orientados por radiação infra-vermelha. Havia um sistema de mira por radar e um detector simples para pontaria noturna no compartimento do nariz.
As linhas do Starfighter lhe valeram o apelido de “míssil com um homem dentro” está bem evidente. O desempenho do F-104 na Luftwaffe, porém, valeu-lhe uma fama negativa, devido à alta taxa de acidentes.
O Starfighter F-104A entrou em serviço em janeiro de 1958, depois de um período de quatro anos de desenvolvimento e testes. Por causa de falhas no motor e problemas na ejeção do assento do piloto (que era para baixo), porém, três meses depois o aparelho foi retido em terra para reavaliação. Quando os aviões receberam novamente autorização para voar, com motores modificados, a USAF decidiu que seu desempenho, particularmente no que se referia ao alcance, não era satisfatório, e em 1959 foram desativados de suas funções.
A maioria dos F-104A rejeitados pela USAF foi temporariamente transferida para a Guarda Nacional dos Estados Unidos, voltando para o Comando de Defesa Aérea em 1963. Alguns foram fornecidos a Taiwan e à Jordânia; outros foram convertidos em alvos teledirigidos QF-104, ou equipados com motores-foguetes Rocketdyne de combustível líquido para pesquisas a grande altitude pela Escola de Pilotos de Prova da USAF, recebendo a designação NF-104A.
O CF-104 usando pods de foguetes sob as asas, para missões de ataque leve. A versatilidade da carga de armamento era uma das vantagens do Starfighter.
Uma versão caça-bombardeiro F-104C com pontos fixos sob as asas entrou em serviço na 479.ª Ala de Caça Tática do Comando Aéreo Tático em 1958. Com um motor mais possante, o J79-GE-7, e equipados com sonda de reabastecimento em voo, os F-104C tinham alcance suficiente para desempenhar certas funções limitadas no Vietnam. Aí foram inicialmente destinados a funções de MiG-CAP. Quatro esquadrilhas de Starfighter tomaram parte na maior batalha aérea de toda a guerra, a operação “Bolo“. Esses aparelhos foram usados na função de ataque, na qual deixava de ser aproveitada a sua capacidade de superioridade aérea.
Em 1956 a Lockheed iniciou um programa de melhorias que transformou o Starfighter num avião multifuncional e capaz de voar em quaisquer condições atmosféricas. Apesar disso o interesse da USAF pelo aparelho já não era grande, devido à gritante deficiência do F-104 em autonomia e no desempenho do sistema de armas. Mas a OTAN estava interessada numa versão derivada do F-104C, e a República Federal da Alemanha (RFA) desejava um caça multifuncional supersônico para equipar sua Força Aérea e para expandir sua indústria aeronáutica. Assim, em março de 1959 a RFA assinou contrato para desenvolvimento e construção, sob licença, do avião chamado pela Lockheed de Super Starfighter. Seis meses mais tarde o Canadá fez um contrato semelhante, seguido logo depois pelo Japão, pela Holanda, pela Bélgica e pela Itália. Além disso, a USAF fez encomendas para o Programa de Assistência Militar.
Temia-se tanto que durante a ejeção em altas velocidades o piloto fosse atingido pela deriva que os engenheiros dotaram o caça com assento ejetável para baixo, o que se mostrou fatal em baixa altitude.
Reparando defeitos
Para que pudesse suportar a aceleração da gravidade própria de suas novas funções de ataque nuclear a baixa altitude e ataque ao solo, o F-104G (G de Germany) teve a estrutura da fuselagem redesenhada e reforçada, alojando um motor J79-GE-11A. No entanto, a mudança mais significativa ficou com os novos aviônicos. Dentre eles destacava-se o F-15A NASARR, que tinha funções ar-ar e ar-terra, um indicador de orientação e posição para navegação estimada automática e um sistema de navegação por inércia LN-3, o primeiro sistema desse tipo a ser usado operacionalmente num avião.
Para reduzir a necessidade do avião de pistas longas e bem conservadas, a Força Aérea da RFA e a Lockheed realizaram uma série de testes combinados conhecidos como ZELL e SATS. Na decolagem ZELL o avião era impulsionado de uma plataforma inclinada com a força conjunta de um motor-foguete de combustível sólido de 54.430 kg e do próprio motor J79-GE-11A. Os pousos curtos SATS eram feitos em pistas semi-preparadas, equipadas com cabos de parada. Embora tecnicamente viáveis, esses arranjos acarretavam custo e problemas logísticos inaceitáveis. Finalmente, a atenção pública voltou-se para o Starfighter nos anos 60 pelo elevado número de acidentes sofridos pelo F-104G, muitos deles fatais. Como resultado, o Starfighter foi apelidado de “Ataúde Voador” e “Fazedor de Viúvas”.
Com a USAF o F-104A participou de ações no Vietnã, sofrendo algumas perdas, com ao menos um sendo abatido por um MiG-21.O F-104G da Marinha alemã usava o míssil anti-navio MBB Kormoran.
O F-104G
No auge de seu sucesso, o Starfighter alemão integrou nove alas da Força Aérea e duas alas da Marinha da RFA, operando como caças-bombardeiros, interceptadores e aviões de reconhecimento. No final o avião foi destinado às funções de ataque ao solo, ataque nuclear e antinavio, muito adequadas ao F-104G. Sendo pequeno e soltando relativamente pouca fumaça, era difícil de ser visto a baixa altitude; e tinha um sistema de ECM eficaz e não podia ser alcançado facilmente.
Na função nuclear, o avião podia transportar uma única carga no cabide sob a linha central da fuselagem, dependendo somente de seu canhão interno para defender-se. Em combate aéreo os Sidewinder e os sensores infravermelhos a eles relacionados não seriam usados. A carga típica de ataque ao solo incluía bombas luminosas Lepus, bombas de fragmentação, bombas simples de queda livre e pods de foguetes não guiados LAU-3A.
A RFA foi a nação européia que mais usou o Starfighter, com mais de seiscentos aparelhos, servindo em várias unidades da Força Aérea e da Marinha.
A RFA e a Itália foram os únicos usuários do Starfighter a empregá-lo na função antinaval. Na RFA só uma ala da Marinha estava equipada com aparelhos RF-104G e F-104G. As funções dela em tempo de guerra seriam as de reconhecimento armado e ataque antinavio; a responsabilidade do esquadrão era impedir a passagem da Frota Soviética do Báltico pelos braços do mar do Norte que separam Dinamarca, Suécia e Noruega.
O principal míssil antinavio do F-104G era o MBB Kormoran, que podia ser transportado em cabides subalares. Para missões de reconhecimento armado o equipamento típico levado pelos F-104G eram quatro mísseis AIM-9L Sidewinder. Em vez do canhão M61 havia um equipamento de reconhecimento que incluía câmaras de visão lateral e oblíqua.
F-104S
Os Starfighter monopostos construídos no Canadá pela Canadair, os CF-104, diferiam dos F-104G principalmente pelo pod fotográfico de reconhecimento Vicon, instalado na linha central sob a fuselagem. Os CF-104 tinham motor Orenda J79-OEL-7 e estavam equipados com o NASARR R-24 exclusivo para a função ar-terra; havia espaço para mais combustível no lugar do canhão M61 e da munição.
Dentre os Starfighter em serviço, os mais ativos foram os da Força Aérea de Autodefesa do Japão (JASDF). Até o final de 1984, houve pelo menos dezessete violações soviéticas do espaço aéreo japonês, contornadas pelos interceptadores da JASDF. O F-104J era basicamente uma variante de defesa aérea do F-104G. Possuía NASARR otimizado para a função ar-ar, e seu armamento principal consistia em um canhão M61 de 20 mm e quatro mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder.
A versão definitiva
Em meados da década de 60, o governo italiano assinou um contrato com a Lockheed para o desenvolvimento do F-104S, a “versão definitiva” do Starfighter. O aparelho era otimizado para a interceptação em qualquer tempo e era propulsado por um turbojato J79-GE-19 de 8.120 kg de empuxo. Foi atualizado do ponto de vista do equipamento eletrônico com a instalação do radar R-21G/H, com indicação e rastreamento de alvos móveis e de mísseis de médio alcance guiados por radar. O R-21G/H tinha também funções de mapeamento do relevo do solo e de evitação de obstáculos do terreno. Na função de ataque ao solo o F-104S podia transportar até 3.405 kg de armamento em nove pontos externos de fixação.
F-104S usado pela Força Aérea Italiana em missões de interceptação.
A Força Aérea da Itália operou o Starfighter numa variedade de funções que incluíam interceptação em qualquer tempo, reconhecimento e treinamento. Algumas variantes biplaces de treinamento foram construídas para apoiar os programas de treinamento de nações que operavam o F-104. Esses aparelhos não possuíam canhão interno nem cabide sob a linha central da fuselagem, mas os cabides instalados sob as asas e os pontos de fixação na ponta delas forneciam certa capacidade ofensiva a eles.
A portaria do Estado Maior da Aeronáutica (EMAER) de número 130/6SC1, publicada na última segunda-feira, 15, trouxe uma notícia inesperada para o ano de 2026, ao determinar a criação de um Grupo de Trabalho (GT) com objetivo de estudar mudanças relativas a “Instrução Aérea Inicial e Operacional na Força Aérea Brasileira (FAB)”, com impacto direto nos meios aéreo utilizados na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga/SP, e no 2º Esquadrão do 5º Grupo e Aviação (2º / 5º GAV) sediado na Base Aérea de Natal (BANT)
Se confirmado o estudo do EMAER, a BANT poderá se despedir do A-29 “Super Tucano”, aeronave que desde os anos 2000 simboliza a modernização da instrução e da aviação de ataque leve na região, sendo substituídos pelos T-27M “Tucano”, abrindo espaço para uma reavaliação profunda do emprego de aeronaves e da distribuição de meios no País. Os A-29 do 2º/5º GAv passariam a integrar apenas esquadrões operacionais do 3º Grupo de Aviação.
Um ponto que chama a atenção no documento diz respeito a retirada do A-29 do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), popularmente conhecido como Esquadrilha da Fumaça, a qual passaria usar novamente os T-27. Essa decisão expõe a necessidade real dos meios operacionais, pois nem as células de demonstração escapariam do reuso, tendo em vista que o EDA desempenha um papel fundamental na divulgação da FAB no Brasil e no exterior. Além do aspecto econômico pois é uma vitrine natural para a Embraer que vendeu o “Super Tucanos” para mais de 22 países estrangeiros, sendo alguns deles signatários da OTAN.
T-27: O retorno
T-27 na EDA (Foto: FAB)
A FAB pediu que o estudo avalie o retorno do T-27 “Tucano” à BANT, onde marcou gerações de aviadores e que teve papel central na formação de pilotos militares brasileiros entre as décadas de 1980 e 1990, nos tempos áureos do Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagem ou Centro Aéreo de Treinamento, o saudoso Catre. Após mais de 20 anos de sua despedida, isso representaria não apenas uma mudança técnica, mas também um reencontro histórico com um vetor profundamente associado à tradição da instrução aérea no Brasil.
A proposta em análise indica que o T-27 poderia voltar a ser empregado na instrução inicial dos pilotos de caça, em moldes semelhantes aos praticados no passado, quando a aeronave servia como etapa fundamental na transição para meios mais avançados. Paralelamente, discute-se sua eventual adaptação como plataforma de armas, o que reforça o caráter multifuncional do modelo, mesmo em um cenário de restrições orçamentárias.
Esses aviões T-27 atualmente estão concentrados e em uso na AFA, principalmente na formação dos cadetes da FAB. Sendo assim, essa instrução ficaria exclusivamente por conta dos T-25M “Universal”.
Retrocesso ou modernização
Do ponto de vista da FAB, a possível substituição do A-29 pelo T-27 na BANT não deve ser interpretada como um retrocesso, mas como parte de uma reorganização mais ampla da FAB, orientada por critérios de custo, logística e eficiência no preparo operacional. Contudo, levanta uma discussão que já existe em relação ao A-29 no tocante a adaptação dos pilotos aos aviões a jato. Há muitos anos se especula sobre a aquisição por parte da FAB de um jato de transição, como o Aermacchi M-339 ou M-346.
Até a Segunda Guerra Mundial muitos hidroaviões chamavam atenção por seu grande tamanho e alguns ficaram conhecidos como “barcos voadores”. Uma dessas máquinas, que passou por Natal na sua primeira missão, está operacional e recorda um memorável período da aviação.
Quando os homens começaram a cruzar os oceanos em máquinas voadoras, não foi estranho que os projetistas de aeronaves decidissem construir verdadeiros “navios que pudessem voar”. Enfim, com 75% da superfície do mundo formada por água, era muito lógico que esse tipo de aeronave dominasse a aviação por décadas. Só que atualmente quase nada resta dessa época áurea.
Este é o protótipo Martin XPB2M-1 Mars em voo. Ele voou pela primeira vez como um protótipo de bombardeiro de patrulha e mais tarde foi convertido em uma aeronave de transporte – Fonte – Museu Nacional de Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos.
Mas teimosamente na Colúmbia Britânica, na costa do Canadá voltada para o Oceano Pacífico, em um dos maiores lagos da região, um dinossauro desse período está vivo, em condições de voo, sendo o maior hidroavião operacional existente e está à venda.
“Old Lady”
Designado originalmente XPB2M-1, foram encomendados pela US Navy (Marinha dos Estados Unidos) em 1938 e o primeiro protótipo levou três anos para ser concluído. Mas o início da história dessas aeronaves não foi nada tranquilo.
Martin XPB2M-1 Mars – Fonte – US Navy.
Em 5 de dezembro de 1941, uma sexta-feira, dois dias antes do ataque japonês a Pearl Harbor, durante os testes do primeiro Martin XPB2M-1 Mars, o hélice do motor número três recusou-se a dar ré. Logo todo o conjunto pegou fogo, uma das lâminas se soltou e rasgou a fuselagem, quase ferindo o engenheiro de voo. Foi feito um esforço extraordinário para salvar o protótipo do fogo, mas as naceles da asa e o motor sofreram danos consideráveis.
Depois, quando os testes de voo foram concluídos, foi tomada a decisão de converter o Martin Mars de aeronave de patrulha marítima em transporte, sendo necessários mais dezoito meses para conversão final e testes na empresa Glenn L. Martin Company, a fabricante do aparelho.
Fonte – Coleção fotográfica de Hans Groenhoff, Smithsonian Institution National Air and Space Museum NASM-HGC-1059
A mudança aconteceu pela necessidade de abastecer as tropas americanas no Oceano Pacífico, que gradativamente seguiram ocupando inúmeras ilhas em meio a batalhas sangrentas, colocando os japoneses na defensiva.
Concluídas as alterações o Martin XPB2M-1 Mars decolou em 23 de junho de 1942. Nesse voo tinha uma tripulação de vinte homens, chefiados pelo piloto William K. Ebel, piloto-chefe de testes da Glenn L. Martin Company, sendo seu co-piloto Ellis E. Shannon. Estavam a bordo como observadores o general James H. Doolittle, o comandante do ataque aéreo a Tóquio realizado apenas dois meses antes, e o empresário Glenn Luther Martin, o dono da empresa construtora da aeronave.
Martin Mars na rampa Glenn L. Martin Co., perto de Baltimore, Maryland, em 13 de maio de 1942 – Fonte -United States Navy, National Naval Aviation Museum, NMNA 1985.0481.003.
O hidroavião aqueceu por trinta minutos e depois decolou sem alterações. Foi acompanhado por um hidroavião da US Navy que filmava e fotografava o voo. O enorme barco voador pairou tranquilamente sobre a baía de Chesapeake, depois seguiu para leste, desaparecendo por trás das montanhas cobertas de florestas. Trinta minutos depois o Martin Mars estava de volta, amerissando facilmente na água. Esse primeiro protótipo era conhecido carinhosamente como “Old Lady” (Velha Senhora)
Teste do Martin Mars – Fonte – Charles M. Daniels Collection, San Diego Air & Space Museum Archives, Catálogo nº: 15_001976.
O grande hidroavião de quatro motores era normalmente operado por onze tripulantes, tinha 36 metros de comprimento, uma envergadura de 60,96 metros (maior que a de um moderno jato jumbo 747), com uma altura de 11,37 metros e um casco com a largura máxima de 4,11 metros. A área total das asas era de 342,2 metros quadrados, com peso vazio de 34.279 kg e um peso bruto de 63.503 kg. O XPB2M-1 era impulsionado por quatro motores Wright R-3350-4 refrigerados a ar, alimentados por 39.406 litros de gasolina de aviação de 100 octanas e levando 2.514 litros de óleo lubrificante. Os hélices eram quatro Curtiss Electric de três pás, com 5,29 metros de comprimento, as maiores do mundo naquele tempo. O hidroavião tinha uma velocidade máxima de 356 quilômetros por hora, teto de serviço de 4.450 metros e alcance máximo de 7.958 quilômetros.
O Martin Mars pouco antes do voo para Natal.
A US Navy finalmente recebeu seu gigantesco transporte no dia 27 de novembro de 1943, na base NAS (Naval Air Station) Patuxent River, estado de Maryland, sendo designado para o esquadrão VR-8, ligado ao NATS – Naval Air Transport Service (Serviço de Transporte Aéreo Naval).
Bateu Recordes Quando Chegou em Natal
Três dias depois de ser entregue ao VR-8 chegaram ordens designando o grande hidroavião para uma importante missão de transporte. Algo que demonstraria suas impressionantes capacidades, o colocaria nas primeiras páginas dos jornais norte-americanos e incluiria Natal nessas manchetes.
O Martin Mars teria de percorrer uma distância de 7.041 quilômetros, um voo considerado recorde naquele tempo, ligando a NAS Patuxent River, ou Pax River como era conhecida, até Natal, capital do Rio Grande do Norte, no Nordeste do Brasil.
A “Old Lady” transportava uma carga de 5.897 kg cartas e correspondências, cuja uma parte se destinava ao Brasil, mas o volume maior atravessaria o Oceano Atlântico em outras aeronaves e seriam entregues às tropas americanas na África do Norte, sul da Europa, Oriente Médio e Extremo Oriente.
O piloto William Evitt Coney.
O grande hidroavião decolou na manhã de 30 de novembro de 1943, sendo pilotado pelo Tenente Comandante (LTCDR) William Evitt Coney, também conhecido como W. E. Coney, que durante dez anos havia sido piloto comercial da empresa Eastern Air Lines e possuía no currículo milhares de horas de voo. Além de Coney havia mais quinze tripulantes, sendo oito oficiais e sete subalternos, quatro desses últimos mecânicos.
O trajeto percorrido pelo grande hidroavião foi direto, sem reabastecimento e não houve alterações durante o voo, tendo o percurso sido realizado em longas 28 horas e 25 minutos.
O voo dessa aeronave para Natal foi muito explorado pela imprensa americana.
As autoridades americanas ficaram exultantes depois que o Martin XPB2M-1 Mars amerissou no Rio Potengi. Segundo o jornal Everning Star, de Washington D.C., edição de sábado, 11 de dezembro de 1943 (pág. A-2), foi o próprio Secretário da Marinha William Franklin Knox quem divulgou para a imprensa os feitos da grande aeronave. Ele afirmou que o voo para Natal tinha batido o recorde de trajeto mais longo sobre as águas (7.041 quilômetros), o de maior carga levada por uma aeronave (5.897 kg) e o voo de carga mais longo até então realizado.
Notícia do voo para Natal em jornal americano.
Ao ler os jornais natalenses da época eu descobri que nada foi publicado sobre a chegada do Martin Mars a capital potiguar. Mas é quase impossível acreditar que uma máquina como aquela passasse despercebida para os natalenses. Mesmo bastante acostumados com as amerissagens e decolagens no Rio Potengi de vários hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina, ou Martin PBM Mariner, o Martin Mars era bem maior, mais largo e com motores bem mais potentes, que possivelmente faziam muito mais barulho. Certamente, enquanto a aeronave esteve na capital potiguar, a imprensa local foi censurada.
Dias depois o Martin Mars decolou do rio Potengi com mais de nove toneladas de esteatita, tantalita, mica e berílio, todas vindas do interior do Rio Grande do Norte e Paraíba. Com esse volume de minérios, o Martin Mars bateu novamente o recorde de carga transportada.
Foto dos tripulantes do Martin Mars que estiveram em Natal no final do ano de 1943 e a relação desse pessoal.
Em sua viagem de volta para os Estados Unidos esse hidroavião fez escalas em Belém do Pará, Port of Spain, Ilha de Trinidad, atual Trinidad & Tobago, e Bermudas, na época uma colônia britânica e hoje uma nação independente.
Fim de Uma era e a Venda de um Clássico
A US Navy então colocou o Martin Mars para realizar muitos voos entre a Califórnia e o Havaí, na rota aérea sobre a água mais longa do mundo na época, transportando suprimentos para áreas avançadas. Por causa de sua enorme capacidade de carga, a “Old Lady” tornou-se uma adição indispensável para o teatro de guerra no Pacífico.
Parte dos dezesseis tripulantes do Martin Mars que estiveram em Natal.
Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, apenas seis Martin Mars haviam sido construídos e o pedido restante de quatorze foi cancelado. O pior de tudo foi que a era do barco voador comercial estava no começo do fim.
As companhias aéreas agora estavam adquirindo grandes aviões terrestres com potentes motores. A empresa aérea Pan American Airways, que utilizou grandes hidroaviões Boeing 314 Clipper, havia desistido desse tipo de aeronave em suas rotas.
No dia 29 de dezembro de 1943, quase um mês após a chegada do Martin Mars a Natal, o jornal A Ordem reproduziu uma reportagem produzida pelo jornalista americano Larry Carr sobre a passagem dessa aeronave pela cidade.
O futuro do transporte aéreo estava em pistas de pouso fixas e grandes aeroportos, aproveitando os muitos aeródromos que foram construídos durante a guerra, que agora tornavam as viagens mais convenientes e as cidades sem áreas com água adequadas para amerissagem de hidroaviões podiam agora se ligar através das viagens aéreas.
No caso dos Martin Mars aconteceu uma situação diferenciada, que trouxe esses grandes hidroaviões até nossos dias.
Segundo eu apurei, essa foto é de 8 de dezembro de 1943, no retorno do Martin Mars aos Estados Unidos após o voo até Natal.
Considerados obsoletos pela Marinha em 1956, o destino dos Martin Mars parecia ser virar sucata. Mas graças a uma série de incêndios devastadores, um grupo de empresas madeireiras canadenses formaram uma organização que mudaria para sempre as chances de combater essas tragédias que devastam o meio ambiente.
Em 1959 quatro Martin Mars retirados do serviço ativo da US Navy foram comprados pelos madeireiros e cada um foi modificado para receber um tanque de água de 22.276 litros de água, com as portas de liberação no fundo ou nas laterais do casco e a modificação foi um sucesso. Felizmente essas aeronaves vieram com 35 motores adicionais e quase 90 toneladas de peças de reposição, o que sustentou suas operações por anos a fio.
Foto publicada em um jornal americano, que mostra a esquerda o piloto William Evitt Coney, junto com um dos tripulantes do Martin Mars, degustando o café da manhã em um hotel em Natal, provavelmente o Grande Hotel da Ribeira.
A partir de 1962 só dois Martin Mars continuavam em serviço no Canadá e foram usados regularmente para combater incêndios por décadas. Os Mars deram certo nessa função e com o passar dos anos se tornaram uma relíquia viva da época de ouro dos hidroaviões.
Finalmente apenas a aeronave que originalmente foi batizada como Hawaii Mars continua sendo o único Martin Mars em condições de navegabilidade no mundo, ele foi significativamente atualizado ao longo dos anos para melhorar suas capacidades e seus padrões de segurança. Curiosamente, em 2015, foi usado para ensinar pilotos chineses a pilotar grandes barcos voadores em antecipação ao primeiro voo da aeronave anfíbia chinesa AVIC AG600 Kunlong em 2017.
O último Martin Mars.
Em 2023 o Hawaii Mars, com incríveis 23.000 horas de voo, se encontrava à venda por um preço inicial de cinco milhões de dólares. Embora não seja barato, vale lembrar que este é o exemplar do maior hidroavião produzido durante a Segunda Guerra Mundial e o último do seu tipo.
Reparando defeitos
