Concepção gráfica do E190-E2 da ANA – Imagem: Divulgação – Embraer
Os laços comerciais entre Brasil e Japão foram ampliados nesta quarta-feira (26) com a assinatura de um acordo que garantirá a aquisição de até 20 aeronaves da Embraer pela companhia aérea japonesa All Nippon Airways (ANA).
O compromisso foi oficializado durante o Fórum Empresarial Brasil-Japão, realizado em Tóquio, com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, do ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, e de representantes da fabricante brasileira de aeronaves.
A negociação, avaliada em aproximadamente R$ 9,2 bilhões, reflete a alta demanda de passageiros no Japão, a confiabilidade da indústria aeronáutica brasileira e o plano estratégico de renovação da frota da ANA. O contrato prevê a compra inicial de 20 jatos comerciais do modelo E190-E2, com opção para mais cinco aeronaves. As primeiras unidades serão entregues a partir de 2028.
Durante o evento, o presidente Lula destacou a relevância do acordo para a indústria brasileira e elogiou a qualidade dos jatos da Embraer. “A Embraer se tornou a terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo e tem um mercado importante aqui no Japão. Posso dizer ao primeiro-ministro Ishiba que os aviões da Embraer são de altíssima qualidade. Quem compra 20 pode comprar ainda mais e, quem sabe, no futuro, todas as empresas japonesas possam voar com aeronaves da Embraer”, afirmou.
O ministro Silvio Costa Filho ressaltou a importância da parceria para o desenvolvimento da aviação brasileira e mencionou o impacto positivo na geração de empregos qualificados. “Essa aquisição representa quase R$ 10 bilhões em investimentos na Embraer, consolidando a posição do Brasil no mercado global. Além disso, o governo está focado na capacitação da mão de obra brasileira para atender à crescente demanda do setor”, disse.
Costa Filho também anunciou a revisão de um acordo de cooperação sobre transportes aéreos assinado na década de 1960. “Iniciamos as tratativas para modernizar esse acordo, que não era revisado há 40 anos. O objetivo é reduzir burocracias e criar um novo ambiente regulatório que facilite a operação de companhias aéreas japonesas no Brasil”, explicou.
O presidente da Embraer, Francisco Gomes Neto, comemorou a parceria e destacou a importância do contrato para a expansão da empresa no mercado internacional. “A ANA é a maior companhia aérea do Japão e possui uma forte reputação no setor. A escolha pelos jatos da Embraer reforça a qualidade do nosso produto e fortalece nossas perspectivas de entrada em outras companhias aéreas internacionais”, afirmou.
Atualmente, a Embraer tem presença no Japão com uma frota de 48 jatos comerciais E-Jets E1, sendo 32 em serviço pela Japan Airlines (J-Air) e 16 pela Fuji Dream Airlines (FDA). Os modelos da fabricante brasileira lideram o segmento de aeronaves com até 150 assentos no mercado japonês, conectando mais de 30 cidades do país.
Parceria comercial duradoura
Em 2025, Brasil e Japão celebrarão 130 anos de relações diplomáticas, marcadas por acordos bilaterais e um constante diálogo para a ampliação das parcerias comerciais.
O Brasil é o maior parceiro comercial do Japão na América Latina, com um fluxo de comércio bilateral que alcançou US$ 11 bilhões em 2024. O país asiático figurou como o 11º destino das exportações brasileiras, totalizando US$ 5,5 bilhões, e como a 10ª origem das importações, com US$ 5,4 bilhões em produtos japoneses adquiridos pelo Brasil.
Após transferir, na última quinta-feira, dia 20 de março, seus aviões do Aeroporto de São José dos Campos (SP), onde estavam desde que foram trazidos ao Brasil, para o Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), a nova empresa aérea cargueira Braspress Air Cargo Transportes Aéreos começou ontem, 24 de março, os voos de certificação, na etapa final para obtenção de seu Certificado de Operador Aéreo (COA).
Enquanto o Boeing 737-400 cargueiro de matrícula PS-BPA, que leva em sua fuselagem as cores azul e laranja da Braspress, permanece no aeroporto em Campinas, o PS-BPB, de pintura branca, já começou a voar pelo Brasil.
Na segunda-feira, às 10h00, o jato partiu de Viracopos e voou até Manaus. Após menos de duas horas no solo, a aeronave percorreu o sentido inverso, retornando à sua base de operações às 19h00.
Nesta terça-feira, 25, às 11h00, o Boeing 737 deixou Campinas rumo ao Rio de Janeiro, pousando no Aeroporto do Galeão. Novamente a parada foi breve, partindo após 1 hora e meia, mas não de volta para Viracopos. O destino foi, novamente, Manaus, onde o avião permanece até este começo de noite:
Sempre que os dois Boeings 737 da companhia estiverem em voo, poderão ser acompanhados em tempo real pela plataforma AirNav Radar nas duas telas a seguir:
O pouso do primeiro voo comercial do Embraer E195-E2 no Aeroporto London City foi concluído hoje, 26 de março de 2025, com sucesso, se tornando o maior avião a operar regularmente no aeroporto central londrino. A aeronave é operada pela Helvetic Airways em nome da Swiss International Air Lines.
A Helvetic Airways está fazendo história no Aeroporto London City pela segunda vez em três anos e meio. Após se tornar a primeira companhia aérea a pousar um Embraer E190-E2 no Aeroporto London City, no outono de 2021, a Helvetic Airways acaba de ser a primeira a pousar no aeroporto em um voo regular. Com um comprimento de 41,5 metros e um total de 134 assentos, o jato é agora o maior a operar no Aeroporto London City. Além disso, o E195-E2 é o jato de menor consumo de combustível por assento entre todos os que operam no local.
“Devido à sua aproximação íngreme, o Aeroporto London City impõe altas exigências tanto à aeronave quanto às tripulações de cabine especialmente treinadas durante a sua execução. A Helvetic Airways está preparada tanto com a aeronave quanto com a tripulação, e estamos orgulhosos de ser a primeira companhia aérea a trazer o E195-E2 para o Aeroporto London City após nossa estreia com o E190-E2, em 2021. Isso nos torna o único operador no mundo a pousar em London City com três aeronaves diferentes, permitindo-nos oferecer aos nossos clientes de wet-lease a maior flexibilidade possível“, diz Tobias Pogorevc, CEO da Helvetic Airways, durante as celebrações do voo inaugural em Londres. O voo, operado pela Helvetic Airways em nome da Swiss International Air Lines via wet-lease, decolou de Zurique às 11h30 e pousou no Aeroporto London City pouco depois do meio-dia.
“Estamos muito satisfeitos em receber o primeiro voo comercial do E195-E2 no London City. Isso demonstra nosso compromisso em trabalhar com companhias aéreas e fabricantes que operam aqui para trazer aeronaves de nova geração mais limpas e silenciosas para o aeroporto. O E195-E2 abre um leque de destinos novos e de interesse de nossos passageiros. Ao voarmos com aeronaves mais silenciosas e limpas, podemos crescer e chegar à nossa capacidade de atendimento sem aumentar o número de movimentos de voo,” afirma Alison FitzGerald, CEO do Aeroporto London City.
“London City é um lugar especial para nós. Cerca de 75% dos voos do aeroporto são realizados com aeronaves da Embraer. Estamos satisfeitos em comemorar mais um marco na história do E2, com nossos parceiros da Helvetic Airways e London City“, afirma Marie-Louise Philippe, Vice-Presidente Sênior de Vendas e Marketing para Europa e Ásia Central da Embraer Aviação Comercial. “Com 30% menos emissões de CO2 por assento e uma pegada de ruído 63% menor em comparação com a aeronave da geração anterior, o E195-E2 é o maior, mais eficiente e mais sustentável jato certificado para operar no Aeroporto de London City.“
“A Embraer desenvolveu o primeiro sistema de decolagem automático do mundo para aeronaves, chamado E2TS – Embraer Enhanced Takeoff System. Quando certificado, o E2TS aumentará o alcance do E195-E2 de 3200 km para 4000 km, especialmente em voos partindo do London City. Isso possibilitará a chegada de destinos inéditos ao aeroporto, como Istambul, Gran Canaria, Casablanca, Atenas e Cairo,“* completa Marie-Louise Philippe.
*O alcance normal do E195-E2, partindo de aeroportos sem a desafiadora aproximação íngreme de LCY, é de 5500km (3000 milhas náuticas).
As operações do cargueiro Kawasaki C-1 pela Força Aérea de Autodefesa do Japão (JASDF) chegaram ao fim em março de 2025, conforme anunciado anteriormente pelos boletins oficiais. Apesar da previsão de término ao final do ano fiscal japonês de 2024, os voos dos últimos quatro C-1 foram encerrados entre os dias 12 e 14 de março.
No dia 12 de março, a aeronave C-1 número 08-1030 decolou de Iruma com destino a Hamamatsu, onde realizou manobras de toque e arremetida, além de manobras táticas. Em seguida, pousou, recebeu a tradicional saudação com jatos d’água e foi oficialmente aposentada. No dia seguinte, foi a vez do EC-1 78-1021 realizar um voo local em Iruma, repetindo o perfil de voo da aeronave anterior e também sendo homenageado com o banho cerimonial.
No dia 14 de março, dois voos finais marcaram o encerramento das operações: o C-1FTB 28-1001 partiu de Gifu, e o C-1 28-1002, com a pintura comemorativa “Phoenix”, decolou de Iruma. Com esses voos, encerram-se 53 anos de serviço do C-1 na JASDF.
O desenvolvimento do C-1 começou nos anos 1960, quando a frota de transporte da JASDF, composta principalmente por antigos C-46 Commandos, tornou-se obsoleta. A JASDF recorreu à Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC), responsável pelo YS-11, para criar uma aeronave nacional. A Kawasaki assumiu o papel de contratante principal, com outras empresas do consórcio participando da fabricação.
O primeiro protótipo, o XC-1 (18-1001), voou pela primeira vez em 12 de novembro de 1970 e foi entregue à Agência de Defesa em fevereiro de 1971 para testes. O primeiro exemplar operacional (28-1001) foi entregue em 1972. Ao todo, 31 aeronaves foram construídas para três esquadrões da JASDF: o 401º em Komaki, o 402º em Iruma e o 403º em Miho.
Após a devolução de Okinawa ao Japão, o alcance limitado do C-1 se tornou um problema, já que não conseguia chegar à ilha sem reabastecimento. Isso provavelmente levou à aquisição de C-130H Hercules e à redução no número total de C-1s planejados. Além das 31 aeronaves operacionais, foram construídas duas fuselagens para testes em solo e um exemplar modificado como aeronave experimental STOL “Asuka”, atualmente preservado no Museu Aeroespacial de Kakamigahara
Durante o período da Guerra Fria (1945-1991), a tentativa de conseguir adeptos à causa dos países envolvidos na disputa ideológica e conseguir obter inteligência militar, com o acesso a equipamentos dos inimigos, promoveu uma série de ações de espionagem e contraespionagem. Uma das formas de se conseguir acessar equipamentos militares dos inimigos era, por óbvio, o roubo dessas armas ou outras formas de extraviar tais objetos. Com o uso de agentes de campo ou mesmo de desertores, aliciados através de amplos trabalhos de convencimento e promessas de recompensas.
Nesse sentido, são amplamente conhecidas as ações dos EUA e aliados para conseguir acesso aos equipamentos, com a distribuição de propagandas por meio de folhetos e programas de rádio orientados para os países inimigos, oferecendo ofertas de asilo, recompensas financeiras e uma nova vida no ocidente, longe dos gélidos e restritos países socialistas. Ações desse tipo são conhecidas de terem sido levadas a cabo desde a Guerra da Coreia, passando pelo Vietnã, Europa e países do Oriente Médio, onde o efeito dessas atividades rendeu bons frutos, com os EUA e seus aliados conseguindo acessos a diversas sistemas eletrônicos, mísseis e aeronaves do bloco soviético.
Em maio de 1967, o piloto Vasily Epatko mudou de curso durante um longo voo em um caça MiG-17 da base aérea soviética na RDA e foi para a Alemanha Ocidental. O tenente fez um pouso de emergência na área de Donau-Ris, durante o qual o avião foi danificado. Ele recebeu asilo político nos Estados Unidos e ficou lá.
É importante lembrar que durante esse período da história a propaganda dos governos de ambos os lados era usada amplamente para a divulgação de seus feitos científicos, tecnológicos, esportivos e políticos. Assim, os casos de deserção eram amplamente explorados como vitórias morais e símbolos ideológicos tanto pelos países capitalistas como pelos socialistas. Dentre essas ações, uma das mais famosas foi a deserção de Viktor Belenko com seu caça Mig-25, fugindo de uma base no extremo leste soviético e pousando de modo espetacular em um aeroporto civil japonês, em 1976.
MiG-25 do piloto russo Viktor Belenko, em 1976.
No entanto, para além de deserções de soviéticos, poloneses, cubanos e sírios para o ocidente, durante a Guerra Fria, alguns casos se deram no sentido inverso, com pilotos dos EUA e seus aliados buscando refúgio no bloco oriental, fugindo do chamado “mundo livre”. Apesar de poucas em comparação ao fluxo para o ocidente, vários pilotos optaram por pedir asilo nos países de orientação socialista, seja por questões ideológicas, econômicas, religiosas ou por falta de perspectivas em suas carreiras.
Os primeiros casos de fuga de pilotos que aconteceram já sob a intensa rivalidade Leste-Oeste, ocorreram na Coreia do Sul. Pouco antes do início do conflito que iria arrasar a península coreana nos anos 1950, o 1° Tenente Pak Young-ju desertou para a Coreia do Norte levando consigo uma aeronave Stinson L-5, em setembro de 1949.
Um O-1 Bird Dog em exposição no Memorial de Guerra da Coreia.
Já avançada a guerra, em dezembro de 1952, o 2° Tenente Kug Yong-am durante o treinamento de voo realizado junto as tropas dos EUA, utilizando-se de uma aeronave L-19 Bird Dog, atravessou a fronteira e voou para Pyongyang, onde pediu asilo ao governo local. Kug Yong-am foi incorporado oficialmente à força aérea norte-coreana, porém, viria a ser assassinado três semanas depois de sua deserção.
Uma foto aérea sem data de um Stinson L-5 com marcações da Força Aérea dos EUA, provavelmente tirada sobre a Coreia durante a Guerra da Coreia, onde a aeronave realizou missões de ligação e missões de ambulância aérea.
Logo após o conflito, outras duas deserções de sul-coreanos rumo ao norte ocorreriam. A primeira delas, em outubro de 1953, quando o Capitão Kim Sung-bai desertou levando um caça F-51 Mustang. Meses depois, em janeiro de 1954, o 2° Tenente Choi Mai-chong levaria outra aeronave L-19 em sua fuga. Além dos sul-coreanos, pilotos de outras nacionalidades fugiram de países ocidentais ou aliados para se juntar aos inimigos desses.
F-51 Mustang na Guerra da Coreia.
Durante as Guerras De Independência da África portuguesa um caso pitoresco e que viria a ter influência na política de Moçambique ocorreu quando dois portugueses desertaram para se juntar à então Frente de Libertação de Moçambique (FRELIMO), conforme revelou o site O Observador. Em março de 1963, o então 1° Tenente Jacinto Soares Veloso, acompanhado do amigo e farmacêutico João dos Santos Ferreira, roubaram um T-6 Texan II da Força Aérea Portuguesa, fugindo com a aeronave pela fronteira da atual Tanzânia, onde se juntou a FRELIMO.
Jacinto Soares Veloso junto a uma aeronave T-6, igual que seria usada na deserção.
Ambos eram contrários ao conflito que ocorria em terras africanas e ao regime político que vigorava em Portugal, então chefiado por Antonio Salazar. Nenhuma notícia sobre o ocorrido foi publicada em Portugal, que negou a perda da aeronave e a fuga de dois portugueses, com a história só vindo a ser conhecida tempos depois.
João dos Santos Ferreira, o amigo do tenente Veloso.
Em 1975, após a retirada das forças portuguesas e consequente independência de Moçambique, Jacinto Soares Veloso viria a ser convidado a assumir o Serviço Nacional de Segurança Popular (SNASP), com status de ministro do governo, vindo depois a se tornar conselheiro da presidência para assuntos econômicos. Já o amigo, João dos Santos Ferreira se tornaria ministro da agricultura do país.
Bem longe dali, no Vietnã, em meio a conflitos que tiveram início com a luta contra A tropas invasoras japonesas durante a Segunda Guerra e depois, contra os colonizadores franceses nos anos 1950, Vietnã do Norte e seu vizinho do Sul travavam a uma batalha fraticida entre 1955 e 1975. Durante esse período, em 1962, dois Tenentes da então Força Aérea Sul-vietnamita, Nguyen Van Cu e Pham Phu Quoc tomaram parte de uma tentativa de golpe contra o presidente do país Ngo Dinh Diem.
Ambos pilotos utilizaram aeronaves A-1H Skyraider da Força Aérea do Vietnã do Sul, armados com bombas de 500 lbs e seus canhões. A princípio, os pilotos deveriam realizar uma patrulha no Delta do Mekong, porém, logo após decolar rumaram para o Palácio Presidencial em Saigon, onde lançaram suas bombas e permaneceram em órbita por mais de meia hora, continuando a atacar as forças de defesa presidencial com os canhões. Uma das bombas caiu na sala em que Diem estava, mas não explodiu, permitindo que o presidente se evadisse em segurança.
Hung (no meio), já em 1976, atuando como instrutor para o novo governo.
Após os ataques, os pilotos rebeldes rumaram para o Camboja. O avião de Phu Quoc, avariado por tiros dos defensores do Palácio, fez um pouso forçado no Rio Saigon, sendo preso em seguida. Já Van Cu, conseguiu levar seu Skyraider até o Camboja, onde solicitou asilo. Em 1963, após a queda do governo de Diem, ambos seriam perdoados e retornariam à Força Aérea Sul-Vietnamita. Apesar de não serem desertores, de fato, esse caso abriu caminho para uma série de militares insatisfeitos trocarem de lado ou lutarem pra dissolução do governo Diem, acelerando sua queda.
Além deles, outros pilotos passariam efetivamente para o “outro lado”, já próximo ao fim do conflito. Em novembro de 1973, o Tenente Ho Duy Hung desertou com um helicóptero UH-1, matrícula 60-139, levando-o até uma área controlada pelo Vietcong. O helicóptero seria desmontado e enviado para análise em Hanói, com Hung se tornando instrutor junto as forças do Vietnã do Norte. O caso foi considerado uma perda significativa, já que Hung era parte da inteligência do Vietnã do Sul.
O Capitão Nguyen Thanh Trung, à direita, logo após se entregar ao Vietnã do Norte com seu F-5E.
Já em 1975, em meio as turbulências que levariam ao fim do regime sulista e vitória do Vietnã do Norte, o Capitão Nguyen Thanh Trung roubou uma aeronave F-5E armada com 4 bombas de 500 lbs e, outra vez, bombardeou o Palácio Presidencial em Saigon, rumando para o Norte com sua aeronave logo após.
O F-5E de Trung, hoje preservado no Museu da Cidade de Ho Chi Min.
Trung serviria à Força Aérea do então Vietnã unificado até 1990, quando passou a atuar na aviação civil, pilotando para a Vietnã Airlines. Em 2005, Trung foi responsável por comandar o 777 da empresa que levou o então presidente Trán Dúc Lúóg a uma visita oficial aos EUA.
