Primeiro E195-E2 tem entrega prevista para o quarto trimestre de 2026 e marca uma mudança na frota de corredor único da Latam
Latam prepara a entrada do E195-E2 na frota para reforçar hubs e ampliar a conectividade doméstica - Marcel Cardoso/AERO Magazine
A Latam Airlines Brasil apresentou hoje (9), nas instalações da Embraer, em São José dos Campos, seu primeiro E195-E2. A entrega do avião deverá ocorrer no quarto trimestre de 2026 e será incorporado à frota como parte de um plano para ajustar capacidade em rotas de média densidade e ampliar a conectividade da malha doméstica.
A aeronave integra o pedido firme de 24 E195-E2 feito pela Latam à Embraer, avaliado em cerca de US$ 2,1 bilhões a preço de tabela. O acordo também prevê 50 opções de compra, que mantêm aberta a possibilidade de ampliação da frota caso o desempenho operacional e a demanda sustentem novas incorporações. A companhia ainda não divulgou quais rotas receberão primeiro o modelo
O E195-E2 deverá ser utilizado pela Latam para ampliar frequências, ajustar horários e atender mercados que não exigem, em todos os voos, a capacidade de aeronaves maiores da família Airbus A320. Na prática, pode permitir uma ocupação mais adequada em ligações de média densidade, além de facilitar a alimentação dos principais hubs do grupo no Brasil e no exterior.
A entrada do E195-E2 também marca uma mudança relevante na composição da frota de aviões de corredor único da Latam Brasil, historicamente concentrada na família Airbus. A escolha do E195-E2 indica uma estratégia de segmentação mais fina da malha, com um equipamento voltado a rotas em que a combinação entre alcance, custo operacional e número de assentos pode favorecer a abertura ou o reforço de mercados regionais e nacionais.
“Estamos tornando nossa frota ainda mais versátil para explorar novos mercados, ampliar operações já existentes e calibrar a capacidade de chegar a ainda mais destinos de forma sustentável”, afirmou Jerome Cadier, CEO da LATAM Brasil.
A apresentação do primeiro E195-E2 pintado nas cores da Latam representa uma etapa anterior à entrega formal do avião, que ainda passará pelos processos finais de produção, testes e certificações aplicáveis antes de ser incorporado à operação comercial.
Em entrevista, o ex-piloto de Harrier Paul Tremelling desmonta mitos e explica por que o jato V/STOL britânico permanece uma das aeronaves mais singulares e eficazes já construídas.
Introdução
Poucas aeronaves militares provocam debates tão apaixonados quanto o Harrier. Para muitos, trata-se de um ícone quase romântico, lembrado pelas manobras verticais e pela bravura na Guerra das Malvinas. Para outros, é um projeto limitado, superado pela tecnologia atual.
Conversamos com Paul Tremelling (história publicado no portal MSN por Autocar ), ex-piloto operacional da Royal Navy e um dos nomes mais respeitados no tema, para separar mito de realidade. Tremelling é direto: “O Harrier não foi apenas adequado. Ele foi brilhante.”
A seguir, uma análise detalhada — em 10 pontos — que explica por que o “Jump Jet” ainda merece respeito.
01 — Estar Presente: Quando Ser o Único Faz Diferença
Na guerra, às vezes “estar lá” é tudo. Durante o conflito das Malvinas, o Harrier GR3 e o Sea Harrier FRS.1 provaram que capacidade de presença é força de combate.
Com seu motor projetado para “pairar”, podia operar de pistas curtas, improvisadas ou semi preparadas. Isso permitia deslocamento para locais remotos como:
Belize
Malvinas
Zonas isoladas do Afeganistão
Em ambientes austeros, a cadência operacional compensava a menor carga de armas. Para os combatentes em terra, um Harrier no céu valia ouro.
02 — Operações no Mar: Nem Vulnerável Demais, Nem Indispensável Demais
Existe muita confusão quando se fala em porta-aviões. Não são indefesos, mas também não são obrigatórios para cada missão. O Harrier permite algo diferente: flexibilidade operacional real.
Com um caça V/STOL a bordo, a força naval podia:
aproximar-se por direções inesperadas,
evitar depender de países terceiros para sobrevoo,
ganhar surpresa estratégica.
E como a aeronave foi projetada desde o início para operar no ambiente naval, não havia “gambiarras”. Era natural: levantar voo do mar, pousar em terra, patrulhar o céu.
03 — V/STOL: A Vantagem Oculta que Quase Ninguém Menciona
Pairar e pousar verticalmente é impressionante, mas a verdadeira vantagem está no combustível.
A maioria dos caças carrega combustível extra para lidar com:
vento cruzado no pouso,
pista obstruída,
alternado distante.
O Harrier elimina dois desses fatores. Sem vento cruzado e sem depender de pista, o piloto pode voar com menos combustível extra — liberando peso para armas. Um ganho técnico pouco discutido, mas operacionalmente decisivo.
04 — Capota: Visibilidade é Sobrevivência
O canopy do Harrier sempre foi referência. Nos modelos AV-8B e GR5/7/9, a visibilidade era excepcional: panorâmica, clara, sem molduras intrusivas.
Para missões de apoio aéreo aproximado, isso é essencial. Ver o terreno, ver tropas amigas, ver ameaças. Uma vantagem que Tremelling resume assim:
“A consciência situacional do Harrier era soberba.”
05 — Cabine e Sistemas: Tudo o Que Importa, Nada do Que Complica
O Harrier não era um caça “enfeitado”. Era funcional, direto, eficiente.
Entre seus sistemas essenciais:
Imagens do Sniper Pod diretamente ao piloto
Mapas móveis e base de dados de terreno
Entrada rápida de coordenadas (Lat/Long ou MGRS)
FLIR para pó, noite e inverno
HUD alternativo em telas
Rádios Have Quick e Saturn
Tudo isso reduzia a carga de trabalho e aumentava a letalidade — especialmente em apoio às forças terrestres.
06 — Assento Único: Quando Menos é Mais
Plataformas táticas monolugares têm uma longa história de sucesso (F-16, F/A-18, F-22, P-51). Se a aeronave fornece ao piloto as informações necessárias, não há razão para complicar com uma segunda tripulação.
Tremelling explica com humor:
“Você pede um Uber e entrega seu celular para outra pessoa decidir onde você vai? Não. Porque a interface é simples e funciona.”
O Harrier foi projetado exatamente nessa filosofia.
07 — Combate Ar-Ar: Não Era um Caça, Mas Sabia Lutar
O Harrier não foi concebido como caça puro — mas era surpreendentemente competente:
pacotes de contramedidas,
alertas de aproximação de mísseis,
pod TERMA para detecção adicional,
Sidewinders AIM-9L/M.
E depois veio o salto tecnológico: radar APG-65 + AMRAAM.
Uma aeronave de ataque capaz de lançar o principal míssil ar-ar ocidental de médio alcance? Para Tremelling, este detalhe basta para mostrar que o Harrier era muito mais perigoso do que muitos imaginam.
08 — Armamento: Simples, Variado e Eficaz
Mesmo sem canhão nas variantes britânicas de segunda geração, o Harrier carregava uma seleção impressionante:
Bombas de 245 e 455 kg
Bombas retardadas
Foguetes CRV-7 com diversas ogivas
Paveway II / III / IV
Maverick TV/IR
Com mira adequada e piloto treinado, era devastador. Aos críticos que reclamavam de limitações de combustível em cargas maiores, Tremelling lembra: “Todos os jatos têm suas restrições.”
09 — O Motor Pegasus: Potência é Vida
Mais potência significa:
decolagens mais seguras,
pousos mais controlados,
maior margem para manobras,
retorno com mais armamento,
maior sobrevivência.
Os GR7A/GR9A, equipados com Pegasus melhorado, transformaram o Harrier de “muito bom” em excelente. A manobrabilidade aérea, já respeitável, aumentou. A segurança em V/STOL também.
10 — Conclusão: Não Apenas Um Ícone, Mas Uma Máquina Brilhante
Somando todos os elementos, o quadro final é claro:
– Monoplace eficiente – Boa capacidade ar-ar – Ampla variedade de armamentos – Pouquíssimos requisitos de pista – Operação no mar e em zonas remotas – Cockpit funcional e excelente visibilidade – Capacidade real de apoiar tropas em qualquer ambiente
O Harrier não foi apenas adequado. Foi brilhante, inovador e operacionalmente único. Um avião que cumpriu missões impossíveis para outras plataformas — e que ainda hoje permanece sem um sucessor direto perfeito, mesmo com o advento do F-35B.
BOX — Evolução do Harrier
Royal Air Force / Royal Navy
Harrier GR1 → GR3
Sea Harrier FRS.1 → FA2
Harrier GR5 → GR7 → GR9 → GR9A
Estados Unidos (USMC)
AV-8A
AV-8B / AV-8B Night Attack
AV-8B Harrier II+ (radar APG-65)
Fonte: Autocar/MSN
O projeto do Harrier
O Harrier nasceu no fim dos anos 1950 como um projeto britânico para criar uma aeronave V/STOL (decolagem e pouso vertical/curto), capaz de operar sem pistas convencionais. A ideia surgiu em plena Guerra Fria, quando o Reino Unido temia que bases aéreas fossem destruídas logo no início de um conflito.
A Hawker Siddeley desenvolveu o conceito a partir do protótipo P.1127, que utilizava o inovador motor Pegasus, com bicos vetores capazes de direcionar o empuxo para realizar voo vertical. O programa, inicialmente experimental, evoluiu para o Kestrel, usado em avaliações conjuntas por Reino Unido, EUA e Alemanha.
O bom desempenho levou à criação do Harrier GR.1, o primeiro caça operacional V/STOL do mundo, que se tornaria uma das aeronaves mais versáteis da OTAN por operar de pistas improvisadas, estradas e pequenos porta-aviões.
Evolução do Harrier — Versão Resumida
1. P.1127 e Kestrel — A origem
Após o sucesso do protótipo P.1127 e das avaliações do Kestrel nos anos 1960, ficou claro que a tecnologia V/STOL tinha potencial operacional real.
2. Harrier GR.1 / GR.3 — Primeira geração
O Reino Unido adotou o Harrier GR.1 como o primeiro caça operacional V/STOL do mundo. Ele oferecia flexibilidade tática ao operar de pistas curtas, estradas e bases avançadas. A versão GR.3 trouxe melhorias no motor Pegasus, aviônicos e sensores.
3. Sea Harrier — A versão naval
A Royal Navy desenvolveu o Sea Harrier (FRS.1) para operar nos porta-aviões leves Invincible. Recebeu radar Blue Fox e modificações estruturais. Tornou-se famoso na Guerra das Malvinas (1982), quando seu desempenho e armas guiadas garantiram a superioridade aérea britânica.
Posteriormente evoluiu para o Sea Harrier FA.2, com radar Blue Vixen e mísseis AIM-120 AMRAAM.
4. AV-8A / AV-8B — A linha americana
A partir de cooperação com a McDonnell Douglas, surgiu o AV-8A para o US Marine Corps. Mais tarde veio o AV-8B Harrier II, com fuselagem redesenhada, asa maior, cockpit moderno e maior capacidade de carga.
Sem substituir os veteranos AV-8B pelo F-35B, a Marinha Espanhola aposta em aeronaves desativadas dos EUA para garantir a operação de seus caças embarcados até 2032.
A Marinha da Espanha está recorrendo a uma solução cada vez mais rara na aviação militar moderna para preservar uma de suas capacidades estratégicas mais importantes. O país confirmou a aquisição de cinco aeronaves AV-8B Harrier II aposentadas pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), que serão utilizadas como fonte de peças e componentes para manter a frota espanhola em operação até pelo menos 2032.
Embora os aviões sejam entregues desmontados por razões logísticas, eles não serão tratados apenas como sucata aeronáutica. As células completas permitirão o aproveitamento de estruturas, sistemas eletrônicos, conjuntos mecânicos e componentes críticos cuja disponibilidade vem diminuindo rapidamente desde o encerramento da produção do Harrier.
A medida integra um plano mais amplo da Armada Espanhola para garantir a continuidade da aviação embarcada de asa fixa enquanto o país ainda busca uma solução definitiva para substituir a aeronave.
A aquisição ocorre em um momento decisivo para a força naval espanhola. Atualmente, os AV-8B Harrier II da 9ª Esquadrilha constituem os únicos caças capazes de operar a partir do navio-aeródromo anfíbio Juan Carlos I, principal plataforma de projeção de poder da Espanha. Com capacidade para conduzir operações anfíbias, missões expedicionárias e ações de resposta rápida, o navio depende diretamente da presença dos Harrier para manter sua capacidade de combate aéreo.
Nos últimos anos, o governo espanhol avaliou a possibilidade de adquirir o F-35B Lightning II, a única aeronave de quinta geração atualmente disponível com capacidade de decolagem curta e pouso vertical compatível com o Juan Carlos I. Estudos chegaram a considerar uma compra combinada envolvendo F-35A para a Força Aérea Espanhola e F-35B para a Marinha. No entanto, a administração do primeiro-ministro Pedro Sánchez decidiu concentrar recursos em programas europeus, incluindo novas encomendas do Eurofighter Typhoon e a participação no Future Combat Air System (FCAS), o ambicioso programa franco-germano-espanhol destinado a desenvolver um sistema de combate aéreo de sexta geração.
A decisão, entretanto, criou um desafio operacional significativo para a Armada. Sem uma alternativa disponível para substituir os Harrier no curto prazo, a Marinha passou a trabalhar em uma estratégia de extensão de vida útil da frota. Além da aquisição das aeronaves norte-americanas, a Espanha também pretende continuar obtendo peças de reposição junto aos Estados Unidos e à Itália, os dois países que ainda operam o modelo.
O esforço conta com o apoio da Airbus, responsável por programas de manutenção, revisão estrutural e modernização dos Harrier espanhóis. A empresa recebeu autorização para utilizar componentes certificados provenientes de aeronaves retiradas de serviço, prática amplamente adotada em programas de extensão da vida operacional de aeronaves militares. O objetivo é garantir índices adequados de disponibilidade mesmo diante da redução global da cadeia logística do modelo.
A preocupação da Armada não é apenas técnica, mas também estratégica. Autoridades navais espanholas vêm defendendo publicamente a necessidade de preservar a capacidade de operar aeronaves de combate embarcadas. Segundo o alto comando da Marinha, perder essa capacidade significaria reduzir significativamente a flexibilidade operacional do país em missões expedicionárias, operações da OTAN e cenários de crise no Mediterrâneo e no Atlântico.
A situação da Espanha torna-se ainda mais singular diante da rápida aposentadoria do Harrier em escala global. O Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos concluiu recentemente a retirada do AV-8B após décadas de emprego operacional em conflitos no Oriente Médio e em diversas operações expedicionárias. A Marinha Italiana, por sua vez, está acelerando a transição para o F-35B embarcado no porta-aviões Cavour, mantendo apenas um pequeno número de Harriers em atividade durante o período de transição.
Caso o cronograma atual seja mantido, a Espanha poderá se tornar o último operador militar do Harrier no mundo entre 2028 e 2029. Isso representará o capítulo final de uma das aeronaves mais icônicas da história da aviação naval, famosa por sua capacidade de decolagem curta e pouso vertical, característica que revolucionou operações embarcadas desde a Guerra Fria.
O cenário também evidencia um dilema que continuará acompanhando a defesa espanhola nos próximos anos. Enquanto o FCAS não deve entrar em operação antes da década de 2040 e um eventual sucessor do Juan Carlos I permanece distante, a manutenção dos Harrier surge como a única alternativa para evitar uma lacuna na capacidade de aviação embarcada do país. A compra das aeronaves aposentadas dos Estados Unidos pode garantir alguns anos adicionais de operação, mas não elimina a necessidade de uma decisão estratégica sobre o futuro da aviação naval espanhola.
Contrato amplia parceria estratégica e reforça o crescimento global da família E-Jets E2 em um mercado cada vez mais focado em eficiência e sustentabilidade
A Embraer anunciou um novo impulso para o programa E-Jets E2 ao confirmar um pedido firme de 15 aeronaves E195-E2 realizado pela empresa de leasing Azorra.
O acordo também inclui direitos de compra para outras 15 aeronaves, fortalecendo ainda mais a parceria entre as duas companhias e consolidando a Azorra como uma das principais apoiadoras globais da nova geração de jatos comerciais da fabricante brasileira.
Com a nova encomenda, o número total de pedidos firmes da Azorra para aeronaves E2 sobe para 54 unidades. O contrato será incluído na carteira de pedidos da Embraer referente ao segundo trimestre de 2026 e marca a terceira ampliação do compromisso originalmente firmado entre as empresas em 2021.
O anúncio representa um marco importante para a fabricante brasileira. Graças ao novo pedido, a família E-Jets E2 ultrapassou a marca de 500 encomendas acumuladas desde o lançamento do programa. Atualmente, mais de 200 aeronaves E2 estão em operação em diferentes regiões do mundo, atendendo 24 companhias aéreas e acumulando milhares de horas de voo em operações comerciais.
Segundo John Evans, fundador e CEO da Azorra, a decisão de ampliar a encomenda reflete a crescente demanda das companhias aéreas por aeronaves modernas, eficientes e capazes de oferecer maior rentabilidade em rotas regionais e de média densidade. O executivo destacou que o E195-E2 tem demonstrado capacidade de abrir novos mercados, aumentar a frequência de voos e melhorar a experiência dos passageiros, características cada vez mais valorizadas em um ambiente competitivo.
Para a Embraer, o crescimento contínuo da família E2 confirma uma tendência importante na aviação comercial mundial. Muitas empresas aéreas estão buscando aeronaves com capacidade adequada à demanda real de passageiros, evitando custos operacionais mais elevados associados a jatos maiores. Nesse cenário, o E195-E2 tem se destacado como uma alternativa eficiente para conectar cidades e expandir malhas aéreas de forma sustentável.
Arjan Meijer, presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial, ressaltou que a Azorra desempenhou papel fundamental na expansão internacional do programa E2. Segundo ele, a marca de 500 pedidos demonstra a confiança do mercado em uma aeronave projetada para oferecer alta eficiência operacional, menores emissões e excelente desempenho econômico para as companhias aéreas.
O E195-E2 é atualmente o maior avião comercial produzido pela Embraer. Equipado com motores Pratt & Whitney de última geração, asas redesenhadas e sistemas avançados de gerenciamento de voo, o modelo oferece redução significativa no consumo de combustível e nas emissões de carbono em comparação com aeronaves da geração anterior. Além disso, apresenta níveis de ruído menores e uma cabine moderna com configuração de assentos 2-2, eliminando os assentos centrais e proporcionando mais conforto aos passageiros.
O avanço das vendas da família E2 ocorre em um momento positivo para a fabricante brasileira. Nos últimos anos, a Embraer conquistou contratos importantes em diversos mercados, incluindo companhias aéreas da Europa, América do Norte, Ásia e África, além de grandes empresas de leasing que veem forte potencial de crescimento para o segmento de aeronaves de até 150 assentos.
A combinação entre eficiência operacional, flexibilidade de capacidade e menor impacto ambiental tem permitido à Embraer ocupar uma posição estratégica no mercado global de aviação comercial. O sucesso crescente da família E2 também reforça a competitividade da empresa brasileira frente aos principais fabricantes mundiais.
Para a Azorra, a ampliação da encomenda acompanha a crescente procura das companhias aéreas por aeronaves capazes de conectar mercados secundários de forma lucrativa e sustentável. A empresa já participou de diversas operações envolvendo os E-Jets E2 em diferentes continentes, contribuindo para expandir a presença internacional do modelo.
Ao ultrapassar a marca de 500 pedidos, a família E-Jets E2 consolida sua posição como um dos programas de aeronaves comerciais mais bem-sucedidos da atualidade e reforça o papel da Embraer como uma das protagonistas da aviação mundial
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