Desenvolvido no início da Guerra Fria por uma equipe liderada por Kurt Tank e engenheiros argentinos, o IAe-33 Pulqui II chegou perto da produção em série, mas foi vencido por acidentes, limitações industriais e mudanças políticas
No início da década de 1950, enquanto Estados Unidos, União Soviética e potências europeias disputavam a liderança na aviação a jato, a Argentina colocava em voo um caça de asas enflechadas projetado e construído no país. Era o IAe-33 Pulqui II, um dos programas aeronáuticos mais ambiciosos já conduzidos na América Latina.
A aeronave nasceu durante o governo de Juan Domingo Perón, dentro de uma política que buscava ampliar a autonomia industrial e tecnológica argentina. Mais do que um protótipo militar, o Pulqui II tornou-se símbolo de um projeto nacional que pretendia inserir o país no restrito grupo de fabricantes de aviões de combate modernos.
Do Pulqui I a um novo caça
O ponto de partida foi o IAe-27 Pulqui I, que voou pela primeira vez em 1947 e entrou para a história como o primeiro avião a jato projetado e construído na América Latina. Seu desempenho limitado, porém, mostrou que seria necessário desenvolver uma aeronave inteiramente nova.
No fim de 1947, o Instituto Aerotécnico de Córdoba iniciou os estudos do IAe-33. O projeto reuniu o trabalho dos engenheiros argentinos Norberto Morchio e Humberto Ricciardi com a experiência de uma equipe alemã liderada por Kurt Tank, antigo diretor técnico da Focke-Wulf e projetista do célebre caça Fw 190.
Segundo a Fábrica Argentina de Aviones, o desenho resultou da integração dos estudos argentinos com os conhecimentos trazidos pelo grupo de Tank. A configuração também incorporava conceitos explorados no Focke-Wulf Ta 183, projeto alemão de caça a jato que não chegou a voar antes do fim da Segunda Guerra Mundial.
Asas enflechadas e motor britânico
O Pulqui II era um monoplano inteiramente metálico, com asas altas enflechadas em aproximadamente 40 graus, cauda em T e cabine pressurizada. O piloto ficava sob uma cobertura transparente do tipo bolha, que oferecia boa visibilidade.
A propulsão era fornecida por um turbojato britânico Rolls-Royce Nene II, instalado na parte traseira da fuselagem. A entrada de ar ficava no nariz e o duto passava sob a cabine até alcançar o motor.
A configuração madura previa quatro canhões Hispano-Suiza de 20 milímetros. Dados divulgados pela FAdeA atribuem ao avião velocidade máxima próxima de 1.050 km/h, teto de serviço de 11.600 metros e autonomia de aproximadamente duas horas e vinte minutos — números competitivos para um caça experimental do início dos anos 1950.
Embora frequentemente comparado ao norte-americano F-86 Sabre e ao soviético MiG-15, o Pulqui II ainda se encontrava em desenvolvimento. Os rivais já contavam com estruturas industriais mais robustas, extensos programas de ensaios e rápida incorporação operacional.
O primeiro voo
O primeiro exemplar foi construído para ensaios estáticos e não recebeu motor. O segundo protótipo tornou-se, portanto, o primeiro Pulqui II efetivamente capaz de voar.
A cronologia adotada pela FAdeA e pelos registros atuais do governo argentino aponta que o primeiro voo ocorreu em 16 de junho de 1950, com o capitão Edmundo Osvaldo Weiss nos comandos. O ensaio inicial durou cerca de meia hora e revelou as características básicas da aeronave, além de dificuldades de estabilidade e comportamento durante o pouso.
O voo marcou a entrada da Argentina no pequeno grupo de países capazes de desenvolver um caça a jato de asas enflechadas. O programa também demonstrava o nível técnico alcançado pela Fábrica Militar de Aviones e pelo Instituto Aerotécnico de Córdoba.
A apresentação diante de Perón
Em 8 de fevereiro de 1951, o Pulqui II foi apresentado oficialmente no Aeroparque de Buenos Aires. Kurt Tank pilotou a aeronave no voo desde Córdoba e realizou uma demonstração diante do presidente Juan Domingo Perón, de autoridades militares, diplomatas e milhares de espectadores.
O caça efetuou passagens em alta e baixa velocidade, subiu a grande altitude e realizou manobras acrobáticas antes de pousar diante da tribuna presidencial. A apresentação transformou o avião em uma vitrine pública da capacidade industrial argentina.
O Museu Nacional de Aeronáutica da Argentina registra que Tank elogiou a precisão e a qualidade do trabalho realizado pelos técnicos e operários argentinos. A cerimônia, amplamente divulgada pela imprensa da época, deu ao programa uma dimensão política comparável à sua importância tecnológica.
Acidentes expuseram problemas do projeto
O desenvolvimento, entretanto, mostrou-se difícil. O avião apresentava instabilidade lateral, comportamento perigoso próximo à perda de sustentação e características de pouso que exigiam sucessivas modificações aerodinâmicas.
Em 1951, o primeiro protótipo voador foi destruído depois que uma falha estrutural provocou a separação de uma asa. O piloto Ariel Vedania Mannuwal morreu no acidente. A investigação apontou um problema no sistema de fixação da asa à fuselagem, componente cuja fabricação havia sido condicionada pelas limitações do parque industrial disponível.
Um terceiro protótipo incorporou alterações no leme e em outras superfícies de controle. Em 9 de outubro de 1952, porém, o piloto de provas alemão Otto Behrens morreu quando a aeronave entrou em perda durante a preparação de uma demonstração em baixa altitude.
O segundo acidente fatal abalou a equipe e atrasou a transição para uma possível série de produção. Um estudo acadêmico publicado pela Universidad Nacional de San Martín aponta que, depois da perda de Behrens, parte dos engenheiros passou a se dedicar a outros programas, entre eles o bimotor IA-35 Huanquero.
Um quarto protótipo mais maduro
Apesar das perdas, o programa prosseguiu. O quarto protótipo, concluído em 1953, recebeu novas alterações aerodinâmicas, maior capacidade de combustível, cabine pressurizada e o armamento definitivo de quatro canhões de 20 milímetros.
As mudanças reduziram parte dos problemas de estabilidade e ampliaram o raio de ação. Naquele estágio, uma pequena série poderia ter sido tecnicamente possível, mas a conjuntura econômica e política já era muito diferente daquela que dera origem ao projeto.
A indústria estatal argentina havia passado a dividir recursos e pessoal com a fabricação de automóveis, caminhões, tratores e motocicletas. Ao mesmo tempo, as sucessivas modificações do caça, a produção artesanal dos protótipos e a falta de equipamentos industriais avançados aumentavam custos e prazos.
A queda de Perón e a saída de Kurt Tank
A derrubada de Perón, em setembro de 1955, retirou do Pulqui II seu principal apoio político. Associado à propaganda industrial do governo deposto, o programa passou a enfrentar resistência dentro da nova administração.
Kurt Tank e parte de sua equipe deixaram a Argentina. O engenheiro alemão seguiu para a Índia, onde participaria do desenvolvimento do caça supersônico HAL HF-24 Marut. A dispersão dos especialistas enfraqueceu ainda mais a capacidade de concluir o projeto argentino.
A Força Aérea precisava substituir seus envelhecidos Gloster Meteor e avaliava alternativas que pudessem ser incorporadas rapidamente. A possibilidade de receber caças F-86F Sabre usados dos Estados Unidos oferecia uma solução de menor risco, com uma aeronave já testada em combate e apoiada por uma cadeia logística estabelecida.
A última tentativa
Em 1957, ainda houve uma tentativa de retomar o programa. Um quinto protótipo, conhecido como Pulqui IIe, foi concluído em 1959 com maior capacidade de combustível e melhorias destinadas a corrigir as deficiências identificadas nos aparelhos anteriores.
A aeronave realizou o primeiro voo em setembro daquele ano, mas completou apenas uma curta campanha de ensaios. Quase uma década após o início do projeto, o avanço internacional dos caças supersônicos tornara o conceito do Pulqui II menos competitivo.
A Argentina acabou recebendo 28 F-86F-40 Sabre em 1960. A decisão encerrou definitivamente as perspectivas de produção em série do IAe-33.
Um fracasso industrial — mas não tecnológico
O fim do Pulqui II não pode ser explicado por uma única causa. Acidentes, dificuldades aerodinâmicas, limitações de fabricação, mudanças nas prioridades industriais, conflitos entre a fábrica e a Força Aérea, instabilidade econômica e a ruptura política de 1955 contribuíram para o desfecho.
O programa não entregou o caça operacional pretendido, mas formou engenheiros, pilotos de provas e técnicos, além de ampliar o conhecimento argentino sobre aerodinâmica transônica, estruturas metálicas, pressurização e propulsão a jato.
O único exemplar sobrevivente, o quinto protótipo, está preservado no Museu Nacional de Aeronáutica, em Morón. Em 2015, o governo argentino declarou o Pulqui I e o Pulqui II bens de interesse histórico nacional, reconhecendo seu lugar no patrimônio tecnológico do país. Segundo o Ministério da Defesa argentino, as duas aeronaves representam uma etapa decisiva da indústria aeronáutica nacional.
Mesmo sem entrar em serviço, o IAe-33 permanece como uma das experiências mais ousadas da aviação latino-americana. Sua história mostra tanto o potencial alcançado pela Argentina no pós-guerra quanto a dificuldade de transformar um protótipo avançado em um sistema de armas produzido, mantido e aperfeiçoado ao longo do tempo.
NOTA DA REDAÇÃO: a FAdeA, o Ministério da Defesa argentino e a cronologia principal do estudo acadêmico consultado registram o primeiro voo em 16 de junho de 1950. Algumas obras e publicações históricas citam 27 de junho do mesmo ano.
