A Embraer já faz jatos na metade do tempo. O desafio agora é dobrar a receita até 2030

 Fabricante brasileira projeta receita entre US$ 8,2 bilhões e US$ 8,5 bilhões neste ano, para chegar a US$ 10 bilhões no início da próxima década

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS — A Embraer reduziu em até 50% o tempo necessário para fabricar alguns de seus modelos de jatos executivos desde 2021 e agora quer transformar essa eficiência em combustível para dobrar sua receita até o final da década.

Para isso, a empresa tem atacado a redução do chamado lead time de produção, que é o tempo entre o início e a conclusão de uma aeronave. Desde 2021, a companhia aplica uma metodologia chamada VSEM (Value Stream Mapping), que mapeia cada etapa do processo produtivo e elimina atividades que não agregam valor.

Os resultados aparecem nos números: o tempo de fabricação dos jatos executivos caiu 45% no período. No modelo Praetor, o corte foi ainda mais acentuado, de 17 meses para 8,5 meses, uma redução de 50%. Na divisão de defesa, o ganho foi de 34%; na aviação comercial, de 28%.

“Queremos ser o fabricante original de equipamentos (Original Equipment Manufacturer) mais eficiente do mundo”, disse Francisco Gomes Neto, CEO da Embraer, durante evento para veículos nacionais e internacionais, entre eles o InvestNews, realizado na sede da empresa, em São José dos Campos, no interior de São Paulo, nesta quarta-feira (10).

Gomes Neto e o CFO Felipe Santana apresentaram detalhes da carteira de pedidos recorde que a companhia registrou no primeiro trimestre, mostrando que não restam nem sombras da tentativa frustrada de aquisição feita pela Boeing, que colocou a empresa brasileira em certa letargia entre 2018 e 2020. “A Embraer está mais forte do que nunca”, resume o CEO.

Desafios na fábrica

A iniciativa de diminuir o tempo de produção tem efeito direto na capacidade industrial. Ao fazer mais aeronaves nos mesmos espaços e com os mesmos ativos, a empresa aumenta o volume sem precisar expandir proporcionalmente a estrutura física, embora também invista em novos equipamentos, como cabines de pintura e áreas de preparação de estruturas.

O segundo desafio operacional é o nivelamento das entregas ao longo do ano. Historicamente, a Embraer concentra grande parte de suas entregas no quarto trimestre, especialmente em dezembro, o que pressiona margens e fluxo de caixa.

A empresa trabalha para distribuir melhor essa produção, com 2027 sendo o ano-alvo para uma mudança mais significativa nesse padrão. “Nosso CFO está sorrindo porque espera isso há muitos anos”, brincou Gomes.

Carteira de pedidos

A carteira de pedidos firmes, o chamado backlog (termo em inglês para o total de encomendas já contratadas e ainda não entregues) encerrou o primeiro trimestre de 2026 em US$ 32,1 bilhões, o sexto recorde consecutivo e 22% acima do mesmo período do ano anterior, segundo dados divulgados pela companhia em maio. O valor equivale a quatro ou cinco anos de produção.

Incluindo opções e direitos de compra, o número sobe para US$ 52 bilhões. Ainda não estão contabilizados nessa cifra os 10 aviões cargueiros KC-390 anunciados para os Emirados Árabes Unidos nem os 15 jatos E2 para a Azorra.

O backlog está distribuído entre todos os segmentos: aviação comercial, executiva, defesa e serviços. A divisão executiva, sozinha, soma US$ 7,6 bilhões em pedidos, também um recorde histórico.

Projeções

Para 2026, a Embraer projeta receita entre US$ 8,2 bilhões e US$ 8,5 bilhões, cerca de US$ 1 bilhão acima do recorde registrado em 2025 (US$ 7,6 bilhões). A empresa espera uma margem de lucro operacional entre 8,7% e 9,3%, com ponto médio de 9%. O fluxo de caixa livre, ou seja, o dinheiro que entra de fato, deve superar US$ 200 milhões no ano.

O CFO Felipe Santana destacou a transformação da estrutura financeira da companhia nos últimos anos. A Embraer encerrou 2025 com caixa líquido, ou seja, com mais recursos em caixa do que dívidas, pela primeira vez em 12 anos. Além disso, o prazo médio da dívida passou de 3,7 anos em 2021 para mais de 9 anos, reduzindo a pressão de pagamentos no curto prazo. A alavancagem líquida (indicador que mede o nível de endividamento em relação à geração de caixa) caiu a zero.

Segundo o CFO, o avanço das vendas veio acompanhado de ganhos de rentabilidade. Na prática, a cada US$ 1 bilhão adicional de receita, a Embraer acrescentou mais de US$ 100 milhões ao lucro operacional – o Ebit, aquele que vem antes do pagamento de impostos e de juros de dívida.

A companhia também recuperou sua classificação de crédito para um nível acima do grau de investimento, selo concedido a empresas consideradas de baixo risco de inadimplência, ficando em linha ou acima de concorrentes globais do setor aeroespacial, segundo o executivo.

Meta de longo prazo

O horizonte mais ambicioso é chegar a uma receita de dois dígitos em bilhões de dólares, ou seja, acima de US$ 10 bilhões, antes de 2030, com base no portfólio atual. Após essa data, o crescimento seria turbinado por novos produtos, incluindo o eVTOL da subsidiária EVE, cujo primeiro voo ocorreu em dezembro de 2025 e cuja entrada em serviço está prevista para até o final de 2028.

Para sustentar esse crescimento, a Embraer diz investir em sete frentes tecnológicas: emissão zero, voo autônomo, competitividade de estruturas, Indústria 4.0, cibersegurança, inteligência artificial e experiência do passageiro.

Apesar do cenário favorável, analistas do Itaú BBA recomendam compra das ações da Embraer e têm preço-alvo de US$ 70, acima dos níveis atuais de negociação. Na avaliação do banco, o principal risco para a tese é uma deterioração do cenário geopolítico global, que poderia manter os preços dos combustíveis elevados por mais tempo e levar companhias aéreas a adiar ou cancelar pedidos.

Gomes, CEO da Embraer, reconheceu a preocupação, mas afirmou que ainda não há sinais concretos de impacto sobre a demanda da fabricante.

“Vemos uma forte inquietação entre as aéreas por causa do preço do combustível”, disse o executivo. “Mas, por enquanto, nenhum cliente pediu para atrasar entregas.”

Voa o primeiro Kfir C12 modernizado da Força Aérea do Sri Lanka

 

A Força Aérea do Sri Lanka realizou com sucesso o primeiro voo de teste de seu caça Kfir C12 modernizado, marcando uma etapa importante no retorno à operação da frota de combate do país. O voo ocorreu na Base Aérea de Katunayake, após a conclusão de uma fase de validação em solo, integração de sistemas e testes técnicos do programa de modernização.

A aeronave modernizada recebeu aviônicos avançados e capacidades multimissão aprimoradas, fortalecendo a defesa aérea do Sri Lanka e a prontidão futura da força. Segundo a SLAF, o Kfir C12 atualizado terá capacidades ampliadas em missões ar-ar e ar-solo, transformando a frota em uma plataforma de combate multimissão mais versátil, adequada a um espectro mais amplo de requisitos operacionais.

O voo de teste representa um marco no programa de atualização dos Kfir, conduzido em cooperação com a Israel Aerospace Industries. O acordo, anunciado em 2021 e avaliado em US$ 50 milhões, prevê a modernização das aeronaves Kfir da Força Aérea do Sri Lanka, com substituição dos aviônicos básicos por sistemas equivalentes aos de caças de geração 4+, além da integração de radar avançado, sensores, comunicações e novos capacetes.

De acordo com informações divulgadas pela imprensa local, o programa abrange quatro caças Kfir C2/C7 e um treinador TC2, todos sendo atualizados para o padrão avançado Kfir C12. A modernização também envolve a participação de técnicos da Força Aérea do Sri Lanka ao lado de especialistas da IAI, em atividades de integração, testes, validação e preparação para manutenção de longo prazo.

Além de recuperar a capacidade operacional dos caças, o projeto busca fortalecer a base técnica local. Parte do trabalho vem sendo realizada no Sri Lanka, com transferência de conhecimentos essenciais para a manutenção e sustentação dos sistemas modernizados.

O Kfir, desenvolvido originalmente pela Israel Aircraft Industries, é um caça multifunção derivado do Mirage 5, equipado com aviônicos israelenses e motor General Electric J79. O modelo foi empregado pela Força Aérea do Sri Lanka em missões de ataque e defesa aérea, especialmente por meio do Esquadrão nº 10.■

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Apresentação do primeiro F-39F Gripen, versão biposto desenvolvida com participação brasileira

 

A Saab apresentou oficialmente no dia 2 de junho, em Linköping, na Suécia, o primeiro caça Gripen F destinado à Força Aérea Brasileira, marcando uma nova etapa do Programa Gripen e da cooperação estratégica entre Brasil e Suécia. A aeronave, designada F-39F pela FAB, é a versão biposto da família Gripen E/F e foi desenvolvida para combinar treinamento avançado, conversão operacional e capacidade de combate em uma mesma plataforma.

A apresentação do primeiro F-39F representa um marco especial para o Brasil, que atuou como cliente lançador da versão de dois lugares. Diferentemente de uma aeronave de treinamento convencional, o Gripen F mantém as principais capacidades operacionais do Gripen E, mas acrescenta um segundo cockpit totalmente funcional, permitindo a atuação de dois tripulantes em missões de instrução, avaliação, comando tático e emprego operacional.

Segundo a Saab, o novo modelo foi desenvolvido em parceria com a indústria brasileira e busca acelerar a formação de pilotos, ao mesmo tempo em que amplia a eficiência operacional em cenários complexos. A presença de um segundo tripulante permite dividir a carga de trabalho em missões de maior complexidade, especialmente em operações que envolvam múltiplos sensores, guerra eletrônica, emprego de armamentos inteligentes e coordenação com outras aeronaves e unidades em terra ou no mar.

O F-39F também tem papel importante na transição dos pilotos brasileiros para a nova geração de caças da FAB. A aeronave permitirá que instruções e missões de conversão sejam realizadas em um caça plenamente operacional, oferecendo ao piloto em formação condições reais de voo e emprego tático, com acompanhamento direto de um instrutor no segundo assento.

O programa brasileiro prevê a aquisição de 36 aeronaves Gripen, sendo 28 Gripen E monopostos e 8 Gripen F bipostos. As entregas começaram em 2020 e o caça já opera no Brasil a partir da Base Aérea de Anápolis, em Goiás, com o 1º Grupo de Defesa Aérea, Esquadrão Jaguar.

Além da modernização da aviação de caça da FAB, o Programa Gripen é considerado um dos mais abrangentes acordos de transferência de tecnologia já realizados pelo Brasil na área de defesa. A iniciativa envolveu a capacitação de centenas de engenheiros, técnicos e pilotos brasileiros, bem como a participação de empresas nacionais em áreas de desenvolvimento, produção, ensaios em voo, manutenção e suporte ao longo do ciclo de vida da aeronave.

A indústria brasileira participa do programa por meio de empresas como Embraer, Akaer, Atech, AEL Sistemas e unidades da própria Saab no Brasil. Em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, a Embraer abriga a linha de produção do Gripen no país, o Centro de Ensaios em Voo do Gripen e o Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen. Já em São Bernardo do Campo, a Saab mantém uma fábrica de aeroestruturas dedicada à produção de partes do caça.

Após a apresentação em Linköping, o primeiro Gripen F seguirá para o centro de ensaios em voo da Saab, na Suécia, onde iniciará uma campanha específica de testes antes da entrega definitiva à Força Aérea Brasileira. Essa fase será fundamental para validar a configuração biposto, os sistemas embarcados e a integração da aeronave aos requisitos operacionais da FAB.

Com a chegada do Gripen F, a FAB passará a contar com uma aeronave capaz de apoiar a formação de novos pilotos de caça e, ao mesmo tempo, executar missões operacionais de alta complexidade.■

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Grécia aprova compra de três C-390 por € 600 milhões e se torna o 13º país a escolher o cargueiro da Embrae

 

A Grécia aprovou a compra de três aeronaves C-390 Millennium, da Embraer, em um negócio avaliado em € 600 milhões. Com a decisão, o país se torna o 13º a escolher o cargueiro militar brasileiro, ampliando a presença internacional do modelo e fortalecendo sua posição no mercado de transporte militar tático.

A aquisição representa um passo importante no processo de modernização da Força Aérea Helênica, que busca renovar sua capacidade de transporte militar, apoio logístico e mobilidade estratégica. O C-390 é uma aeronave multimissão capaz de realizar transporte de tropas e cargas, lançamento de paraquedistas e cargas, evacuação aeromédica, busca e salvamento, apoio humanitário, combate a incêndios e reabastecimento em voo, dependendo da configuração adotada.

A decisão grega ocorre após meses de aproximação entre Atenas e a Embraer. Em maio, o ministro da Defesa da Grécia, Nikos Dendias, havia confirmado o interesse do país na aquisição do C-390 durante visita a Portugal, onde discutiu o tema com autoridades portuguesas. Portugal é um dos operadores europeus do cargueiro e detém participação industrial relevante no programa por meio da OGMA, empresa controlada pela Embraer em parceria com o Estado português.

Também em maio, a Embraer e a Hellenic Aerospace Industry assinaram um memorando de entendimento para desenvolver capacidades locais de manutenção, reparo e revisão do C-390 na Grécia. O acordo foi concebido para dar suporte à futura frota grega e fortalecer a autonomia operacional e industrial do país no ciclo de vida da aeronave.

A escolha do C-390 pela Grécia reforça a expansão do cargueiro no mercado europeu e entre países da OTAN. Nos últimos anos, a aeronave foi selecionada por forças aéreas que buscam substituir ou complementar frotas mais antigas de transporte militar, especialmente em missões que exigem maior disponibilidade, velocidade, flexibilidade e menores custos operacionais.

Para a Embraer, a decisão grega consolida mais um avanço em um segmento historicamente dominado por fabricantes norte-americanos e europeus. O C-390 vem ganhando espaço como alternativa moderna para missões de transporte tático e estratégico, com capacidade de operar em pistas não preparadas e de cumprir diferentes perfis de missão com a mesma plataforma.

Três aviões Embraer 195-E2 estão em estágio avançado de fabricação para entrega à Azul Linhas Aéreas

 

Com mais de 40 aeronaves Embraer 195-E2 em operação, a Azul Linhas Aéreas deverá ver seu número destes equipamentos brasileiros de nova geração ser ampliado em breve, pois três exemplares estão em estágio avançado de fabricação.

Nesta terça-feira, dia 9 de junho, em visita para a imprensa nacional e estrangeira promovida pela Embraer em sua unidade de aeronaves comerciais em São José dos Campos (SP), o AEROIN teve a oportunidade de ver como está a linha de produção da fabricante brasileira.

Além do primeiro E195-E2 da LATAM estar, como mostrado previamente, pintado e montado, três unidades deste mesmo modelo também já receberam as cores da Azul.

Um deles, de matrícula PS-ADP e batizado de “Felicidade é voar”, está no hangar de finalização para entrega, ou seja, estará na frota muito em breve.

Além do ADP, outro está avançado, na linha de montagem final, e o terceiro, embora tenha ganhado suas asas, ainda não teve os motores instalados e nem a matrícula pintada.

A Azul tem atualmente 44 aviões Embraer 195-E2 em operação, sendo que o mais recente deles foi entregue em março, como o primeiro exemplar de 2026. Em 2025, foram 12 as aeronaves desse modelo que entraram na frota.

Primeiro jato Embraer E2 com pintura retrô será da Royal Jordanian Airlines

 

EXCLUSIVO – A nova geração de aeronaves da Embraer terá pela primeira vez uma aeronave com pintura retrô, e irá para uma companhia aérea árabe.

O jato E195-E2 foi visto no pátio do Aeroporto de São José dos Campos com a pintura antiga da Royal Jordanian Airlines, que já opera oito aeronaves da série E2 nas versões E190 e E195, e agora terá seu novo jato em pintura retrospectiva, sendo o primeiro avião da E195-E2 no mundo a ter uma pintura deste tipo.

O avião está estampado com a pintura que a empresa utilizou entre a sua fundação, em 1963, e 1986, quando ainda tinha o nome de Alia Royal Jordanian Airlines. Esta pintura antiga está estampada hoje em um Airbus A321ceo de matrícula JY-AYV, onde ficou conhecida como “Alia Retrojet”, como você pode ver na foto abaixo:

Um pouco sobre o presente e o futuro das aeronaves AWACS.

 

Recentemente, um artigo de Roman Skomorokhov foi publicado no VO. Grande, caro, praticamente inútil, dedicado ao presente e ao futuro das aeronaves AWACS. Resumidamente, os principais pontos do autor são os seguintes:

1. As aeronaves AWACS são excessivamente caras, razão pela qual seu número é sempre pequeno, e as operações para destruí-las, mesmo com o envolvimento de uma grande força e realizadas ao longo de um longo período de tempo, são sempre justificadas.

2. Com o advento de mísseis antiaéreos terrestres de longo alcance míssil A capacidade das aeronaves AWACS de operar em áreas de difícil acesso foi drasticamente reduzida devido ao uso de sistemas complexos e mísseis ar-ar em caças multifuncionais.

3. As funções das aeronaves AWACS podem ser executadas com sucesso por uma constelação de satélites.

Com base nessas teses, conclui-se que as aeronaves AWACS serão aposentadas em breve. históriaAssim como os bombardeiros torpedeiros já foram embora, agora os aviões de ataque também estão indo embora.

Claro, há um fundo de verdade em todas essas reflexões, mas ainda assim, podemos falar hoje sobre o iminente fim das aeronaves AWACS?

Preço de emissão

Comecemos pelo custo. O Irã conseguiu recentemente destruir um E-3C Sentry da Força Aérea dos EUA, após o que fontes americanas relataram que a aeronave custou aos contribuintes americanos mais de 500 milhões de dólares, e que sua substituição custaria 700 milhões de dólares ou mais.

Os valores são realmente impressionantes. Não é surpresa que, dado o custo, nem mesmo a Força Aérea dos EUA pudesse comprar essas aeronaves em massa: até recentemente, eles tinham 31 dessas aeronaves; agora, restam apenas 30.

Por que o Sentry e seus equivalentes são tão caros? A resposta é simples: essas aeronaves, assim como o nosso A-50, A-50U e a série A-100 que nunca chegou à fase final de produção, representam o que há de mais moderno em dimensões e desempenho de um AWACS. O peso vazio do Sentry é de 78 toneladas e seu peso máximo de decolagem ultrapassa 160 toneladas. Isso permitiu que o Sentry adquirisse um radar com capacidades impressionantes (para a época, é claro) e uma tripulação de 13 a 19 operadores de instrumentos — além dos quatro pilotos.

Assim, parece que R. Skomorokhov escreveu tudo corretamente: existem poucos aviões AWACS, e eles são muito caros, e as operações para destruí-los são totalmente justificadas, sendo também facilitadas por um aumento significativo no alcance do uso de mísseis. оружия...Tudo isso é verdade até deixarmos de lado as práticas da Força Aérea dos EUA e analisarmos as suas próprias. frota.

E lá veremos um modelo completamente diferente para o uso de aeronaves AWACS. Sim, claro, estaremos falando do E-2C Hawkeye e do E-2D Advanced Hawkeye.

A Força Aérea dos EUA possui aproximadamente 1600 caças multifuncionais e 200 aeronaves de ataque, totalizando 1800 aeronaves dessas classes. Isso significa que havia, em média, 58 caças e aeronaves de ataque por AWACS. Mas se você observar... aviação Na Marinha dos EUA, vemos um cenário completamente diferente: 677 caças para cada 101 Hawkeyes, o que significa apenas 6 a 7 caças por AWACS. Se adicionarmos as 160 aeronaves aos caças da frota, EW "Growler", então serão 8,3 deles, e se adicionarmos as aeronaves do Corpo de Fuzileiros Navais, o número de caças e aeronaves de ataque por Hawkeye será de apenas 12 aeronaves.

Em outras palavras, vemos uma diferença fundamental nas abordagens da Força Aérea e da Marinha dos EUA em relação ao AWACS. Enquanto a Força Aérea depende de aproximadamente uma aeronave desse tipo por regimento, a Marinha, sem dúvida, depende de um esquadrão, ou até mesmo de metade de um esquadrão. Enquanto a Força Aérea vê uma aeronave AWACS como um tesouro a ser valorizado, estimado e preservado, a Marinha a vê essencialmente como um recurso descartável, assim como os caças multifuncionais e aeronaves de ataque convencionais.

Por que isso acontece? Suspeito que o preço tenha desempenhado um papel significativo. Enquanto o equivalente ao Sentry é estimado em mais de US$ 700 milhões, o mais novo E-2D Advanced Hawkeye da Marinha custou aproximadamente US$ 179,4 milhões para ser produzido em 2014. Ajustando pela inflação, esse preço seria equivalente a US$ 237,9 milhões hoje. Embora certamente não seja barato, o F-35C da Marinha custa US$ 102,1 milhões, tornando o Advanced Hawkeye equivalente a 2,3 vezes o custo de seus atuais caças multifuncionais.

O F-35A custa aos americanos US$ 82,5 milhões — menos que a versão embarcada. Isso se justifica plenamente pelas exigências impostas à aeronave pelo seu emprego em porta-aviões. Consequentemente, pode-se presumir que o Advanced Hawkeye, desenvolvido para a Força Aérea, seria menos dispendioso que sua versão naval, custando cerca de US$ 200 milhões ou menos.

Alguns podem argumentar que os Advanced Hawkeyes são muito mais caros, citando o acordo com a França, onde os americanos pediram US$ 2 bilhões por três E-2Ds. É verdade, mas essa é uma peculiaridade da precificação internacional, que pode incluir a manutenção dessas aeronaves ao longo de todo o seu ciclo de vida, treinamento de pilotos, fornecimento de simuladores e assim por diante, além, é claro, do lucro, que às vezes pode ser considerado "extra". Ou não: por exemplo, o acordo com o Japão para nove E-2Ds foi planejado em pouco mais de US$ 3 bilhões. No nosso caso, o que importa não é por quanto os americanos vendem as aeronaves, mas por quanto a Força Aérea e a Marinha dos EUA as compram.

Resumindo, uma aeronave AWACS não precisa necessariamente ser um brinquedo único e extremamente caro. Mas, para entender se é possível substituir as aeronaves AWACS agora ou em um futuro próximo, é necessário primeiro examinar as tarefas que elas desempenham.

Inteligência de Rádio

Curiosamente, uma aeronave de alerta aéreo antecipado utiliza seu radar não tanto para reconhecimento, mas sim para o reconhecimento subsequente de alvos detectados por inteligência eletrônica passiva (ELINT). Para esse fim, o AWACS é equipado com um sistema poderoso.

É claro que as missões de combate variam e, em alguns casos, será necessário garantir uma zona de cobertura contínua por radar — nesse caso, o radar do AWACS operará sem interrupção. Mas, de modo geral, o Advanced Hawkeye "escuta" o espaço ao seu redor, ligando seu radar apenas quando algo é detectado ou periodicamente, por alguns turnos, e desligando-o imediatamente em seguida. Claramente, essa operação do AWACS permite monitorar vastos territórios, aumentando significativamente sua capacidade de resposta em combate.

É claro que outras aeronaves equipadas com o equipamento apropriado poderiam realizar reconhecimento eletrônico. Seria mais barato do que um AWACS, pois elimina a necessidade de um radar muito potente e caro, sua fonte de alimentação e o pessoal para operá-lo. No entanto, uma aeronave ELINT especializada seria significativamente menos eficaz do que um AWACS, justamente porque este último combina a capacidade de realizar reconhecimento passivo e ativo a longas distâncias.

Reconhecimento por radar

Independentemente do ponto de vista, esta é uma função essencial de uma aeronave de alerta aéreo antecipado. No entanto, recentemente, tornou-se amplamente aceito que essa função está se tornando gradualmente menos necessária. Isso se deve ao constante aprimoramento dos sistemas de radar em caças multifuncionais, que estão cada vez mais capazes de detectar alvos a distâncias de 300 a 400 km. Isso já se torna comparável às capacidades do E-3C Sentry, o que levanta a questão pertinente: vale a pena investir em um AWACS se sua missão principal, ainda que com menor eficácia, pode ser executada por caças multifuncionais?

No entanto, essas analogias são falsas por um motivo simples: em regra, os sistemas de radar (RLK) de aeronaves AWACS de idade bastante avançada ou de um segmento claramente econômico são comparados com os sistemas de radar avançados dos melhores caças multifuncionais do mundo.

Comparando modelos similares, fica claro que... é muito difícil compará-los simplesmente porque as informações sobre os radares modernos dos EUA são confidenciais. No entanto, dados disponíveis publicamente sugerem que o radar do E-2D Advanced Hawkeye pode detectar alvos a 550-650 km, enquanto os radares do F-22 e do F-35 podem detectá-los a uma distância máxima de 300 km.

É possível que isso não seja verdade, é claro, mas vamos pensar racionalmente. O radar de um caça moderno pesa várias centenas de quilos, enquanto o do AN/APY-9 Advanced Hawkeye pesa até três toneladas. Obviamente, essa não é uma comparação totalmente justa, já que o peso do AN/APY-9 também inclui a estrutura de suporte, mas sem dúvida, em uma configuração comparável, ele é várias vezes (senão uma ordem de grandeza) maior do que o dos radares AN/APG-77 e AN/APG-81 — os sistemas encontrados no F-22 e no F-35, respectivamente. Ou o radar H035 Irbis do Su-35, se preferir. O bom senso dita que dispositivos com a mesma finalidade, mas que diferem significativamente em tamanho e ainda assim são construídos com o mesmo nível de avanço tecnológico, devem diferir significativamente em suas capacidades.

Fornecer designação de alvos para armas de mísseis

Há apenas algumas décadas, a única função das aeronaves AWACS era detectar um inimigo em terra ou no ar e enviar caças ou aeronaves de ataque para interceptá-lo. Essa era, sem dúvida, uma tarefa crucial e essencial. No entanto, os tempos mudaram e, no século XXI, as aeronaves AWACS aprenderam a guiar mísseis antiaéreos até os alvos que detectam.

A importância dessa capacidade não pode ser subestimada. Sem dúvida, temos orgulho das conquistas do nosso complexo militar-industrial nacional, que criou o sistema de defesa aérea S-400, capaz de atingir aeronaves inimigas a uma distância de até 400 km.

Infelizmente, muitas pessoas, ao tomarem conhecimento disso, acreditam sinceramente que o S-400 é capaz de atingir qualquer aeronave inimiga num raio de 400 quilômetros, criando assim uma zona de exclusão aérea que abrange meio milhão de quilômetros quadrados. Isso não é verdade.

Sim, o S-400, utilizando o míssil terra-ar 40N6E, pode atingir um alvo aéreo a 400 km (segundo outras fontes, 380 km). Mas, para isso, o alvo precisa estar a uma altitude de aproximadamente 9 quilômetros. Se o alvo voar mais baixo, o radar do S-400 simplesmente não o detectará devido à curvatura da superfície terrestre: ele estará além do horizonte de rádio. Portanto, embora tenhamos mísseis terra-ar capazes de atingir alvos a distâncias extremamente longas, suas capacidades ainda são muito limitadas.

Os americanos enfrentaram o mesmo problema em seus navios de guerra: seus mísseis terra-ar SM-6, embora tivessem um alcance comparável ao nosso 40N6E, sofriam de problemas semelhantes. Uma solução foi encontrada treinando o míssil Advanced Hawkeye para corrigir a trajetória do míssil, guiando-o até o alvo. Portanto, hoje, o mesmo destróier da classe Arleigh Burke, com um SM-6 e um Advanced Hawkeye sobrevoando-o, pode facilmente atingir até mesmo um alvo voando baixo a uma distância de 370 (ou até 460) km.

É claro que, em teoria, qualquer aeronave pode (e deve!) ser treinada para fornecer designação de alvos. Idealmente, as forças armadas deveriam operar sob o paradigma "ver um, ver todos", e as comunicações e softwares modernos são perfeitamente capazes de alcançar isso. No entanto, a vantagem de uma aeronave AWACS reside no desempenho superior de seu sistema de radar — ele proporciona visibilidade de 360 ​​graus e enxerga muito mais longe do que um caça convencional.

gerenciamento de combate aéreo

O "U" na sigla "DRLOiU" é extremamente importante — atualmente, essa aeronave é essencialmente o quartel-general voador de um destacamento aéreo, liderando-o e fornecendo-lhe informações de inteligência. Para isso, o DRLOiU possui tanto o equipamento necessário quanto o pessoal adequado. Nesse aspecto, ele é completamente incomparável a caças multifuncionais ou aeronaves de guerra eletrônica como o Growler. E a importância do comando e controle precisos e oportunos em combate é algo que acredito ser óbvio para os leitores da VO.

Alternativas ao AWACS - olá!

Atualmente, simplesmente não existe alternativa ao "quartel-general voador", e há muitas razões para isso.

Caças multifuncionais (MFI). Um AWACS pode custar o equivalente a 2,5 aeronaves desse tipo. No entanto, alguns MFIs são incapazes de permanecer no ar por tanto tempo, carecem de equipamentos de reconhecimento eletrônico, seus radares são significativamente inferiores aos do AWACS e não podem servir como posto de comando devido ao pequeno tamanho da tripulação. Em resumo, eles estão longe de ser um substituto adequado.

Uma aeronave de reconhecimento de rádio no estilo do Growler, só que com equipamento ELINT em vez de guerra eletrônica. Em teoria, algo assim seria viável; a aeronave poderia realizar reconhecimento e, se necessário, fornecer reconhecimento adicional, usando seu radar. Mas tal aeronave não poderia servir como posto de comando; suas capacidades de radar não chegariam nem perto das de uma aeronave AWACS, e o preço... Provavelmente seria mais cara que o MFI e não muito mais barata que uma aeronave AWACS. Mas suas capacidades seriam significativamente inferiores.

UAVs e tudo mais. Existem duas opções aqui. A primeira é construir um UAV de grande porte equipado com um radar e um sistema de guerra eletrônica a partir de uma aeronave AWACS, mas sem tripulação. Nesse caso, o posto de comando poderia estar localizado em algum lugar no solo, recebendo dados dos instrumentos do UAV via internet de banda larga ou algum canal de comunicação similar. Dessa forma, o UAV poderia ser mais leve ou, ao economizar na tripulação, poderia ser carregado com equipamentos adicionais ou combustível. Além disso, essa abordagem salvaria muitas vidas — afinal, os operadores de UAV e a tripulação de um "posto de comando voador" em terra têm claramente uma chance de sobrevivência maior do que durante uma missão de combate.

Em princípio, este é um conceito sólido, mas é importante entender que ele não muda nada fundamentalmente — ou seja, a aeronave AWACS permanece em operação, apenas se torna não tripulada. No entanto, na minha opinião, a implementação desses UAVs é prematura por dois motivos.

Em primeiro lugar, um número considerável de drones de reconhecimento foi produzido. E, como a experiência tem demonstrado, eles sofrem pesadas baixas mesmo contra países que estão longe de ser tecnologicamente avançados. No geral, a capacidade de combate dos drones é atualmente significativamente inferior à das aeronaves tripuladas.

Em segundo lugar, o conceito de um VANT desse tipo só funcionará se ele puder transmitir quantidades massivas de dados por centenas de quilômetros, e fazê-lo em tempo real. Isso parece possível agora — o Starlink é um exemplo —, mas quem garante que amanhã não inventarão contramedidas que digam:

Quanto à tentativa de substituir o AWACS por um "enxame" de UAVs relativamente pequenos, tal "enxame", embora com desempenho igualmente bom, seria significativamente mais caro do que uma aeronave AWACS. Isso porque UAVs desse tipo são geralmente caros. A aeronave de reconhecimento americana MQ-4C Triton custou mais de US$ 120 milhões por unidade em 2015, mais da metade do preço de um Advanced Hawkeye, apesar de não possuir nem um quarto das capacidades do Advanced Hawkeye. O Triton carrega um radar chamado AN/ZPY-3, que, com um campo de visão de 360 ​​graus, escaneia uma área de 5.200 quilômetros quadrados, o que significa que seu alcance não ultrapassa aproximadamente 41 quilômetros. No entanto, o Triton supostamente está equipado com um sistema de guerra eletrônica bastante competente.

Em geral, os UAVs de reconhecimento com radar e sistemas ELINT de tamanho relativamente pequeno serão caros, e a estabilidade em combate de um "enxame" composto por eles será significativamente menor do que a de um UAV AWACS de grande porte. Em primeiro lugar, como mencionado acima, a presença de um piloto aumenta a estabilidade em combate da aeronave e, em segundo lugar, sem a capacidade de transportar sistemas ELINT poderosos, o "enxame" terá que operar em contato muito mais próximo com o inimigo.

Satélites de reconhecimento espacial. É perfeitamente possível, até mesmo certo, que num futuro distante, embora talvez não tão promissor, os satélites sejam de fato capazes de assumir as funções dos sistemas de radar e reconhecimento de uma aeronave AWACS. Isso exigiria "muito pouco":

1. Fornecer cobertura de radar de meio milhão de quilômetros quadrados a qualquer momento, com uma resolução significativamente menor que 1 metro, movendo-a arbitrariamente pela superfície da Terra. Além disso, deve haver várias dessas coberturas, elas devem operar simultaneamente e estar localizadas, a critério dos militares, em qualquer lugar do globo. Ah, e elas também devem ser mantidas indefinidamente (o que as aeronaves AWACS podem fazer, rotacionando-se periodicamente).

2. Fornecer reconhecimento eletrônico nas áreas acima mencionadas com a mesma qualidade das aeronaves AWACS.

3. Transmitir informações para centros de controle em tempo real. Isso significa que um operador em algum lugar dentro de um bunker deve ser capaz de visualizar as imagens fornecidas por satélites de reconhecimento de radar ativo e passivo, assim como os operadores das estações de radar e reconhecimento eletrônico em uma aeronave AWACS as visualizam em suas telas de trabalho.

4. Garantir comunicações via satélite em tempo real. Afinal, o guiamento de um míssil terra-ar de longo alcance deve seguir a seguinte ordem:

- Um satélite de reconhecimento por radar ativo "rastreia" o alvo e o míssil terra-ar e transmite dados para um ponto de controle em terra;
- O ponto de controle em solo realiza os cálculos necessários e ajusta a trajetória de voo do míssil SAM;
- A correção especificada é transmitida para o satélite de retransmissão e, a partir daí, diretamente para o SAM.

Além disso, todo o ciclo deve levar algumas frações de segundo e ser repetido constantemente, e a comunicação deve funcionar perfeitamente e não ser suprimida por guerra eletrônica.

Felizmente, os satélites de hoje não conseguem fazer nada parecido. O mundo se maravilha com os ataques do Irã às bases americanas, e não há dúvida de que o reconhecimento por satélite da China os ajuda a fazer isso, mas ainda assim, atingir essas mesmas aeronaves na pista de decolagem:

- O reconhecimento por radar não é necessário, o reconhecimento óptico convencional é suficiente;

"As imagens podiam ser transmitidas com um atraso de várias horas. Simplificando, os aviões-tanque americanos Stratotanker não mudavam de posição no espaço a cada hora, ou mesmo a cada dia. Bastava filmar as pistas onde se agrupavam por algum tempo e descobrir onde geralmente se posicionavam quando não estavam em missões de combate, para planejar e executar um ataque."

As capacidades de reconhecimento por satélite são hoje bastante exageradas. As Forças de Defesa Aérea desempenham um papel significativo nisso. Costuma-se dizer que a incapacidade das nossas Forças Aeroespaciais de obter superioridade aérea sobre a Ucrânia se deve ao reconhecimento espacial americano, capaz de rastrear nossas aeronaves no ar e reportá-las prontamente aos sistemas de defesa aérea ucranianos. Mas se isso fosse verdade, os americanos continuariam comprando os caças E-2D Advanced Hawkeye? Eles deslocariam seus mísseis Sentry para mais perto do Irã?

Descobertas

É claro que o brilho das aeronaves AWACS inevitavelmente se apagará um dia. Mas não hoje, não amanhã, e muito menos nos próximos 40 a 50 anos, portanto, o projeto e a produção de tal aeronave para as Forças Aeroespaciais Russas são de suma importância e necessidade.

É evidente que os mísseis antiaéreos de longo alcance representam uma ameaça significativa e, em certa medida, limitam as capacidades das aeronaves AWACS — afinal, foi para isso que foram projetadas. É precisamente por isso que precisamos abandonar o conceito de "Beloslonismo" — o tamanho e o custo monstruosos do A-100 Premier.

Rumo a aeronaves de porte e custo moderados nesta classe. As aeronaves AWACS devem se tornar tão descartáveis ​​para as Forças Aeroespaciais quanto as aeronaves operacionais-táticas, e seu uso deve ser tão rotineiro e natural quanto é na aviação naval dos EUA.