FAB sonha com 66 caças Gripen, mas só 11 foram entregues; atrasos, cortes bilionários e falta de verba colocam expansão da frota sob incerteza

 

Enquanto a Força Aérea Brasileira projeta uma frota de até 66 caças Gripen para substituir F-5M e AMX, a realidade atual mostra entregas lentas, restrições orçamentárias e um cenário político que ainda deixa o futuro da expansão cercado de dúvidas.

A FAB projeta uma frota de até 66 caças Gripen, mas desafios orçamentários e cronogramas de entrega ainda limitam a expansão do programa.

A ideia de ampliar a frota de caças F-39 Gripen da Força Aérea Brasileira voltou ao centro das discussões estratégicas da defesa nacional. Nos bastidores de Brasília, militares e especialistas acompanham os movimentos que poderão definir o futuro da aviação de caça brasileira nas próximas décadas.

A informação foi divulgada pelo portal DefesaNet, que revelou a intenção da FAB de alcançar uma frota total de 66 aeronaves Gripen E/F, número considerado há anos como o mínimo desejável para atender às necessidades operacionais de um país com dimensões continentais como o Brasil.

No entanto, entre o objetivo estratégico e a realidade financeira existe uma distância considerável. Apesar dos avanços do programa, apenas 11 aeronaves foram entregues até agora, enquanto cortes bilionários no orçamento da Defesa continuam pressionando projetos considerados prioritários pelas Forças Armadas.

O que a FAB já possui e o que ainda pretende adquirir

Atualmente, o contrato original firmado entre o governo brasileiro e a Saab, em 2014, prevê a aquisição de 36 aeronaves Gripen para a FAB.

O lote é composto por 28 caças Gripen E, versão monoposto destinada às missões operacionais de combate, e oito Gripen F, versão biposto desenvolvida especialmente para atender às exigências brasileiras de treinamento e conversão operacional.

Das 36 aeronaves contratadas, apenas 11 Gripen E foram entregues e incorporados às operações da Força Aérea Brasileira.

Recentemente, a Saab apresentou oficialmente o primeiro Gripen F, aeronave que representa um marco importante para o programa brasileiro. O modelo biposto foi desenvolvido com participação nacional e terá papel fundamental na formação de pilotos e na preparação operacional das futuras gerações da aviação de caça da FAB.

As entregas do contrato original estão previstas para continuar até 2032.

Enquanto isso, uma nova etapa começa a ganhar forma.

Em junho de 2026, os governos do Brasil e da Suécia assinaram uma declaração de intenções para a possível aquisição de mais 20 aeronaves. Caso as negociações avancem e sejam convertidas em contrato definitivo, a frota brasileira passará de 36 para 56 Gripen.

Além disso, parte significativa dessas aeronaves deverá ser produzida no Brasil pela Embraer, ampliando os benefícios industriais e tecnológicos do programa.

Por que a FAB considera 66 Gripen necessários?

Caças Gripen podem ampliar o papel do Brasil na produção internacional de aeronaves militares de última geração.

A meta de 66 aeronaves não surgiu recentemente.

Estudos internos da própria Aeronáutica apontam há anos que esse número permitiria equipar adequadamente esquadrões de caça distribuídos pelo território nacional, garantindo cobertura mais eficiente para a defesa do espaço aéreo brasileiro.

A expansão também está diretamente relacionada à necessidade de substituir aeronaves que se aproximam do fim de sua vida operacional.

Os caças F-5M, que há décadas formam a espinha dorsal da defesa aérea brasileira, deverão ser retirados gradualmente de serviço nos próximos anos. O mesmo ocorre com os AMX, empregados em missões de ataque e apoio tático.

Com 66 aeronaves, a FAB teria condições de estruturar pelo menos cinco esquadrões de primeira linha, mantendo capacidade operacional compatível com a dimensão territorial do Brasil, que possui mais de 8,5 milhões de quilômetros quadrados.

Além da quantidade, existe um fator tecnológico.

O Gripen incorpora radar AESA, sistemas avançados de guerra eletrônica, sensores integrados, capacidade de operação em rede e um amplo pacote de transferência de tecnologia que vem permitindo à indústria brasileira absorver conhecimento estratégico em áreas consideradas sensíveis.

Cortes de verba colocam expansão sob pressão

Se a necessidade operacional parece clara para os planejadores militares, o mesmo não pode ser dito sobre a disponibilidade de recursos.

O Ministério da Defesa foi um dos mais afetados pelo bloqueio orçamentário anunciado pelo governo federal em 2026. O contingenciamento atingiu aproximadamente R$ 4,4 bilhões, impactando diretamente a capacidade de investimento em programas estratégicos.

Esse cenário faz com que especialistas questionem não apenas quando os 66 Gripen poderão se tornar realidade, mas também a velocidade com que os compromissos já assumidos serão executados.

A situação se torna ainda mais complexa porque a eventual compra de novos lotes dependerá de decisões políticas que podem atravessar diferentes governos.

Embora a parceria estratégica entre Brasil e Suécia esteja consolidada, qualquer ampliação significativa da frota exigirá garantias financeiras de longo prazo, algo que historicamente representa um desafio para projetos militares de grande porte no país.

O papel da Embraer e a influência dos Estados Unidos

Outro elemento que pode influenciar os próximos capítulos dessa história é o crescente protagonismo internacional da Embraer.

A fabricante brasileira vem ampliando sua presença global e acompanha de perto oportunidades estratégicas no mercado norte-americano, especialmente com o cargueiro multimissão C-390 Millennium.

Caso a aeronave brasileira conquiste espaço em programas ligados à Força Aérea dos Estados Unidos, especialistas avaliam que a cooperação industrial entre Brasília e Washington poderá se aprofundar ainda mais.

Isso não significa qualquer ameaça imediata ao programa Gripen.

Pelo contrário. O Brasil já investiu bilhões de reais na parceria com a Saab, criou infraestrutura dedicada, formou profissionais especializados e estabeleceu uma cadeia industrial que envolve empresas nacionais de alta tecnologia.

Ainda assim, futuras decisões relacionadas a armamentos, integração operacional, sistemas de missão e novos programas de defesa poderão ser influenciadas por um ambiente geopolítico diferente daquele que existia quando o programa F-X2 foi decidido.

O desafio não é escolher o caça, mas garantir recursos

Hoje existe consenso entre boa parte dos especialistas em defesa de que 36 aeronaves são insuficientes para atender plenamente às necessidades operacionais brasileiras.

A discussão atual já não gira em torno da escolha do caça.

Essa decisão foi tomada há mais de uma década.

O verdadeiro desafio consiste em assegurar os recursos financeiros, o apoio político e a continuidade estratégica necessários para transformar a atual frota de 36 aeronaves em uma força aérea capaz de responder às exigências de um país continental.

Por enquanto, os 66 Gripen permanecem como um objetivo estratégico da Força Aérea Brasileira. Porém, a concretização desse plano dependerá menos dos militares e mais das decisões econômicas e políticas que serão tomadas nos próximos anos.

Afinal, antes de sonhar com 66 aeronaves, a FAB ainda aguarda a entrega das 25 unidades restantes do contrato original e a definição sobre o futuro lote de 20 novos caças negociado com a Suécia.

E você, acredita que o Brasil conseguirá ampliar sua frota para 66 Gripen ou as restrições orçamentárias continuarão adiando esse objetivo estratégico da FAB?

Frota de Gripen da FAB terá no mínimo 66 aviões

 

Live no canal Base Militar Vídeo Magazine no dia 6 de setembro, com Felipe Salles, Roberto Caiafa, Alexandre Galante e Eduardo Cavalcante, discutiu a confirmação pelo Comandante da Aeronáutica, Brigadeiro Damasceno, de que a Força Aérea Brasileira terá no mínimo 66 aviões caças Gripen E/F.

Não deixem de assistir e se inscrever no canal Base Militar para acompanhar as próximas lives!

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a Embraer apresenta a primeira aeronave C-390 Millennium da Força Aérea do Uzbequistão, tornando a República do Uzbequistão a primeira cliente do C-390 na Ásia Central

 

O Uzbequistão recebera a aeronave de transporte militar Embraer KC-390 Millenium e curiosamente, a empresa brasileira anunciou um contrato com um cliente não identificado para o fornecimento de dois KC-390.

A frota de aeronaves de transporte do Uzbequistão consiste principalmente em modelos de fabricação soviética, como o An-12, o An-26 e o Il-76. O país iniciou a atualização dessa frota com a compra de quatro Airbus C-295M, processo que deverá continuar com o KC-390 brasileiro.

Conhecido pela sua versatilidade em missões de transporte, evacuação médica, busca e salvamento e reabastecimento aéreo, o KC-390 fornecerá ao Uzbequistão capacidades semelhantes e superiores às do C-130 Hercules, mas com tecnologias modernas e custos de ciclo de vida potencialmente mais baixos.

Exército chega aos 40 anos de sua Aviação com 96 aeronaves, 51 concentradas em Taubaté, novos Black Hawk e drones Nauru

 

Aviação do Exército completa 40 anos com 96 aeronaves, 51 delas em Taubaté, enquanto modernização incorpora novos Black Hawk, drones Nauru 1000C e amplia capacidades de aeromobilidade, vigilância, transporte, resgate e apoio às operações da Força Terrestre em todo Brasil.

Militares da Aviação do Exército com helicópteros da Força Terrestre ao fundo. Imagem: Exército Brasileiro / Divulgação.

A Aviação do Exército Brasileiro completou 40 anos de sua recriação com uma frota de 96 aeronaves, novos helicópteros Black Hawk entrando em operação e uma estrutura que começa a incorporar também sistemas aéreos não tripulados às missões da Força Terrestre.

Dos 96 meios atualmente contabilizados pela Aviação do Exército, 51 estão concentrados em Taubaté, no interior de São Paulo, principal centro da estrutura aeromóvel da Força.

Os dados foram divulgados pelo próprio Exército Brasileiro durante as comemorações dos 40 anos da recriação da AvEx, ocorridas em setembro.

A frota reúne atualmente helicópteros HA-1A Fennec AvEx, HM-1A Pantera, HM-3 Cougar, HM-4 Jaguar e HM-2 Black Hawk, além do mais recente HM-2A Black Hawk.

A modernização não está limitada às aeronaves tripuladas.

Em Taubaté também funciona a Esquadrilha de Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas, responsável pelo emprego do Nauru 1000C, drone adquirido pelo Exército para ampliar capacidades de reconhecimento, vigilância e obtenção de informações.

Black Hawk marca nova etapa da frota

Entre as principais mudanças recentes está justamente a chegada de uma nova geração do Black Hawk.

O Exército recebeu em dezembro de 2025 o primeiro UH-60M, denominado HM-2A dentro da Força Terrestre, de um pacote previsto de 12 helicópteros.

Segundo o próprio Exército, a plataforma incorpora aviônicos digitais, piloto automático de quatro eixos, GPS e radar meteorológico, podendo atingir velocidades próximas de 300 km/h e transportar até 11 militares ou aproximadamente três toneladas de carga.

As aeronaves serão empregadas em diferentes tipos de missão, incluindo transporte de tropas e cargas, evacuação aeromédica e apoio em situações de emergência.

A incorporação ocorre enquanto modelos mais antigos continuam compondo a estrutura da AvEx.

O investimento na aviação ganhou peso crescente no orçamento do Exército. Em 2025, os programas do setor receberam aproximadamente R$ 971,5 milhões, tornando-se um dos principais eixos de modernização da Força naquele exercício.

Exército também incorpora drones à Aviação

Ao lado dos helicópteros, outro elemento começa a ganhar espaço.

O Nauru 1000C foi adquirido pelo Exército em 2022 e vem passando por um processo de avaliação e experimentação para ampliar o emprego de aeronaves remotamente pilotadas.

O sistema possui autonomia de aproximadamente 10 horas, velocidade na faixa de 110 km/h e capacidade de realizar operações diurnas e noturnas.

Segundo material do próprio Exército, sistemas como o Nauru permitem executar missões de reconhecimento, vigilância e coleta de informações em tempo real, inclusive com sensores infravermelhos e menor exposição dos operadores.

Essa combinação entre helicópteros e drones mostra uma mudança na estrutura que começou a ser reconstruída quatro décadas atrás.

Aviação do Exército foi recriada em 1986

A atual Aviação do Exército foi recriada em 3 de setembro de 1986, mas sua história começou muito antes.

A Aviação Militar surgiu em 1919 e foi oficializada como 5ª Arma do Exército em 1927.

Em 1941, sua estrutura foi extinta no processo que resultou na criação da Força Aérea Brasileira.

O Exército permaneceria décadas sem possuir novamente uma aviação própria até a decisão tomada em 1986 de recuperar essa capacidade, desta vez tendo os helicópteros como elemento central da aeromobilidade terrestre.

A partir daí, as aeronaves passaram a permitir deslocamento rápido de militares para regiões de difícil acesso, transporte logístico, reconhecimento, resgate e apoio direto às tropas.

Operação Traíra foi o batismo de fogo

Um dos momentos mais importantes ocorreu em 1991, durante a Operação Traíra.

Helicópteros HA-1 Esquilo e HM-1 Pantera foram empregados em uma operação real na região da fronteira com a Colômbia, episódio considerado pelo Exército o batismo de fogo da AvEx depois de sua recriação.

Dois anos depois, a Operação Surumu reforçou a utilização da aeromobilidade em regiões remotas e também marcou, segundo o Exército, o primeiro emprego de GPS em uma operação da Força Terrestre.

Em 1997, militares brasileiros e aeronaves participaram da Missão de Observadores Militares Equador-Peru (MOMEP).

A experiência contribuiu posteriormente para a incorporação dos helicópteros UH-60L Black Hawk e para o avanço brasileiro no emprego de óculos de visão noturna em operações aéreas.

Taubaté concentra mais da metade das aeronaves

Hoje, Taubaté permanece como o principal núcleo da estrutura.

As 51 aeronaves baseadas no município representam mais da metade das 96 unidades contabilizadas pela Aviação do Exército.

A AvEx também mantém presença em outras regiões estratégicas do território brasileiro, incluindo Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, Manaus, no Amazonas, e Belém, no Pará.

Essa distribuição permite posicionar meios aéreos próximos de áreas consideradas importantes para as operações terrestres, especialmente na região amazônica e na fronteira oeste.

65 mil pessoas foram ao Sábado Aéreo

As comemorações dos 40 anos também levaram dezenas de milhares de pessoas às instalações militares.

Em 29 de agosto, o Comando de Aviação do Exército realizou o Sábado Aéreo 2026 em Taubaté.

Segundo o Exército, aproximadamente 65 mil pessoas passaram pelo evento.

A programação incluiu demonstrações da Aviação do Exército, apresentações aéreas, exposição de aeronaves, blindados e outras viaturas militares, além dos Cães de Guerra e da Banda de Música da AvEx.

Quando a Arábia Saudita vendeu 55 caças F-5 aposentados à empresa norte-americana TacAir

 

Negócio foi concluído em 2023 e inclui 154 motores e mais de um milhão de peças; aeronaves poderão apoiar programas de treinamento aéreo adversário nos Estados Unidos

A Real Força Aérea Saudita vendeu 55 aeronaves da família Northrop F-5 à empresa norte-americana Tactical Air Support, conhecida como TacAir. Os aviões estavam retirados de serviço havia vários anos e serão aproveitados em programas de treinamento, sustentação logística e fornecimento de peças.

Embora a transação tenha voltado a circular nas redes sociais e na imprensa especializada em agosto de 2026, a venda não é recente. O contrato foi fechado no segundo semestre de 2023, enquanto a transferência das aeronaves e dos equipamentos começou em junho de 2024.

A última remessa chegou a Fort Worth, no Texas, em 17 de abril de 2025, encerrando a primeira fase do projeto. A operação foi conduzida pela Tactical Air Logistics Network, ou TALON, subsidiária integral da TacAir responsável pela aquisição e sustentação de aeronaves F-5.

Pacote inclui 55 aeronaves e 154 motores

De acordo com informações divulgadas pela própria Tactical Air Support, o lote saudita é formado por 13 treinadores F-5B, 24 caças F-5E, nove treinadores de combate F-5F e nove aeronaves de reconhecimento RF-5E.

Além dos 55 aviões completos, a TacAir recebeu 154 motores turbojato General Electric J85, mais de um milhão de componentes individuais e aproximadamente 150 contêineres de 40 pés carregados com peças de reposição, ferramentas e equipamentos de apoio em solo. O valor da transação não foi revelado.

A empresa instalou o material em um armazém de aproximadamente 9.660 metros quadrados em Fort Worth. A TALON afirma operar atualmente o maior estoque privado de aeronaves F-5, motores, componentes e equipamentos de manutenção do mundo.

A dimensão do pacote indica que nem todos os 55 aviões serão necessariamente recuperados para voltar a voar. Parte das células poderá ser selecionada para modernização, enquanto outras deverão servir como fonte de componentes para a frota da própria TacAir, para aeronaves da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos ou para operadores aliados.

Do programa Peace Hawk ao armazenamento

Os F-5 sauditas foram adquiridos originalmente dos Estados Unidos por meio do programa de vendas militares Peace Hawk, iniciado em 1971. Durante as décadas seguintes, a Arábia Saudita recebeu diferentes versões do caça leve, incluindo modelos monopostos, treinadores bipostos e aeronaves especializadas em reconhecimento, com o total chegando a mais de 110 aeronaves (modelos B, F e RF-5E).

O F-5 foi concebido como um caça supersônico relativamente simples, econômico e de fácil manutenção. Embora não ofereça sensores, alcance ou capacidade de sobrevivência comparáveis aos dos caças modernos, sua agilidade, pequeno porte e desempenho em combate aproximado continuam sendo considerados úteis para treinamento.

Na Real Força Aérea Saudita, o modelo foi progressivamente substituído por aeronaves mais avançadas, principalmente diferentes versões do F-15 e pelo Eurofighter Typhoon. Os exemplares remanescentes permaneceram armazenados até serem adquiridos pela empresa norte-americana.

Caças serão transformados em adversários

A TacAir presta serviços de treinamento aéreo adversário, também conhecidos como “Red Air”. Nesse tipo de atividade, aeronaves operadas por empresas privadas assumem o papel de caças inimigos durante exercícios, obrigando pilotos militares a enfrentar ameaças aéreas com comportamento, táticas e perfis de voo diferentes daqueles utilizados pelas próprias unidades.

A companhia já opera mais de 20 F-5, principalmente na configuração F-5AT Advanced Tiger, e informa que novas aeronaves estão sendo recuperadas e modernizadas. A frota apoia treinamentos da Marinha dos Estados Unidos na Naval Air Station Fallon, em Nevada, sede do Naval Aviation Warfighting Development Center e da escola de armas de caça conhecida como TOPGUN.

A empresa também mantém destacamentos nas bases de Hill, em Utah, e Eglin, na Flórida, onde fornece adversários aéreos para o treinamento de unidades equipadas com o F-35. Segundo a TacAir, o emprego de aeronaves privadas reduz a necessidade de utilizar caças de quinta geração como oponentes durante os exercícios, preservando horas de voo e recursos militares mais caros.

F-5AT recebe sensores modernos

Os F-5 selecionados para a configuração Advanced Tiger passam por revisões estruturais e recebem novos aviônicos, computadores de missão, telas digitais, comandos HOTAS, sistemas de alerta radar, enlaces de dados e equipamentos de guerra eletrônica. Algumas aeronaves foram equipadas com o sensor infravermelho passivo TacIRST, desenvolvido pela Lockheed Martin.

Esses sistemas permitem que um projeto da década de 1950 reproduza aspectos do comportamento de ameaças mais modernas. O objetivo não é transformar o F-5 em um caça de primeira linha, mas oferecer aos pilotos norte-americanos um adversário numeroso, ágil e comparativamente barato durante treinamentos de combate aéreo.

O amplo estoque adquirido na Arábia Saudita também deverá prolongar por vários anos a vida operacional dos F-5AT já utilizados pela companhia. A TALON informa que o material será empregado tanto na sustentação da frota própria quanto no atendimento de operadores governamentais e aliados.

A TacAir ainda não informou quantos dos 55 aviões sauditas serão efetivamente modernizados e incorporados à sua frota de voo. A definição dependerá do estado estrutural de cada célula, das horas acumuladas e da demanda futura dos contratos de treinamento adversário

Lockheed L-1011 o avião mais avançado dos anos 1970 que ninguém quis comp

Apesar da inovação e da sólida reputação de segurança, o L-1011 Tristar encerrou a produção com apenas 250 unidades entregues

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O Lockheed L-1011 TriStar foi um dos jatos mais avançados dos anos 1970, com soluções como S-duct otimizado e autoland Categoria III - Divulgação

Lançado no fim da década de 1960, o L-1011 Tristar foi a aposta da Lockheed para disputar o mercado de aviões comerciais de médio e longo alcance, com fuselagem larga. Projetado para competir com o McDonnell Douglas DC-10, o modelo tinha capacidade para transportar entre 230 e 400 passageiros, dependendo do modelo.

Na ocasião da Lockheed havia obtido uma série de importantes contratos militares, desde caças, aviões de reconhecimento, até o cargueiro C-5 Galaxy – que estava em fase final de certificação quando o Tristar foi lançado – porém, havia se afastado do segmento comercial desde os problemas com o L-188 Electra, descontinuado em 1961, apenas quatro anos após o primeiro voo.

Visando retomar o protagonismo nos voos comerciais de longo curso, como ocorreu na época que produziu a família Constellation, a Lockheed apostou em um mercado intermediário entre os Boeing 747 e McDonnell Douglas DC-10. Um dos destaques do projeto foi o elevado nível de inovação, sendo o L-1011 um dos mais avançados aviões de seu tempo. Contudo, problemas no desenvolvimento dos motores pela Rolls-Royce e atrasos na certiciação, comprometeram a competitividade.

Tecnologia pioneira

Embora não fosse uma novidade, o S-duct do Lockheed L-1011 TriStar representou um aperfeiçoamento importante em relação a projetos anteriores, como os do Boeing 727 e do Trident. O duto interno conduzia o fluxo de ar ao motor traseiro de forma mais eficiente, reduzindo perdas de pressão e aumento do arrasto. Essa solução deu ao Tristar linhas mais limpas e desempenho aerodinâmico superior ao do DC-10, que utilizava uma tomada externa de maior impacto no fluxo.

O desenho das asas, com enflechamento moderado e perfil próximo ao conceito de asa supercrítica, conferia maior eficiência em regimes transônicos e velocidades de cruzeiro de até Mach 0,85. O projeto incluía ainda redundância tripla nos sistemas hidráulicos, assegurando alta confiabilidade.

Outro avanço notável foi o sistema Direct Lift Control (DLC), que ajustava automaticamente os spoilers para regular a razão de descida durante a aproximação. Essa inovação proporcionava pousos mais suaves e previsíveis, elevando o padrão de segurança operacional. Aliado ao pioneirismo na certificação do autoland Categoria III, esse conjunto de soluções destacou o L-1011 como referência técnica entre aviões de sua geração.

Problemas com os motores

A Rolls-Royce enfrentou graves dificuldades no desenvolvimento dos motores RB211 do TriStar, atrasando o cronograma e comprometendo a competitividade do projeto

Os problemas durante o desenvolvimento do motor RB211 praticamente levou a Rolls-Royce à falência em 1971, exigindo intervenção do governo britânico para manter a empresa ativa. O episódio atrasou em dois anos a certificação do L-1011, que só entrou em operação em 1972, com a Eastern Air Lines e da TWA.

Esse atraso permitiu que o DC-10 conquistasse clientes estratégicos como American Airlines e United, beneficiando-se da disponibilidade antecipada. Além disso, ambas empresas tinham pedidos também para o Boeing 747, afastando ainda mais as chances do Tristar.

Ultralongo alcance

Ao longo de sua carreira, o L-1011 recebeu diferentes versões para atender a demandas específicas do mercado. A mais notável foi a L-1011-500, lançada em 1978, que tinha fuselagem encurtada e tanques adicionais, ampliando o alcance para rotas intercontinentais acima de 9.000 km, ainda que com menor capacidade de passageiros

No total, foram construídos apenas 250 unidades do L-1011, enquanto seu maior concorrente direto, o DC-10, teve um total de 386 aviões produzidos. A linha de montagem foi encerrada em 1984, selando a presença da Lockheed no mercado de aviação comercial, que desde então concentra seus esforços no segmento militar e espacial.

Principais operadores

A Delta Air Lines operou 70 unidades do Lockheed L-1011 Tristar ao longo de sua história, com até 56 aparelhos em serviço simultaneamente

Entre os principais operadores destacaram-se Delta Air Lines, que chegou a ter a maior frota mundial do modelo, além da Pan Am, British Airways, Eastern Air Lines, TWA e Cathay Pacific. Algumas unidades também foram adaptadas para missões militares, incluindo conversões em aviões-tanque e cargueiros, como os operados pela Real Força Aérea britânia (RAF, na sigla em inglês), que utilizou o Tristar em transporte estratégico e reabastecimento em voo até 2014.

Embora não tenha alcançado o sucesso comercial esperado, o L-1011 se consolidou como um dos jatos mais seguros da sua geração. Enquanto o DC-10 enfrentava acidentes de grande repercussão, o Tristar manteve uma reputação sólida entre pilotos e engenheiros, reforçada por seus sistemas redundantes e tecnologias avançadas de controle.

A aeronave chegou a ganhar uma versão cargueira, mas que acabou não se popularizando.

Foto: Wikimedia

No Brasil, nenhuma companhia aérea brasileira chegou a operar com o modelo, mas os Tristar da AeroPerú, Pan Am, TAP e British Airways eram frequentes por aqui, principalmente em Guarulhos e Rio de Janeiro. A Air Luxor (atual Hi Fly), Rich International, EuroAtlantic e American Trans Air também trouxeram o L-1011 ao Brasil, mas em voos pontuais, além também das passagens do Tristar da RAF, que às vezes usavam aeroportos brasileiros como escala em voos até as ilhas Falklands.

Era uma segunda-feira, 16 de novembro de 1970, quando o protótipo de matrícula N1011 partiu de Palmdale para seu primeiro voo teste. Nos comandos, Henry Baird Dees (comandante), Ralph C. Cokely (copiloto), acompanhados dos engenheiros de voo Glenn E. Fisher e Rod Bray. O trijato voou sobre o deserto da Califórnia por 2h30min, a uma altitude média de 20 mil pés. A operação foi concluída com sucesso, mas logo a fabricante enfrentaria problemas com o projeto.

Por conta de entraves relacionados aos motores Rolls Royce, o L-1011 TriStar sofreu atrasos para começar de fato a voar regularmente nas companhias aéreas e a primeira entrega aconteceu para a Eastern em abril de 1972, mesmo mês em que o jato ganhou sua certificação da FAA. O primeiro voo comercial com o modelo aconteceu em 30/04/1972 e foi entre Miami e Nova York. Essa era a primeira versão do Tristar, o L-1011-1.