Nova caça da SAAB operado no Brasil vem equipado com sensores e armamentos avançados que o permitem superar as aeronaves de combate de todos os países da América do Sul
Sabe aquela história sobre os caças Sukhoi Su-30 da Venezuela serem os aviões de combate mais poderosos e temidos da América do Sul? Pois bem, isso já não é mais verdade. O novo “rei” do pedaço agora é o F-39E Gripen, da Força Aérea Brasileira (FAB), aeronave projetada pela Saab para cumprir um variado leque de missões, incluindo o propósito específico de enfrentar (e vencer) jatos de guerra fabricados na Rússia, como os modelos operados pela aviação militar venezuelana.
A chegada do Gripen ao Brasil e a ativação operacional das aeronaves (o que ainda não aconteceu) representa um enorme salto técnico e qualitativo da FAB, que pela primeira vez em seus mais de 80 anos de existência conta com um caça a jato realmente moderno e não aviões antigos com atualizações, como são os Northrop F-5EM Tiger II da frota nacional – e o caso de outros exemplos do passado, dos arcaicos Gloster Meteor aos supersônicos Dassault Mirage III e Mirage 2000, adquiridos pela Aeronáutica em períodos em que já haviam opções mais avançadas.
O “pulo do gato” da versão mais recente do Gripen é sua arquitetura eletrônica. Nas entranhas do caça sueco há uma série de dispositivos tecnológicos que permitem aos pilotos tomarem decisões mais rápidas e acertadas num cenário de combate real. Entre os principais itens, podemos destacar o radar AESA, o software de combate com maior capacidade de processamento de dados e o míssil MBDA Meteor, hoje considerado o melhor do mundo na categoria BVR (Além do Alcance Visual).
A FAB receberá 40 caças Gripen E/F, mas almeja um segundo lote (FAB)
No combate aéreo moderno são raros os casos de enfrentamentos próximos entre caças, o tradicional “dogfight”. Sendo assim, vence a disputa quem encontrar primeiro o inimigo a muitos quilômetros de distância e disparar seus mísseis BVR. Imaginando o caso hipotético do Gripen da FAB em disputas pela vizinhança, ele consegue avistar os aviões de caça de todos os países da região e atacá-los antes deles perceberem que estão na mira do avião brasileiro.
O Gripen também é dura na queda. A aeronave possui equipamentos avançados de interferência eletrônica capazes de enganar mísseis ou mesmo mascarar a posição do caça na tela de radares. Um desses sistemas é o Arexis da Saab, que gera alvo falsos ao redor do caça.
Nenhum outro caça em serviço por forças aéreas de nações sul-americanas tem a capacidade de supremacia aérea do F-39E da FAB, que já fechou a compra de pelo menos 40 exemplares do caça sueco (incluindo a versão F-39F, de dois lugares, ainda em fase de desenvolvimento). Conheça a seguir quais são os principais adversários do Gripen na América do Sul.
Venezuela
(André Austin Du-Pont Rocha/GFDL)
Enquanto os Gripen da FAB ainda são preparados para o uso operacional, processo que levará algum tempo, a força aérea da Venezuela continua sendo a mais poderosa da América do Sul. A grande estrela da frota de caças do país vizinho é o temido Sukhoi Su-30MKV, uma aeronave extremamente manobrável e munida de um interessante inventário de armas. Ao todo, Caracas tem à disposição 22 exemplares do jato russo em serviço – e negocia a compra de mais uma dúzia.
O principal armamento dos Su-30 venezuelanos é o míssil russo BVR de médio alcance R-77, que pode ser lançado contra aeronaves a cerca de 200 km. A aeronave da Sukhoi, no entanto, tem um custo operacional elevadíssimo, estimado em mais de US$ 25.000 por hora de voo, e que não condiz com a realidade econômica da combalida Venezuela.
Chile
O Chile possui quase 50 caças F-16 em plenas condições de operação (Divulgação)
A Força Aérea do Chile, conhecida por seus altos padrões de treinamento em relação a outras potências regionais, tem como principal meio de defesa e ataque uma frota de 35 caças Lockheed Martin F-16 nas versões A e C (o país também possui modelos de treinamento nas versões B e D). O chilenos ainda contam com os principais acessórios disponíveis para o jato americano, incluindo o míssil ar-ar de médio alcance (cerca de 160 km) AIM-120 AMRAAM, um dos mais consagrados da indústria militar dos EUA.
Peru
Vai encarar? O Peru possui os perigosos caças russos MiG-29 (FAP)
Assim como o Chile e a Venezuela, o Peru é outro país da América do Sul com uma frota de caças composta inteiramente de aeronaves de quarta geração. A elite da força aérea peruana são os 19 jatos MiG-29, comprados usados de Belarus no final dos anos 1990. Essas aeronaves (nas versões MiG-29S, SE e SMP), embora tenham capacidade de lançar os mísseis R-77, seriam um tanto obsoletas, principalmente na parte eletrônica.
Outro vetor importante do Peru são os 12 caças franceses Dassault Mirage 2000, que voam no país desde os anos 1980. Os Mirage peruanos, porém, não possuem recursos de guerra eletrônica avançados e podem ser armados somente com mísseis ar-ar de curto alcance guiados por calor. Um avião de combate com essa configuração seria presa fácil para um Gripen E.
Colômbia
A Força Aérea da Colômbia é outro usuário do caça israelense (Foto - FAC)
A força aérea da Colômbia possui atualmente os caças israelenses IAI Kfir (19 unidades ao todo) mais modernos do mundo em serviço. São aeronaves equipadas com radar AESA e sistemas de interferência e contramedidas eletrônicas que podem lubridiar mísseis orientados por radar ativo e sensores de busca, além da capacidade de ser armado com mísseis BVR Derby ER e Python 5. No entanto, são aviões que estão próximos de serem aposentados e logo devem ser substituídos - o Gripen E é um candidato a ocupar o postos dos antigos Kfir colombianos.
Equador
O Cheetah C é uma versão do Kfir modificada pela empresa sul-africana Atlas
Nação que no passado precisou se armar fortemente para se defender contra ameaças do Peru, o Equador hoje tem uma força aérea com capacidade de ataque bastante limitada. O caça operado por lá é o Cheetah C, uma versão do IAI Kfir modificada pela empresa sul-africana Atlas (atual Denel Aviation). O país adquiriu 10 aparelhos de segunda mão da África do Sul em 2009, mas atualmente há informações de que apenas dois exemplares estão em condições operacionais. O principal armamento do caça equatoriano é o míssil de curto alcance Python-3.
Argentina
A Fuerza Aérea Argentina e a Marinha do Brasil são os últimos operadores militares do consagrada A-4 Skyhawk (FAA)
Entre os anos 1970 e 1980, a Força Aérea Argentina (FAA) foi de longe a mais poderosa da América do Sul. Hoje, a realidade da FAA é completamente diferente e a Argentina tem hoje um dos espaços aéreos mais desprotegidos da América do Sul. Desprovida de caças supersônicos, a defesa aéreo do país hoje é feita pelos antigos McDonnell Douglas A-4 Skyhawk armados com canhões e mísseis de curto alcance AIM-9 Sidewinder - a quantidade de aviões em condições de voo é desconhecida.
Baku – O Ministério da Defesa do Azerbaijão confirmou oficialmente que os caças JF-17C Block III já estão em operação na Força Aérea do país. A confirmação ocorreu em 6 de julho, quando a pasta divulgou imagens de voos de treinamento envolvendo a nova aeronave, ao lado de meios já conhecidos da aviação militar azeri, como os Su-25ML, Su-25 e L-39.
Segundo o comunicado oficial, os voos foram realizados conforme o Plano de Treinamento de 2026 aprovado pelo ministro da Defesa. Antes das operações, as tripulações passaram por exames médicos, receberam instruções de segurança e acompanharam inspeções técnicas das aeronaves. Em seguida, os pilotos realizaram voos práticos individuais e em grupo, com ênfase em coordenação do espaço aéreo, missões simuladas de combate, manobras táticas, detecção e destruição de alvos e tomada de decisão em cenários operacionais especiais.
A divulgação representa o primeiro reconhecimento oficial de que o JF-17C Block III, desenvolvido em conjunto por Pakistan Aeronautical Complex e Chengdu Aircraft Corporation, da China, foi integrado à aviação de combate do Azerbaijão. Em setembro de 2024, o Paquistão já havia anunciado a assinatura de contrato para vender caças JF-17 Block III a Baku, sem divulgar o número de aeronaves nem o valor do acordo. A Reuters informou na ocasião que o objetivo da venda era ampliar a cooperação de defesa e reforçar o poder aéreo azeri.
O Jane’s confirmou que o vídeo divulgado pelo Ministério da Defesa azeri mostrou pelo menos dois JF-17C monoplaces, com matrículas 24-501 e 24-502, decolando com três tanques externos e sem armamento aparente. Segundo a publicação, os emblemas usados pelos pilotos identificavam a variante como JF-17C Block III. A base aérea não foi oficialmente informada, mas o Jane’s avaliou que as imagens provavelmente foram feitas em Nasosnaya, instalação que passou por obras recentes, incluindo a construção de 16 abrigos para aeronaves.
Substituição gradual de meios soviéticos
A chegada do JF-17C Block III marca uma nova etapa na modernização da Força Aérea do Azerbaijão, historicamente baseada em aeronaves de origem soviética, como os MiG-29 e os Su-25. O novo caça oferece a Baku uma plataforma multifunção de geração mais recente, voltada a missões ar-ar, ar-solo e ataque de precisão, além de ampliar a interoperabilidade do país com parceiros estratégicos como Paquistão e Turquia.
De acordo com a Pakistan Aeronautical Complex, o JF-17 tem velocidade máxima de Mach 1,6, teto de serviço de 55.500 pés, oito pontos de fixação para armamentos e capacidade total de carga externa de 3.400 kg.
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Impacto regional
Do ponto de vista estratégico, a entrada em serviço do JF-17 altera o equilíbrio aéreo no Cáucaso do Sul. O Azerbaijão já havia demonstrado capacidade de combinar drones, munições vagantes, artilharia e inteligência em rede durante os conflitos recentes com a Armênia. A incorporação de caças modernos amplia essa arquitetura de combate, acrescentando maior capacidade de defesa aérea, ataque e dissuasão convencional.
A confirmação oficial também representa uma vitória para o Paquistão como exportador de defesa. O JF-17, anteriormente operado por Paquistão, Myanmar e Nigéria, ganha agora um novo operador em uma região de alta relevância geopolítica, fortalecendo a projeção da indústria aeronáutica paquistanesa e a presença chinesa indireta no mercado de aviação militar.
Embora Baku ainda não tenha divulgado oficialmente quantos caças foram recebidos ou quantos serão incorporados no total, o aparecimento dos JF-17C em voos de treinamento indica que o processo de conversão operacional já entrou em fase concreta. Para o Azerbaijão, o novo caça representa não apenas a substituição gradual de vetores herdados da era soviética, mas também a consolidação de uma força aérea mais moderna, conectada e alinhada às parcerias militares que o país vem cultivando desde a vitória na guerra de 2020.■
JF-17C Block III “Thunder” – Principais Características
Característica
Dados
Tipo
Caça leve multifunção supersônico, monoposto, para missões ar-ar e ar-superfície
Versão
JF-17C Block III
Origem
Paquistão / China
Fabricantes
Pakistan Aeronautical Complex (PAC), Kamra, e Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC)
Categoria
Caça de 4ª geração avançada / 4,5ª geração, conforme classificação usual de mercado
Tripulação
1 piloto
Comprimento
47 pés / aprox. 14,33 m
Envergadura
31 pés / aprox. 9,45 m
Altura
15 pés / aprox. 4,57 m
Peso vazio
7.965 kg
Peso máximo de decolagem
13.500 kg
Combustível interno
5.400 lb / aprox. 3.000 litros
Tanques externos
1 tanque ventral de 800 litros e 2 tanques subalares de 800 ou 1.100 litros
Motorização
1 turbofan; empuxo máximo divulgado pelo PAC: 19.000 lb
Relação empuxo/peso
1,07
Velocidade máxima
Mach 1,6 / 700 nós IAS
Teto de serviço
55.500 pés / aprox. 16.900 m
Alcance de translado
1.880 milhas náuticas / aprox. 3.480 km
Limites de carga G
+8 / -3 g
Sistema de controle de voo
Fly-by-wire digital em três eixos, full authority e quadruplamente redundante
Radar
Radar AESA com capacidade de rastrear múltiplos alvos e priorizar engajamentos
Aviônica
Cockpit digital com HUD, HOTAS, três displays multifuncionais coloridos, computadores de missão redundantes e arquitetura 1553 Mux Bus
Capacidades de missão
Operações todo-tempo, dia/noite, combate ar-ar BVR, ataque ar-solo, ataque marítimo e missões com armamento guiado
Helmet Mounted Display
Sim
Data link
Link de dados tático integrado
Guerra eletrônica e autoproteção
Jammer de autoproteção integrado; suítes internas e externas de self-protection jamming
Estações de armamento
8 estações
Capacidade total de carga externa
3.400 kg
Armamento ar-ar
Mísseis BVR ativos e mísseis infravermelhos de curto alcance de alta agilidade
Armamento ar-superfície
Bombas guiadas a laser, armas stand-off, bombas de penetração de pista, bombas de emprego geral e armamentos convencionais
Armamento antinavio / antirradiação
Capacidade para mísseis ar-mar e mísseis antirradiação, conforme integração e configuração do operador
Canhão interno
Canhão duplo de 23 mm
Operadores conhecidos
Paquistão; Azerbaijão confirmou a entrada em serviço do JF-17C Block III
Projetado para substituir os MiG-21 e reduzir a dependência de fornecedores estrangeiros, o Novi Avion combinaria arquitetura delta-canard, controles digitais, materiais compostos e aviônica avançada. A desintegração da Iugoslávia encerrou o programa antes da construção do primeiro protótipo
No final da década de 1980, enquanto França, Reino Unido, Alemanha, Itália e Espanha desenvolviam os futuros caças europeus da geração seguinte, a Iugoslávia perseguia uma ambição própria: construir um avião de combate supersônico moderno, capaz de cumprir missões de defesa aérea, ataque ao solo e reconhecimento.
O projeto recebeu o nome provisório de Novi Avion, literalmente “Novo Avião”. Mais do que uma simples aeronave, ele representava a tentativa de preservar a autonomia estratégica de um país socialista não alinhado, que buscava manter relações tanto com o Ocidente quanto com o bloco soviético sem depender inteiramente de nenhum deles.
Desenvolvido pelo Instituto Técnico Aeronáutico — VTI, em Belgrado, e destinado à produção pela fábrica SOKO, em Mostar, o Novi Avion deveria tornar-se o primeiro caça supersônico de quarta geração concebido pela indústria iugoslava. A fase mais consistente do programa começou em meados dos anos 1980, embora estudos sobre um novo avião de combate nacional já estivessem em andamento anteriormente.
Uma indústria aeronáutica consolidada
A Iugoslávia não partia do zero. A SOKO, fundada em Mostar em 1950, havia acumulado experiência na fabricação de treinadores, aviões de ataque e helicópteros. Entre seus produtos estavam o SOKO 522, o G-2 Galeb, o J-21 Jastreb, o J-22 Orao e o G-4 Super Galeb.
Muitos desses aviões foram projetados pelo VTI e alguns conquistaram clientes estrangeiros. O SOKO 522 foi o primeiro avião produzido em série pela fábrica de Mostar, enquanto o G-2 Galeb e o G-4 Super Galeb demonstraram a capacidade iugoslava de desenvolver e fabricar aeronaves a jato para treinamento e ataque leve.
O salto para um caça supersônico de alto desempenho, entretanto, era muito maior. A Iugoslávia dominava a construção de células, sistemas e aeronaves militares relativamente avançadas, mas não possuía experiência suficiente em áreas como radares multimodo, comandos de voo digitais, motores turbofan modernos e integração de armas além do alcance visual.
O Novi Avion deveria preencher justamente essa lacuna.
O substituto para os MiG-21
A principal missão do novo caça seria substituir aproximadamente 120 MiG-21, que ainda formavam a espinha dorsal da aviação de caça iugoslava. A Força Aérea também havia recebido 14 MiG-29, mas o avião soviético era visto como uma solução complementar, enquanto o programa nacional deveria assegurar maior independência industrial no longo prazo.
O Novi Avion seria empregado em defesa aérea, interceptação, ataque ao solo e reconhecimento. O projeto previa elevada manobrabilidade, capacidade de penetração em velocidade supersônica e uma relação empuxo-peso superior a 1 para 1 em determinadas configurações de combate.
As exigências divulgadas na época indicavam velocidade máxima próxima de Mach 1,8 a 11 mil metros de altitude e de pelo menos Mach 1,1 ao nível do mar. A aeronave também deveria empregar materiais compostos em parcela significativa de sua estrutura, reduzindo o peso e permitindo a instalação de mais combustível, sensores e armamentos.
Um “mini-Rafale”
A configuração final mais conhecida do Novi Avion apresentava uma asa delta truncada, pequenos planos canard instalados próximos à asa principal e tomadas de ar laterais. Seu aspecto lembrava claramente o Dassault Rafale, que naquele momento também se encontrava em desenvolvimento na França.
A semelhança não era acidental. A Dassault Aviation passou a cooperar com os iugoslavos e apresentou um estudo preliminar fortemente influenciado pelo Rafale. O caça balcânico, porém, seria menor e utilizaria apenas um motor, em contraste com a configuração bimotora do avião francês. Strakes prolongando-se atrás das asas ajudariam a adaptar a aerodinâmica da configuração francesa ao fuselagem monomotor.
Isso não significa que o Novi Avion fosse simplesmente uma versão reduzida do Rafale. O projeto continuava sob responsabilidade do VTI e deveria incorporar numerosos componentes e sistemas desenvolvidos na Iugoslávia. A participação francesa concentrava-se nas áreas em que a indústria local não possuía experiência suficiente, além de ajudar a reduzir riscos aerodinâmicos e tecnológicos.
A influência da Dassault, contudo, tornou o Novi Avion parte da mesma tendência que daria origem aos chamados “eurocanards”: Rafale, Eurofighter Typhoon e Saab Gripen. Todos combinavam asas delta, superfícies canard, instabilidade aerodinâmica controlada eletronicamente e alta agilidade em combate.
Aviônica e controles digitais
O cockpit deveria incorporar uma arquitetura moderna para os padrões do período, com instrumentos eletrônicos, sistema integrado de navegação e ataque e comandos de voo digitais do tipo fly-by-wire. Como em outros caças delta-canard, o controle eletrônico seria essencial para administrar uma aeronave projetada com estabilidade reduzida e elevada capacidade de manobra.
O programa previa ainda um radar multimissão e um conjunto de contramedidas eletrônicas. A suíte de guerra eletrônica deveria ser desenvolvida internamente, enquanto a Iugoslávia buscava cooperação externa para sistemas mais complexos, particularmente o radar.
Também se estudava a integração de armamentos ocidentais, sobretudo franceses. Representações do projeto mostravam mísseis ar-ar como o Matra Magic 2 e o futuro MICA, além de um canhão interno e múltiplos pontos de fixação sob as asas e a fuselagem.
Como o projeto foi interrompido antes do congelamento definitivo de sua configuração, muitas características divulgadas devem ser tratadas como objetivos ou estimativas, e não como especificações de uma aeronave pronta.
A disputa pelo motor
Motor M88
Um dos principais obstáculos era a escolha da motorização. Quatro alternativas foram publicamente associadas ao programa: o norte-americano General Electric F404, o britânico Rolls-Royce RB199, o Pratt & Whitney PW1120 e o francês Snecma M88.
O F404, utilizado pelo F/A-18 Hornet, oferecia uma solução madura. O RB199 equipava o Tornado, enquanto o PW1120 havia sido proposto para diferentes programas de caças leves. O M88, ainda em desenvolvimento para o Rafale, apresentava maior potencial de crescimento e reforçaria a parceria com a França.
A intenção iugoslava era obter não apenas o motor, mas algum grau de produção sob licença e transferência de tecnologia. Nenhuma decisão definitiva, entretanto, havia sido tomada quando o programa foi interrompido.
O peso financeiro de um caça moderno
Mesmo para uma indústria experiente, desenvolver um caça de quarta geração exigia recursos muito superiores aos consumidos por treinadores ou aviões de ataque leve. Em 1990, estimava-se que o Novi Avion exigiria entre US$ 150 milhões e US$ 200 milhões por ano durante aproximadamente uma década.
O governo, o Exército Popular Iugoslavo e a indústria deveriam compartilhar os custos, mas Belgrado também procurava parceiros estrangeiros para reduzir os riscos e ampliar o possível mercado de exportação.
A Iugoslávia pretendia vender o caça a países não alinhados e a clientes que desejassem uma alternativa menos cara aos aviões norte-americanos, soviéticos e europeus. Era uma estratégia semelhante à empregada anteriormente com o Galeb, o Jastreb e o Super Galeb.
Entretanto, a cooperação internacional enfrentava obstáculos políticos. Empresas ocidentais demonstravam cautela diante da possibilidade de tecnologias sensíveis serem transferidas para terceiros, enquanto a própria situação econômica iugoslava se deteriorava. A parceria técnica com a Dassault avançou, mas não surgiu um consórcio internacional capaz de dividir plenamente os custos.
Um protótipo que nunca chegou à pista
As datas previstas para o primeiro voo variaram conforme o programa foi sendo revisto. Fontes contemporâneas indicavam que o protótipo poderia voar por volta de 1992, enquanto outros cronogramas posteriores apontavam para meados da década. A entrada em serviço era projetada para o final dos anos 1990 ou início do século XXI.
Quando o projeto foi suspenso, já haviam sido executados estudos aerodinâmicos, trabalhos de engenharia, modelos e componentes experimentais. Uma maquete de cockpit em escala real também havia sido construída. O caça, porém, ainda não havia alcançado a fase de protótipo completo.
O programa começou a perder impulso por falta de recursos antes mesmo do desaparecimento formal do país. Em julho de 1991, a imprensa especializada já informava que a escassez financeira havia paralisado o desenvolvimento enquanto a Iugoslávia ainda procurava parceiros estrangeiros.
O fim do país e do avião
Em 1991, as crises política, econômica e étnica da federação transformaram-se em ruptura aberta. Eslovênia e Croácia declararam independência, o Exército Popular Iugoslavo entrou em combate e o país mergulhou numa sequência de guerras que se estenderia pela década seguinte.
O Novi Avion dependia de uma rede industrial distribuída por diferentes repúblicas, de financiamento federal e de uma Força Aérea comum. Quando essas três bases desapareceram, a continuidade do programa tornou-se impossível.
A fábrica SOKO encontrava-se em Mostar, na Bósnia e Herzegovina; o VTI estava em Belgrado, na Sérvia; outras empresas e fornecedores estavam espalhados pelo território iugoslavo. A fragmentação política não destruiu apenas o orçamento do caça, mas também separou engenheiros, instalações e cadeias de fornecimento que haviam sido construídas ao longo de décadas.
O projeto foi definitivamente abandonado sem que o primeiro exemplar fosse concluído.
O caça de um país que deixou de existir
O Novi Avion costuma ser lembrado como um “Rafale monomotor” ou uma oportunidade perdida para a indústria dos Bálcãs. Essas definições são parcialmente corretas, mas simplificam sua importância.
O avião refletia a estratégia industrial da Iugoslávia: combinar desenvolvimento nacional, componentes estrangeiros, produção sob licença e cooperação com diferentes blocos políticos. Não seria totalmente iugoslavo nem uma mera cópia francesa. Seria um caça nacional construído com assistência tecnológica externa, abordagem semelhante à adotada posteriormente por diversos programas aeronáuticos.
Também é impossível afirmar se o Novi Avion teria cumprido todas as metas anunciadas. O desenvolvimento de radar, software, comandos de voo, motor, armas e integração de sistemas provavelmente teria provocado atrasos e aumentos de custos. Os cronogramas de entrada em serviço, vistos retrospectivamente, parecem excessivamente otimistas.
Ainda assim, sua configuração mostrava que os projetistas iugoslavos compreendiam a direção seguida pela aviação de combate: controles digitais, materiais compostos, arquitetura multimissão, elevada agilidade e integração de sensores e armas ocidentais.
O Novi Avion não foi derrotado por um concorrente, por falhas em testes de voo ou por uma decisão convencional de reequipamento. Ele desapareceu porque o Estado que deveria financiá-lo, fabricá-lo e operá-lo deixou de existir. O caça permaneceu, assim, como um dos símbolos tecnológicos mais expressivos da última década da Iugoslávia — uma aeronave concebida para o século XXI, mas encerrada pelas guerras do final do século XX.■
Novi Avion — características técnicas projetadas
Dados gerais
Tipo
Caça supersônico multifunção de quarta geração
País de origem
República Socialista Federativa da Iugoslávia
Projeto
Instituto Técnico Aeronáutico — VTI, com assistência da Dassault Aviation
Fabricante previsto
SOKO, em Mostar
Tripulação
1 piloto
Configuração
Monomotor, asa delta truncada, canards próximos à asa e tomadas de ar laterais
Situação do programa
Cancelado em 1991; nenhum protótipo completo construído
Dimensões e pesos estimados
Comprimento
13,75 m
Envergadura
8,00 m
Altura
4,87 m
Área alar
30 m²
Peso vazio estimado
6.247 kg
Peso máximo de decolagem
13.400 kg
Carga externa projetada
Até 4.500 kg
Propulsão e desempenho projetado
Motorização
1 turbofan; nenhuma escolha definitiva havia sido anunciada
Motores avaliados
General Electric F404, Turbo-Union RB199, Pratt & Whitney PW1120 e Snecma M88
Relação empuxo-peso
Superior a 1:1, como requisito de projeto
Velocidade ao nível do mar
Pelo menos Mach 1,1
Velocidade em altitude
Cerca de Mach 1,8 a 11.000 m; valor máximo frequentemente citado de Mach 1,88
Teto de serviço estimado
17.000 m
Razão de subida estimada
16.500 m/min
Alcance de traslado estimado
Até 3.765 km
Limite de manobra citado
Até aproximadamente +8,8 g
Aviônica, armamento e missões
Missões previstas
Defesa aérea, interceptação, ataque ao solo, reconhecimento e ataque antinavio
Radar
Radar multimodo de origem ou assistência francesa, ainda não selecionado definitivamente
Sistemas de missão
Sistema integrado de navegação e ataque, cockpit digital e comandos de voo fly-by-wire
Guerra eletrônica
Suíte ECM/ECCM planejada para desenvolvimento na Iugoslávia
Estrutura
Uso extensivo de materiais compostos e medidas para redução da assinatura radar
Canhão interno
1 canhão-revólver de 30 mm, previsto
Pontos de fixação
Até 11 estações externas, incluindo duas nas pontas das asas
Armamento ar-ar estudado
Matra Magic 2, Super 530 e, em configurações posteriores, MICA
Armamento ar-superfície
Bombas convencionais e guiadas, mísseis ar-superfície e armas antinavio; configuração final não definida
Nota: todos os dados de desempenho, alcance, pesos e armamentos representam requisitos, propostas ou estimativas divulgadas durante e após o programa. Como o Novi Avion não foi concluído nem submetido a ensaios de voo, não existem números operacionais comprovados.
