História e Desenvolvimento.
Esse esforço, iniciado em 1936 e conduzido por uma equipe de engenheiros liderada por Donald Douglas, Jack Northrop e Ed Heinemann, culminou na concepção do Model 7A, apresentada no primeiro trimestre de 1937, projeto que abriria caminho para uma nova geração de aeronaves de ataque e consolidaria ainda mais a posição da empresa como protagonista da aviação militar. Em 1938, a aeronave evoluiu para o Model 7B, um projeto significativamente mais ambicioso, concebido para atender aos rigorosos requisitos estabelecidos pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), em uma concorrência destinada ao desenvolvimento de uma aeronave de bombardeio médio de alta velocidade. O protótipo realizou seu primeiro voo em 26 de outubro de 1938, nas instalações da Douglas, em Santa Monica, Califórnia. Embora apresentasse especificações promissoras e desempenho competitivo, o projeto não foi selecionado , sendo preterido em favor do North American B-25, que entraria em serviço a partir de 1941. À primeira vista, essa decisão poderia ter representado o fim do Model 7B; contudo, os desdobramentos do cenário internacional alterariam profundamente o destino da aeronave. Com o agravamento das tensões globais após a Crise de Munique, em setembro de 1938, as principais potências europeias passaram a adotar programas acelerados de reaparelhamento de suas forças aéreas. A França, em particular, buscou nos Estados Unidos aeronaves modernas capazes de reforçar rapidamente sua aviação de bombardeio. Nesse contexto, o Model 7B encontrou uma nova e decisiva oportunidade. A encomenda inicial francesa de 100 aeronaves, posteriormente ampliada para 270 unidades, marcou a transformação definitiva do projeto no Douglas DB-7, um bombardeiro leve que viria a se tornar um dos modelos mais importantes da Segunda Guerra Mundial. Paralelamente, em junho de 1939, o próprio orpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) decidiu adquirir 63 aeronaves DB-7, que receberam a designação militar A-20. Essas aeronaves eram equipadas com motores Wright R-2600-7 e apresentavam características semelhantes às versões DB-7B destinadas ao Reino Unido. Dentro dessa encomenda, 60 aeronaves seriam convertidas para a função de caça noturno, recebendo a designaçãoP-70. Essas versões foram equipadas com o radar britânico AI Mk. IV e armadas com quatro canhões de 20 mm instalados sob o ventre da fuselagem. A queda da França em junho de 1940 interrompeu significativamente as entregas previstas aos franceses, levando à redistribuição das células já produzidas. As aeronaves remanescentes foram então incorporadas pela Força Aérea Real (RAF), que as redesignou como Boston I e II. Esses aviões tornaram-se peças-chave nas operações aliadas no Norte da África, no Mediterrâneo e sobre a Europa Ocidental, destacando-se pela velocidade, robustez e versatilidade. A evolução do projeto prosseguiu com o surgimento de novas variantes. O A-20A, equipado com motores Wright R-2600-3, era equivalente ao Boston III. Em seguida, o A-20B incorporou motores Wright R-2600-11 e passou a contar com armamento reforçado, incluindo metralhadoras Browning calibre 12,7 mm no nariz e nas posições defensivas. Destas 665 unidades foram enviadas à União Soviética no âmbito do programa Lend-Lease.
Outra variante significativa foi o A-20C, equipado com motores Wright R-2600-23, tanques de combustível autos selantes e blindagem aprimorada. Embora originalmente encomendado pelos britânicos, a maior parte dessas aeronaves também foi destinada à União Soviética, enquanto algumas unidades foram incorporadas ao Exército dos Estados Unidos (U.S Army) após o ataque japonês a Pearl Harbor, em dezembro de 1941. Apesar dos resultados operacionais positivos obtidos, tornou-se evidente a necessidade de desenvolver, em curto prazo, um substituto mais moderno, potente e versátil. Esse novo esforço de engenharia foi confiado à renomada equipe de projetos da Douglas Aircraft Company, liderada por Edward H. Heinemann, Robert Donovan e Ted R. Smith, profissionais cuja competência técnica e criatividade moldariam o futuro da aviação de bombardeio tático norte-americana. O primeiro protótipo, designado XA-26, realizou seu voo inaugural em 10 de julho de 1942, a partir da Mines Field, na cidade de El Segundo, Califórnia. A aeronave foi imediatamente submetida a um extenso e rigoroso programa de ensaios em voo. Embora apresentasse desempenho promissor e um perfil operacional considerado adequado, o Corpo Técnico Militar, realizou uma avaliação minuciosa, resultando em uma extensa lista de modificações e exigências, sobretudo relacionadas à configuração do armamento. Essas demandas provocaram um alongamento significativo do cronograma de desenvolvimento, e a configuração definitiva da aeronave somente seria aprovada no início de 1944. Poucos meses depois, o novo bombardeiro, agora oficialmente designado A-26 Invader, teve seu batismo de fogo no Teatro de Operações Europeu. Em julho de 1944, aeronaves do 553º Esquadrão de Bombardeio, baseadas na Inglaterra, realizaram ataques contra alvos alemães na França ocupada, marcando o início de sua carreira operacional. Apesar dos elogios iniciais quanto ao desempenho, alguns problemas de projeto, como fragilidade das pernas do trem de pouso e problemas no sistema de refrigeração dos motores, passariam constantemente a afligir a frota, reduzindo em muitas suas surtidas operacionais de combate. Já no teatro de operações do Pacífico, inicialmente o modelo encontraria forte resistência a sua implantação, muito em virtude de as tripulações estarem muito bem entrosadas com a operação dos A-20. O processo de convencimento seria árduo, porém enfim, o A-26 já disposto nas versões mais aprimoradas, acabaria por ser aceito integralmente por todas a unidades aéreas alocadas naquele teatro de operações, tendo participado das mais importantes batalhas do conflito. Originalmente conforme proposta, a aeronave seria desenvolvida em duas configurações distintas, com a primeira sendo designada como A-26B destinada a ataque a solo, que seria dotado com um nariz sólido, prevendo a instalação de diversas combinações de armamentos fazendo uso de metralhadoras M-2 Browning calibre .50 e canhões de 20 mm, com suas configurações mais distintas recebendo os codinomes de "six-gun nose" ou "eight-gun nose (seis ou oito armas no nariz). A segunda versão designada como A-26C, teria aplicação específica para missões de bombardeio de queda livre em média altitude, e para isto dispunha do nariz transparente em plexiglass, equipado com as sofisticadas miras Norden. Inicialmente para autodefesa, seriam instaladas duas metralhadoras M-2 Browning calibre .50 fixadas no nariz na fuselagem, a exemplo dos A-20 Havoc, posteriormente a partir de 1570° célula produzida esta configuração original de armas, passariam a ser substituídas por seis metralhadoras do mesmo modelo, que seriam alojadas internamente nas asas. Sua capacidade de transporte de carga útil como bombas e foguetes não guiados de até 1.814 kg , aliada ao seu eficiente sistema de autodefesa, manobrabilidade e comando dóceis, reuniria nos A-26, qualidades especiais que estavam separados em diversos modelos de aeronaves de ataque e caça. Além do piloto, a tripulação era composta por um navegador que também executava as tarefas de carregador de munição das armas frontais, um terceiro assento estava localizado no compartimento traseiro e tinha por função a operação de controlar remotamente as torretas elétricas de metralhadoras dorsal e ventral. Em 1944, a Douglas recebeu substanciais contratos para a produção do A-26 refletindo a confiança, em sua capacidade de cumprir missões de ataque e reconhecimento. Um feito extraordinário com o A-26 ocorreu nos céus da Europa em 1945, quando uma aeronave pilotada pelo Major Myron L. Durkee, do 386º Esquadrão de Bombardeiros, A-26 envolveu-se em um confronto singular contra um grupo de jatos Me-262 Schwalbe. Apesar dessa disparidade tecnológica, o A-26 demonstrou notável eficácia ao alvejar gravemente um dos Me-262, se configurando como um possível crédito por abate. Neste período com a iminência do fim do conflito, o governo norte-americano reavaliou suas necessidades estratégicas, revisando todos os contratos militares pendentes, com este processo envolvendo as encomendas dos A-26 resultando na entrega de apenas aproximadamente 2.400 células até agosto daquele ano. Diferentemente da maioria das aeronaves a pistão, que foram rapidamente desativadas ou destinadas a reservas após a guerra, o modelo destacou-se por sua longevidade. Suas versões de ataque (A-26B e A-26C) e de reconhecimento (RB-26C) continuaram em serviço ativo, operadas por unidades da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) estacionadas na Europa ocupada e no Japão. A eclosão da Guerra da Coreia, em junho de 1950, marcou um novo capítulo na história do A-26 Invader. As unidades do 3º Grupo de Bombardeiros, baseadas no sul do Japão, foram das primeiras a entrar em ação, conduzindo missões sobre a Coreia do Sul nos dias 27 e 28 de junho de 1950. Essas operações precederam a primeira missão de bombardeio norte-americana na Coreia do Norte, realizada em 29 de junho, quando um campo de aviação próximo a Pyongyang foi alvo de um ataque. Durante este conflito, o Douglas A-26 demonstrou sua eficácia devastadora, sendo responsável pela destruição de aproximadamente 38.000 veículos, 406 locomotivas, 3.000 composições ferroviárias e sete aeronaves inimigas em solo. Variantes especializadas, como os WB-26 e RB-26, pertencentes à 67ª Ala de Reconhecimento Tático, desempenharam papéis cruciais em missões de observação e reconhecimento climático. Essas operações forneceram informações vitais para o planejamento de ataques aéreos, garantindo maior precisão e eficácia nas campanhas militares.
A Guerra da Coreia representou um marco na transição da aviação militar, com a introdução gradual de jatos como o F-86 Sabre e o MiG-15, que desafiavam a supremacia das aeronaves a pistão. Apesar disso, o A-26, com seus motores radiais Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, manteve sua relevância devido à sua capacidade de operar em baixa altitude e em missões noturnas, onde jatos ainda enfrentavam limitações. Com o término deste conflito, uma significativa parcela da frota foi classificada como "excedente de guerra", passando a serem transferidas para as unidades de Guarda Aérea Nacional (National Guard), onde seriam empregadas em tarefas de treinando, sendo posteriormente armazenadas. Neste mesmo período, os Estados Unidos implementaram programas de assistência militar para nações amigas, e neste contexto seria decidido que o A-26 Invader seria incluído como ativo a ser destinado a estes programas. As primeiras aeronaves seriam cedidas a França, onde seriam inclusive empregadas na Guerra da Indochina (1946-1954). Na sequencia seriam disponibilizadas mais células para Colômbia, Chile, Brasil, República Dominicana, Guatemala, Indonésia, Laos, Nicarágua, Peru, Portugal, Arábia Saudita e Turquia. Nestas nações os Douglas A-26 Invaders seriam operados em missões de segurança interna e contra insurgência, com destaque para as aeronaves portuguesas extremamente utilizadas nas guerras coloniais na África. Na década de 1960, o A-26 foi selecionado pela CIA para missões especiais devido à sua robustez, capacidade de operar em ambientes austeros, no ano seguinte 20 células foram secretamente transferidas para uma base na Guatemala. Lá, exilados cubanos, apoiados pelos Estados Unidos, foram treinados para a tentativa de invasão da Baía dos Porcos, em 15 de abril de 1961. O capítulo final das operações da CIA com o A-26 ocorreu na Tailândia, onde células operadas por militares norte-americanos apoiaram o governo do Laos na luta contra a guerrilha comunista Pathet Lao, durante os anos 1960. Durante a Guerra do Vietnã (1955-1975), o A-26 foi revitalizado com a introdução da variante A-26K Counter-Invader, uma versão significativamente modernizada equipada com motores mais potentes e hélices atualizadas e tanques suplementares nas pontas das asas, que estendiam o alcance e a autonomia para operações prolongadas. E por fim inclusão de sistemas avançados, como o FLIR (Forward-Looking Infrared) para visão noturna, permitindo maior precisão em missões noturnas. O A-26K foi amplamente empregado na campanha contra a Trilha Ho Chi Minh, uma rede de rotas de suprimento usada pelas forças norte vietnamitas. Operando em missões noturnas, o Counter-Invader atacava comboios, depósitos e posições inimigas, dificultando a logística do Vietnã do Norte. O 609º Esquadrão de Operações Especiais, baseado na Tailândia, foi responsável por mais de 7.000 missões de combate, totalizando 19.762,7 horas de voo ao longo de dois anos. O A-26K Counter-Invader marcou a última fase operacional do A-26, sendo retirado do serviço ativo somente no final de 1969. Essa desativação representou um marco histórico, pois o A-26 foi a última aeronave de ataque oriunda da Segunda Guerra Mundial a permanecer em operação na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). 
Do total de aeronaves recebidas, 14 pertenciam à variante B-26B, equipadas com seis metralhadoras Browning M-2 calibre .50 (12,7 mm) instaladas na seção frontal do nariz, complementadas por duas metralhadoras do mesmo modelo montadas em uma torreta dorsal acionada eletricamente. Tal conjunto proporcionava ao Invader uma expressiva capacidade ofensiva, particularmente adequada para missões de ataque ao solo, interdição e apoio aéreo aproximado. Diferentemente de algumas versões anteriormente empregadas pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), os exemplares incorporados não possuíam a tradicional torreta ventral. Foram distribuídos ao 5º Grupo de Aviação (5º GAv), sediado na Base Aérea de Natal, no Rio Grande do Norte. O 1º/5º GAv - Esquadrão Rumba, assumiu a responsabilidade pelas missões de ataque e bombardeio, tornando-se a principal unidade operacional do modelo no país. Já o 2º/5º GAv, o Esquadrão Joker, passou a desempenhar funções voltadas à formação e à especialização de tripulações, concentrando-se na transição de pilotos para aeronaves multimotoras e no treinamento operacional avançado. Durante seus primeiros anos de serviço, participaram de uma ampla gama de atividades operacionais. Entre suas atribuições destacavam-se patrulhas em áreas de fronteira, exercícios de ataque a alvos terrestres, missões de adestramento tático e a capacitação de novas gerações de aviadores militares. Entretanto a manutenção da frota revelou-se progressivamente mais complexa. Desde os primeiros anos de emprego começaram a surgir dificuldades relacionadas à obtenção de peças de reposição e ao suporte técnico especializado. Tratava-se de um cenário semelhante ao que anteriormente havia afetado a frota dos bombardeiros B-25 Mitchell. A maior parte das aeronaves transferidas havia sido produzida entre os anos de 1944 e 1945. Assim, já no início da década de 1960, acumulavam significativo desgaste estrutural decorrente de anos de operação intensiva. Em consequência, passou-se a adotar medidas destinadas a preservar a vida útil remanescente. Nesse contexto, em maio de 1963, os B-26 foram retirados das atividades de instrução e treinamento, função que passou a ser desempenhada pelas aeronaves Beechcraft H-18S (TC-45T), recentemente incorporadas ao 2º/5º GAv – Esquadrão Joker. Com essa reorganização, os Invader remanescentes foram concentrados exclusivamente no 1º/5º GAv, permanecendo dedicados às missões de ataque e bombardeio sob a coordenação do Comando Aerotático Terrestre. A medida permitiu racionalizar o emprego da frota e direcionar os recursos disponíveis para as atividades consideradas prioritárias. Entretanto, os problemas estruturais não se restringiam as células brasileiras, pois em diversos países que ainda operavam o B-26 , começaram a ser registrados sinais preocupantes de fadiga estrutural. Como consequência, inspeções técnicas passaram a identificar rachaduras e deformações nas longarinas das asas, componentes essenciais para a integridade estrutural da aeronave. Essas falhas representavam um risco crescente à segurança de voo e à continuidade das operações, exigindo a adoção de programas de inspeção mais rigorosos e a implementação de medidas corretivas urgentes. 
Um capítulo particularmente singular na história do B-26/A-26 Invader ocorreu em 1970, quando uma célula adicional foi incorporada à frota de maneira absolutamente inesperada. Tratava-se de uma aeronave originalmente convertida para uso civil, empregada como transporte de carga, que foi apreendida pela Polícia Federal em decorrência de seu envolvimento em atividades ilícitas, notadamente contrabando e tráfico de entorpecentes. Após criteriosa avaliação técnica e administrativa, decidiu-se por sua incorporação ao inventário, onde recebeu a designação Douglas CB-26B e a matrícula FAB 5176, passando a integrar oficialmente a frota. No ano seguinte, em 1971, nove aeronaves A-26 Invader foram transferidas para o 1º/10º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Poker, então sediado na Base Aérea de São Paulo (BASP). Essa transferência marcou a substituição dos já veteranos Douglas A-20K Havok, fazendo do Esquadrão Poker a terceira unidade a operar o Invader. A partir desse momento, o A-26 passou a ser empregado em um amplo espectro de missões, incluindo ataque ao solo, reconhecimento fotográfico, esclarecimento marítimo e operações de COIN (contra-insurgência). Essas atribuições assumiam particular relevância no contexto estratégico da década de 1970, período em que o Brasil enfrentava desafios internos relacionados a movimentos armados de inspiração ideológica, ao mesmo tempo em que buscava reforçar a vigilância sobre suas extensas fronteiras terrestres e marítimas. A notável versatilidade do A-26 Invader permitiu ao Esquadrão Poker desempenhar um papel estratégico, combinando ações ofensivas pontuais com missões de vigilância, reconhecimento e apoio às forças terrestres. Embora a carreira operacional do modelo já se aproximasse de sua fase final, há indícios de que os A-26 da Força Aérea Brasileira tenham participado de ações reais de combate entre 1972 e 1973. Nesse período, as aeronaves teriam sido empregadas em missões sigilosas de contra-insurgência e reconhecimento fotográfico, inseridas no conjunto de operações militares conduzidas contra os movimentos de luta armada liderados por integrantes do Partido Comunista do Brasil (PCdoB) na região do Araguaia, situada no então Centro-Oeste do país. Tais incursões, realizadas em um ambiente operacional sensível, foram cercadas por elevado grau de sigilo, característica marcante daquele conturbado momento da história nacional. Apesar do processo de revisão e modernização, logo em 1972, seriam novamente identificadas rachaduras nas longarinas das asas de algumas aeronaves, o que levou ao seu imediato recolhimento para inspeções e avaliações de segurança. Como consequência desse desgaste progressivo, em meados de 1974, apenas doze exemplares permaneciam em condições de voo. Diante desse cenário, foi iniciado o processo de retirada gradual do A-26 do serviço ativo, encerrando-se definitivamente em 3 de setembro de 1975. Nessa data, durante uma singela solenidade militar realizada na Base Aérea de Cumbica, o pouso do Douglas A-26C FAB 5159, encerrando 28 anos de serviço. Algumas células foram preservadas como testemunhos desse legado, com destaque para o FAB 5159 (U.S. BuNo 41-39288), originalmente um Douglas B-26C, que atualmente integra o acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro.
