E-Jet se torna a terceira família de aviões comerciais mais vendida da história

 Programa da Embraer alcança 2.000 entregas e ultrapassa 2.500 pedidos firmes, atrás apenas das famílias Airbus A320 e Boeing 737 em vendas

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Em número de entregas, porém, o E-Jet ainda ocupa a quarta posição, atrás também da família DC-9/MD-80/MD-90/717 - Embraer

A Embraer entregou hoje (2), o E-Jet de número 2.000, consolidando o programa como o quarto mais entregue da história da aviação comercial, atrás apenas das famílias Airbus A320, Boeing 737 e DC-9/MD-80/MD-90/717. A aeronave que simbolizou a conquista, um E195-E2, foi entregue à Azul Linhas Aéreas.

Embora ainda esteja a pouco mais de 400 unidades de superar o veterano projeto do DC-9 — que evoluiu ao longo das décadas até chegar ao 717, já sob controle da Boeing, mas mantendo a mesma linhagem básica de certificação —, a família E-Jet se consolidou como o terceiro programa de aviões comerciais mais vendido da história, com mais de 2.500 pedidos firmes

Desde sua entrada em operação, em 2004, a família E-Jet, considerando a primeira e a segunda geração, consolidou uma presença global significativa, operando em mais de noventa companhias aéreas de mais de sessenta países. A frota acumula aproximadamente 48 milhões de horas de voo e já transportou mais de 2,85 bilhões de passageiros em todo o mundo.

“A entrega do 2.000º E-Jet é um marco extraordinário para a Embraer e para a indústria global de transporte aéreo”, afirmou Arjan Meijer, presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial.

Do mercado regional aos jatos de maior capacidade

Lançado inicialmente com foco no segmento regional de maior capacidade, o programa foi estruturado em dois modelos voltados sobretudo ao mercado regional dos Estados Unidos, o E170 e o E175, além de variantes maiores, concebidas principalmente para substituir aeronaves de gerações anteriores, como Fokker 100, BAe 146/Avro RJ, Boeing 737-200/-500 e MD-87.

“A família de E-Jets da Embraer teve um papel fundamental na trajetória da Azul. Desde o nosso primeiro voo, realizado em 15 de dezembro de 2008 em uma aeronave E190 de matrícula PR-AZL, as aeronaves da Embraer permitiram ampliar a conectividade aérea no Brasil, aproximando cidades, impulsionando mercados e criando novas oportunidades para milhões de Clientes”, disse John Rodgerson, CEO da Azul.

Com o lançamento da família E2, o projeto recebeu uma série de mudanças relevantes, incluindo novas asas e motores, além de aviônicos, sistemas e controles de voo atualizados. Ao mesmo tempo, seu posicionamento de mercado foi ajustado.

O planejado E175-E2 acabou suspenso, já que seu peso máximo de decolagem impede o modelo de atender às atuais scope clauses da aviação regional norte-americana. Diante disso, a Embraer optou por continuar aprimorando o E175 de primeira geração, que permanece particularmente importante naquele mercado.

Já o E190-E2 e, sobretudo, o E195-E2 avançaram para uma faixa superior do mercado, voltada a rotas de média capacidade e também a operações em aeroportos nos quais aeronaves maiores podem ser menos adequadas. Em capacidade típica de assentos, os modelos passaram a ocupar uma faixa anteriormente atendida por aeronaves como Airbus A318 e A319 e Boeing 737-300, 737-600 e 737-700 em diversos mercados.

Terceira ou quarta família?

Embora a Embraer tenha divulgado o E-Jet como uma das três maiores famílias de jatos comerciais da história, a posição muda quando a linhagem DC-9 é considerada como um único programa. Apesar de ter passado por três fabricantes — Douglas Aircraft, McDonnell Douglas e Boeing —, o projeto manteve uma continuidade técnica e regulatória ao longo das décadas.

O certificado de tipo básico FAA A6WE, originalmente concedido ao DC-9, foi sendo atualizado para incorporar sucessivas variantes e modificações, primeiro com a série DC-9-80, posteriormente comercializada como MD-80, seguida pelo MD-90 e, por fim, pelo MD-95, que passou a ser vendido como Boeing 717 após a incorporação da McDonnell Douglas pela Boeing.

Embora cada geração tenha recebido mudanças relevantes de estrutura, sistemas, aviônicos e motorização, todas permaneceram vinculadas ao mesmo certificado de tipo básico. Trata-se de um processo semelhante ao observado nas sucessivas gerações do Boeing 737 e na evolução da família Airbus A320 para as versões neo.

ANA Holdings Inc. amplia frota de E190-E2 com pedido adicional de oito aeronaves

 

Tóquio, Japão – 4 de setembro de 2026 – A Embraer e a ANA Holdings Inc. (ANA HD) anunciaram hoje a assinatura de um acordo para oito aeronaves E190-E2, formalizando a decisão da ANA HD, revelada em 29 de julho de 2026, de expandir sua frota. O acordo amplia o contrato original, de 2025, para a aquisição de 15 E190-E2, elevando o total de pedidos firmes da companhia aérea para 23 aeronaves. A ANA HD ainda possui cinco opções adicionais para o E190-E2.
“Este pedido adicional de E190-E2 acelera nossos esforços para construir uma rede sustentável de aviação regional no Japão”, afirmou Koji Shibata, Presidente e CEO da ANA Holdings. “Também reforça nossa confiança na tecnologia da Embraer para reduzir tanto o impacto ambiental quanto os custos operacionais. Estamos entusiasmados em aprofundar nossa parceria, ampliando a conectividade regional e proporcionando uma experiência superior aos passageiros em todo o Japão.”
“Estamos honrados com a confiança duradoura da ANA HD nas aeronaves E2 da Embraer e esperamos apoiar os planos de crescimento da companhia aérea no Japão”, disse Arjan Meijer, Presidente e CEO da Aviação Comercial da Embraer. “Com sua excepcional eficiência econômica e de consumo de combustível, o E2 apoiará a ampliação da conectividade em todo o Japão, além de oferecer mais conforto e espaço aos passageiros.”
O E190-E2 faz parte da avançada família E-Jets E2 da Embraer, reconhecida por sua eficiência, menores emissões, níveis reduzidos de ruído e excepcional experiência aos passageiros. A versatilidade da aeronave permite que as companhias aéreas atendam com eficiência, tanto mercados existentes, quanto novos, proporcionando benefícios operacionais e ambientais significativos.
Os E-Jets da Embraer operam no Japão desde 2009 e contam com o suporte de profissionais da Embraer no país. A primeira aeronave E2 da ANA HD está programada para ser entregue em 2028.

Base Aérea de Santa Maria pode receber caças F-39 Gripen em 2028 após aposentadoria dos A-1M

 

Unidade da FAB no Rio Grande do Sul foi considerada adequada para operar o caça sueco e poderá passar por adaptações para receber uma nova geração de aeronaves de combate.

Caças Gripen, F-5EM e A-1M da FAB. (Foto: SO Johnson Barros / Agência Força Aérea)

A Base Aérea de Santa Maria, no Rio Grande do Sul, está cada vez mais próxima de entrar na nova era da aviação de combate da Força Aérea Brasileira. Informações recebidas nesta semana indicam que a unidade foi considerada adequada para operar os caças F-39 Gripen e poderá ser escolhida para receber parte da frota nos próximos anos, substituindo os A-1M atualmente empregados na base.

Embora a FAB ainda não tenha confirmado oficialmente a implantação dos Gripen para Santa Maria, a própria Força Aérea reconheceu que a base foi considerada adequada para a operação do caça multimissão. A definição sobre quais unidades receberão as aeronaves, entretanto, permanece dentro do planejamento estratégico da FAB, que atualmente concentra a operação do F-39 no 1º Grupo de Defesa Aérea, na Base Aérea de Anápolis, em Goiás.

A possibilidade representa uma mudança significativa para Santa Maria, que há décadas possui uma importante tradição na operação de aeronaves de combate. Atualmente, a base gaúcha abriga o esquadrão Poker, responsável por missões que incluem ataque e reconhecimento com os A-1M. De acordo com a FAB, aspectos relacionados ao ciclo de vida da frota apontam para a manutenção dos A-1 em operação até 2027. Já havíamos comentado anteriormente que a FAB está priorizando todos seus investimentos no caça Gripen.

A eventual substituição dos A-1M pelos F-39 Gripen elevaria consideravelmente as capacidades disponíveis na região Sul do Brasil. O Gripen é um caça supersônico multimissão equipado com radar de varredura eletrônica, sistemas avançados de guerra eletrônica, modernos recursos de comunicação e enlace de dados, além de capacidade para empregar diferentes tipos de armamentos. A aeronave foi concebida para executar missões de defesa aérea, ataque, reconhecimento e outras operações de combate.

A escolha de Santa Maria também faria sentido do ponto de vista estratégico. A unidade já possui uma longa experiência na operação de aeronaves de combate e está inserida em uma região de importância para a defesa do espaço aéreo brasileiro. A infraestrutura existente, a presença de pessoal especializado e a experiência operacional acumulada ao longo de décadas podem facilitar a transição para um novo vetor, embora adaptações sejam necessárias para atender aos requisitos específicos do Gripen.

Informações extraoficiais apontam ainda para a possibilidade de uma equipe da Saab realizar uma avaliação da infraestrutura da Base Aérea de Santa Maria. O objetivo seria identificar eventuais adequações necessárias para a operação dos novos caças, incluindo instalações de manutenção, apoio logístico e demais estruturas utilizadas pelo sistema de armas. A realização de uma avaliação desse tipo seria um indicativo importante de que a possibilidade de transferência deixou de ser apenas uma hipótese de longo prazo.

O momento também coincide com uma nova etapa do programa brasileiro do Gripen. Em agosto de 2026, a Saab realizou em Linköping, na Suécia, o primeiro voo do Gripen F, versão biposta desenvolvida em parceria com o Brasil. A aeronave permaneceu 40 minutos no ar e contou com a participação do tenente-coronel aviador Abdon de Rezende Vasconcelos, piloto de testes da FAB, ao lado do piloto-chefe de testes da Saab, Jakob Högberg.

O Gripen F é particularmente importante para o programa brasileiro porque foi desenvolvido com participação direta da indústria e de profissionais do país. A versão de dois lugares deverá ampliar as possibilidades de treinamento e conversão operacional, além de manter capacidade de emprego em missões de combate. A aeronave agora entra em uma campanha de ensaios que antecederá sua aceitação e posterior entrega à Força Aérea Brasileira.

A expansão da frota também pode contribuir para uma futura distribuição dos Gripen por mais de uma base aérea. O projeto F-X2 prevê originalmente 36 aeronaves, sendo 28 F-39E monopostos e oito F-39F bipostos. Paralelamente, Saab e Embraer estabeleceram em 2026 as bases para ampliar a capacidade de produção e trabalham com a previsão de mais 20 aeronaves Gripen adicionais para o Brasil, caso o acordo seja concluído conforme planejado.

O programa já alcançou uma etapa operacional importante. Em fevereiro de 2026, o Gripen foi empregado pela primeira vez em uma missão de Alerta de Defesa Aérea no Brasil, demonstrando que o caça deixou de ser apenas um projeto de renovação da frota e passou a desempenhar funções permanentes dentro do sistema de defesa aeroespacial brasileiro.

Para Santa Maria, a chegada do F-39 representaria também uma transformação tecnológica profunda. Os A-1M são derivados do programa binacional AMX desenvolvido por Brasil e Itália a partir dos anos 1980. A aeronave recebeu uma modernização que atualizou seus sistemas de navegação, comunicação e ataque, mas continua baseada em um projeto concebido há várias décadas. A transição para o Gripen, portanto, não seria apenas uma substituição de aeronaves. Seria a passagem de uma geração de caças projetada durante a Guerra Fria para uma plataforma desenvolvida para operar em ambientes de combate conectados, com forte integração entre sensores, aeronaves, sistemas de comando e controle e armamentos modernos.

O cronograma exato ainda não foi definido publicamente. Com os A-1M previstos para permanecer em operação até 2027, uma eventual chegada dos Gripen a Santa Maria poderá ocorrer posteriormente, possivelmente entre 2028 e 2029, caso o planejamento da FAB avance nessa direção. Até que uma decisão oficial seja anunciada, entretanto, a transferência deve ser tratada como uma possibilidade em estudo.

Se confirmada, a mudança colocará Santa Maria entre as principais bases de operação do caça mais avançado atualmente em serviço na FAB e garantirá a continuidade da aviação de combate na unidade. Para a Força Aérea, será uma oportunidade de substituir gradualmente os veteranos A-1M por uma plataforma capaz de oferecer maior consciência situacional, conectividade e flexibilidade operacional, fortalecendo a defesa aérea brasileira na região Sul.

Embraer entrega o 2.000º E-Jet à Azul e alcança marca histórica na aviação mundial

 

E195-E2 comemorativo reforça o sucesso de uma das maiores famílias de jatos comerciais do mundo e simboliza mais de duas décadas de expansão global da Embraer

A Embraer alcançou nesta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, um dos marcos mais importantes de sua história na aviação comercial. A fabricante brasileira celebrou a entrega do seu 2.000º E-Jet, uma conquista que coloca o programa entre as três maiores famílias de jatos comerciais do mundo. A aeronave que representa esse momento histórico é um E195-E2 destinado à Azul Linhas Aéreas, uma das principais operadoras de aeronaves Embraer e uma parceira estratégica da fabricante brasileira.

A marca de 2.000 aeronaves entregues ocorre mais de 22 anos depois da entrada em serviço do primeiro E-Jet, em 2004. Desde então, a família formada inicialmente pelos E170, E175, E190 e E195 transformou o segmento de jatos de menor capacidade e ajudou a redefinir a aviação regional em diversas partes do mundo. Combinando capacidade adequada para mercados de menor demanda, eficiência operacional, alcance e uma configuração de cabine valorizada pelos passageiros, os E-Jets rapidamente ultrapassaram os limites do tradicional mercado regional.

Ao longo de sua trajetória, a família E-Jets conquistou clientes em diferentes continentes e passou a operar em mais de 90 companhias aéreas e empresas de aviação, distribuídas por mais de 60 países. A frota mundial já acumulou aproximadamente 48 milhões de horas de voo e transportou mais de 2,85 bilhões de passageiros, números que ajudam a dimensionar a importância alcançada pelo programa dentro da indústria aeronáutica.

O sucesso também permitiu que a Embraer estabelecesse uma posição única no mercado de aeronaves comerciais. Os E-Jets foram desenvolvidos para preencher uma lacuna entre os jatos regionais menores e os tradicionais aviões de corredor único de maior capacidade, oferecendo às companhias aéreas a possibilidade de operar rotas com frequências elevadas sem precisar utilizar aeronaves maiores e, muitas vezes, menos eficientes para aquele nível de demanda.

Essa característica foi particularmente importante para o desenvolvimento de novas rotas. Em diferentes mercados, os E-Jets permitiram que companhias aéreas conectassem cidades médias a grandes centros e criassem ligações diretas entre destinos que anteriormente dependiam de conexões. A flexibilidade operacional proporcionada pela família tornou-se uma das principais razões para sua ampla adoção pelas empresas aéreas.

A segunda geração da família, conhecida como E2, ampliou ainda mais essa proposta. O E190-E2 e o E195-E2 incorporaram novas tecnologias, incluindo motores Pratt & Whitney PW1900G, asas completamente novas e importantes avanços aerodinâmicos e de sistemas. O resultado foi uma aeronave projetada para oferecer maior eficiência de combustível e custos operacionais competitivos, mantendo as características que fizeram o E-Jet original conquistar espaço no mercado.

O E195-E2, modelo escolhido para simbolizar a entrega da 2.000ª aeronave, é o maior integrante da família E2. O avião foi desenvolvido para transportar até cerca de 146 passageiros, dependendo da configuração adotada pela companhia aérea, e apresenta características que o tornam especialmente adequado para rotas domésticas e internacionais de média capacidade.

A aeronave também mantém uma das características mais reconhecidas dos E-Jets para os passageiros, a configuração de cabine 2+2. Ao eliminar o assento central, o projeto proporciona uma experiência diferente daquela encontrada na maioria dos grandes narrowbodies, além de permitir que as companhias ofereçam uma aeronave de maior capacidade sem abrir mão da flexibilidade operacional característica da família.

A escolha da Azul para receber o 2.000º E-Jet possui um significado especial para a Embraer. Desde o início de suas operações, em 15 de dezembro de 2008, a companhia brasileira utiliza aeronaves da fabricante nacional como parte fundamental de sua estratégia de expansão. Ao longo dos anos, a Azul já operou mais de 140 E-Jets e tornou-se uma das principais referências mundiais na utilização da família.

A relação entre as duas empresas ganhou ainda mais importância com o desenvolvimento da geração E2. A Azul foi escolhida como cliente de lançamento do E195-E2 e recebeu sua primeira aeronave desse modelo em 2019. Desde então, os E2 passaram a desempenhar um papel importante na renovação e expansão da frota da companhia, especialmente em mercados nos quais a capacidade e a eficiência do modelo permitem aumentar a oferta de voos sem necessariamente utilizar aeronaves maiores.

A entrega comemorativa também representa a chegada do 50º E2 à frota da Azul, acrescentando um significado adicional ao evento. Para a companhia aérea, os aviões da Embraer tiveram papel fundamental na construção de uma rede que atualmente conecta uma grande quantidade de cidades brasileiras, incluindo mercados que poderiam ter dificuldades para sustentar operações regulares com aeronaves de maior porte.

A estratégia da Azul ajudou a demonstrar, na prática, uma das principais vantagens do conceito desenvolvido pela Embraer. Ao utilizar aeronaves com capacidade intermediária, a empresa conseguiu estabelecer frequências e conexões em diferentes mercados, aproximando cidades do interior dos principais centros urbanos e ampliando as possibilidades de viagens sem depender exclusivamente dos grandes aeroportos.

Para a Embraer, a marca alcançada nesta quarta-feira representa também a consolidação de uma transformação estratégica iniciada no começo dos anos 2000. A empresa deixou de atuar predominantemente no mercado de aeronaves regionais de menor capacidade e passou a competir diretamente em uma das categorias mais disputadas da aviação comercial internacional.

O crescimento da família E-Jets ocorreu em paralelo a profundas mudanças no setor aéreo. As companhias passaram a buscar aeronaves capazes de oferecer maior eficiência, flexibilidade e menores custos por voo, ao mesmo tempo em que novas rotas passaram a ser avaliadas com base em uma demanda mais específica. Nesse cenário, o conceito dos E-Jets mostrou-se capaz de atender diferentes perfis de operação.

A longevidade do programa é outro aspecto importante da conquista. Mais de duas décadas após a entrada em serviço do primeiro E-Jet, a família continua sendo produzida e atualizada, enquanto milhares de aeronaves permanecem em operação ao redor do mundo. A evolução para a geração E2 permitiu à Embraer incorporar novas tecnologias sem abandonar os fundamentos que ajudaram a tornar a primeira geração um sucesso comercial.

A fabricante brasileira agora entra em uma nova etapa da história dos E-Jets com uma base instalada de 2.000 aeronaves e uma presença global consolidada. O desafio será manter a competitividade diante da disputa cada vez maior no mercado de aeronaves de corredor único, especialmente em um cenário no qual eficiência energética, custos operacionais e redução de emissões ganham importância crescente para as companhias aéreas.

Mesmo assim, a marca alcançada em 2026 demonstra a força de um programa que conseguiu superar as fronteiras originalmente previstas para a aviação regional. Os E-Jets passaram a conectar grandes cidades, mercados secundários e destinos internacionais, tornando-se uma das principais famílias de jatos comerciais da história da Embraer.

Há 50 anos, FAB se preparava para voar o primeiro jato de combate da Embraer

Se atualmente a Força Aérea Brasileira se prepara para operar os novos caças F-39 Gripen, há 50 anos a história era parecida. Em 3 setembro de 1971 havia voado pela primeira vez o FAB 4462, o primeiro AT-26 Xavante produzido em série no Brasil, pela então recém-criada Embraer.

O jato de tecnologia italiana, desenvolvido pela empresa Aeronáutica Macchi, havia se apresentado menos de dois antes, em outubro de 1969, em São José dos Campos (SP), São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Natal (RN) e Fortaleza (CE). Em 29 de maio de 1970 foi assinado o contrato para a aquisição de 112 unidades, com a obrigação de que o primeiro deveria ser entregue em apenas 18 meses.

Foi realizado. No desfile de 7 de Setembro realizado em 1971, dois AT-26 Xavante estavam entre as atrações da Força Aérea Brasileira. Em 19 de novembro daquele ano as cinco primeiras unidades chegavam para o 1º Grupo de Aviação de Caça, a primeira unidade a empregar o AT-26 Xavante no Brasil.

O 1º Grupo de Aviação de Caça utilizaria o Xavante de 1971 a 1974, segundo o planejamento, de forma temporária, sendo substituído pelos então novíssimos F-5 Tiger II. Também iriam operar os Xavantes o 3° EMRA (1975-1980), 4º EMRA (1975-1979), 5º EMRA (1975-1976), 1º/10° GAV (1976-1999), 3º/10° GAV (1979-1998), 1º GDA (2005-2006) e 2º/5° GAV (1980-2004). Dentre as unidades operacionais da FAB, contudo, a que teve a passagem mais marcante do AT-26 Xavante foi o 1º/4° GAV, Esquadrão Pacau, onde voou de 1973 até 2010.

Com contratos adicionais, ao todo, a Força Aérea Brasileira receberia 166 jatos Embraer AT-26 Xavante, sendo o último entegue em 1981. A cadência de entrega ao longo dos dez anos foi alta, sobretudo quando se lembra que mais 16 jatos foram produzidos para exportação, sendo seis para o Togo e dez para o Paraguai. Onze unidades usadas pela FAB também foram revendidas para a Argentina após a Guerra das Malvina