Embraer Phenom 100 – o Very Light Jet de grande sucesso brasileiro

 

Em abril de 2005 a diretoria da Embraer aprova a entrada da empresa nas categorias de Very Light Jet, um nicho da aviação executiva em plena expansão. Foto: Portal do Aviador

 

O Phenom 100 é um jato executivo, categoria Very Light Jet, desenvolvido e fabricado pela empresa brasileira Embraer, denominado EMB-500.

O novo projeto foi anunciado em 2005, sendo revelados os nomes das aeronaves, chamados Phenom 100 e também seu irmão maior, Phenom 300, junto com um mock-up, em tamanho real dos aviões, durante a convenção da National Business Aviation Association – NBAA, em Orlando, Flórida. – A intenção era entrar no mercado de jatos executivos leves, um segmento em grande crescimento na época.

O primeiro voo do modelo ocorreu no dia 26 de julho de 2007. As certificações, pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, e Federal Aviation Administration – FAA,  dos Estados Unidos, foram obtidas em dezembro de 2008.

 

O primeiro protótipo do Phenom 100, PP-XPH (S/N 50099801, de 2007). Foto: https://www.jetphotos.com/

 

Um fato bastante curioso é que o primeiro Phenom 100, o PP-XPH, encontra-se preservado numa praça pública, em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. Foto: https://www.jetphotos.com/

 

As primeiras unidades começaram a ser entregues no final de 2008 e sua produção inicial foi na unidade da Embraer, em São José dos Campos, São Paulo.

 

O PP-SGF (S/N 50000005, de 2009) – primeiro Phenom 100 de série, entregue, continua voando no Brasil. Foto: https://www.jetphotos.com/

 

O Phenom 100 foi projetado com focos em eficiência, conforto e facilidade de operação. Apresenta uma cabine muito confortável, configurada para, entre 4 a 7 passageiros. O mesmo foi desenvolvido pela BMW Group Designworks USA, selecionada em outubro de 2005, para desenhar os interiores da cabine de passageiros da aeronave.

 

O interior do Phenom 100 foi desenvolvido pela BMW Group Designworks USA. Foto: https://www.flickr.com/photos/searchlight20/

 

O modelo está equipado com o que há de mais moderno – possui um sistema integrado Garmin G1000 “Prodigy”, uma versão específica, selecionada no dia 8 de novembro de 2005, para integrar a nova família de jatos.

 

Cockpit da Garmin, que equipa os Embraer Phenom 100. Foto: Portal do Aviador

 

Já os motores, 2, Pratt & Whitney Canada PW617-F, oferecem uma excelente combinação de desempenho e economia de combustível. A primeira operação de um motor do Phenom 100 ocorreu no dia 29 de junho de 2006, nas dependências da Pratt & Whitney Canada.

 

Um dos motores Pratt & Whitney Canada PW617-F, que equipam o Phenom 100. Foto: Portal do Aviador

 

O Phenom 100 concorre diretamente, no mercado, com aeronaves da Cessna, como o Citation Mustang e o M2. Foto: Portal do Aviador

 

Ao longo dos anos, o Phenom 100 passou por várias atualizações, incluindo a versão Phenom 100E, o que trouxe melhorias nos aviônicos, desempenho e interiores. Em 2017, a Embraer lançou o Phenom 100EV, uma variante com motores melhorados e maior capacidade de desempenho em temperaturas altas e aeródromos em grandes altitudes.

 

Embraer Phenom 100E e sua belíssima pintura! Foto: Portal do Aviador

 

Embraer Phenom 100E. Foto: Portal do Aviador

 

Embraer Phenom 100EV – versão lançada em 2017. Foto: Portal do Aviador

 

A versão mais atual é o Phenom 100EX, apresentada em outubro de 2023. O 100EX é resultado de evolução, que vem desde 2008, tendo como bases as sugestões feitas pelos operadores. A série possui um quinto assento lateral e um assento certificado, para decolagem e pouso no toalete, aumentando a capacidade de passageiros.

Ainda sobre o Phenom 100, é extremamente importante salientar que o modelo, além do uso executivo, é utilizado em treinamentos, em companhias aéreas e academias militares. como por exemplo, a Royal Air Force – RAF, Emirates, Etihad, sem falar na própria Força Aérea Brasileira  – FAB, que o emprega como aeronave utilitária.

O Phenom 100 passou a ser produzido nos Estados Unidos a partir de 2011, na planta da Embraer, em Melbourne, Flórida, marcando o início da montagem dos jatos executivos, fora do Brasil.

 

Embraer Phenom 100E A6-MPL (S/N 50000374, de 2017), da Etihad Flight College. Foto: https://www.airliners.net/

 

Belíssima imagem do Phenom 100, que apesar de estar ostentando matrícula brasileira, nas cores da Emirates! Foto: https://www.jetphotos.com/

 

 

Embraer Phenom 100 da Royal Air Force – RAF, matrícula ZM335 (S/N 50000380), que voou originalmente como N713TE e após, G-CJXJ, pelo UK Ministry of Defence’s Military Flying Training System – UKMFTS. Foto: https://www.planespotters.net/

 

 

A Força Aérea Brasileira – FAB – utiliza dois Phenom 100EV, denominados U-100, eles o 3701 e 3702. Foto: https://www.jetphotos.com/

 

Especificações técnicas – referentes ao Phenom 100EX:

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Conheça o Bombardier BD-700-1A11 Global 5500

 O Global 5500 é um jato executivo de longo alcance e cabine grande e é uma evolução direta do 5000.

 

O Bombardier Global 5500 é uma evolução direta do 5000, com várias melhorias substanciais. Acima, o N129QS (S/N 60117, de 2024). Foto: https://www.jetphotos.com/

 

Linha do tempo e evolução técnica

• Anúncio oficial – maio de 2018, durante a feira EBACE; em Genebra;
• Primeiro voo – ocorreu pouco antes do anúncio oficial, em 2018;
• Entrada em serviço – julho de 2020;
• Início da produção – 2019 até o presente.

 

Principais diferenças entre o 5000 e o 5500

Os Bombardier Global 5000 e Bombardier Global 5500 possuem, na prática, cerca de 90% de semelhança estética e estrutural, mas com níveis de modernização bem distindos – já que o 5500 é uma evolução direta e profunda do 5000.

• Mesma fuselagem básica – praticamente as mesmas dimensões;
• Mesmo layout geral – motores na cauda
• Mesma asa base – o 5500 recebeu a chamada “Smooth Flex Wing” – o que melhora o desempenho em turbulência, pistas mais curtas, por exemplo;
• Mesma capacidade típica de passageiros – até 16;
• O 5500 introduziu:
  • Assentos Nuage (zero gravity)
  • Sistema de ar PurAir
  • Entretenimento 4K
  • Melhor acústica.

 

Cockpit

• Bombardier Vision flight deck, com quatro grandes displays;
• Combined Vision System (CVS) e Head-Up Display (HUD);
• Graphical flight planning, Airport Moving Map (AMM);
• MultiScan weather radar;
• ADS-B;
• Latest Performance Based Navigation (PBN):
  • SBAS/WA AS 
  • LPV approach
  • RNAV, en-route RNP & RNP AR approaches
• Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC);
• Datalink, high-speed SATCOM.

 

Os pilotos, no Global 5500, contam com a ultra moderna suíte Bombardier Vision Flight Deck, que combina um conjunto completo de aviônicos, com automação avançada e estética refinada para uma experiência de voo excepcional. Foto: https://bombardier.com/

 

O então C-GZUC – hoje 9H-MAS (S/N 60064, de 2021). Foto: https://www.jetphotos.com/

 

 

Partindo de São Paulo, o mapa acima mostra as possibilidades de alcance, do Bombardier Global 5500. Imagem: https://bombardier.com/

 

Um dos mais bonitos Global 5500 já fabricados: OO-WLP (S/N 60047, de 2021).

A Gulfstream Aerospace apresenta o novíssimo G300

 A Gulfstream Aerospace Corporation, subsidiária integral da General Dynamics,  anunciou no dia 30 de setembro o novíssimo G300, um super-midsize, como a mais nova aeronave de seu portfólio. O novo modelo substituirá o G280 e contará com as exclusivas janelas ovais panorâmicas, além do novíssimo Harmony Flight Deck, de última geração, que aumenta e muito a segurança e eficiência operacional.

 

No dia 30 de setembro, em Savannah, Geórgia, a Gulfstream Aerospace apresentou o novíssimo G300, no qual irá substituir o G280 em seu portfólio. Foto: https://www.gulfstreamnews.com/

 

Num evento exclusivo para clientes, em Savannah, Geórgia, o presidente da Gulfstream, Mark Burns, apresentou um mockup em escala real do G300 e mostrou fotos da primeira aeronave em produção.

“Impulsionada por uma década de investimentos e nossa abordagem voltada para o futuro, a frota de próxima geração da Gulfstream oferece aos nossos clientes a família de aeronaves mais inovadora”, disse Mark Burns.

Ainda segundo Mark: “Sabemos da importância do segmento de cabine super-midsize para nossos clientes, por isso, com base no bem-sucedido programa G280, o G300 reenergizará a categoria com sua tecnologia avançada e melhorias de segurança, além do já muito conhecido conforto e estilo de um Gulfstream“.

O G300 combina alcance transatlântico com agilidade em pistas curtas, cobrindo 3.600 milhas náuticas a Mach 0,80, ou 3.000 nm, a Mach 0,84. A aeronave apresenta uma altitude máxima de cruzeiro de 45.000 pés e a menor altitude de cabine de sua classe, 4.800 pés, voando a 41.000 pés. Isso se soma a 100% de ar fresco, um sistema de purificação de ar por ionização de plasma e 10 janelas ovais panorâmicas Gulfstream. Com a cabine mais longa da sua classe, o G300 acomoda até 10 passageiros.

 

A cabine do G300 conta com duas living areas (zonas distintas de convivência/descanso) e pode acomodar até 10 passageiros, dependendo da configuração. Há 10 janelas panorâmicas ovais Gulfstream para maior iluminação natural. Foto: https://www.gulfstreamnews.com/

 

Lá na frente, o Harmony Flight Deck inclui seis telas sensíveis ao toque, combinadas com inteligência de fase de voo, trazendo tecnologia intuitiva aos pilotos. Um Synthetic Vision – Primary Flight Display exibe pistas e terrenos em imagens 3D para aumentar a consciência situacional do piloto, e o premiado Predictive Landing Performance System da Gulfstream exibe dinamicamente o ponto de parada na pista em tempo real.

 

O Cockpit Harmony Flight Deck, que equipará o novíssimo Gulfstream G300. O sistema de inteligência “phase-of-flight intelligence”, onde os displays adaptam a informação conforme a fase do voo, para reduzir carga de trabalho da tripulação. Foto: https://www.gulfstreamnews.com/

 

Com uma combinação ideal de tamanho, aviônicos avançados e design aerodinâmico, o G300 está sendo dimensionado para voos rápidos e eficientes com seus potentes motores Honeywell, juntamente com suas asas limpas, garantindo uma ótima eficiência de combustível. Foto: https://www.gulfstreamnews.com/

Confira as opções de Jatos Gulfstream no siteaeronavesavenda.com

Características técnicas e desempenho estimado para o Gulfstream G300

Motores: Dois – Honeywell HTF7250G (aproximadamente 33,90 kN de empuxo por motor)

Altitude máxima de cruzeiro: 45.000 pés (FL450)

Altitude de cabine em cruzeiro: Cerca de 4.800 pés quando voando a 41.000 pés (FL410)

Velocidades: Mach 0.80 (longo alcance); Mach 0.84 (cruzeiro de alta velocidade); Mach 0.85 (velocidade máxima).

Alcances: 3.600 nm (Mach 0.80 com 4 passageiros, 2 tripulantes e reservas IFR); aproximadamente 3.000 nm (Mach 0.84).

Distância de decolagem (MTOW, ao nível do mar, condições ISA): aproximadamente 1.457 metros.

 

Dimensões da cabine:

Comprimento interno (excluindo bagageiro): 8,41 metros;

Comprimento total interior: 10,36 m;

Largura da cabine: 2,11 m;

Altura da cabine: 1,85 m;

Volume da cabine: 28,46 m³;

Compartimento de bagagem: 3,40 m³

 

Produção, certificação e previsão das primeiras entregas

O programa de desenvolvimento já completou cerca de 22.000 horas de teste em laboratórios e instalações de integração. A primeira aeronave já está sendo montada e há também mais dois protótipos em construção. As certificações de tipo (FAA, EASA, etc.) ainda estão pendentes. A Gulfstream estima iniciar as primeiras entregas no início de 2027.

Vought A-7 Corsair II, um Herói “esquecido”

 

Muitos aviões entraram para a história por um motivo, por uma situação especial. Mas para que esses “ditos especiais” aviões operassem a contento, sempre havia os carregadores de piano. O lendário Vought A-7 Corsair II é um deles!

O A-7 Corsair II foi construído pela Vought como um substituto do lendário A-4 Skyhawk, mas enquanto o último representava uma abordagem mais simples e básica para levar uma grande variedade de armas, o SLUF (Short, Little, Ugly, Fucker, apelido “carinhoso” do A-7) evoluiu para, sem dúvida, o bombardeiro tático de maior sucesso no conflito do Vietnã.

A versão “perfeita” do Corsair II para a Marinha dos EUA foi o A-7E, que, graças à sua resistência, precisão e um conjunto de armas, tornou-se a aeronave favorita dos “Forward Air Controllers”  (FACs) durante a Guerra do Sudeste Asiático.

A Marinha dos EUA desenvolveu o A-7E a partir do A-7D da USAF, com um motor muito mais potente e aviônicos completamente modernizados. A substituição do decepcionante Pratt & Whitney TF30 pelo Allison TF41 aumentou a potência do A-7 em quase 3000 libras de empuxo, uma alteração impressionante. O A-7E também substituiu os dois canhões Colt Mk 12 originais de 20 mm, problemáticos, por um Vulcan General Electric M61A1, que apresentava uma configuração de seis canos, semelhante à pistola Gatling do século XIX. A quantidade de munição do canhão também aumentou de pouco mais de 650 para 1000 cartuchos.

No entanto, como explicado por Norman Birzer e Peter Mersky em seu livro “U.S. Navy A-7 Corsair II Units of the Vietnam War”, para muitos pilotos da Marinha, o canhão Vulcan era um “brinquedo bacana”, mas, como se viu, não foram muito utilizados em combate principalmente pela falta de alvos “apropriados”.

Arte Profile: AircraftProfilePrints.com

Até os FACs mostraram certa relutância em permitir que “A-7 aventureiros” fizessem ataques, se a situação não o justificasse. Em contrapartida, o capitão da USAF Ralph Wetterhahn (que como primeiro tenente abateu um MiG-21 durante a ” Operation Bolo” e que mais tarde se tornou um escritor de sucesso) que fez um intercâmbio com o VA-146 “Blue Diamonds”, em 1970, adorava “colocar” o canhão do A-7E em ação.

Durante uma folga em um bar frequentado por militares, conhecido como Olongapo City, nas Filipinas, Wetterhahn foi abordado por um oficial de manutenção do A-7. “Todos nós ficamos bêbados e um chapéu branco foi colocado em mim, onde ganhei o apelido de “Capitão Messerschmitt”. Pensei que tivesse a ver com o meu nome em alemão. “Não exatamente”, ele corrigiu, sustentando que esse era realmente meu apelido entre os ‘mechs’ porque, sempre que eu voava, trazia o avião de volta imundo por disparar (muito) o canhão. Eu normalmente gostava de atirar com o M61, principalmente à noite. Em uma ocasião, os mecânicos precisavam que a munição fosse retirada por algum motivo, não lembro, e eu “resolvi”. Todos os mil cartuchos… “brrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr! Disparei tudo de uma só vez…” O cordite* “colava na barriga” do A-7 e, por ser corrosivo, precisava ser limpo antes que o spray de sal (do mar) atingisse ele.

o capitão da USAF Ralph Wetterhahn relembra seu intercâmbio na Marinha com o esquadrão VA-146 Blue Diamonds.

“Mas esse não era o ponto, reclamou o oficial da manutenção. Ele e seus colegas mecânicos tiveram que limpar todo o cordite da barriga do A7. “É um verdadeiro sofrimento, capitão Messerschmitt!” “Tudo bem”, eu disse a ele. ‘Da próxima vez que eu voar, eu mesmo vou limpar a maldita barriga!’

“Duas semanas depois, de volta à linha de frente, peguei uma missão noturna com seis Mk 83 e uma carga total de 1000 ‘mike-mike’ (munição 20mm). Desnecessário dizer que o avião voltou com a barriga preta. Depois que o A-7 parou no convés após o pouso, notei um mecânico olhando por baixo, com um olhar de nojo no rosto. “Não toque”, eu disse. ‘Consiga o material necessário para limpá-lo ao amanhecer e espere por mim.’

“Fui para o debriefing, que durou cerca de duas horas. Depois, fui para minha cabine e descansei por volta uma ou duas horas, não lembro. Acordei atrasado, e ainda grogue, tropecei na cabine de comando. Devia haver cerca de 200 marinheiros reunidos em torno daquele A-7 quando eu apareci. Peguei a lata de lixo e uma pilha de trapos, passei sob a fuselagem e comecei a aplicar o solvente de limpeza.”

Após o lançamento do A-7D para a USAF, a Marinha encomendou o A-7E, versão baseada em porta-aviões que embutia modificações menos expressivas, mantendo a sonda de reabastecimento de receptáculo e o canhão M61

“Eu estava na metade do serviço e totalmente feliz pelo trabalho, quando o oficial responsável pela manutenção passou pelo meu lado e pegou um pano. ‘Nunca pensei que veria um aviador, principalmente da Força Aérea fazendo isso. Eu vou assumir – e outra coisa: Use o “Gatling” a vontade’. Comentando esse episódio, Wetterhahn concluiu observando que seus pares da Marinha não usavam a arma tanto quanto ele.

“Usei principalmente, quando tivemos missão no Vietnã do Sul. No Laos, geralmente as bombas faziam o trabalho pesado, então era necessário bombardear. Além disso, você precisava se aproximar para ser eficaz, colocando-se dentro do envelope das AAAs.”

A configuração estrutural do A-7 era adequada para missões leves a velocidades subsônicas elevadas. O enflechamento moderado das asas retardava o arrasto e garantia o alinhamento aproximado dos seis suportes com o centro de gravidade. Foto: skyhawkpc (Flickr)