Acaba de ser publicado em postagens extraoficiais de que o Comando de Aviación Naval da Argentina (COAN) decidiu dar baixa em um avião que nunca conseguiram operacionalizar desde a aquisição: os caças Dassault Super Étendard Modernizé (SEM) S5.
Um total de cinco SEM foram adquiridos em 12 de maio de 2018, durante a gestão do presidente Mauricio Macri após uma negociação iniciada dois anos antes, com a finalidade de reforçar os 14 Super Étendard adquiridos em 1981, cinco dos quais tinham sido entregues quando iniciou a Guerra das Malvinas no ano seguinte, se destacando pelos excelentes resultados, afundando o destroyer HMS Sheffield (D80) e o cargueiro SS Atlantic Conveyor utilizando mísseis ar-superfície AM39 Exocet.
Os SEM adquiridos da Aviação Naval Francesa eram veteranos de várias guerras, sendo a última no Afeganistão, e estavam sendo desativados em favor dos Dassault Rafale. A Argentina adquiriu os aviões juntamente com um simulador, 8 motores e sobressalentes a um custo total de €12,5 milhões.
Desde a assinatura até a chegada dos aviões em solo argentino aconteceram muitos percalços, como:
A Argentina não dispunha de recursos para revisar os aviões antes da entrega, especificou-se no contrato de compra que os aviões estavam na condição “as is where is” isentando a França das condições operacionais dos aviões;
O contrato estipulava também que os aviões deveriam ser retirados até 2 de março de 2018, mas a Argentina só pagou em agosto de 2018, e retirou os aviões em abril de 2019, quando a França ameaçava cobrar uma taxa de armazenamento pela demora em retirar os aviões.
Durante uma verificação nos aviões recém-chegados, constataram uma série de equipamentos que requeriam uma substituição, sendo um dos itens mais críticos que estavam vencidos e demandavam a substituição eram pirotécnicos, isto é, os cartuchos de disparo do assento ejetável. Os assentos da marca Martin Baker são britânicos, e por causa de um embargo entre os dois países desde 1982, por causa da Guerra das Malvinas não era possível adquirir.
Diante da impossibilidade de adquirir os cartuchos, a COAN até tentou verificar se havia algum avião argentino cujos assentos fossem semelhantes aos utilizados pelos SEM, mas não obtiveram êxito. Os cartuchos dos assentos ejetáveis possuem uma vida útil de dois anos após serem instalados nos aviões e de cinco a sete anos quando armazenados em sua embalagem original. Em 2106 quando os SEM foram colocados à venda, seus cartuchos instalados ainda estavam na validade, mas só chegaram à Argentina, três anos depois.
Uma grande ironia dessa história, foi que, enquanto a Argentina estava às voltas com esse desafio, o seu vizinho Uruguai, resolveu revisar os assentos ejetáveis de cinco jatos Cessna A-37 Dragonfly (recentemente desativados), e o fez na sucursal argentina Martin!
Já a COAN procurou resolver o problema realizando várias licitações de empresas para substituir ou modificar os assentos, mas sempre recaía no mesmo problema, a falta de garantia bancária, ou a falta de recursos no orçamento, e os SEM, mesmo sem condições de voo, foram mantidos pelos técnicos da COAN fazendo manutenções periódicas, com exercícios de taxi, com a esperança de que o problema fosse sanado, até a recente determinação de desativar definitivamente o avião.
Em fevereiro deste ano, durante as festividades do 110º aniversário da Aviação Naval Argentina, tanto os veteranos Super Étendard como os Super Étendard Modernizé participaram de foram estáticas, pois atualmente nenhum dos dois modelos se encontra operacional.
A 3TOP Aviation Services, empresa global de destaque em suporte pós-venda e gestão de ativos aeronáuticos, anunciou a aquisição de duas aeronaves regionais Embraer E190. Os jatos, identificados pelos números de série 19000470 e 19000479, foram anteriormente operados pela companhia aérea Alitalia.
A operação representa uma diversificação estratégica do portfólio da 3TOP, com foco na expansão para plataformas de jatos regionais. Os ativos adquiridos irão reforçar a cadeia global de suprimentos da aviação, atendendo à procura por componentes para motores e fuselagens no mercado internacional.
Paul Dsilva, vice-presidente de Operações e Técnico da 3TOP, ressaltou a importância da plataforma Embraer E190: “A plataforma Embraer E190 continua demonstrando forte relevância no mercado regional de aviação, especialmente em um momento em que operadores buscam soluções de suporte confiáveis diante das persistentes restrições na cadeia de suprimentos.”
O executivo também destacou que a aquisição está alinhada à estratégia da empresa de investir seletivamente em ativos com valor claro para desmontagem, alta liquidez de componentes e relevância imediata no mercado pós-venda. “Expandir para a plataforma E-Jet amplia nossa capacidade de oferecer aos clientes soluções de inventário ágeis e alinhadas à demanda, tanto para materiais de motor quanto de fuselagem.”
A 3TOP Aviation Services, empresa global de destaque em suporte pós-venda e gestão de ativos aeronáuticos, anunciou a aquisição de duas aeronaves regionais Embraer E190. Os jatos, identificados pelos números de série 19000470 e 19000479, foram anteriormente operados pela companhia aérea Alitalia.
A operação representa uma diversificação estratégica do portfólio da 3TOP, com foco na expansão para plataformas de jatos regionais. Os ativos adquiridos irão reforçar a cadeia global de suprimentos da aviação, atendendo à procura por componentes para motores e fuselagens no mercado internacional.
Paul Dsilva, vice-presidente de Operações e Técnico da 3TOP, ressaltou a importância da plataforma Embraer E190: “A plataforma Embraer E190 continua demonstrando forte relevância no mercado regional de aviação, especialmente em um momento em que operadores buscam soluções de suporte confiáveis diante das persistentes restrições na cadeia de suprimentos.”
O executivo também destacou que a aquisição está alinhada à estratégia da empresa de investir seletivamente em ativos com valor claro para desmontagem, alta liquidez de componentes e relevância imediata no mercado pós-venda. “Expandir para a plataforma E-Jet amplia nossa capacidade de oferecer aos clientes soluções de inventário ágeis e alinhadas à demanda, tanto para materiais de motor quanto de fuselagem.”
Com a aposentadoria definitiva dos A-4AR Fightinghawk argentinos, operados pela Fuerza Aérea Argentina, a Marinha do Brasil tornou-se a última força militar do mundo a operar o lendário Douglas A-4 Skyhawk em serviço ativo.Uma posição simbólica e histórica, mas que ao mesmo tempo expõe um desafio estratégico cada vez mais evidente dentro da Aviação Naval brasileira.
Os caça-bombardeiros AF-1 Skyhawk (A-4KU), operados pelo 1⁰ Esquadrão de Aeronaves de Interceptação e Ataque (EsqdVF-1) Falcão, aproximam-se progressivamente do limite de sua vida operacional. Apesar do importante programa de modernização conduzido nos últimos anos, a frota enfrenta crescentes restrições de disponibilidade e dificuldades logísticas para manutenção das aeronaves em operação, especialmente diante da idade avançada da plataforma e da complexidade crescente para sustentação da cadeia de suprimentos.
AF-1 Skyhawk – Marinha do Brasil – CRUZEX 2024
Um dos principais gargalos atualmente enfrentados pela Aviação Naval brasileira está justamente relacionado à disponibilidade dos motores turbojato Pratt & Whitney J52, uma motorização concebida ainda durante a Guerra Fria e cuja cadeia logística global tornou-se progressivamente mais limitada nas últimas décadas. A obtenção de componentes de reposição, peças críticas e suporte especializado passou a representar um desafio cada vez mais complexo, exigindo elevado esforço logístico, técnico e financeiro para manter a pequena frota remanescente operacional e preservar minimamente a capacidade do VF-1 de sustentar a doutrina da aviação de caça embarcada da Marinha do Brasil.
Mesmo com limitações crescentes, os AF-1 continuam exercendo papel extremamente importante dentro da Força Naval. Mais do que simplesmente operar uma aeronave veterana, a Marinha busca preservar conhecimento operacional, treinamento de pilotos, doutrina de emprego, integração aeronaval e capacidade de formação de futuras gerações de aviadores navais.
Esse ponto possui enorme relevância estratégica. Pois, doutrina aeronaval não se reconstrói rapidamente após ser perdida.
A operação de aeronaves de caça embarcadas exige décadas de desenvolvimento operacional, formação de pilotos, integração entre meios navais e aéreos, construção de cultura operacional específica e manutenção contínua de capacidades extremamente complexas. Uma vez interrompido esse ciclo por longos períodos, recuperar plenamente esse conhecimento tende a ser lento, caro e operacionalmente desafiador.
O problema é que a Marinha do Brasil ainda não possui, ao menos no horizonte uma definição concreta sobre qual caminho seguirá para substituir os AF-1 ou preservar de maneira mais ampla a aviação de caça naval brasileira.
Após a desativação do NAe São Paulo, a Força Naval passou a operar sem uma plataforma convencional para operação da asa fixa embarcada, enquanto diferentes análises e estudos continuam sendo discutidos sobre possíveis caminhos futuros para retomada parcial ou gradual dessa capacidade.
E é justamente dentro desse cenário que começam a surgir algumas alternativas consideradas particularmente interessantes.
Uma delas é o TAI Hürjet, desenvolvido pela Turkish Aerospace Industries. A aeronave já se encontra em voo na versão de treinamento avançado e foi selecionada pela Espanha para substituir os veteranos F-5M do Ejército del Aire y del Espacio, superando outras soluções europeias no processo de escolha.
HÜRJET – Créditos Airbus Defense and Space
Paralelamente, a indústria turca também avança no desenvolvimento de uma variante navalizada da plataforma, prevista para futuras operações embarcadas tanto na Marinha Turca quanto na Armada Espanhola.
Esse fator torna o Hürjet particularmente interessante dentro de uma eventual análise de longo prazo da Marinha do Brasil, especialmente por preservar características diretamente ligadas à aviação naval de caça. Além do desempenho supersônico, arquitetura moderna, capacidade multimissão e ampla integração digital, o Hürjet poderia oferecer uma solução relativamente moderna para preservação da doutrina aeronaval brasileira, treinamento avançado de pilotos de caça e manutenção de capacidades operacionais atualmente concentradas no VF-1 Falcão.
Outra plataforma frequentemente mencionada em análises internacionais é o Leonardo M-346, desenvolvido pela Leonardo. Embora não tenha sido concebido originalmente como uma aeronave naval embarcada, o M-346 possui características extremamente interessantes para manutenção de doutrina de aviação de caça, treinamento avançado, ataque leve e formação operacional de pilotos militares.
Leonardo M-346 Block 20 – Créditos: Leonardo
O modelo italiano já opera em diversas forças aéreas ao redor do mundo como plataforma avançada de Lead-In Fighter Training (LIFT), justamente preparando pilotos para aeronaves de quarta e quinta geração. Dentro do contexto brasileiro, uma solução desse tipo poderia preservar parte importante da cultura operacional, treinamento avançado e doutrina de emprego da aviação de caça naval, mesmo sem restaurar imediatamente uma capacidade plena de operações embarcadas de asa fixa.
Mas talvez o aspecto mais interessante dessa discussão esteja justamente na transformação profunda pela qual a guerra naval atravessa atualmente.
Durante a LAAD Security & Milipol Brazil 2026, o Zona Militar acompanhou a assinatura do memorando de entendimento entre as Marinhas do Brasil e de Portugal voltado à ampliação da cooperação em diferentes áreas estratégicas, incluindo intercâmbio de informações, experiências operacionais e análise conjunta de programas considerados de interesse mútuo.
Entre os temas presentes nas conversas esteve justamente o conceito do futuro navio porta-drones português, programa que já se encontra em desenvolvimento e vem despertando crescente interesse dentro da própria Marinha do Brasil.
O interesse brasileiro nesse tipo de plataforma não é casual.
O projeto português representa uma das primeiras iniciativas ocidentais voltadas à construção de um navio concebido desde sua origem para operar massivamente sistemas não tripulados, drones embarcados, aeronaves remotamente pilotadas e meios autônomos navais e aéreos. Trata-se de um conceito alinhado diretamente às profundas transformações observadas no ambiente operacional contemporâneo, onde guerra em rede, vigilância persistente, sensores distribuídos e sistemas não tripulados passam a ocupar papel cada vez mais central nas operações marítimas modernas.
Dentro da realidade brasileira, uma solução semelhante, porém adaptada às necessidades da Marinha do Brasil, poderia representar uma alternativa operacional e financeiramente mais viável do que a retomada imediata de um grande porta-aviões convencional de catapultas.
Mais do que simplesmente replicar o conceito português, existe também a percepção de que uma futura plataforma híbrida poderia se mostrar ainda mais interessante estrategicamente.
Nesse modelo, a Marinha do Brasil poderia futuramente buscar uma plataforma capaz de operar simultaneamente aeronaves de asa fixa tripuladas e não tripuladas, preservando a doutrina clássica da aviação naval de caça ao mesmo tempo em que evolui gradualmente para o emprego de sistemas remotamente pilotados embarcados.
TB3 – Anadolu ZM
Esse conceito acompanha diretamente as transformações observadas nas principais marinhas do mundo.
A crescente evolução de UCAVs navais, drones de combate embarcados e aeronaves remotamente pilotadas de alta performance começa a alterar profundamente a forma como as futuras operações aeronavais poderão ser conduzidas nas próximas décadas. Plataformas híbridas oferecem maior flexibilidade operacional, menor custo de operação quando comparadas a grandes porta-aviões CATOBAR tradicionais e permitem uma transição doutrinária mais gradual para o ambiente de combate naval do século XXI.
Dentro desse contexto, sistemas como o Bayraktar Kızılelma começam a ganhar enorme relevância estratégica. Desenvolvido pela Baykar, o Kızılelma foi concebido justamente para operações embarcadas a partir de navios-aeródromo e plataformas anfíbias, combinando elevada autonomia, baixa assinatura radar, capacidade de combate ar-ar e ar-superfície, operação em rede e potencial de atuação em ambientes de alta contestação.
A eventual combinação futura entre uma aeronave tripulada como o Hürjet navalizado e plataformas não tripuladas como o Kızılelma criaria um conceito extremamente interessante para preservação da aviação naval brasileira dentro de uma realidade orçamentária mais compatível com os desafios atuais da Marinha do Brasil.
Além de manter viva a doutrina de aviação embarcada, treinamento de pilotos navais e integração aeronaval com a Esquadra, uma estrutura híbrida desse tipo permitiria à Força Naval iniciar gradualmente a transição para o futuro ambiente de combate marítimo dominado por drones, guerra em rede, sensores distribuídos e sistemas remotamente pilotados.
Porque no fim, a discussão sobre o sucessor do Skyhawk vai muito além da simples substituição de uma aeronave veterana. Ela envolve a própria sobrevivência da aviação de caça naval brasileira nas próximas décadas, e a capacidade da Marinha do Brasil de se adaptar a uma nova realidade operacional que já começa a redefinir profundamente o futuro da guerra aeronaval no século XXI.
Manter os veteranos AF-1 Skyhawk operando no 1º Esquadrão de Aeronaves de Interceptação e Ataque (VF-1) Falcão tornou-se uma tarefa cada vez mais complexa para a Marinha do Brasil. E no centro desse desafio está justamente um dos componentes mais emblemáticos e críticos da aeronave: o tradicional motor turbojato Pratt & Whitney J52.
Projetado originalmente no fim da década de 1950, o J52 tornou-se um dos motores mais conhecidos da aviação naval ocidental durante a Guerra Fria. Compacto, robusto e extremamente confiável para os padrões da época, o turbojato equipou diferentes variantes do lendário Douglas A-4 Skyhawk, além de aeronaves como o EA-6B Prowler, consolidando sua reputação dentro da aviação embarcada americana.
No caso dos AF-1 da Marinha do Brasil, o motor continua sendo um dos pilares fundamentais para manter viva a operação da última frota militar de Skyhawk ainda em serviço no planeta. Mas manter o J52 “rugindo” em 2026 tornou-se um desafio operacional, logístico e industrial extremamente complexo.
O principal problema não está apenas na idade do motor, mas no desaparecimento gradual de toda a cadeia global de suporte que durante décadas sustentou sua operação. Com a retirada progressiva do Skyhawk de serviço em praticamente todas as forças aéreas e navais do mundo, fornecedores especializados, linhas de produção, ferramental específico e estoques de componentes passaram a se tornar cada vez mais escassos. E motores aeronáuticos militares não são sistemas simples de sustentar.
O Pratt & Whitney J52 é um turbojato axial de fluxo simples, concebido em uma época onde robustez mecânica e simplicidade operacional eram prioridades absolutas para operações embarcadas. Apesar da excelente reputação histórica de confiabilidade, trata-se de uma arquitetura pertencente a outra geração tecnológica, exigindo hoje elevado esforço técnico para manter padrões seguros de operação.
Componentes críticos como seções quentes, turbinas, compressores axiais, sistemas de combustível, módulos hidráulicos, rolamentos de alta rotação e elementos estruturais internos exigem inspeções extremamente rigorosas. O desgaste natural acumulado ao longo de décadas torna cada ciclo de manutenção mais delicado e tecnicamente exigente. Além disso, a própria disponibilidade de peças tornou-se um gargalo crescente.
Com fornecedores originais encerrando produção há muitos anos, parte significativa da sustentação logística passa a depender de recuperação de componentes, remanufatura especializada, reaproveitamento controlado de peças e gestão extremamente cuidadosa dos estoques remanescentes.
Na prática, isso significa que manter um único motor operacional muitas vezes exige um trabalho altamente especializado de engenharia, inspeção e recuperação industrial que vai muito além da simples substituição convencional de componentes.
E existe ainda outro fator particularmente crítico: motores turbojato antigos exigem uma cultura técnica que praticamente desapareceu em boa parte do mundo.
Grande parte da aviação militar contemporânea migrou para turbofans modernos, muito mais eficientes em consumo, assinatura térmica e desempenho operacional. Isso significa que profissionais com experiência aprofundada em manutenção pesada de turbojatos clássicos tornaram-se progressivamente mais raros.
Nesse cenário, o papel desempenhado pelo Grupo Aéreo Naval de Manutenção (GAerNavMan) tornou-se absolutamente central para a sobrevivência operacional dos AF-1 brasileiros. Criado para supervisionar e executar manutenções de 2º e 3º escalões nos meios aeronavais da Marinha do Brasil, o grupo concentra hoje boa parte da capacidade técnica responsável por manter viva a Aviação Naval de caça do país.
Instalado no Complexo Aeronaval de São Pedro da Aldeia, o GAerNavMan passou nos últimos anos a assumir protagonismo crescente dentro do projeto AF-1, realizando procedimentos estruturais inéditos, inspeções complexas, recuperação de células e manutenções de elevado nível técnico.
Entre os trabalhos já executados estão reparos estruturais de 3º escalão em aeronaves AF-1, substituição inédita de componentes estruturais críticos, processos de Standard Depot Level Maintenance (SDLM), recuperação de células severamente danificadas e desenvolvimento de soluções próprias de engenharia para prolongar a vida operacional das aeronaves. Na prática, o GAerNavMan tornou-se uma espécie de última linha de sustentação técnica do Skyhawk brasileiro.
E talvez esse seja um dos aspectos menos percebidos fora do ambiente da Aviação Naval: manter os AF-1 voando atualmente exige muito mais do que simplesmente executar manutenção convencional. Exige retenção de conhecimento especializado, engenharia reversa, capacidade de adaptação técnica, recuperação estrutural, fabricação de soluções sob medida e preservação de uma cultura aeronáutica extremamente específica.
O desafio é ainda maior porque os AF-1 não representam apenas uma aeronave em serviço. Eles representam a preservação de toda uma doutrina aeronaval.
A Marinha do Brasil mantém os Skyhawk operacionais não apenas pela plataforma em si, mas porque a aviação de caça embarcada envolve décadas de construção doutrinária, formação de pilotos, integração aeronaval, treinamento operacional e cultura estratégica extremamente difícil de reconstruir após ser perdida. E talvez esse seja um dos pontos mais importantes de toda essa discussão.
Quando uma aviação naval perde sua capacidade de caça embarcada, ela não perde apenas aeronaves. Ela perde experiência operacional acumulada, perde cultura tática, perde qualificação de pilotos, perde integração entre esquadrões e meios navais, perde capacidade de planejamento aeronaval e perde conhecimento estratégico construído ao longo de gerações. Recuperar isso posteriormente costuma ser lento, caro e operacionalmente extremamente complexo.
Mesmo enfrentando crescentes limitações de disponibilidade, os AF-1 continuam cumprindo papel importante na preservação dessa capacidade dentro da Marinha do Brasil. Cada hora de voo realizada hoje possui valor operacional muito maior do que aparenta superficialmente.
Porque o verdadeiro objetivo já não é apenas manter um caça veterano voando. É impedir que a doutrina da aviação de caça naval brasileira desapareça junto com ele.
AF-1 Skyhawk – Marinha do Brasil – CRUZEX 2024
E nesse contexto, manter o velho J52 funcionando tornou-se quase uma metáfora da própria resistência da Aviação Naval brasileira diante das limitações orçamentárias, do envelhecimento da frota e das incertezas sobre o futuro da aviação embarcada de asa fixa no Brasil.
O rugido do J52 ainda ecoando nos céus brasileiros talvez represente muito mais do que a sobrevida de um motor concebido durante a Guerra Fria. Representa a tentativa da Marinha do Brasil de preservar uma capacidade estratégica que levou décadas para ser construída, e que pode levar ainda mais tempo para ser recuperada caso um dia seja definitivamente perdida.
Em 22 de maio, a Força Aérea Brasileira homenageia as tripulações responsáveis pela vigilância marítima, busca e salvamento e proteção da soberania nacional
Em uma missão que pode durar horas, cada ponto no radar importa. Uma embarcação suspeita, um pedido de socorro ou até a presença de um submarino podem mudar completamente o rumo de uma operação. É nesse cenário que atua a Aviação de Patrulha da Força Aérea Brasileira (FAB), segmento estratégico responsável por vigiar milhões de quilômetros quadrados de áreas marítimas e terrestres do País.
Celebrado em 22 de maio, o Dia da Aviação de Patrulha homenageia homens e mulheres que, em 2026, celebram os 84 anos da Aviação de Patrulha no Brasil, dedicando-se há décadas à proteção da soberania nacional, à salvaguarda da vida humana e ao combate a ilícitos nas águas jurisdicionais brasileiras.
A data remete a um episódio histórico ocorrido em 1942, durante a Segunda Guerra Mundial. Na ocasião, aviadores brasileiros atacaram o submarino italiano Barbarigo, que dias antes havia torpedeado o navio mercante brasileiro Comandante Lyra. A ação, realizada por uma aeronave B-25 Mitchell, marcou o primeiro emprego ofensivo da recém-criada Aviação de Patrulha contra forças inimigas, antes mesmo da entrada oficial do Brasil na guerra.
Hoje, mais de oito décadas depois, a essência da missão permanece a mesma: proteger o país a partir do ar.
Para o Major Aviador Bernardo Maia, oficial de operações do Esquadrão Netuno (3º/7º GAV), esse compromisso define a essência da atividade. “A Aviação de Patrulha exige vigilância constante e compromisso absoluto com a missão. Cada voo representa a proteção da soberania nacional e, muitas vezes, a esperança de alguém que aguarda por socorro no mar ou na terra”, destacou o Oficial.
Muito além do combate
Embora tenha nascido em um contexto de guerra, a Aviação de Patrulha exerce, atualmente, um papel essencial também em missões humanitárias e de proteção ambiental.
As aeronaves da FAB são frequentemente empregadas em operações de busca e salvamento, apoio a embarcações em perigo, monitoramento de desastres ambientais e fiscalização contra pesca ilegal e poluição marítima.
Em muitas situações, os tripulantes são os primeiros a localizar pessoas à deriva ou embarcações desaparecidas, reduzindo significativamente o tempo de resposta em operações de resgate.
Vigilância permanente
Atualmente, a Aviação de Patrulha da Força Aérea Brasileira mantém vigilância permanente sobre uma área de aproximadamente 22 milhões de quilômetros quadrados, que engloba as águas jurisdicionais brasileiras e regiões sob responsabilidade do País em missões de busca e salvamento.
A estrutura operacional é composta por três Esquadrões de Patrulha, cada um com funções estratégicas específicas. O Esquadrão Orungan (1º/7º GAV) é responsável por missões de patrulhamento marítimo de longo alcance, guerra antissubmarino, reconhecimento aéreo e monitoramento da chamada “Amazônia Azul”.
Já os Esquadrões Phoenix (2º/7º GAV) e Netuno (3º/7º GAV) atuam em operações de busca e salvamento, fiscalização marítima, inteligência, vigilância e combate a crimes transfronteiriços, pesca ilegal e tráfico marítimo. Enquanto o Phoenix concentra suas atividades na região Sul do País, o Netuno desempenha papel estratégico na vigilância da faixa norte do litoral brasileiro.
As missões desenvolvidas pelos Esquadrões incluem patrulhamento marítimo e costeiro, reconhecimento aéreo, busca e salvamento (SAR), apoio a operações conjuntas e monitoramento de atividades ilícitas, como contrabando, tráfico e exploração irregular dos recursos naturais.
Aeronaves que ampliam o alcance da FAB
Para cumprir missões de elevada complexidade, a Aviação de Patrulha emprega aeronaves equipadas com sensores modernos, radares de vigilância marítima e sistemas capazes de detectar alvos a grandes distâncias. Entre as principais plataformas utilizadas pela Força Aérea Brasileira estão o P-95 Bandeirulha e o P-3AM Orion.
Derivado do EMB-111 Bandeirante, o P-95 Bandeirulha é empregado principalmente em missões de patrulhamento costeiro, fiscalização marítima e operações de busca e salvamento. O apelido “Bandeirulha” surgiu justamente da combinação entre os termos “Bandeirante” e “Patrulha”.
Já o P-3AM Orion é especializado em missões de longo alcance e possui capacidade de guerra antissubmarino, além de sensores eletro-ópticos, sistemas de guerra eletrônica e elevada autonomia de voo. Essas características fazem da aeronave uma das mais importantes plataformas de vigilância marítima em operação na FAB.
Além da tecnologia embarcada, as tripulações da Aviação de Patrulha precisam atuar em cenários altamente dinâmicos, que exigem preparo técnico, coordenação e capacidade de tomada de decisão em tempo real.
Legado construído sobre coragem
Ao longo de sua história, diversas aeronaves marcaram a trajetória da Aviação de Patrulha brasileira, como o PV-1 Ventura, PV-2 Harpoon, P-15 Neptune e P-16 Tracker. Cada geração ajudou a consolidar a capacidade operacional da FAB na proteção do espaço marítimo nacional. Mais do que aeronaves ou tecnologia, porém, a Aviação de Patrulha é construída diariamente por seus tripulantes, profissionais que carregam a responsabilidade de vigiar, proteger e salvar vidas em missões muitas vezes realizadas sob condições extremas.■
Aeronave destinada à República da Coreia foi fotografada durante passagem pelo Aeroporto Internacional do Recife-Guararapes, chamando a atenção de entusiastas da aviação e observadores militares
Por Valter Andrade* Fotos: Movimento Dia SBRF – Spotters e Keane Freire – Instagram: @irmaspotters
O Aeroporto Internacional do Recife-Guararapes recebeu recentemente a visita de uma aeronave de destaque no cenário aeronáutico militar internacional: o primeiro cargueiro multimissão Embraer C-390 Millennium pertencente à Força Aérea da República da Coreia (ROKAF). Durante sua passagem pela capital pernambucana, o avião foi fotografado no pátio do aeroporto, atraindo a atenção de spotters e admiradores da aviação.
A escala faz parte do deslocamento da aeronave entre a Coreia do Sul e instalações da fabricante brasileira, em uma rota que tradicionalmente inclui paradas técnicas para reabastecimento e apoio logístico. O Recife consolidou-se nos últimos anos como um dos principais pontos de apoio para voos militares e de transporte estratégico que cruzam o Atlântico entre a América do Sul, Europa, África e Ásia.
A Coreia do Sul tornou-se o mais recente operador internacional do C-390 ao receber sua primeira aeronave dentro do programa de modernização da frota de transporte tático da ROKAF. O contrato firmado com a Embraer prevê a aquisição de aeronaves destinadas a missões de transporte militar, reabastecimento em voo, evacuação aeromédica, lançamento de cargas e tropas paraquedistas, além de operações humanitárias e de resposta a desastres.
A escolha do C-390 representou uma importante vitória da indústria aeronáutica brasileira em um dos mercados mais exigentes do mundo. A aeronave da Embraer foi selecionada após uma concorrência internacional na qual se destacou por sua combinação de capacidade de carga, velocidade, versatilidade operacional e custos de operação competitivos.
Com velocidade máxima próxima de 870 km/h e capacidade para transportar até 26 toneladas de carga, o C-390 está entre os mais modernos cargueiros militares em produção atualmente. O modelo também possui capacidade de operar em pistas semipreparadas, transportar veículos blindados, helicópteros e grandes volumes de equipamentos, além de realizar missões de reabastecimento aéreo tanto como aeronave-tanque quanto como receptora de combustível em voo.
A incorporação do modelo pela Coreia do Sul reforça a crescente presença internacional do C-390. Além do Brasil, a aeronave já foi adquirida ou encomendada por países como Portugal, Hungria, Países Baixos, Áustria, República Tcheca, Suécia e Eslováquia, consolidando-se como uma das principais plataformas de transporte militar da nova geração.
As imagens registradas em Recife documentam um momento histórico para a aviação militar brasileira: a presença da primeira aeronave sul-coreana do modelo produzido pela Embraer em solo nacional, simbolizando o alcance global alcançado pelo programa C-390 e a crescente projeção da indústria aeroespacial brasileira no mercado internacional de defesa.■
Fotos de Keane Freire – Spotter Instagram: @irmaspotters
Por Hélio Higuchi
