Finlândia e Dinamarca na mira do KC-390. Operação no gelado campo de Campo de Testes de Vidsel/Suécia Foto: Embraer.
A recente certificação do Embraer KC-390 Millennium para operar em condições de frio extremo, abre as portas para que a Finlândia e a Dinamarca possar ser os próximos clientes da aeronave brasileira.
A Embraer está em avançadas negociações com a Finlândia e Dinamarca para vender o cargueiro militar. O negócio segue a esteira da venda de 4 aeronaves para a Força Aérea da Suécia (SwAF), outro país nórdico que abalizou a capacidade do KC-390 para operações no gelo.
KC-390 PT-ZNG da Embraer operando no Campo de Testes de Vidsel/Suécia, em março de 2026. Foto: Embraer.
O KC-390 realizou uma campanha de certificação no gelo em31 de Março de 2026. Durante esta campanha em clima frio, a tripulação ligou rapidamente os motores e sistemas da aeronave antes de realizar decolagens e pousos curtos. O KC-390 também demonstrou sua capacidade de carregar e implantar rapidamente veículos pesados, como os veículos todo terreno militares SISU GTT, mantendo ainda espaço para tropas e equipamentos adicionais. Esse desempenho confirma a perfeita adequação do KC-390 para missões que exigem alta capacidade de resposta logística em ambientes exigentes.
o cronograma de testes do gelo foi realizado nas instalações militares do Campo de Testes de Vidsel/Suécia, e destacou a capacidade do KC-390 de operar em condições árticas e apoiar os conceitos de Emprego Ágil em Combate (ACE). Em 17 de agosto a Embraer divulgou um vídeo mostrando os testes na Suécia.
Vídeo Embraer.
Os excelentes resultados dos testes em operações sob condições árticas, abriu espaço para que Finlândia e Dinamarca possam ser os novo clientes do KC-390. As negociações seguem e podem quem sabe abri espaço para outros operadores da região, o que faria do KC-390 um vetor comum.
Caças que ficaram famosos na Guerra das Malvinas serão retirados definitivamente de serviço em 2026, encerrando mais de quatro décadas de história e deixando a Aviação Naval argentina sem um substituto direto.
A Armada Argentina confirmou a retirada definitiva de serviço dos caças-bombardeiros Dassault Super Étendard, encerrando em 2026 uma das mais marcantes trajetórias da aviação militar do país. A decisão representa o fim de mais de quatro décadas de operação do modelo e também elimina a última capacidade argentina de ataque antinavio baseada em aeronaves de combate.
O anúncio foi realizado pelo comandante da Aviação Naval Argentina, contra-almirante Román Enrique Olivero, durante uma cerimônia na Base Aeronaval Punta Indio. A medida faz parte do chamado Plano Dédalo, iniciativa destinada a reorganizar a estrutura da Aviação Naval e concentrar os recursos disponíveis em uma frota menor e mais sustentável.
A retirada atinge tanto os Super Étendard originais adquiridos pela Argentina no início dos anos 1980 quanto os cinco Super Étendard Modernisé comprados posteriormente da França. O ponto mais emblemático é que os exemplares modernizados nunca chegaram a alcançar uma condição operacional na Argentina, apesar das tentativas realizadas durante anos para colocá-los novamente em voo.
A história do Super Étendard argentino está diretamente ligada à Guerra das Malvinas, em 1982. A Argentina recebeu inicialmente 14 aeronaves e empregou o modelo em conjunto com o míssil antinavio AM39 Exocet. A combinação tornou-se uma das principais ameaças enfrentadas pela força naval britânica durante o conflito.
Em 4 de maio de 1982, dois Super Étendard realizaram um ataque contra o destróier HMS Sheffield, lançando mísseis Exocet a partir de baixa altitude. O navio britânico foi atingido e posteriormente afundou. Dias depois, outro ataque envolvendo Super Étendard e Exocet contribuiu para a perda do navio logístico Atlantic Conveyor, consolidando a reputação do sistema de armas argentino.
HMS Sheffield.
A experiência nas Malvinas transformou o Super Étendard em um dos aviões mais conhecidos da história militar argentina. Projetado na França para operações embarcadas, o caça combinava dimensões relativamente compactas com radar, capacidade de ataque a baixa altitude e emprego do Exocet, oferecendo à Armada uma ferramenta especializada contra navios de superfície.
O problema veio nas décadas seguintes. Com o envelhecimento da frota e a redução da disponibilidade de peças e componentes, manter os Super Étendard operacionais tornou-se cada vez mais difícil. A situação se agravou depois que a França retirou seus próprios exemplares de serviço em 2016, substituindo-os pelo Rafale M.
Na tentativa de recuperar a capacidade, a Argentina adquiriu cinco Super Étendard Modernisé anteriormente utilizados pela Marinha francesa. O negócio foi anunciado em 2018 e os aviões chegaram ao país no ano seguinte, acompanhados por peças de reposição, motores e um simulador. A expectativa era que os caças pudessem representar uma solução relativamente barata para recuperar a capacidade de ataque da Aviação Naval.
A bordo do USS Ronald Reagan (CVN 76), um Super Étendard argentino inicia uma aproximação para realizar um toque durante as operações de voo. O Ronald Reagan está circunavegando a América do Sul durante seu deslocamento para seu novo porto-base, em San Diego. (Foto: Marinha dos EUA pelo fotógrafo de aviação Konstandinos Goumenidis)
Entretanto, os aviões permaneceram no solo. Um dos principais obstáculos estava relacionado aos assentos ejetáveis Martin-Baker Mk6, cujos componentes dependiam de fornecedores britânicos. As dificuldades para obter peças e certificações impediram que os Super Étendard Modernisé fossem submetidos ao processo necessário para retornar à condição de voo.
A situação tornou-se ainda mais complexa porque o Reino Unido mantém restrições relacionadas à transferência de equipamentos militares para a Argentina desde a Guerra das Malvinas. Dessa forma, componentes britânicos fundamentais para os sistemas de segurança da aeronave se transformaram em um dos principais obstáculos para a recuperação dos caças.
Durante anos, a Armada tentou encontrar alternativas para solucionar o problema. Houve inclusive discussões sobre a possibilidade de recuperar pelo menos parte dos aviões para operações de voo, mas a falta de peças e as dificuldades técnicas acabaram inviabilizando o projeto. Em 2023, o governo argentino chegou a anunciar a retirada dos Super Étendard, embora posteriormente tenham surgido informações de que os esforços para recuperá-los ainda não haviam sido completamente abandonados.
Também houve especulações sobre o possível destino dos cinco Super Étendard Modernisé. Em 2024, surgiram informações de que a Argentina avaliava transferir os aviões para a Ucrânia, caso fosse possível obter autorização francesa e solucionar os problemas que impediam sua operação. A possibilidade, entretanto, não se concretizou.
Agora, a decisão é definitiva. A Armada Argentina deixará de contar formalmente com o Super Étendard e, consequentemente, não terá mais uma aeronave especializada em ataque antinavio. O impacto é significativo porque o país não possui atualmente um substituto direto para a combinação formada pelo caça francês e o Exocet.
A perda dessa capacidade ocorre justamente quando a Argentina começa a reconstruir parte de seu poder aéreo por meio da aquisição de 24 caças F-16 usados da Dinamarca. As aeronaves representam um salto tecnológico importante para a Força Aérea Argentina e deverão recuperar capacidades de defesa aérea e combate multifuncional que estavam seriamente degradadas.
Os F-16, porém, não são uma substituição direta dos Super Étendard. Embora possam realizar missões de ataque contra alvos terrestres e marítimos dependendo da configuração de armamentos e sensores, eles pertencem a uma estrutura diferente da Aviação Naval argentina e não foram adquiridos como parte de um programa destinado especificamente a substituir a capacidade antinavio que existia em torno dos caças franceses.
A aposentadoria também revela a transformação da própria Aviação Naval argentina. Sem um porta-aviões desde a retirada do ARA Veinticinco de Mayo, em 1997, a Argentina já havia perdido a capacidade de operar seus caças embarcados em um navio próprio. O Super Étendard passou a depender de operações a partir de bases terrestres, enquanto a força naval concentrava seus recursos em patrulha marítima, transporte, treinamento e helicópteros.
O Plano Dédalo busca justamente adaptar a estrutura às condições atuais. Além dos Super Étendard, a Armada pretende retirar outros equipamentos antigos e investir em plataformas consideradas mais sustentáveis, incluindo novos helicópteros para substituir parte dos modelos atualmente empregados.
O fim dos Super Étendard, portanto, representa mais do que a aposentadoria de um avião antigo. É o encerramento de uma capacidade que marcou profundamente a história militar argentina e que teve seu momento de maior destaque durante a Guerra das Malvinas. O caça que ficou mundialmente conhecido por atacar navios britânicos com mísseis Exocet deixa definitivamente o serviço sem receber um sucessor naval dedicado.
Projeto de fábrica em Beja ganha força após governo português reconhecer interesse público na instalação de uma linha de montagem do A-29N Super Tucano
A Embraer está mais próxima de transformar Portugal em uma nova base industrial para o A-29N Super Tucano. O governo português reconheceu o interesse público nacional na instalação de uma linha de montagem final da aeronave militar em Beja, dando um novo passo para a concretização de um projeto que poderá ampliar significativamente a presença da indústria aeroespacial brasileira na Europa.
A decisão foi aprovada pelo Conselho de Ministros de Portugal e prevê, em determinadas condições, a instalação da futura unidade no perímetro da Base Aérea Nº 11, em Beja. O reconhecimento de interesse público não significa que a fábrica já esteja em construção, mas permite avançar com as etapas administrativas e de infraestrutura necessárias para a implantação do empreendimento.
O projeto começou a ganhar forma em dezembro de 2025, quando o Ministério da Defesa de Portugal e a Embraer assinaram uma carta de intenção para a abertura de uma fábrica do Super Tucano no país. Na ocasião, a empresa brasileira entregou os primeiros cinco A-29N à Força Aérea Portuguesa, dentro de uma encomenda de 12 aeronaves.
Portugal foi o cliente de lançamento do A-29N, uma versão desenvolvida para atender aos requisitos operacionais da OTAN. A aeronave incorpora sistemas de comunicação e aviônicos compatíveis com os padrões da aliança, além de recursos destinados a missões de treinamento avançado, ataque leve, apoio aéreo e inteligência, vigilância e reconhecimento.
A futura fábrica de Beja terá, porém, uma importância que vai além da necessidade portuguesa. Os 12 A-29N já adquiridos por Portugal não dependem da nova linha de montagem para serem produzidos. A instalação deverá ser pensada principalmente para atender futuras encomendas, criando uma plataforma europeia para a produção do Super Tucano e aumentando sua competitividade em campanhas envolvendo outros países do continente.
A localização em Beja também apresenta vantagens estratégicas. A região já abriga os A-29N portugueses e possui infraestrutura aeronáutica que pode ser aproveitada para o novo empreendimento. Além disso, a Embraer mantém uma relação industrial consolidada com Portugal por meio da OGMA, empresa na qual possui participação e que participa de programas importantes, incluindo o KC-390 Millennium.
Essa presença prévia reduz a necessidade de criar uma cadeia industrial completamente nova. Portugal já integra a cadeia de produção e suporte de aeronaves militares da Embraer, enquanto a companhia mantém atividades de engenharia no país. A futura linha de montagem do Super Tucano poderia, portanto, ampliar uma cooperação industrial que já existe entre os dois países.
O projeto também está relacionado à crescente demanda europeia por aeronaves capazes de executar missões de menor custo operacional e, ao mesmo tempo, atuar em cenários que não exigem o emprego de caças de alto desempenho. O Super Tucano pode desempenhar funções de treinamento, patrulha, reconhecimento armado e ataque leve, permitindo que forças aéreas preservem aeronaves mais sofisticadas para missões de maior complexidade.
Outro fator que pode favorecer o A-29N é a rápida expansão da ameaça representada pelos drones. A Embraer vem destacando a capacidade da plataforma para missões de combate a sistemas aéreos não tripulados, conhecidas como C-UAS, uma área que ganhou importância após a experiência de conflitos recentes.
A possibilidade de produzir o avião em território europeu também pode fortalecer a posição da Embraer em futuras concorrências. Para países membros da OTAN, uma aeronave montada dentro da Europa pode oferecer vantagens relacionadas à cadeia logística, disponibilidade de suporte, integração industrial e proximidade com os operadores.
O impacto econômico também está entre os argumentos utilizados para justificar o projeto. Autoridades locais estimam que a futura unidade poderá gerar cerca de 300 empregos diretos, além de movimentar fornecedores e serviços especializados na região de Beja. A expectativa é que o empreendimento contribua para ampliar o cluster aeronáutico português e atraia mão de obra qualificada para o interior do país.
O investimento associado ao projeto é estimado em aproximadamente 200 milhões de euros, embora os detalhes finais da estrutura financeira e do empreendimento ainda dependam da conclusão das próximas etapas. O governo português pretende avançar com a adaptação de instalações existentes para receber a linha de montagem. A companhia brasileira já possui uma presença relevante em Portugal por meio da OGMA e do programa KC-390, mas uma linha de montagem final do A-29N poderá elevar a participação brasileira na indústria de defesa europeia a um novo patamar.
O momento também é favorável para o Super Tucano. A aeronave continua conquistando clientes internacionais e já foi selecionada por diferentes forças aéreas, enquanto a variante A-29N abre uma nova frente de mercado ao atender especificamente aos requisitos da OTAN.
Caso o projeto seja concretizado, Beja poderá se tornar um dos principais centros europeus ligados ao Super Tucano. Mais do que atender à Força Aérea Portuguesa, a instalação poderá funcionar como uma plataforma de produção e exportação para outros países europeus, transformando Portugal em uma peça importante na estratégia da Embraer para expandir o A-29 no mercado de defesa do continente.
Decisão de Madrid de não comprar o F-35B deixará o Juan Carlos I sem um caça de asa fixa embarcado quando os veteranos AV-8B Harrier II forem retirados de serviço.
A Espanha caminha para uma mudança histórica em sua aviação naval. Os AV-8B Harrier II Plus da Armada Española continuarão operacionais durante os próximos anos, mas já está claro que a frota não terá um substituto direto quando essas aeronaves finalmente deixarem o serviço. A decisão de Madrid de abandonar a possibilidade de adquirir o F-35B Lightning II criou uma lacuna que nenhum dos programas europeus atualmente escolhidos pelo país consegue preencher.
O problema é particularmente importante porque o Harrier é atualmente o único caça de asa fixa capaz de operar a partir do LHD Juan Carlos I. Construído pela Navantia, o navio de 231 metros e cerca de 27 mil toneladas combina as funções de porta-aeronaves, navio de assalto anfíbio e plataforma de projeção estratégica. Sua pista equipada com ski-jump foi projetada para operar aeronaves STOVL, ou seja, capazes de decolagem curta e pouso vertical.
Na prática, isso restringe severamente as opções espanholas. O Juan Carlos I não possui catapultas nem cabos de parada necessários para operar caças navais convencionais, como o Rafale M. Dessa maneira, aeronaves como o Eurofighter Typhoon, que estão recebendo prioridade nos planos de modernização da Força Aérea espanhola, não podem simplesmente assumir o lugar dos Harrier embarcados.
A alternativa mais lógica seria o F-35B, justamente a versão de decolagem curta e pouso vertical do caça de quinta geração da Lockheed Martin. A aeronave foi desenvolvida para operar a partir de navios de assalto e porta-aviões equipados com pistas STOVL e é utilizada justamente por países que precisam manter uma capacidade de combate aéreo embarcado sem recorrer a grandes porta-aviões convencionais.
Entretanto, Madrid decidiu não avançar com a aquisição do F-35 e optou por concentrar seus investimentos em plataformas europeias, principalmente o Eurofighter Typhoon e um ainda possível e futuro FCAS. A decisão atende ao objetivo espanhol de ampliar a autonomia industrial e tecnológica europeia, mas produz uma consequência direta para a Armada Española, que continuará sem uma solução para substituir seus Harrier.
A situação é ainda mais complicada porque não existe atualmente outro caça STOVL disponível no mercado capaz de desempenhar essa função. O F-35B é, na prática, a única aeronave moderna de produção em série que pode substituir diretamente o Harrier mantendo o conceito operacional do Juan Carlos I. Projetos como FCAS, Eurofighter, KF-21 ou KAAN não possuem capacidade de decolagem curta e pouso vertical.
Por isso, a aposentadoria dos Harrier não significará apenas a substituição de um modelo antigo por outro mais moderno. Ela poderá representar o fim da aviação de caça embarcada espanhola. A capacidade existe na Armada desde 1976, quando o país começou a operar o Harrier, e posteriormente evoluiu para o AV-8B Harrier II Plus, introduzido a partir da década de 1990.
Madrid tenta ganhar tempo mantendo os atuais AV-8B em operação durante a década de 2030. A frota deverá permanecer ativa até aproximadamente 2032, prolongando a utilização de aeronaves que já acumulam décadas de serviço. A estratégia é possível em parte graças à obtenção de aeronaves aposentadas de outros operadores para utilização como fonte de peças.
O fim da operação dos Harrier pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos abriu uma oportunidade importante para a Espanha. Em junho de 2026, os Marines realizaram o último voo operacional do AV-8B Harrier II, encerrando mais de quatro décadas de serviço do modelo. Poucos dias antes, foi confirmado que cinco aeronaves retiradas de serviço nos Estados Unidos seriam destinadas à Espanha para fornecer peças e componentes à frota espanhola.
A medida é essencial para prolongar a vida dos Harrier espanhóis, mas não resolve o problema de longo prazo. Pelo contrário, o fato de a Armada precisar recorrer a aeronaves aposentadas de outro país demonstra como a cadeia logística do modelo está chegando ao fim. Com Estados Unidos e Itália abandonando o Harrier, a Espanha deverá se tornar o último operador mundial do AV-8B.
O Juan Carlos I continuará sendo uma das principais plataformas de projeção de poder da Armada Española mesmo depois da aposentadoria dos Harrier. O navio pode operar helicópteros, transportar tropas e veículos, realizar operações anfíbias e participar de missões humanitárias. Sua versatilidade foi demonstrada em diversos exercícios e operações internacionais desde sua entrada em serviço em 2010. O que será perdido, entretanto, é a capacidade de operar uma ala de caças de asa fixa a partir do mar. Essa diferença é importante porque os Harrier permitem ao navio fornecer apoio aéreo e realizar missões de defesa aérea, ataque e reconhecimento sem depender integralmente de bases terrestres ou de aeronaves de outros países aliados.
Uma possível solução seria a Espanha desenvolver ou adquirir no futuro um novo navio capaz de operar aeronaves convencionais. Nesse cenário, a Armada poderia utilizar um caça naval como o Rafale M ou outro modelo compatível com operações a partir de um porta-aviões equipado com catapultas. Porém, essa alternativa exigiria um investimento muito maior e não estaria disponível no momento em que os Harrier forem retirados.
Também existe a possibilidade de ampliar o emprego de drones embarcados. O desenvolvimento de aeronaves não tripuladas capazes de operar a partir de navios vem avançando rapidamente e pode oferecer novas capacidades à Armada. A própria configuração do Juan Carlos I permite que o navio continue sendo utilizado como plataforma aérea mesmo sem caças tripulados, embora drones não substituam integralmente as capacidades de um caça STOVL.
A situação espanhola também chama atenção porque o país possui uma plataforma naval moderna justamente preparada para operar aeronaves desse tipo. O Juan Carlos I foi concebido para combinar operações anfíbias e aéreas e conta com uma pista equipada com ski-jump para aeronaves STOVL. A retirada do Harrier, portanto, não representa apenas o fim de uma aeronave, mas a perda de uma das principais funções para as quais o navio foi projetado.
Assim, a Espanha terá um grande navio de projeção estratégica capaz de operar aeronaves, mas não contará mais com caças de asa fixa para formar sua ala aérea. A menos que Madrid reveja sua decisão ou encontre uma alternativa tecnológica ainda inexistente, os veteranos Harrier serão os últimos caças embarcados da história recente da Armada Española.
