Reabastecimento de aeronaves é uma das tarefas mais difíceis para as tripulações.
A operação de transferência de combustível no ar permite a realização de uma série de tarefas importantes para a aviação de combate. Por exemplo, pode ser usada para aumentar o alcance de aeronaves de ataque (ou peso de carga útil para um alcance determinado), reduzir o tempo de viagem das aeronaves e permitir que decolem de pistas mais curtas (decolando com menos combustível). E até agora é este último que prevalece sobre o risco e a carga psicológica da tripulação no processo de reabastecimento.
Sukhoi MKA argelino durante uma manobra de reabastecimento aéreoSoulaho (CC BY-SA 3.0)
De acordo com o portal Airwar.ru, o trabalho na Oficina de Projetos Experimentais Ilyushin no desenvolvimento do ‘posto de gasolina voador’ começou em 14 de março de 1968.
airwar.ru
O primeiro voo do IL-78 ocorreu em 26 de junho de 1983 em Tachkent. Os testes de fábrica da máquina continuaram até dezembro do mesmo ano e, em março de 1984, o IL-78 passou nos testes estatais, que foram concluídos com sucesso em 30 de junho.
Vista lateral direita de um avião-tanque soviético Tu-16 Badger-A reabastecendo um avião de ataque Badger-C em voo. Poder Militar Soviético, 1985U.S. National Archives
Internamente, o Il-78 possui um par (em algumas variantes, três) de enormes tanques de combustível cilíndricos, montados através de paletes no compartimento de carga; juntos, contêm 35 toneladas da carga total transferível de 100 toneladas de combustível. O processo de reabastecimento é supervisionado por um observador que ocupa a antiga posição de atirador de causa, porém controlado da estação do mecânico de voo na cabine do piloto.
Na época soviética, a Aeroflot era sinônimo de aviação civil no país — e ainda é a maior companhia aérea da Rússia. Nas fotos abaixo é possível ver como eram as pinturas de suas aeronaves um século atrás e agora.
Aeronave de alta velocidade ‘Il-12’
Dmítri Tchernov / Sputnik
‘Il-62’ no aeroporto Vnukovo
Dmítri Kozlov / Sputnik
Aeronave turboélice ‘An-28’, projetada para voar nas condições do Extremo Norte
Roman Poderni / TASS
Avião de média distância ‘An-10A’
David Cholomovitch / Sputnik
‘Tu-134’, projetado na década de 1960
Lev Polikáchin / Sputnik
‘Il-62’, o primeiro avião soviético de longa distância, projetado na década de 1960
Lev Polikáchin / Sputnik
Supersônico ‘Tu-144’
Lev Polikáchin / Sputnik
Pintura especial para a equipe olímpica russa
Ruslan Krivobok / Sputnik
Padrão especial para os 90 anos da empresa...
Serguêi Kustov (CC BY-SA 3.0)
…e para os 95º aniversário.
Anna Zvereva (CC BY-SA 2.0)
Pintura padrão do Sukhoi Superjet 100
Maksim Blinov / Sputnik
Avião em que voou a seleção nacional do Panamá durante a Copa do Mundo FIFA 2018
Iúlia Tchestnova / Sputnik
Pintura com os símbolos do clube de basquete CSKA de Moscou
Essa história tem seu ponto inicial no final dos anos 60. A União Soviética passava por um de seus raros períodos de razoável estabilidade econômica e financeira
Um dos casos mais curiosos e interessantes da Guerra Fria relacionada à aviação comercial foi o estranho caso do interesse de compra da União Soviética de aeronaves de fabricação ocidental. Ora, pode parecer estranho que a URSS buscaria uma solução para seus problemas domésticos em seus grandes rivais políticos e militares, especialmente os Estados Unidos, mas essa foi a verdade em alguns momentos dos anos 70 e 80.
Bem, essa história tem seu ponto inicial no final dos anos 60. A União Soviética passava por um de seus raros períodos de razoável estabilidade econômica e financeira, com os primeiros anos do governo de Leonid Brezhnev se provando essenciais nessa retomada.
Tal reestruturação da cúpula e políticas do governo também tinha seu impacto na sociedade soviética como um todo, que atingia uma população recorde de mais de 241 milhões de habitantes em 1970, que, mais do que nunca, necessitavam de meios de transporte eficientes para se deslocarem entre as extensas dimensões da URSS.
Enquanto ferrovias e estradas, apesar de precárias, davam conta dessa demanda, a aviação de carreira soviética era outra história. Negligenciada durante anos, o Governo Soviético foi pego de surpresa quando uma grande demanda por transporte aéreo de longa distância começou a surgir na segunda metade dos anos 60, uma tendência até então praticamente inexistente no país.
Para supri-la, o governo soviético logo percebeu que teria que apelar para a indústria aérea soviética, que respondeu com o lançamento do Ilyushin Il-62 em 1967, o primeiro avião a jato de médio e longo raio comercial da URSS. Apesar desta aeronave solucionar as deficiências iniciais da aviação comercial soviética, logo ficou claro que isso era apenas um tapa-buraco em um cenário bem mais alarmante,
As autoridades soviéticas perceberam que era necessário algo mais, uma aeronave de alta densidade que pudesse atender durante as próximas décadas o aumento exponencial no número de passageiros dentro dos países do Pacto de Varsóvia.
Apesar de serem pouco econômicos, os Il-62 prestaram um serviço inestimável à URSS, visto as dimensões continentais do país. Créditos: Wikimedia Commons
Para tanto, ainda em outubro de 1967, o Ministério da Aviação Civil Soviético (Aeroflot) divulgou as especificações do projeto “aerobus”. A aeronave teria que ter 350 assentos e um alcance de 3.600 quilômetros (1.900 milhas náuticas) com uma carga útil de 40 toneladas ou 5.800 km (3.100 milhas náuticas) com assentos ocupados, mas sem carga. Além disso, a aeronave teria que operar em aeroportos com de pistas de até 2.600 metros.
Após uma efêmera concorrência com a Tupolev, a Ilyushin ganhou a dianteira no processo de desenvolvimento da nova aeronave, que viria a ser designada Il-86. Apesar de um rápido progresso inicial, devido ao reaproveitamento de vários elementos do Il-62 no novo design, a Ilyushin se encontrou em uma encruzilhada em meados de 1971.
Depois de redesenhar toda a aeronave a pedido do governo soviético, com o projeto saindo de um “super Il-62” para um grande widebody, o primeiro deste tipo fabricado na URSS, a Ilyushin percebera que não existia um motor capaz de impulsionar a nova aeronave em todo território soviético. E, para encontrar uma solução para o problema, a Ilyushin e a Aeroflot tiveram que se virar para seu grande inimigo: os Estados Unidos.
No começo dos anos 70, a indústria americana já havia assumido a ponta no desenvolvimento de aeronaves comerciais, com Boeing, McDonnell-Douglas e Lockheed encabeçando esse processo e tendo seus produtos exportados para diversas nações.
Os soviéticos, em uma manobra de diplomacia e relações públicas (vinculadas a seus próprios interesses) começaram então a sondar a possibilidade de uma das empresas americanas estarem interessadas em vender aeronaves ou, até mesmo projetos, para fins civis da Aeroflot. E, por incrível que possa parecer, quase todas as empresas americanas se interessaram pela proposta dos soviéticos.
No entanto, quem foi mais rápida em capitalizar com o convite foi a Lockheed, que se comprometeu a levar um novíssimo L-1011 TriStar para um voo de demonstração na própria União Soviética em março de 1974. Tal acordo não sofreu nenhuma interferência dos governos americano e soviético, que não viam grandes problemas em tal empreitada.
Os soviéticos ficaram impressionados com o TriStar assim que ela pousou em Moscou, e logo demonstraram um interesse genuíno na aeronave, inclusive fazendo um pedido de 30 L-1011 para equipar a frota da Aeroflot. Além disso, os soviéticos demonstraram-se extremamente interessados em negociar inclusive uma patente de fabricação da aeronave, buscando uma solução mais rápida e barata ao desenvolvimento vagaroso do Il-82.
O TriStar que participou da expedição à URSS em 1974 era um L-1011-1, pertencente à companhia Court Line Aviation. Créditos: Flickr
Outro detalhe interessante que ajuda a compreender a decisão dos soviéticos é que, mesmo que o projeto do Il-82 continuasse em frente naquele momento, a linha de produção seria restringida a 10-12 aeronaves por ano. Com a compra dos 30 TriStar, esse problema seria rapidamente remediado.
A notícia alegrou a própria representação da Lockheed, que firmara um lucrativo acordo, que seria bem vindo as finanças da empresa após os grandes gastos no desenvolvimento do TriStar.
No entanto, não demorou para que a proposta fosse por água abaixo. Primeiramente pelos britânicos, que se recusaram veemente a fornecer os motores Rolls-Royce RB.211 que viriam a equipar os TriStar da Aeroflot. Muito provavelmente essa decisão foi uma reminiscência do que acontecera da última vez que os ingleses cederam um motor a jato (o Rolls-Royce RB.41 “Nene”) aos soviéticos.
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No entanto, a desculpa oficial da Rolls é de que a União Soviética não dispunha de indústrias que pudessem consertar e manter os motores em condições mínimas de segurança estipuladas pela fabricante.
O segundo golpe ao acordo veio por intermédio da Câmara de Comércio dos Estados Unidos, que negou uma permissão para que a Lockheed e a General Eletric fornecessem uma fonte alternativa de propulsão, os GE CF-6-50, devido a restrições comerciais e evoluções políticas nos EUA.
Sem os motores, que, para os soviéticos, eram a parte mais importante do negócio, não havia mais o porquê de negociar com a Lockheed, que poderia apenas fornecer agora a carcaça dos L-1011. Assim, o acordo foi por terra no final de 1977.
Um dos únicos registros conhecidos de como poderia se parecer o L-1011 da Aeroflot é essa maquete, preservada – estranhamente – em um restaurante temático em Miami. Créditos: Desconhecido
Mas essa não seria a última história entre aeronaves americanas e o governo soviético durante a Guerra Fria.
Em fins de 1989, a Aeroflot se voltou novamente para os seus antigos rivais americanos. Em um cenário completamente diferente daquele dos anos 70, o Il-86 havia saído do papel, a aviação comercial soviética se expandira sensivelmente e a URSS estava se desfazendo politicamente, à medida que a Perestroika e outras medidas de grande escopo tentavam salvar o país de uma catástrofe econômica.
Nesse cenário de apertar os cintos e reduzir custos, a própria Aeroflot também teve que entrar nesse regime restrito de contenção de gastos – isso significava principalmente a racionalização operacional, além da substituição de aeronaves pouco econômicas por modelos mais eficientes.
Para ilustrar a situação, havia um ditado que dizia que o Ilyushin Il-86 (que agora formava a espinha dorsal dos voos de longa alcance da Aeroflot) mal tinha o tamanho de um DC-10, com o consumo de combustível de um Antonov An-124; em outras palavras, as aeronaves comerciais soviéticas eram prejuízo garantido.
E, em uma economia de livre-mercado, como aquela proposta pela Perestroika, isso seria fatal para a aviação comercial soviética.
Assim, o caminho encontrado foi novamente ir para o Ocidente, em busca de uma solução. Em nova consulta com as fabricantes americanas, para uma aeronave de grande raio e mais eficiente economicamente, a Boeing surgiu como principal interessada no projeto soviético.
Pelo pouco que se sabe sobre a transação, devido ao caos que se instalava na União Soviética, a Aeroflot estabelecera um acordo inicial para arrendar 10 747-400 para voos internacionais e de alta densidade da companhia, suplantando os ineficientes Il-62 e Il-82.
O acordo entre Aeroflot e Boeing para o arrendamento de alguns 747-400 chegou perto de se converter na primeira parceria URSS/EUA no campo da aviação durante a Guerra Fria. Créditos: Boeing
Obviamente, o acordo acabou não saindo do seu estágio de conversação, devido à deterioração interna da URSS no final de 1989.
Assim, a última chance da Aeroflot operar aeronaves ocidentais ainda no período soviético foi por água abaixo. Seria somente em 1992, já sobre a égide da recém-criada federação russa que a Aeroflot viria a operar suas primeiras aeronaves originárias de países estrangeiros: os Airbus A310-300.
Demoraria mais dois anos até que a aliança entre Aeroflot e as construtoras de aeronaves americanas fosse finalmente concluída, com a empresa de carreira russa adicionando os primeiros Boeing 767-300ER em sua frota no ano de 1994.
Ministro da Defesa disse que o país está negociando a venda do Embraer C-390 para Polônia, Finlândia e Turquia
A declaração foi dada durante a LAAD 2025, no Rio de Janeiro - Divulgação
Durante a LAAD 2025, evento que acontece no Rio de Janeiro, José Múcio Monteiro, Ministro da Defesa, disse que o Brasil está em negociações com a Polônia, Finlândia e Turquia para a possível venda do C-390, da Embraer.
A informação foi divulgada na última quarta-feira (2), pela agência Reuters. "As negociações para expandir o C-390 são permanentes e estamos otimistas", disse Monteiro. A declaração ocorreu após a confirmação da compra de quatro unidades da aeronave pela Suécia.
O acordo integra o país euroeu ao programa C-390, ao lado da Holanda e da Áustria. O modelo é projetado para versatilidade operacional e foi adquirido por oito países: Brasil, Portugal, Hungria, Coreia do Sul, Holanda, Áustria, República Tcheca e um cliente não revelado. Além da Suécia, a Eslováquia também selecionou o modelo para modernizar sua frota.
O C-390 tem capacidade para transportar 26 toneladas de carga, com velocidade de 470 nós e longo alcance. Entre suas missões estão transporte e lançamento de cargas e tropas, evacuação médica, busca e salvamento, combate a incêndios e missões humanitárias. A aeronave pode operar em pistas temporárias ou não pavimentadas, incluindo terra batida, solo e cascalho.
Panamá se junta a mais sete países latino-americanos que escolheram o Super Tucano como sua principal aeronave para a vigilância do país
Rio de Janeiro, Brasil, 02 de abril de 2025 – A Embraer (NYSE: ERJ/ B3: EMBR3), líder global na indústria aeroespacial, anunciou hoje durante a LAAD Defence & Security a seleção da aeronave Super Tucano. A frota de quatro aeronaves será operada pelo Serviço Nacional Aeronaval do Panamá (SENAN) como nova plataforma de vigilância e proteção. O anúncio, que faz parte do programa de estruturação e expansão da capacidade operacional da entidade, beneficiará amplamente o projeto de segurança nacional em andamento no país.
“É uma honra para a Embraer ter sua aeronave selecionada pelo Serviço Nacional Aeronaval e Ministério de Segurança Pública do Panamá. O Super Tucano é líder mundial em sua categoria e com certeza poderá alavancar as capacidades de vigilância, reconhecimento e proteção do território panamenho”, afirma Bosco da Costa Junior, Presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança. “A Embraer é um forte aliado para apoiar o Panamá na sua missão de manter a soberania nacional e garantir que a sua sociedade tenha suas riquezas naturais e direitos preservados”.
Com o anúncio feito pelo Panamá no final de março, o país se tornou a oitava nação da América Latina a escolher o Super Tucano, junto a Brasil, Chile, Colômbia, Equador, Paraguai, Uruguai e República Dominicana. Graças a sua flexibilidade operacional e robustez, a aeronave é utilizada para diversas missões, como controle de atividades ilícitas, monitoramento de fronteiras, reconhecimento e treinamento avançado.
O Super Tucano é líder global em sua categoria, com mais de 290 encomendas, ultrapassando 580.000 horas de voo. Atualmente, 20 forças aéreas já selecionaram o Super Tucano e outras nações já mostraram seu interesse pela plataforma devido à combinação de confiabilidade, disponibilidade, robustez e baixos custos operacional.
O Super Tucano é projetado para forças aéreas que buscam uma solução comprovada, abrangente, eficiente, confiável e econômica em uma única plataforma, aliada a uma grande flexibilidade operacional. A aeronave atua em uma ampla gama de missões, como patrulha aérea, operações especiais, coordenador aéreo e tático (TAC), ISR, vigilância de fronteiras, reconhecimento, escolta aérea, treinamento básico, operacional e avançado de Pilotos.
A Leonardo deu mais um passo no desenvolvimento da versão aprimorada Block 20 da aeronave M-346, voltada tanto para o treinamento avançado de combate quanto para operações leves, ao apresentar seu novo cockpit com uma tela de grande área. O novo layout da interface homem-máquina (HMI), em escala real, foi oficialmente apresentado durante o evento Military Flight Training 2025, realizado na Itália entre os dias 31 de março e 2 de abril.
Desenvolvido como parte do programa de melhoria de capacidades do Bloco 20, lançado oficialmente no Farnborough Air Show em julho de 2024, o novo cockpit apresenta uma tela única sensível ao toque, compatível com NVG (óculos de visão noturna), com dimensões de 20×8 polegadas e alta resolução. Seu design inclui arquitetura com múltiplas redundâncias para os sistemas de exibição, eletrônicos centrais e unidades de energia, além de um processador multicore que permite maior poder computacional, aderência aos padrões de certificação mais recentes e racionalização de diversos painéis de controle.
O cockpit do padrão Block 20 contará com duas telas de grande área — uma por assento — substituindo as seis telas multifuncionais atuais, além de um head-up display (HUD) de baixo perfil. Esse sistema será complementado por um novo gravador digital de vídeo e dados e um capacete com visor de realidade aumentada.
A nova interface HMI, desenvolvida com foco em aumentar a consciência situacional e reduzir a carga de trabalho da tripulação, espelha os layouts mais recentes e futuros dos modernos sistemas de combate, oferecendo uma experiência imersiva, maior segurança e eficácia para o treinamento avançado — incluindo simulações cooperativas com múltiplos meios — durante a transição dos pilotos para funções operacionais ou para aeronaves de domínio aéreo da próxima geração.
Além disso, o novo sistema permitirá aproveitar ao máximo a versão de combate leve multimissão do M-346, oferecendo acesso rápido e intuitivo aos sistemas de missão, sensores e armamentos, maior tolerância a condições climáticas adversas, e suporte aprimorado para coleta, análise e compartilhamento de dados — exigências cada vez mais associadas à conectividade digital e interoperabilidade.
O M-346 Block 20 também incluirá melhorias nos sistemas de navegação, gerenciamento de voo e armamento, além de um novo transponder IFF (Identificação de Amigo ou Inimigo). A variante M-346FA (Fighter Attack) terá ainda como destaques adicionais um radar AESA (de varredura eletrônica ativa) com capacidade de controle de tiro, integração de novas armas para missões ar-ar e ar-solo, e um datalink embutido para mísseis.
Essa nova configuração aproveita a capacidade de crescimento embutida no projeto original do M-346 e os mais de dez anos de experiência comprovada em serviço com forças aéreas de diversas regiões. Ela também se alinha à estratégia de digitalização organizacional da Leonardo, visando manter sua liderança tecnológica no setor de defesa.
Tanto as variantes de treinamento quanto as de combate se beneficiarão dessas melhorias, ampliando sua aplicabilidade a uma variedade de missões e com grande margem para evoluções futuras. O padrão Block 20 vai além da aeronave, abrangendo todo o sistema, incluindo o sistema de treinamento em solo (GBTS), viabilizado por soluções digitais e inteligência artificial.
O GBTS, que já inclui cursos multimídia e em sala de aula, simulação de voo/missão, treinamento virtual e ao vivo/constructivo, será aprimorado com suporte de realidade virtual e aplicações de IA. A digitalização também permitirá suporte técnico mais eficiente, com a implementação de manutenção virtual e uma “frota conectada” baseada em infraestrutura de alto desempenho e análise avançada de dados, otimizando os serviços de apoio logístico integrado.
Esse marco reforça o compromisso da Leonardo em oferecer soluções de ponta em treinamento de combate e capacidades de combate multirrol acessíveis.
Com 19 operadores em todo o mundo e mais de 130.000 horas de voo acumuladas em serviço operacional — inclusive por meio da International Flight Training School (IFTS), em parceria com a Força Aérea Italiana — o M-346 se firmou como o sistema de treinamento mais completo para pilotos de caça. Com suas novas capacidades, posiciona-se como a aeronave ideal em sua categoria para atender às crescentes demandas de operadores europeus e não europeus.
O governo colombiano, liderado pelo presidente Gustavo Petro, anunciou a decisão de adquirir uma nova frota de caças Saab Gripen E/F, de fabricação sueca, para substituir os antigos Kfir israelenses em operação desde o final da década de 1980. Esta medida visa modernizar a capacidade de defesa aérea do país e reforçar a soberania nacional.
A escolha pelos caças Gripen ocorreu após uma análise de propostas de diferentes fabricantes, incluindo os F-16 dos Estados Unidos e os Rafale da França. O presidente Petro destacou que os novos aviões serão de última tecnologia e completamente novos, semelhantes aos já implementados no Brasil.
Além da aquisição dos caças, o acordo com a Saab inclui investimentos sociais significativos:
Fábrica de painéis solares: instalação de uma unidade de produção de painéis solares flexíveis no departamento de Córdoba.
Abastecimento de água potável: implementação de sistemas de fornecimento de água em diversas localidades de La Guajira.
Modernização hospitalar: restauração e equipagem com tecnologia médica avançada do hospital San Juan de Dios, em Bogotá.
Embora o número exato de aeronaves e o valor total do contrato não tenham sido divulgados, estimativas anteriores indicavam um orçamento de aproximadamente 15 trilhões de pesos colombianos (cerca de 3,65 bilhões de dólares) para a aquisição de 16 caças.
Esta aquisição ocorre em um momento de desafios fiscais para a Colômbia, que recentemente implementou cortes no orçamento devido a dificuldades econômicas. No entanto, o governo considera a modernização da frota aérea uma prioridade estratégica para enfrentar ameaças internas e fortalecer a defesa nacional.
A decisão também fortalece os laços diplomáticos entre Colômbia e Suécia, que vêm se estreitando desde 2024, quando o presidente Petro visitou o país europeu para celebrar 150 anos de relações diplomáticas.
Com a implementação desta modernização, a Força Aérea Colombiana espera aumentar significativamente sua capacidade operacional e enfrentar com maior eficácia os desafios de segurança que o país enfrenta.
