Quando a Arábia Saudita vendeu 55 caças F-5 aposentados à empresa norte-americana TacAir

 

Negócio foi concluído em 2023 e inclui 154 motores e mais de um milhão de peças; aeronaves poderão apoiar programas de treinamento aéreo adversário nos Estados Unidos

A Real Força Aérea Saudita vendeu 55 aeronaves da família Northrop F-5 à empresa norte-americana Tactical Air Support, conhecida como TacAir. Os aviões estavam retirados de serviço havia vários anos e serão aproveitados em programas de treinamento, sustentação logística e fornecimento de peças.

Embora a transação tenha voltado a circular nas redes sociais e na imprensa especializada em agosto de 2026, a venda não é recente. O contrato foi fechado no segundo semestre de 2023, enquanto a transferência das aeronaves e dos equipamentos começou em junho de 2024.

A última remessa chegou a Fort Worth, no Texas, em 17 de abril de 2025, encerrando a primeira fase do projeto. A operação foi conduzida pela Tactical Air Logistics Network, ou TALON, subsidiária integral da TacAir responsável pela aquisição e sustentação de aeronaves F-5.

Pacote inclui 55 aeronaves e 154 motores

De acordo com informações divulgadas pela própria Tactical Air Support, o lote saudita é formado por 13 treinadores F-5B, 24 caças F-5E, nove treinadores de combate F-5F e nove aeronaves de reconhecimento RF-5E.

Além dos 55 aviões completos, a TacAir recebeu 154 motores turbojato General Electric J85, mais de um milhão de componentes individuais e aproximadamente 150 contêineres de 40 pés carregados com peças de reposição, ferramentas e equipamentos de apoio em solo. O valor da transação não foi revelado.

A empresa instalou o material em um armazém de aproximadamente 9.660 metros quadrados em Fort Worth. A TALON afirma operar atualmente o maior estoque privado de aeronaves F-5, motores, componentes e equipamentos de manutenção do mundo.

A dimensão do pacote indica que nem todos os 55 aviões serão necessariamente recuperados para voltar a voar. Parte das células poderá ser selecionada para modernização, enquanto outras deverão servir como fonte de componentes para a frota da própria TacAir, para aeronaves da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos ou para operadores aliados.

Do programa Peace Hawk ao armazenamento

Os F-5 sauditas foram adquiridos originalmente dos Estados Unidos por meio do programa de vendas militares Peace Hawk, iniciado em 1971. Durante as décadas seguintes, a Arábia Saudita recebeu diferentes versões do caça leve, incluindo modelos monopostos, treinadores bipostos e aeronaves especializadas em reconhecimento, com o total chegando a mais de 110 aeronaves (modelos B, F e RF-5E).

O F-5 foi concebido como um caça supersônico relativamente simples, econômico e de fácil manutenção. Embora não ofereça sensores, alcance ou capacidade de sobrevivência comparáveis aos dos caças modernos, sua agilidade, pequeno porte e desempenho em combate aproximado continuam sendo considerados úteis para treinamento.

Na Real Força Aérea Saudita, o modelo foi progressivamente substituído por aeronaves mais avançadas, principalmente diferentes versões do F-15 e pelo Eurofighter Typhoon. Os exemplares remanescentes permaneceram armazenados até serem adquiridos pela empresa norte-americana.

Caças serão transformados em adversários

A TacAir presta serviços de treinamento aéreo adversário, também conhecidos como “Red Air”. Nesse tipo de atividade, aeronaves operadas por empresas privadas assumem o papel de caças inimigos durante exercícios, obrigando pilotos militares a enfrentar ameaças aéreas com comportamento, táticas e perfis de voo diferentes daqueles utilizados pelas próprias unidades.

A companhia já opera mais de 20 F-5, principalmente na configuração F-5AT Advanced Tiger, e informa que novas aeronaves estão sendo recuperadas e modernizadas. A frota apoia treinamentos da Marinha dos Estados Unidos na Naval Air Station Fallon, em Nevada, sede do Naval Aviation Warfighting Development Center e da escola de armas de caça conhecida como TOPGUN.

A empresa também mantém destacamentos nas bases de Hill, em Utah, e Eglin, na Flórida, onde fornece adversários aéreos para o treinamento de unidades equipadas com o F-35. Segundo a TacAir, o emprego de aeronaves privadas reduz a necessidade de utilizar caças de quinta geração como oponentes durante os exercícios, preservando horas de voo e recursos militares mais caros.

F-5AT recebe sensores modernos

Os F-5 selecionados para a configuração Advanced Tiger passam por revisões estruturais e recebem novos aviônicos, computadores de missão, telas digitais, comandos HOTAS, sistemas de alerta radar, enlaces de dados e equipamentos de guerra eletrônica. Algumas aeronaves foram equipadas com o sensor infravermelho passivo TacIRST, desenvolvido pela Lockheed Martin.

Esses sistemas permitem que um projeto da década de 1950 reproduza aspectos do comportamento de ameaças mais modernas. O objetivo não é transformar o F-5 em um caça de primeira linha, mas oferecer aos pilotos norte-americanos um adversário numeroso, ágil e comparativamente barato durante treinamentos de combate aéreo.

O amplo estoque adquirido na Arábia Saudita também deverá prolongar por vários anos a vida operacional dos F-5AT já utilizados pela companhia. A TALON informa que o material será empregado tanto na sustentação da frota própria quanto no atendimento de operadores governamentais e aliados.

A TacAir ainda não informou quantos dos 55 aviões sauditas serão efetivamente modernizados e incorporados à sua frota de voo. A definição dependerá do estado estrutural de cada célula, das horas acumuladas e da demanda futura dos contratos de treinamento adversário

Lockheed L-1011 o avião mais avançado dos anos 1970 que ninguém quis comp

Apesar da inovação e da sólida reputação de segurança, o L-1011 Tristar encerrou a produção com apenas 250 unidades entregues

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O Lockheed L-1011 TriStar foi um dos jatos mais avançados dos anos 1970, com soluções como S-duct otimizado e autoland Categoria III - Divulgação

Lançado no fim da década de 1960, o L-1011 Tristar foi a aposta da Lockheed para disputar o mercado de aviões comerciais de médio e longo alcance, com fuselagem larga. Projetado para competir com o McDonnell Douglas DC-10, o modelo tinha capacidade para transportar entre 230 e 400 passageiros, dependendo do modelo.

Na ocasião da Lockheed havia obtido uma série de importantes contratos militares, desde caças, aviões de reconhecimento, até o cargueiro C-5 Galaxy – que estava em fase final de certificação quando o Tristar foi lançado – porém, havia se afastado do segmento comercial desde os problemas com o L-188 Electra, descontinuado em 1961, apenas quatro anos após o primeiro voo.

Visando retomar o protagonismo nos voos comerciais de longo curso, como ocorreu na época que produziu a família Constellation, a Lockheed apostou em um mercado intermediário entre os Boeing 747 e McDonnell Douglas DC-10. Um dos destaques do projeto foi o elevado nível de inovação, sendo o L-1011 um dos mais avançados aviões de seu tempo. Contudo, problemas no desenvolvimento dos motores pela Rolls-Royce e atrasos na certiciação, comprometeram a competitividade.

Tecnologia pioneira

Embora não fosse uma novidade, o S-duct do Lockheed L-1011 TriStar representou um aperfeiçoamento importante em relação a projetos anteriores, como os do Boeing 727 e do Trident. O duto interno conduzia o fluxo de ar ao motor traseiro de forma mais eficiente, reduzindo perdas de pressão e aumento do arrasto. Essa solução deu ao Tristar linhas mais limpas e desempenho aerodinâmico superior ao do DC-10, que utilizava uma tomada externa de maior impacto no fluxo.

O desenho das asas, com enflechamento moderado e perfil próximo ao conceito de asa supercrítica, conferia maior eficiência em regimes transônicos e velocidades de cruzeiro de até Mach 0,85. O projeto incluía ainda redundância tripla nos sistemas hidráulicos, assegurando alta confiabilidade.

Outro avanço notável foi o sistema Direct Lift Control (DLC), que ajustava automaticamente os spoilers para regular a razão de descida durante a aproximação. Essa inovação proporcionava pousos mais suaves e previsíveis, elevando o padrão de segurança operacional. Aliado ao pioneirismo na certificação do autoland Categoria III, esse conjunto de soluções destacou o L-1011 como referência técnica entre aviões de sua geração.

Problemas com os motores

A Rolls-Royce enfrentou graves dificuldades no desenvolvimento dos motores RB211 do TriStar, atrasando o cronograma e comprometendo a competitividade do projeto

Os problemas durante o desenvolvimento do motor RB211 praticamente levou a Rolls-Royce à falência em 1971, exigindo intervenção do governo britânico para manter a empresa ativa. O episódio atrasou em dois anos a certificação do L-1011, que só entrou em operação em 1972, com a Eastern Air Lines e da TWA.

Esse atraso permitiu que o DC-10 conquistasse clientes estratégicos como American Airlines e United, beneficiando-se da disponibilidade antecipada. Além disso, ambas empresas tinham pedidos também para o Boeing 747, afastando ainda mais as chances do Tristar.

Ultralongo alcance

Ao longo de sua carreira, o L-1011 recebeu diferentes versões para atender a demandas específicas do mercado. A mais notável foi a L-1011-500, lançada em 1978, que tinha fuselagem encurtada e tanques adicionais, ampliando o alcance para rotas intercontinentais acima de 9.000 km, ainda que com menor capacidade de passageiros

No total, foram construídos apenas 250 unidades do L-1011, enquanto seu maior concorrente direto, o DC-10, teve um total de 386 aviões produzidos. A linha de montagem foi encerrada em 1984, selando a presença da Lockheed no mercado de aviação comercial, que desde então concentra seus esforços no segmento militar e espacial.

Principais operadores

A Delta Air Lines operou 70 unidades do Lockheed L-1011 Tristar ao longo de sua história, com até 56 aparelhos em serviço simultaneamente

Entre os principais operadores destacaram-se Delta Air Lines, que chegou a ter a maior frota mundial do modelo, além da Pan Am, British Airways, Eastern Air Lines, TWA e Cathay Pacific. Algumas unidades também foram adaptadas para missões militares, incluindo conversões em aviões-tanque e cargueiros, como os operados pela Real Força Aérea britânia (RAF, na sigla em inglês), que utilizou o Tristar em transporte estratégico e reabastecimento em voo até 2014.

Embora não tenha alcançado o sucesso comercial esperado, o L-1011 se consolidou como um dos jatos mais seguros da sua geração. Enquanto o DC-10 enfrentava acidentes de grande repercussão, o Tristar manteve uma reputação sólida entre pilotos e engenheiros, reforçada por seus sistemas redundantes e tecnologias avançadas de controle.

A aeronave chegou a ganhar uma versão cargueira, mas que acabou não se popularizando.

Foto: Wikimedia

No Brasil, nenhuma companhia aérea brasileira chegou a operar com o modelo, mas os Tristar da AeroPerú, Pan Am, TAP e British Airways eram frequentes por aqui, principalmente em Guarulhos e Rio de Janeiro. A Air Luxor (atual Hi Fly), Rich International, EuroAtlantic e American Trans Air também trouxeram o L-1011 ao Brasil, mas em voos pontuais, além também das passagens do Tristar da RAF, que às vezes usavam aeroportos brasileiros como escala em voos até as ilhas Falklands.

Era uma segunda-feira, 16 de novembro de 1970, quando o protótipo de matrícula N1011 partiu de Palmdale para seu primeiro voo teste. Nos comandos, Henry Baird Dees (comandante), Ralph C. Cokely (copiloto), acompanhados dos engenheiros de voo Glenn E. Fisher e Rod Bray. O trijato voou sobre o deserto da Califórnia por 2h30min, a uma altitude média de 20 mil pés. A operação foi concluída com sucesso, mas logo a fabricante enfrentaria problemas com o projeto.

Por conta de entraves relacionados aos motores Rolls Royce, o L-1011 TriStar sofreu atrasos para começar de fato a voar regularmente nas companhias aéreas e a primeira entrega aconteceu para a Eastern em abril de 1972, mesmo mês em que o jato ganhou sua certificação da FAA. O primeiro voo comercial com o modelo aconteceu em 30/04/1972 e foi entre Miami e Nova York. Essa era a primeira versão do Tristar, o L-1011-1.

E-Jet se torna a terceira família de aviões comerciais mais vendida da história

 Programa da Embraer alcança 2.000 entregas e ultrapassa 2.500 pedidos firmes, atrás apenas das famílias Airbus A320 e Boeing 737 em vendas

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Em número de entregas, porém, o E-Jet ainda ocupa a quarta posição, atrás também da família DC-9/MD-80/MD-90/717 - Embraer

A Embraer entregou hoje (2), o E-Jet de número 2.000, consolidando o programa como o quarto mais entregue da história da aviação comercial, atrás apenas das famílias Airbus A320, Boeing 737 e DC-9/MD-80/MD-90/717. A aeronave que simbolizou a conquista, um E195-E2, foi entregue à Azul Linhas Aéreas.

Embora ainda esteja a pouco mais de 400 unidades de superar o veterano projeto do DC-9 — que evoluiu ao longo das décadas até chegar ao 717, já sob controle da Boeing, mas mantendo a mesma linhagem básica de certificação —, a família E-Jet se consolidou como o terceiro programa de aviões comerciais mais vendido da história, com mais de 2.500 pedidos firmes

Desde sua entrada em operação, em 2004, a família E-Jet, considerando a primeira e a segunda geração, consolidou uma presença global significativa, operando em mais de noventa companhias aéreas de mais de sessenta países. A frota acumula aproximadamente 48 milhões de horas de voo e já transportou mais de 2,85 bilhões de passageiros em todo o mundo.

“A entrega do 2.000º E-Jet é um marco extraordinário para a Embraer e para a indústria global de transporte aéreo”, afirmou Arjan Meijer, presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial.

Do mercado regional aos jatos de maior capacidade

Lançado inicialmente com foco no segmento regional de maior capacidade, o programa foi estruturado em dois modelos voltados sobretudo ao mercado regional dos Estados Unidos, o E170 e o E175, além de variantes maiores, concebidas principalmente para substituir aeronaves de gerações anteriores, como Fokker 100, BAe 146/Avro RJ, Boeing 737-200/-500 e MD-87.

“A família de E-Jets da Embraer teve um papel fundamental na trajetória da Azul. Desde o nosso primeiro voo, realizado em 15 de dezembro de 2008 em uma aeronave E190 de matrícula PR-AZL, as aeronaves da Embraer permitiram ampliar a conectividade aérea no Brasil, aproximando cidades, impulsionando mercados e criando novas oportunidades para milhões de Clientes”, disse John Rodgerson, CEO da Azul.

Com o lançamento da família E2, o projeto recebeu uma série de mudanças relevantes, incluindo novas asas e motores, além de aviônicos, sistemas e controles de voo atualizados. Ao mesmo tempo, seu posicionamento de mercado foi ajustado.

O planejado E175-E2 acabou suspenso, já que seu peso máximo de decolagem impede o modelo de atender às atuais scope clauses da aviação regional norte-americana. Diante disso, a Embraer optou por continuar aprimorando o E175 de primeira geração, que permanece particularmente importante naquele mercado.

Já o E190-E2 e, sobretudo, o E195-E2 avançaram para uma faixa superior do mercado, voltada a rotas de média capacidade e também a operações em aeroportos nos quais aeronaves maiores podem ser menos adequadas. Em capacidade típica de assentos, os modelos passaram a ocupar uma faixa anteriormente atendida por aeronaves como Airbus A318 e A319 e Boeing 737-300, 737-600 e 737-700 em diversos mercados.

Terceira ou quarta família?

Embora a Embraer tenha divulgado o E-Jet como uma das três maiores famílias de jatos comerciais da história, a posição muda quando a linhagem DC-9 é considerada como um único programa. Apesar de ter passado por três fabricantes — Douglas Aircraft, McDonnell Douglas e Boeing —, o projeto manteve uma continuidade técnica e regulatória ao longo das décadas.

O certificado de tipo básico FAA A6WE, originalmente concedido ao DC-9, foi sendo atualizado para incorporar sucessivas variantes e modificações, primeiro com a série DC-9-80, posteriormente comercializada como MD-80, seguida pelo MD-90 e, por fim, pelo MD-95, que passou a ser vendido como Boeing 717 após a incorporação da McDonnell Douglas pela Boeing.

Embora cada geração tenha recebido mudanças relevantes de estrutura, sistemas, aviônicos e motorização, todas permaneceram vinculadas ao mesmo certificado de tipo básico. Trata-se de um processo semelhante ao observado nas sucessivas gerações do Boeing 737 e na evolução da família Airbus A320 para as versões neo.

ANA Holdings Inc. amplia frota de E190-E2 com pedido adicional de oito aeronaves

 

Tóquio, Japão – 4 de setembro de 2026 – A Embraer e a ANA Holdings Inc. (ANA HD) anunciaram hoje a assinatura de um acordo para oito aeronaves E190-E2, formalizando a decisão da ANA HD, revelada em 29 de julho de 2026, de expandir sua frota. O acordo amplia o contrato original, de 2025, para a aquisição de 15 E190-E2, elevando o total de pedidos firmes da companhia aérea para 23 aeronaves. A ANA HD ainda possui cinco opções adicionais para o E190-E2.
“Este pedido adicional de E190-E2 acelera nossos esforços para construir uma rede sustentável de aviação regional no Japão”, afirmou Koji Shibata, Presidente e CEO da ANA Holdings. “Também reforça nossa confiança na tecnologia da Embraer para reduzir tanto o impacto ambiental quanto os custos operacionais. Estamos entusiasmados em aprofundar nossa parceria, ampliando a conectividade regional e proporcionando uma experiência superior aos passageiros em todo o Japão.”
“Estamos honrados com a confiança duradoura da ANA HD nas aeronaves E2 da Embraer e esperamos apoiar os planos de crescimento da companhia aérea no Japão”, disse Arjan Meijer, Presidente e CEO da Aviação Comercial da Embraer. “Com sua excepcional eficiência econômica e de consumo de combustível, o E2 apoiará a ampliação da conectividade em todo o Japão, além de oferecer mais conforto e espaço aos passageiros.”
O E190-E2 faz parte da avançada família E-Jets E2 da Embraer, reconhecida por sua eficiência, menores emissões, níveis reduzidos de ruído e excepcional experiência aos passageiros. A versatilidade da aeronave permite que as companhias aéreas atendam com eficiência, tanto mercados existentes, quanto novos, proporcionando benefícios operacionais e ambientais significativos.
Os E-Jets da Embraer operam no Japão desde 2009 e contam com o suporte de profissionais da Embraer no país. A primeira aeronave E2 da ANA HD está programada para ser entregue em 2028.

Base Aérea de Santa Maria pode receber caças F-39 Gripen em 2028 após aposentadoria dos A-1M

 

Unidade da FAB no Rio Grande do Sul foi considerada adequada para operar o caça sueco e poderá passar por adaptações para receber uma nova geração de aeronaves de combate.

Caças Gripen, F-5EM e A-1M da FAB. (Foto: SO Johnson Barros / Agência Força Aérea)

A Base Aérea de Santa Maria, no Rio Grande do Sul, está cada vez mais próxima de entrar na nova era da aviação de combate da Força Aérea Brasileira. Informações recebidas nesta semana indicam que a unidade foi considerada adequada para operar os caças F-39 Gripen e poderá ser escolhida para receber parte da frota nos próximos anos, substituindo os A-1M atualmente empregados na base.

Embora a FAB ainda não tenha confirmado oficialmente a implantação dos Gripen para Santa Maria, a própria Força Aérea reconheceu que a base foi considerada adequada para a operação do caça multimissão. A definição sobre quais unidades receberão as aeronaves, entretanto, permanece dentro do planejamento estratégico da FAB, que atualmente concentra a operação do F-39 no 1º Grupo de Defesa Aérea, na Base Aérea de Anápolis, em Goiás.

A possibilidade representa uma mudança significativa para Santa Maria, que há décadas possui uma importante tradição na operação de aeronaves de combate. Atualmente, a base gaúcha abriga o esquadrão Poker, responsável por missões que incluem ataque e reconhecimento com os A-1M. De acordo com a FAB, aspectos relacionados ao ciclo de vida da frota apontam para a manutenção dos A-1 em operação até 2027. Já havíamos comentado anteriormente que a FAB está priorizando todos seus investimentos no caça Gripen.

A eventual substituição dos A-1M pelos F-39 Gripen elevaria consideravelmente as capacidades disponíveis na região Sul do Brasil. O Gripen é um caça supersônico multimissão equipado com radar de varredura eletrônica, sistemas avançados de guerra eletrônica, modernos recursos de comunicação e enlace de dados, além de capacidade para empregar diferentes tipos de armamentos. A aeronave foi concebida para executar missões de defesa aérea, ataque, reconhecimento e outras operações de combate.

A escolha de Santa Maria também faria sentido do ponto de vista estratégico. A unidade já possui uma longa experiência na operação de aeronaves de combate e está inserida em uma região de importância para a defesa do espaço aéreo brasileiro. A infraestrutura existente, a presença de pessoal especializado e a experiência operacional acumulada ao longo de décadas podem facilitar a transição para um novo vetor, embora adaptações sejam necessárias para atender aos requisitos específicos do Gripen.

Informações extraoficiais apontam ainda para a possibilidade de uma equipe da Saab realizar uma avaliação da infraestrutura da Base Aérea de Santa Maria. O objetivo seria identificar eventuais adequações necessárias para a operação dos novos caças, incluindo instalações de manutenção, apoio logístico e demais estruturas utilizadas pelo sistema de armas. A realização de uma avaliação desse tipo seria um indicativo importante de que a possibilidade de transferência deixou de ser apenas uma hipótese de longo prazo.

O momento também coincide com uma nova etapa do programa brasileiro do Gripen. Em agosto de 2026, a Saab realizou em Linköping, na Suécia, o primeiro voo do Gripen F, versão biposta desenvolvida em parceria com o Brasil. A aeronave permaneceu 40 minutos no ar e contou com a participação do tenente-coronel aviador Abdon de Rezende Vasconcelos, piloto de testes da FAB, ao lado do piloto-chefe de testes da Saab, Jakob Högberg.

O Gripen F é particularmente importante para o programa brasileiro porque foi desenvolvido com participação direta da indústria e de profissionais do país. A versão de dois lugares deverá ampliar as possibilidades de treinamento e conversão operacional, além de manter capacidade de emprego em missões de combate. A aeronave agora entra em uma campanha de ensaios que antecederá sua aceitação e posterior entrega à Força Aérea Brasileira.

A expansão da frota também pode contribuir para uma futura distribuição dos Gripen por mais de uma base aérea. O projeto F-X2 prevê originalmente 36 aeronaves, sendo 28 F-39E monopostos e oito F-39F bipostos. Paralelamente, Saab e Embraer estabeleceram em 2026 as bases para ampliar a capacidade de produção e trabalham com a previsão de mais 20 aeronaves Gripen adicionais para o Brasil, caso o acordo seja concluído conforme planejado.

O programa já alcançou uma etapa operacional importante. Em fevereiro de 2026, o Gripen foi empregado pela primeira vez em uma missão de Alerta de Defesa Aérea no Brasil, demonstrando que o caça deixou de ser apenas um projeto de renovação da frota e passou a desempenhar funções permanentes dentro do sistema de defesa aeroespacial brasileiro.

Para Santa Maria, a chegada do F-39 representaria também uma transformação tecnológica profunda. Os A-1M são derivados do programa binacional AMX desenvolvido por Brasil e Itália a partir dos anos 1980. A aeronave recebeu uma modernização que atualizou seus sistemas de navegação, comunicação e ataque, mas continua baseada em um projeto concebido há várias décadas. A transição para o Gripen, portanto, não seria apenas uma substituição de aeronaves. Seria a passagem de uma geração de caças projetada durante a Guerra Fria para uma plataforma desenvolvida para operar em ambientes de combate conectados, com forte integração entre sensores, aeronaves, sistemas de comando e controle e armamentos modernos.

O cronograma exato ainda não foi definido publicamente. Com os A-1M previstos para permanecer em operação até 2027, uma eventual chegada dos Gripen a Santa Maria poderá ocorrer posteriormente, possivelmente entre 2028 e 2029, caso o planejamento da FAB avance nessa direção. Até que uma decisão oficial seja anunciada, entretanto, a transferência deve ser tratada como uma possibilidade em estudo.

Se confirmada, a mudança colocará Santa Maria entre as principais bases de operação do caça mais avançado atualmente em serviço na FAB e garantirá a continuidade da aviação de combate na unidade. Para a Força Aérea, será uma oportunidade de substituir gradualmente os veteranos A-1M por uma plataforma capaz de oferecer maior consciência situacional, conectividade e flexibilidade operacional, fortalecendo a defesa aérea brasileira na região Sul.

Embraer entrega o 2.000º E-Jet à Azul e alcança marca histórica na aviação mundial

 

E195-E2 comemorativo reforça o sucesso de uma das maiores famílias de jatos comerciais do mundo e simboliza mais de duas décadas de expansão global da Embraer

A Embraer alcançou nesta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, um dos marcos mais importantes de sua história na aviação comercial. A fabricante brasileira celebrou a entrega do seu 2.000º E-Jet, uma conquista que coloca o programa entre as três maiores famílias de jatos comerciais do mundo. A aeronave que representa esse momento histórico é um E195-E2 destinado à Azul Linhas Aéreas, uma das principais operadoras de aeronaves Embraer e uma parceira estratégica da fabricante brasileira.

A marca de 2.000 aeronaves entregues ocorre mais de 22 anos depois da entrada em serviço do primeiro E-Jet, em 2004. Desde então, a família formada inicialmente pelos E170, E175, E190 e E195 transformou o segmento de jatos de menor capacidade e ajudou a redefinir a aviação regional em diversas partes do mundo. Combinando capacidade adequada para mercados de menor demanda, eficiência operacional, alcance e uma configuração de cabine valorizada pelos passageiros, os E-Jets rapidamente ultrapassaram os limites do tradicional mercado regional.

Ao longo de sua trajetória, a família E-Jets conquistou clientes em diferentes continentes e passou a operar em mais de 90 companhias aéreas e empresas de aviação, distribuídas por mais de 60 países. A frota mundial já acumulou aproximadamente 48 milhões de horas de voo e transportou mais de 2,85 bilhões de passageiros, números que ajudam a dimensionar a importância alcançada pelo programa dentro da indústria aeronáutica.

O sucesso também permitiu que a Embraer estabelecesse uma posição única no mercado de aeronaves comerciais. Os E-Jets foram desenvolvidos para preencher uma lacuna entre os jatos regionais menores e os tradicionais aviões de corredor único de maior capacidade, oferecendo às companhias aéreas a possibilidade de operar rotas com frequências elevadas sem precisar utilizar aeronaves maiores e, muitas vezes, menos eficientes para aquele nível de demanda.

Essa característica foi particularmente importante para o desenvolvimento de novas rotas. Em diferentes mercados, os E-Jets permitiram que companhias aéreas conectassem cidades médias a grandes centros e criassem ligações diretas entre destinos que anteriormente dependiam de conexões. A flexibilidade operacional proporcionada pela família tornou-se uma das principais razões para sua ampla adoção pelas empresas aéreas.

A segunda geração da família, conhecida como E2, ampliou ainda mais essa proposta. O E190-E2 e o E195-E2 incorporaram novas tecnologias, incluindo motores Pratt & Whitney PW1900G, asas completamente novas e importantes avanços aerodinâmicos e de sistemas. O resultado foi uma aeronave projetada para oferecer maior eficiência de combustível e custos operacionais competitivos, mantendo as características que fizeram o E-Jet original conquistar espaço no mercado.

O E195-E2, modelo escolhido para simbolizar a entrega da 2.000ª aeronave, é o maior integrante da família E2. O avião foi desenvolvido para transportar até cerca de 146 passageiros, dependendo da configuração adotada pela companhia aérea, e apresenta características que o tornam especialmente adequado para rotas domésticas e internacionais de média capacidade.

A aeronave também mantém uma das características mais reconhecidas dos E-Jets para os passageiros, a configuração de cabine 2+2. Ao eliminar o assento central, o projeto proporciona uma experiência diferente daquela encontrada na maioria dos grandes narrowbodies, além de permitir que as companhias ofereçam uma aeronave de maior capacidade sem abrir mão da flexibilidade operacional característica da família.

A escolha da Azul para receber o 2.000º E-Jet possui um significado especial para a Embraer. Desde o início de suas operações, em 15 de dezembro de 2008, a companhia brasileira utiliza aeronaves da fabricante nacional como parte fundamental de sua estratégia de expansão. Ao longo dos anos, a Azul já operou mais de 140 E-Jets e tornou-se uma das principais referências mundiais na utilização da família.

A relação entre as duas empresas ganhou ainda mais importância com o desenvolvimento da geração E2. A Azul foi escolhida como cliente de lançamento do E195-E2 e recebeu sua primeira aeronave desse modelo em 2019. Desde então, os E2 passaram a desempenhar um papel importante na renovação e expansão da frota da companhia, especialmente em mercados nos quais a capacidade e a eficiência do modelo permitem aumentar a oferta de voos sem necessariamente utilizar aeronaves maiores.

A entrega comemorativa também representa a chegada do 50º E2 à frota da Azul, acrescentando um significado adicional ao evento. Para a companhia aérea, os aviões da Embraer tiveram papel fundamental na construção de uma rede que atualmente conecta uma grande quantidade de cidades brasileiras, incluindo mercados que poderiam ter dificuldades para sustentar operações regulares com aeronaves de maior porte.

A estratégia da Azul ajudou a demonstrar, na prática, uma das principais vantagens do conceito desenvolvido pela Embraer. Ao utilizar aeronaves com capacidade intermediária, a empresa conseguiu estabelecer frequências e conexões em diferentes mercados, aproximando cidades do interior dos principais centros urbanos e ampliando as possibilidades de viagens sem depender exclusivamente dos grandes aeroportos.

Para a Embraer, a marca alcançada nesta quarta-feira representa também a consolidação de uma transformação estratégica iniciada no começo dos anos 2000. A empresa deixou de atuar predominantemente no mercado de aeronaves regionais de menor capacidade e passou a competir diretamente em uma das categorias mais disputadas da aviação comercial internacional.

O crescimento da família E-Jets ocorreu em paralelo a profundas mudanças no setor aéreo. As companhias passaram a buscar aeronaves capazes de oferecer maior eficiência, flexibilidade e menores custos por voo, ao mesmo tempo em que novas rotas passaram a ser avaliadas com base em uma demanda mais específica. Nesse cenário, o conceito dos E-Jets mostrou-se capaz de atender diferentes perfis de operação.

A longevidade do programa é outro aspecto importante da conquista. Mais de duas décadas após a entrada em serviço do primeiro E-Jet, a família continua sendo produzida e atualizada, enquanto milhares de aeronaves permanecem em operação ao redor do mundo. A evolução para a geração E2 permitiu à Embraer incorporar novas tecnologias sem abandonar os fundamentos que ajudaram a tornar a primeira geração um sucesso comercial.

A fabricante brasileira agora entra em uma nova etapa da história dos E-Jets com uma base instalada de 2.000 aeronaves e uma presença global consolidada. O desafio será manter a competitividade diante da disputa cada vez maior no mercado de aeronaves de corredor único, especialmente em um cenário no qual eficiência energética, custos operacionais e redução de emissões ganham importância crescente para as companhias aéreas.

Mesmo assim, a marca alcançada em 2026 demonstra a força de um programa que conseguiu superar as fronteiras originalmente previstas para a aviação regional. Os E-Jets passaram a conectar grandes cidades, mercados secundários e destinos internacionais, tornando-se uma das principais famílias de jatos comerciais da história da Embraer.