HISTORIA DA AVIAÇÃO: Albatros tipo D

Albatros tipo D

. .				. O Albatros tipo D (Biplano, monolugar, armado) foi uma família de aviões de caça desenvolvidos e construídos pela Albatros-Flugzeugwerke,GmbH para o Império Alemão durante a Primeira Guerra Mundial, e que seria o mais numeroso dos aviões a equipar os esquadrões de caça alemães e austríacos (Jagdstaffeln) durante os anos finais da guerra. Na primavera de 1916, o aparecimento de novos caças aliados, na frente Ocidental especialmente o francês Nieuport 11 e o britânico Airco DH2, determinaram a necessidade alemã de obter um substituto para o ultrapassado Fokker Eindecker. A situação tornara-se crítica, antes de Verdun e mais tarde no Somme, com as aeronaves aliadas a observarem constantemente as posições alemãs sem oposição, aumentando significativamente a ameaça para os soldados alemães nas trincheiras...
. . . .		Ano				1916
		Pais de Origem				Alemanha
		Função				Caça
		Variante				D.III
		Tripulação				1
		Motor				1 x Mercedes D IIIa
		Peso (Kg)	Vazio			661
			Máximo			886
		Dimensões (m)			Comprimento	7,33
					Envergadura	9,05
					Altura	2,98
		Performance (Km)			Velocidade Máxima	165
					Teto Máximo (m)	5500
					Raio de ação	330
		Armamento			2 x metralhadoras LMG 08/15 de 7,92 milímetros
Países operadores	Império alemão
Fontes	De.wikipedia.org

GALERIA

Albatros D.I

Albatros D.II

Albatros D.III

Albatros D.III (Oeffag) Serie 153

Albatros D.IV

Albatros D.Va (Reprodução)

HISTÓRIA

Em abril de 1916, o Director Técnico da Albatros-Flugzeugwerke GmbH, Robert Thelen e seus assistentes R. Schubert e Gnädig da lançaram-se no desenvolvimento do seu primeiro avião de combate, com ideia de combinarem um potente motor a um pesado armamento.

O resultado do trabalho foi o Albatros D.I, uma aeronave com uma fuselagem elegante de construção semi-monocoque em contraplacado de madeira, que consistia num invólucro exterior de uma única camada, suportado por uma estrutura interna mínima. Este tipo de construção combinava um conjunto de vantagem sobre a construção em viga armada mais comum na época, a robustez, leveza, simplicidade de construção e facilidade em criar formas aerodinâmicas limpas. Por conseguinte tinha também influência positiva sobre o tempo e custo de construção da aeronave.

O Albatros D.I era alimentado por um motor de seis cilindros em linha Benz Bz.III de 150cv (110 kW) ou por um Mercedes D.III de 160cv (120 kW) e o armamento era composto por duas metralhadoras Sp andau LMG 08/15 de 7,92 milímetros (duplicando o poder de fogo quando comparado com o do Fokker Eindecker).

A aeronave tinha uma carga de asa relativamente elevada para o seu tempo, e não era particularmente manobrável, porém estes fatores eram compensados pela velocidade e poder de fogo superiores aos seus adversários.

Albatros D.II, Jasta 9, Leffincourt, fevereiro de 1917

As primeiras encomendas do Albatros D.I foram feitas em junho de 1916 e as primeiras aeronaves começaram a ser entregues ao serviço dos esquadrões no mês de agosto seguinte.

Até Novembro de 1916, tinham sido entregues aos Jagdstaffeln (esquadrões de caça), 50 Albatros D.I.

A partir desta altura a produção transita para o Albatros D.II, que procurou incorporar soluções para algumas queixas dos pilotos nomeadamente no que respeita à fraca visão ascendente. As asas superiores foram reposicionadas mais perto da fuselagem ligeiramente escalonada para a frente e o arranjo das escoras foi ligeiramente modificado. Na produção final de D.II o radiador foi reposicionado e substituído por um Teves und Braun em "formato de aerofólio", na seção central da asa superior. Tudo o resto foi mantido basicamente inalterável.

Foram produzidos 291 D.II até a produção dar lugar ao Albatros D.III cujo protótipo começara a ser construído no mês de agosto de 1916.

Albatros D.III (Oeffag) Série 253, sem spinner

A superior agilidade dos Nieuport sobre os primeiros Albatros D, levou a que o Idflieg (Inspecção das tropas de vôo alemãs), solicitasse aos projetistas para adaptar ao Albatros o arranjo sesquiplano das asas do caça francês Nieuport 11. O Albatros D.III é então construído com uma configuração de asas, em que a asa superior ganhou maior envergadura, enquanto a asa inferior foi redesenhado com a corda reduzida e uma única longarina principal, e as hastes paralelas entre os dois planos foram substituídas por uma estrutura em forma de “V” (razão pela qual as tripulações britânicas comummente referiam o D.III "V-strutter").

A fuselagem manteve-se inalterada e o motor era geralmente umMercedes D.IIIa com 170cv (127 kW), uma versão melhorada do anterior D.III, com o aumento da taxa de compressão.

Os primeiros D.III entraram ao serviço operacional em dezembro de 1916, tendo sido de imediato aclamados pelos pilotos pela sua manobrabilidade e razão de subida. Porém foram também identificados problemas. Uma delas era o radiador Teves und Brauncolocado ao centro da asa superior, que quando atingido derramava o líquido de refrigiração sobre o piloto provocando queimaduras (corrigida em produção a partir da 290ª aeronave, deslocando o radiador para a direita). O outro problema, mais grave foram as falhas estruturais das asas inferiores (um defeito compartilhado com o Nieuport 17), que forçaram os D.III a ficarem em terra a partir de fevereiro de 1917 até que as asas fossem substituídas por outras com interior reforçado, alteração também introduzida na produção.

Albatros D.III (Oeffag) Serie 532

Apesar dos problemas estruturais seriam produzidos 1866 D.III, cujo pico de serviço aconteceu em novembro de 1917, com 446 aeronaves na Frente Ocidental manteve-se ao serviço até final da guerra com 54 aeronaves ainda ativas na frente ocidental em agosto de 1918.

No outono de 1916, a Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) obteve uma licença para construir o D.III em Wiener-Neustadt, com entregas a partir de maio de 1917.

Os 656 Albatros D.III Oeffag foram construídos (526 antes do Armistício) em três versões principais (séries 532, 153, 253), utilizando motores Austro-Daimler de 185cv, 200cv ou 225cv respetivamente, que tinham um melhor desempenho que os Mercedes D.IIIa, principalmente em ambientes frios. A Oeffag introduziu um novo nariz arredondado, que eliminou o spinner, melhorando a eficiência da hélice e elevando a velocidade máxima em cerca de 14 km/h, mas mais importante, conseguiu eliminar as deficiências estruturais das asas inferiores que nunca deixaram de atormentar o D.III, com modificações e reforços da longarina (numa situação em que a cópia se tornou melhor que o original os Albatros D.III Oeffag, nunca revelaram os problemas estruturais do original). Eram armados com duas metralhadoras Schwarzlose de 8 mm colocadas no interior da fuselagem (mais tarde, a pedido dos pilotos, as armas foram transferidas para a parte superior da fuselagem), que no entanto demonstraram ser menos eficientes que as Spandau principalmente devido ao mecanismo de sincronização e à menor taxa de fogo.

Albatros D.V (Prototipo)

Em Novembro de 1916 são encomendados à Albatros-Flugzeugwerke GmbH três protótipos do Albatros tipo D a equipar, para teste, com uma versão compacta do Mercedes D.III, com 160cv (120 kW). Dos três, apenas um seria construído e testado como Albatros D.IV, pois os problemas de excesso de vibração contrapostos a uma limitada melhoria no desempenho, ditaram o cancelamento do programa.

Em abril de 1917, Albatros-Flugzeugwerke GmbH recebeu uma encomenda do Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen) para uma versão melhorada do Albatros D.III .

O protótipo resultante foi o Albatros D.V, que voou mais tarde nesse mês pela primeira vez.

O D.V se assemelhava muito ao D.III e utilizava o mesmo motor Mercedes D.IIIa de 170cv. A diferença mais notável era uma nova fuselagem de seção transversal totalmente elíptica, 32 kg mais leve que a do D.III, na qual fora necessário incluir uma longarina adicional em cada um dos lados. A empenagem manteve-se inalterada no protótipo embora posteriormente algumas aeronaves construídas pela Ostdeutsche Albatros Werke (OAW) tivessem um leme e um estabilizador vertical maiores, tal como o spinner da hélice.

Albatros D.Va, capturado

Em comparação com o D.III, a asa superior do D.V foi reposicionado 12 centímetros mais perto da fuselagem, mas em tudo o resto, as asas mantinham-se muito idênticas, exceto nos cabos de ligação dos ailerons, que estavam agora incluídos inteiramente na asa superior.

Os primeiros exemplos do D.V tinham um grande apoio para a cabeça, que acabaria por ser retirado porque interferia com o campo de visão do piloto, e as aeronaves destinadas à Palestina foram construídas com dois radiadoras nas asas (em vez de um apenas), para lidar com o clima mais quente.

O Idflieg emitiu encomendas para a produção de 200 aeronaves D.V em abril de 1917, seguida de encomendas adicionais de 400 em maio e 300 em julho.

Manfred von Richthofen foi particularmente crítico com a nova aeronave, escrevendo em julho de 1917 uma carta onde o descreveu como "tão obsoleto e tão ridiculamente inferior aos Ingleses que não se pode fazer nada com ela".

Testes britânicos a um D.V capturado revelaram que a aeronave era lenta a manobrar, tinha os controlos pesados e extremamente exigentes para o piloto.

A Albatros respondeu com o D.Va , que contou com asas e fuselagem estruturalmente reforçadas (virtualmente resolvendo as antigas fragilidades estruturais), de onde resultou um aumento de peso de 23Kg, compensado pelo uso do motor Mercedes D.IIIaü de 180cv e maior taxa de compressão. Foram também revistos os cabos de ligação aos ailerons, para fornecer uma resposta de controlo mais positiva.

Apesar da sua confirmada obsolescência, os problemas estruturais do Fokker Dr.I e o desempenho medíocre do Pfalz D.III deixava o Luftstreitkräfte sem alternativa viável ao Albatros D.Va, pois o Fokker D. VII apenas entraria ao serviço em meados de 1918.

Reprodução de um Albatros D.Va

Po isso o Idflieg encomendaria 262 aeronaves D.Va em agosto de 1917, a que se seguiram encomendas adicionais de 250 em setembro e 550 em outubro e a Ostdeutsche Albatros Werke, que até aí produzira apenas o D.III, recebeu encomendas para 600 D.Va nesse mesmo mês.

As entregas do D.Va começaram em outubro de 1917 e a produção cessaria em abril de 1918, mas em maio de 1918, 131 DV e 928 aeronaves D.Va estavam em serviço na Frente Ocidental. Este numero passou a diminuir a partir dessa data à medida da sua substituição pelo Fokker D.VII, mas o Albatros D.Va permaneceu em uso até ao Armistício em 11 Novembro 1918.

Apesar da obsolescência geral e das suas deficiências já bem conhecidas nas versões anteriores quando a produção foi interrompida no início de 1918 tinham sido construídos 900 D.V e 1612 D.Va.

Os D.V e D.Va foram o desenvolvimento final da família Albatros D.I, e o último caça Albatros a entrar ao serviço operacional.

Foram ainda construídos alguns protótipos de desenvolvimento (D.VI, D.VII, D.VIII, D.IX, D.X, D.XI e D.XII) mas nenhum chegaria à fase de produção.

Por seu lado a Albatros-Flugzeugwerke GmbH, sobreviveria à Guerra produzindo apenas alguns aviões ligeiros até 1931 altura em que foi absolvida pela Focke-Wulf Flugzeugbau AG.

DESENHOS