Grumman F8F Bearcat
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| O Grumman F8F Bearcat foi um caça monomonor americano que entrou ao serviço da US Navy,e do US Marine Corps, já após o final da 2ª Guerra Mundial, permanecendo no ativo até à década de 1960. Foi o ultimo caça com motor de pistão produzido pela Grumman, tornando-se depois de sair da atividade militar, muito popular em corridas aéreas, durante as quais, versões modificadas, quebrariam sucessivos records de velocidade, dentro da sua categoria. | |||||
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Ano
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1944
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Pais de Origem
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EUA
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Função
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Caça
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Variante
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F8F-1
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Tripulação
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1
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Motor
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1 × Pratt & Whitney R-2800-34W "Double Wasp"
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Peso (Kg)
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Vazio
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5873
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Máximo
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3207
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Dimensões (m)
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Comprimento
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8,61
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Envergadura
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10,92
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Altura
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4,21
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Performance (Km)
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Velocidade Máxima
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678
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Teto Máximo
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11796
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Raio de ação
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1778
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Armamento
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4 x metralhadoras Browning M2 de 12.7 mm ou
4 x canhões AN/M3 de 20mm (F8F-1B) Em suportes externos (1 na fuselagem, 2 nas asas): 4 × fogueres de 127 mm ou 454 kg de bombas | |||||
Países operadores
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EUA, França, Tailândia, Vietname do Sul
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Fontes
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GALERIA
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HISTÓRIA
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Há algum debate entre várias fontes, se o Focke-Wulf Fw 190, alemão terá ou não influenciado o projeto do G-58, uma vez que em 1943, pilotos de teste da Grumman estiveram no Reino Unido, no Royal Aircraft Establishment (RAE) para testar um Fw190 capturado, e o projeto apresentar ligeiras semelhanças com o caça alemão nomeadamente na carenagem do motor e no trem de aterragem. É no entanto genericamente aceito que o G-58 foi grandemente influenciado pelo seu irmão mais velho e maior o F6F Hellcat que a Grumman acabara de introduzir equipado com o motor Pratt & Whitney R-2800 de 2000cv, o mais potente motor disponível na época. Utilizar este motor significava que para aumentar a performance relativamente ao F6F Hellcat, era necessário reduzir a fuselagem do G-58 em tamanho e peso.
A equipe de design tinha como objetivo que o G-58 deveria pesar 3.969kg totalmente carregado. O desenvolvimento continuado, tornou claro que este objetivo seria impossível de atingir apenas com modificações da estrutura uma vez que o caça teria que manter uma robustez suficiente para suportar as exigentes aterragens em porta aviões. Tornou-se por isso necessário recorrer a outras soluções para a redução de peso, incluindo a restrição da capacidade de combustível interno para 606 litros (mais tarde 693), a limitação do armamento para quatro metralhadoras Browning M2/NA de 12.7mm (duas em cada asa). Estas restrições significavam que o novo caça teria um raio de ação limitado mas que seria útil na função de intercetação, significava também que o Hellcat continuaria a ser necessário para operações que exigissem um maior raio de combate. Em comparação com a Hellcat, o Bearcat seria 20% mais leve, tinha uma taxa de subida 30% melhor, e era mais rápido em cerca de 80 km/h.
Foram produzidos um total de 293 F8F-2, juntamente com 12 caças noturnos F8F-2N e 60 aeronaves na versão de reconhecimento F8F - 2P.
A primeira utilização do F8F Bearcat em combate foi durante a guerra da Indochina francesa (também conhecido como primeira guerra da Indochina 1946-1954) quando quase 200 Bearcat foram entregues às forças francesas em 1951, fundamentalmente aeronaves F8F-1 e F8F-1B renomeadas para F8F-1D e F8F-1BD depois de adaptadas as necessidades francesas (o sistema de combustível e terminais de comunicação bem como os suportes de armas sob as asas modificados para o padrão francês,). Os Bearcat foram usados pelos franceses no apoio aéreo próximo e reconhecimento aéreo. Para o final da guerra, o aumento do poder antiaéreo das forças do Vietnam do Norte teve como consequência direta o aumento das perdas de aeronaves. E no último período da guerra as guerrilhas quase anularam a capacidade francesa de usar aeródromos o que aliado ao reduzido raio de combate dos F8F restringiu grandemente o seu uso. Este facto foi fatal durante a batalha de Dien Bien Phu, na qual os Bearcat foram impossibilitados de proporcionar o apoio necessário às tropas francesas.
A Tailândia também utilizou os F8F durante o mesmo período. Confrontos entre tropas tailandesas e guardas de fronteira do Vietnam do Norte tornou-se a razão oficial para a prestação de assistência militar dos Estados Unidos à Tailândia. Em 1951 a Força Aérea da Tailândia (RTAF) recebeu 50 F8F-1D e DB, que formaram três esquadrões até 1963.
O conceito do Bearcat começou durante uma reunião entre pilotos do F4F Wildcat veteranos da batalha de Midway e o vice-presidente da Grumman Jake Swirbul, em Pearl Harbor, em 23 de junho de 1942. Nessa reunião foi enfatizado a taxa de subida como um dos requisitos mais importantes de um bom avião de combate.
A razão de subida está fortemente relacionado com a relação potência-peso sendo maximizado reduzindo o arrasto da fuselagem, que deverá ser o mais leve possível em redor de um motor o mais potente possível. Outro imperativo era que a aeronave deveria ser capaz de operar a partir dos pequenos porta-aviões de escolta, que até então tinham o uso limitado aos Grumman F4F Wildcat, uma vez que os F6F Hellcat eram demasiado grandes e pesados. Um avião mais pequeno e leve tornaria isso possível. Depois de analisar estes imperativos e a guerra de que se desenrolava no Pacifico, em finais de 1943 a Grumman começou o desenvolvimento do G-58 Bearcat.
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| Fw190A-3 Capturado, no Royal Aircraft Establishment |
Para atingir este objetivo o comprimento da fuselagem foi reduzido em 1.5 metros e cortada verticalmente para baixo logo a seguir à canópia de bolha pela primeira vez adaptada num caça naval americano. O estabilizador vertical tinha a mesma altura que o do Hellcat mas era mais estreito e fino, tal como as asas que mantinham a mesma envergadura mas tinham menor espessura principalmente junto a raiz. A estrutura da fuselagem era em alumínio rebitado e soldado com revestimento também em alumínio, com blindagem protetora para o piloto, motor e radiador. O G-58 teria uma hélice de quatro pás com um diâmetro ligeiramente menor que a do Hellcat de 3 pás. O trem de aterragem hidráulico, quando recolhia encurtava as hastes permitindo-lhe encaixar totalmente nas asas apesar da sua altura quando estendidas. A altura do trem de aterragem e a curta fuselagem, dava à aeronave um perfil de “nariz para cima” bastante prenunciado vantajoso para a descolagem a partir de porta-aviões.
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| XF8F-1 Bearcat, 1945 |
Outro conceito de economia de peso utilizado foi a ponta das asas destacável. As asas foram projetadas para dobrar num ponto a cerca de 2⁄3 da extensão para o exterior, reduzindo o espaço ocupado no porta-aviões. Normalmente o sistema de dobra tinha que ser, muito forte, para conseguir transmitir, distribuir e suportar as forças a que a asa era sujeita. Com o novo conceito apenas as partes internas da asas teriam resistência suficiente para suportar forças acima de 7.5Gs, a parte externa seria de construção ligeira (mais leve por isso em cerca de 100Kg), e caso fosse sujeita a forças superiores a 7.5Gs separar-se-ia da aeronave que matéria mesmo assim a sua condição de voo sendo capaz de regressar a base sem a ponta das asas onde estas seriam facilmente repostas.
O projeto G-58 foi concluído em novembro de 1943 e nesse mesmo mês a USAAF encomendou dois protótipos, sob a designação XF8F-1.
O primeiro voou a 21 de agosto de 1944, apenas nove meses depois, demonstrando uma taxa de subida de 1500m por minuto e uma velocidade máxima 682 km/h. Em comparação com o Vought F4U Corsair, o XF8F-1 Bearcat era marginalmente mais lento mas mais manobrável e subia mais rapidamente.
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| F8F-1 Bearcat à saida da fábrica, 1945 |
O XF8F-1 Bearcat era um monoplano de asa baixa de construção cantilever, toda em metal, com a mesma asa de série NACA 230 usada no Hellcat, que dobrava a cerca de dois terços da extensão para o armazenamento em porta-aviões. Dispunha de blindagem para o piloto e tinha tanques de combustível auto-selantes, numa fuselagem 1.5 metros mais curta, e 1000kg mais leve que o seu antecessor F6F Hellcat, mas que alojava o mesmo motor Pratt & Whitney R-2800. Para minimizar o arrasto o Bearcat dispunha de uma canópia em bolha, o revestimento metálico do tinha uma rebitagem nivelada, sendo soldada em alguns pontos, e a carenagem do motor fora refinada. Estava armado com quatro metralhadoras Browning M2/NA de 12.7mm (duas em cada asa) com 300 tiros por arma.
Os testes também demonstraram alguns problemas menores, nomeadamente a falta de estabilidade horizontal resolvido com a instalação de uma barbatana dorsal no segundo protótipo, o trem de aterragem que só podia ser aberto a velocidade muito baixa, problemas com o indicador de velocidade do ar, e um cockpit apertado. Os pilotos de teste solicitaram também que a instalação de seis armas em vez das quatro mas isso foi recusado devido a problemas de peso e equilíbrio.
A US Navy estabeleceu com a Grumman um contrato de produção de 2023 aeronaves F6F-1 Bearcat baseadas no segundo protótipo em 6 de outubro de 1944 e em 5 de fevereiro de 1945 estabeleceu outro contrato para 1876 aeronaves ligeiramente diferentes a serem produzidas pela General Motors, que seriam designadas por F3M-1 que teriam um motor Pratt & Whitney R-2800-34W e uma maior capacidade de combustível.
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| F8F-1B do VF-171,NAS Quonset Point, 1947 |
As entregas da Grumman iniciaram a 21 de maio de 1945, mas com o fim da guerra a US Navy reduziu a encomenda para apenas 770 aeronaves cancelando o contrato com a General Motors de imediato. Apesar disso foi feita uma nova encomenda de 126 aeronaves designadas por F8F-1B nas quais as metralhadoras 12.7mm foram substituídas por quatro canhões de 20 mm AN/M3 (versão americana do HS.404 Hispano-Suiza). Quinze destes foram mais tarde modificados para F8F-1N, caças noturnos com um radar Sperry AN/APS-19 montado na asa de estibordo. A pedido, e após as primeiras aeronaves terem saído de produção, os F8F passaram a dispor de três suportes externos um sob a fuselagem e um em cada asa, que poderiam transportar até duas bombas de 454 Kg, tanques de combustível adicionais ou foguetes.
Um Bearcat F8F-1 não modificado estabeleceu um recorde de subida em 1946, subindo até aos 3.000 m em 94 segundos, record que se manteve por 10 anos até que ser quebrado por um caça a jato, mas que ainda assim não conseguiram ultrapassar a reduzida distancia de descolagem do Bearcat.
Em 1948 a Grumman introduziu uma série de melhorias para produzir o F8F-2. Estas incluíam uma carenagem modificada, uma barbatana vertical mais alta, e um motor Pratt & Whitney R-2800-30W ligeiramente mais poderoso com 2240cv.
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| Caça noturno F8F-2N Bearcat |
A produção do Bearcat terminaria em 1949, no mesmo ano em que a US Navy o começou a retirar de serviço ativo.
A primeira aeronave de produção F8F-1 Bearcat foi entregue à US Navy em fevereiro de 1945 ficando o primeiro esquadrão de caça VF-19, operacional no 21 de maio seguinte, porém a 2ªa guerra mundial terminaria antes que o Bearcat entrasse em combate.
Um problema que se tornou evidente com a entrada ao serviço do F8-F foi que o sistema das pontas de asa destacáveis não funcionava como esperado. Embora o sistema quando testado em condições controladas funcionasse, em situações de serviço ativo era forte a possibilidade de, quanto sujeitas a forças superiores a 7.5Gs, apenas uma das pontas de asa se destacar desequilibrando a aeronave e dificultando o regresso a base. Isto foi resolvido instalando um sistema explosivo ativado em simultâneo em ambas as asas para separar as pontas. O sistema funcionava mas acabou por ser abandonado após um técnico da terra ter morrido devido ao acionamento acidental do sistema, levando a que as asas dos Bearcat fossem reforçadas para suportarem forças G superiores a 7.5.
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| F8F-1 a bordo do USS Roosevelt 1949 |
No pós-guerra, o F8F tornou-se o principal caça da US Navy onde equipava um total de 24 esquadrões, e um numero ligeiramente menor de esquadrões do US Marine Corps. Frequentemente citado como um dos caças com motor de pistão mais fáceis de pilotar o seu desempenho foi suficiente para superar muitos primeiros caças a jatos. As sua capacidades de desempenho acrobático justifica a sua seleção como a primeira aeronave de demonstração de voo da elite da US Navy, o esquadrão Blue Angels formado em 1946 e que voou até 1950, altura em que a equipa foi temporariamente foi dissolvida em durante a guerra da Coreia. e pressionada no serviço operacional de combate. A partir desta data os F8F Bearcat foram largamente substituídos pelos F9F Panther e McDonnell F2H Banshee, caças a jato que rapidamente eclipsaram as performances e outras vantagens das aeronaves com motor de pistão.
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| F8F-1D GC II/21 "Auvergne" Armee de l'Air, Indochina, 1953 |
Quando a guerra terminou em 1954, os 28 Bearcat sobreviventes foram entregues ao estado do Vietnam onde entrou ao serviço em 1956. A VNAF (Vietnam Air Force) retirou os F8F de serviço em 1963, substituindo-os por Douglas A-1 Skyraiders e North American T-28 Trojan, a quando do inicio da guerra do Vietnam (também conhecido como segunda guerra da Indochina 1957-1975).
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| F8F-1D do 2ºSqn RTAF Don Muang - Tailândia,1950 |
Após terem sido retirados do serviço militar ativo alguns Bearcat foram desarmados e adquiridos por civis tornando-se pupulares nas corridas aéreas, tendo ganho a primeira Reno Air Race em 1964. O Rare Bear, um F8F altamente modificado, dominaria o evento durante décadas registando várias marcas de desempenho, incluindo o recorde mundial de velocidade em 3 km para aeronaves com motor de pistão (850,26 km/h), atingido em 1989 e um recorde de subida até aos 3.000 m em 91,9 segundos, atingido em 1972, (quebrando o recorde do XF8F-1de 1946).
EM PORTUGAL
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DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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