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O McDonnell Douglas F/A-18 Hornet é um caça polivalente, para qualquer tempo, originalmente concebido para operar a partir de porta aviões como caça e avião de ataque para a US Navy (daí a designação F/A).
O F/A-18 foi o resultado da aposta da US Navy no Northrop YF-17 que perdera para o General Dynamics YF-16 o contrato de fornecimento de caças para a USAF, mas que fora considerado genericamente equivalente ao vencedor, e com características que a US Navy valorizava nas suas aeronaves. A falta de experiência da Northrop levou-a a associar-se à McDonnell Douglas (agora Boeing ) que a partir do YF-17 desenvolveu o F/A-18 Hornet para uso da US Navy e US Marine Corps posteriormente exportado para mais sete países. Desde que entrou ao serviço em inicios da década de 1980 a sua versatilidade e confiabilidade tornaram-no num valioso recurso operacional, apesar de algumas vozes criticas à sua falta de alcance e carga quando comparado com os seus contemporâneos anteriores, o caça de superioridade aérea Grumman F-14 Tomcat e os aviões de ataque Grumman A-6 Intruder e LTV A-7 Corsair II.
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Ano
| 1978 | |||
Pais de Origem
| EUA | ||||
Função
| Caça naval polivalente | ||||
Variante
| F/A-18 C | ||||
Tripulação
| 1 | ||||
Motor
| 2 x General Electric F404-GE-402 | ||||
Peso (kg)
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Vazio
| 10455 | |||
Máximo
| 25400 | ||||
Dimensões (m)
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Comprimento
| 17,10 | |||
Envergadura
| 12,30 | ||||
Altura
| 4,70 | ||||
Performance
(km/h; m; km) |
Velocidade
| 1915 | |||
Teto Máximo
| 15250 | ||||
Raio de ação
| 1065 | ||||
Armamento
| 1 x canhão GE M61A1 Vulcan de 20mm Até 6200 kg de armamento em 9 pontos de suspensão, 2 na ponta e 4 por baixo das asas, e 3 sob a fuselagem para combinações de: Casulos de foguetes Hidra de 70mm; Casulos de foguetes Zuni de 127mm; Misseis ar-ar de curto alcance: 4 x AIM-9 Sidewinder; ou 4 x AIM-132 ASRAAM; ou 4 x IRIS-T; ou 4 x AIM-120 AMRAAM;e Misseis ar-ar de BVR: 2 x AIM-7 Sparrow; ou 2 x AIM-120 AMRAAM Misseis ar-superficie: AGM-65 Maverick; AGM-84H/K(SLAM-ER); AGM-88 HARM (ARM); AGM-154 (JSOW); AGM-158 (JASSM); Missil de cruseiro Taurus; AGM-84 Harpoon (anti-navio) Bombas; B83 e B61 (nucleares); Bombas de precisão,JDAM (Joint Direct Attack Munition), e LGB Paveway; Bombas de queda livre Mk 80, CBU-78 Gator,CBU-87,CBU-97 e Mk 20 Rockeye II Outros equipamentos suportados: Casulo de contramedidas ADM-141 TALD; Dispensador de chaff e flare SUU-42A/A; Casulos de identificação e aquisição de alvos AN/AAS-38 Nite Hawk, AN/ASQ-228 ATFLIR e LITENING | ||||
Países operadores
| EUA, Austrália, Canadá, Espanha, Finlândia, Kuwait, Malásia, Suíça | ||||
Fontes
| En.wikipedia.org | ||||
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GALERIA
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HISTÓRIA
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- A origem do F/A-18 Hornet
O F/A-18 teve a sua origem no Northrop YF-17 Cobra, um dos dois projetos finalistas do concurso Lightweight Fighter Program (LWF) da USAF no qual a US Navy teve uma pequena participação.
Durante a década de 1960 os caças norte americanos tinham-se tornado maiores e tecnologicamente mais complexos, com capacidades aumentadas, mas menos ágeis, muito mais dispendiosos e difíceis de manter em operação. Durante este período a Northrop tinha contrariado esta tendência construindo os caças ligeiros F-5 Freedom Fighter e F-5 Tiger II. Embora a força aérea dos EUA visse o F-5 como uma aeronave menor e inferior ele tornou-se bastante popular no estrangeiro devido ao baixo custo de aquisição e manutenção, mas também por ter demonstrado ser bastante eficaz em quase todos os aspetos operacionais.
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| YF-17 Cobra #72-1570 |
A argumentação era grandemente baseada na experiência da guerra do Vietname, que entre outras evidências, demonstrou que a maioria dos confrontos aéreos envolvendo aeronaves modernas, ocorria a altitudes médias e a velocidades entre mach 0.6 e mach 1.6. Nestas condições de combate, caças pequenos, ágeis e com aviónica simplificada, ganhavam frequentemente vantagem sobre os caças de superioridade aérea, maiores, mais bem armados e mais sofisticados. Além disso os caças de superioridade aérea eram mais caros e tinham elevados custos de operação o que tornava o seu uso em larga escala demasiado dispendioso.
Aceitando a solidez de lobby e sua argumentação, em 1972, foi formalmente iniciado pela USAF o programa “Lightweight Fighter” (LWF), com o convite a nove empresas para apresentarem propostas.
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| YF-17 #72-1569 |
A partir de 1966 a Northrop conduzira, sob liderança de Lee Begin JR, estudos para encontrar um substituto para o F-5, considerando configurações para um caça de superioridade aérea ligeiro, rápido e ágil. Embora os conceitos iniciais apresentassem muitas semelhanças ao F-5, esses conceitos evoluíram para formas bem diferentes, envolvendo a incorporação de extensões de raiz nas asas (LERX), e estabilizadores verticais duplos. Estes conceitos haviam culminado no Modelo P-600, com o qual a Northrop se apresentara ao programa LWF.
Ainda antes dos protótipo serem concluído, e com o objetivo de tornar a futura aeronave mais apetecível como escolha do substituto do F-104 Starfighter por parte dos parceiros Europeus na NATO, em maio de 1974, foi decidido alterar o conceito LWF (Light Weight Fighter) do programa para ACF (Air Combat Fighter), determinando que a aeronave a selecionar deveria ser capacitada não apenas como caça diurno mas também como caça-bombardeiro (pelo menos este era o conceito inicial).
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| General Dynamics YF-16 e Northrop YF-17 |
Apesar da opção da USAF pelo YF-16, o YF-17 foi considerado melhor em alguns pontos nomeadamente na capacidade de sobrevivência e mais tarde verificar-se-ia que o YF-16 era também pouco capaz de operar a partir de porta-aviões não sendo por isso uma opção viável para a US Navy que procurava uma alternativa de baixo custo para o Grumman F-14 Tomcat, que experimentava severos problemas durante introdução em operação, com custos muito acima do previsto.
Este programa, designado por VFAX (Naval Fighter Attack Experimental), que pretendia obter para a US Navy uma aeronave polivalente para substituir os F-4 Phantom, A-4 Skyhawk, e A-7 Corsair II ao serviço, foi, no entanto rejeitado pelo Congresso dos EUA, considerando que o orçamento não poderia suportar os custos de desenvolvimento de uma nova aeronave de combate (aparentemente, o Congresso, esquecido do processo de desenvolvimento mal afamado do F-111, pretendia que a USAF e US Navy adquirissem a mesma aeronave).
Com o cancelamento do programa VFAX, o orçamento a ele destinado foi dirigido, pelo Congresso, para um novo programa NACF (Navy Air Combat Fighter), que, basicamente se podia descrever como a versão naval do programa LWF/ACF da USAF de onde emergira o F-16. No entanto muitos dos decisores da US Navy, profundamente comprometidos com o F-14 Tomcat, não queriam nada com o VFAX ou NACF e todo o processo relacionado com os programas foi protelado até que em setembro de 1974, momento em que foi decidido seguir em frente apresentando formalmente os requisito para o NACF.
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| YF-17 Cobra #72-1570 |
Com o requisito formalmente definido a US Navy divulgou que iria contratar uma única empresa para desenvolver o NACF. A Northrop, baseando-se na tradicional tendência da marinha para dar preferência à capacidade de sobrevivência das aeronaves achou que o seu YF-17, com dois motores, seria um bom candidato, mas como não tinha experiência em aeronaves navais solicitou a colaboração da McDonnell Douglas para a sua adaptação naval.
Pelas mesmas razões e de forma semelhante a General Dynamics associou-se à Ling-Temco-Vought para desenvolver uma versão naval do YF-16, para concorrer ao NACF, que ao contrário da versão contratada pela USAF teria que ser equipado com um radar capaz de operar misseis BVR (Beyond VisualRange).
Em maio de 1975 a US Navy anunciou que optava pela proposta da Northrop/McDonnell Douglas, dando preferência à configuração bi-motor do YF-17, mas também por acreditar que a aeronave proposta tinha um maior potencial para desenvolvimento multimissão.
De acordo com o plano original da Northrop e McDonnell Douglas a aeronave seria produzida em três versões, a de caça F-18, destinada a substituir o F-4, a de ataque A-18, destinada a substituir A-7 Corsair II, e a de instrução de combate TF-18. O F-18 e o A-18 partilhariam a mesma configuração básica de motores e fuselagem diferindo na aviónica e na configuração dos pontos de fixação para armamento, enquanto que o TF-18 seria um bi-lugar, com a mesma a capacidade de missão e armamento do F-18, mas com a capacidade de menor de combustível para obter espaço na fuselagem para o segundo tripulante.
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| O primeiro F/A-18A Hornet de pré-produçao, 1978 |
Embora não tenham sido recebidas nenhumas encomendas, fora planeada também uma versão de base terrestre identificada por F-18L, que se esperava possuir um melhor desempenho por ser mais leve que a versão naval.
Em novembro de 1975 o programa F-18 seguira em frente com o contrato de desenvolvimento do motor General Electric YJ101, de onde emergiria o bem sucedido turbofan General Electric F404, que equiparia o F-18, e em janeiro de 1976 fora emitida a primeira encomenda de nove aeronaves monolugares de desenvolvimento (FSD - Full-Scale Development) e duas bi-lugares, cuja construção seria repartida numa proporção 60/40 entre a McDonnell Douglas e a Northrop, nos termos do acordo de colaboração inicialmente estabelecido entre ambas (se fossem recebidas encomendas para a versão terrestre a proporção seria invertida). A Northrop construiria as secções central e traseira da fuselagem e os estabilizadores verticais enquanto que a McDonnell Douglas, construiria a secção frontal da fuselagem, asas e estabilizadores horizontais da cauda. A montagem final e a integração de sistemas seria feita pela McDonnell Douglas em St. Louis.
- Descrição do F/A-18A e F/A-18B Hornet.
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| F/A-18C, descolando do USS Kitty Hawk, 2005 |
Do peso dos materiais usados na estrutura do Hornet, metade é alumínio, 17,6% de aço, 12,9% titânio (usado numa porção considerável das asas e empenagem) e 9.9% de compósito epóxi-grafite usado em cerca de 40% do revestimento.
A asa de perfil trapezoidal, tinha maior envergadura e área alar que a do YF-17, para melhorar a performance a baixa velocidade, e incorporava curvatura variável obtida pelo uso de flaps com fenda em toda a extensão do bordo de fuga interno das asas controlados hidraulicamente por computador para a qualquer momento obter os ângulos mais adequados das superfícies que permitiam o melhor desempenho. Os ailerons, na parte exterior das asas podem acompanhar o movimento dos flaps para melhorar a qualidade de manipulação a baixa velocidade, e a manipulação diferencial destas superfícies pode ser usada para melhor controlo do rolamento. O painel externo de cada asa articula, ente o flap e o aileron, enquanto que o painel interno incorpora um tanque de combustível de 360 litros.
Para conseguir mais espaço para combustível interno a fuselagem foi esticada dez centímetros em relação à do YF-17, e os motores foram colocados em diferente posição de onde resultou uma fuselagem com uma espinha dorsal larga e alta na qual estavam incorporados 4 tanques auto-selantes de combustíveis, montados em linha desde a retaguarda do cockpit até aos motores, com uma capacidade total de 5320 litros. Para reabastecimento aéreo foi instalada uma sonda retrátil no estibordo da fuselagem à frente do cockpit.
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| F/A-18D da Royal Malasya Air Force |
Os duplos estabilizadores verticais da empenagem eram necessários para compensar os vórtices de fluxo originados pelas extensões da raiz das asas (LERX), sendo montados a frente do bordo de fuga das asas para compensar a respetiva lacuna aerodinâmica, resultando disso um fluxo suave e livre de arrasto sobre a fuselagem.
A posição avançada das superfícies verticais também reduzida interferência do fluxo de ar ao redor os bocais do motor, eliminando a necessidade de qualquer grande fuselagem traseira, aliviando desta forma o peso da aeronave.
O trem de aterragem do Hornet foi consideravelmente reforçado e tinha rodas maiores que o YF-17, para obter a resistência e estabilidade necessária durante ao impacto no convés de um porta-aviões resultante de uma descida de 7,5 metros por segundo que ocorria durante as aterragens. A duas unidades principais retraem para tras e giram 90º para caberem nos compartimentos por baixo dos ductos de admissão de ar e a unidade secundária, de roda dupla, retrai-se para a frente e para dentro do nariz.
As entradas de ar dos motores, localizadas por baixo e atrás dos LERX tinham uma simples configuração bidimensional em “D” com uma placa divisoria fixa. Não fora necessário um esquema mais sofisticado pois a US Navy não especificara um desempenho de Mach 2, o que se podia interpretar como uma mudança de mentalidade uma vez que tal velocidade fora uma exigência quase obrigatória nas décadas anteriores (na realidade começava-se a ter consciência que esse exigência era supérflua pois raramente as aeronaves atingiam essa velocidade com uma carga bélica razoável, e que na realidade era desnecessária operacionalmente).
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| F/A-18C |
Dois motores turbofan General Electric F404-GE-400, desenvolvidos a partir dos General Electric YJ101 que equipavam o YF-17, formavam o core do grupo motopropulsor do Hornet. Estes motores produzem quase o mesmo impulso dos turbojatos General Electric J79 mas possuem cerca de metade do peso, tendo sido projetados com um reduzido numero de partes moveis, e com foco na simplicidade, confiabilidade e facilidade de manutenção, em detrimento do desempenho. Eram ainda assim motores potentes que forneciam um impulso avaliado em 61,2 kN em pós combustão. Ente os dois motores, ligeiramente afastados e montados na diagonal um em relação ao outro, de onde resultava que as respetivas entradas de ar eram mais afastadas entre si que os bocais de exaustão, estava um sistema automático de extinção de incendio. O F404 tivera pouquíssimos problemas de desenvolvimento e provou ser bastante resistente a perdas de compressão mesmo a elevados ângulos de ataque, e mesmo se quando tal acontecesse e motor e o pós combustor acendiam-se automaticamente. Era também extraordinariamente responsivo, sendo capaz de acelerar, de inativo até total pós combustão em apenas 4 segundos embora a acelaração de Mach 0.8 a Mach 1.6 fosse maior que requisito original, um problema que persistiu apesar das inúmeras tentativas de solução.
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| FA-18C, U.S. Marine Corps, 2003 |
As experiências obtidas no Vietname ditaram que o sistema hidráulico fosse redundante com os vários componente tão separados quanto possível.
A fuselagem do F/A-18A dispõe de 238 painéis de fácil acesso para manutenção, facilmente acessíveis sem necessidade de uso de vqualquer escada ou plataforma.
Como a US Navy pretendia uma aeronave capaz de operar sob quaisquer condições climáticas, capacitada para uso de misseis com radar semi-ativo como os AIM-7 Sparrow, foi necessário a instalação de um radar mais poderoso e de maiores dimensões que o previsto para o YF-17. No final de 1977, o radar digital multimodo Hughes AN/APG-65, com um raio de busca de cerca de 55 quilómetros foi o selecionado, tornando necessário alargar o diâmetro do nariz do Hornet para que acomodasse o seu disco de 28 centímetros.
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| GE M61A2 Vulcan de 20 mm do FA-18C (atualmente General Dynamics) |
O F-18A tinha um total de nove pontos de fixação, um na ponta e dois por baixo de cada asa, um em cada canto da fuselagem logo atrás das entradas de admissão de ar e um no centro da fuselagem ventral, para um total de 7030 quilos de carga bélica.
O Hornet pretendera desde inicio ser uma aeronave multimissão monolugar, e por isso foi dada muita atenção ao layout do cockpit e automação de funções, tendo como objetivo reduzir a carga de trabalho do piloto. Tanto quanto possível os instrumentos analógicos foram eliminados e as informações dos sensores e instrumentos de voo e de combate passaram a ser apresentadas em dois monitores multifunções que dominavam o painel de instrumentos e num HUD (Head-up Display). Os principais comandos de controlo da aeronave em voo e combate estavam acessíveis a partir de botões da manche e da alavanca de controlo de potência (HOTAS -Hands On Throttle-And-Stick), um conceito implementado pela primeira vez no English Electric Lightning, que permitia em conjunto com o HUD que o piloto operasse a aeronave mesmo em combate sem tirar os olhos do alvo.
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| Cockpit de um F/A-18C |
Os sistemas defensivos incorporados no F/A-18A incluem um recetor de aviso de radar (RWR) Raytheon AN/ALR-67, dispensadores de chaff e flare AN/ALE-39, e um emissor de contramedidas eletrónicas AN/ALQ-126B. O RWR tem a habilidade de detetar, isolar, classificar e iniciar contramedidas contra uma grande variedade de ameaças eletrônicas, informando o piloto através dos monitores multimodo do cockpit da natureza e localização da ameaça, para que este decida desenvolver outras ações de contramedidas nomeadamente pelo lançamento de chaff e flare.
Outros aviónicos incluem um sistema de navegação inercial (INS) Litton AN/ASN-130, um transponder (IFF) AN/APX-100, uma unidade de rádio UHF, e um recetor de navegação TACAN Collins AN/ARN-118 com a antena de duas lâminas localizada no dorso da fuselagem.
Para auxilio à navegação noturna o F/A-18 pode ser equipado com o casulo TINS (Thermal Imaging Navigation Set) ou NAVFLIR (Navigation Forward-Looking Infrared), AN/AAR-50 da Hughes (atualmente Raytheon).
- Descrição dos sistemas de armas do F/A-18A Hornet
O Hornet pode operar um impressionante conjunto de munições, para combate ar-ar, a ataque ao solo podendo rapidamente ser convertido para um ou outro modo de operação.
Em modo de operação ar-ar, para além do canhão GE M61A1 Vulcan de 20 milímetros, podia ser armado com um máximo de seis misseis AIM-9 Sidewinder (um em cada ponta e dois no ponto de fixação mais externo de cada asa) para combate próximo, e dois AIM-7 Sparrow nos pontos de fixação laterais da fuselagem para combate BVR (Beyond-Visual-Range). Alternativamente os quatro Sidewinder transportados nas estações por baixo das asas podiam ser substituídos por dois Sparrow (uma combinação de dois Sidewinder e quatro Sparrow).
O Sparrow usa um radar semi-ativo compatível com radares de iluminação de alvos de onda contante ou Pulso-Doppler (radares instalados na aeronave), e tem um alcance eficaz de 40 quilómetros embora este dependa grandemente das condições atmosféricas. A sua ogiva explosiva de 40 quilos pode ser detonada por impacto ou por proximidade, produzindo cerca de 2600 fragmentos.
A US Navy via inicialmente o AIM-7 Sparrow (as primeiras versões utilizadas foram AIM-7E, AIM-7E2 e AIM-7F) como a principal arma ar-ar do Hornet, mas na atualidade embora existam versões avançadas (AIM-7M e AIM-7P) em uso, ele foi largamente substituído pelo míssil AIM-120 AMRAAM .
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| F/A-18C, armado com 10 AIM-120 AMRAAM |
O AMRAAM é consideravelmente menor que o Sparrow e carrega uma ogiva de fragmentação de 22 quilos de alto explosivo, deslocando-se a velocidade de Mach 4, possuindo um alcance entre 55 e 70 quilómetros.
Para combate aéreo de proximidade o Hornet pode ser armado com dois a seis misseis AIM-9 Sidewinder guiados por infravermelhos. O míssil com um peso total no lançamento cerca de 180 quilos, dispõe de uma ogiva de fragmentação de 22 quilos de alto explosivo e um alcance máximo de cerca de 16 quilómetros.
Quando ativado, o míssil Sidewinder, ainda no carril de lançamento, usa o sensor na sua cabeça em busca de emissões infravermelhas provenientes da aeronave alvo. À medida que a fonte de calor detetada se vai tornando mais intensa, o piloto do Hornet começa a ouvir, nos seus auscultadores, um som intermitente que se torna contínuo quando o seeker infravermelho do Sidewinder se bloqueia sobre o alvo, indicando ao piloto para disparar.
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| F/A-18A da RAAF (Royal Australian Air Force) |
Apesar da sua avançada idade o Sidewinder continua a ser uma arma de combate aéreo com uma eficácia comprovada, só, talvez, excedida pelo míssil de fabrico russo Molniya/Vympel R-73 (designação NATO AA-11 Archer), altamente manobrável que combina aerodinâmica simples mas eficaz a um sistema de propulsão vetorial. O conhecimento pelo ocidente da existência deste míssil após a queda do muro de Berlin promoveu o desenvolvimento de vários misseis ar-ar no ocidente incluindo o ASRAAM, o IRIS-T, o MICA IR, o Python IV e a versão AIM-9X do Sidewinder, que entrou em operação em 2003.
Em modo de ataque, os pontos fixação (estações de suporte) na ponta da asas usualmente transportam misseis Sidewinder para autodefesa mas podiam também transportar misseis antirradiação AIM-122A Sidearm, uma vez que se tratava basicamente de um míssil AIM-9C, em que o sensor de infravermelhos foi substituído por um radar de orientação passivo (este míssil foi produzido até 1990).
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| F/A-18Carmado com um missil SLAM-ER e com dois casulos AN/AWW-13 Advanced Data Link |
Entre as armas que o Hornet pode transportar incluiem-se bombas de uso geral, Mk.82, 83 e 84 que podem ser equipadas com kits de retardamento de queda Snakeye, ou kits de orientação laser Paveway (LGB), bombas de napalm, e bombas de fragmentação Rockeye II e BL-755. Bombas AGM-62 Walleye, podem também ser transportadas, exigindo no entanto o uso de um casulo de orientação com datalink. Fazem também parte do arsenal do Hornet, casulos de foguetes de 70 milímetros Zuni, misseis AGM-65 Maverick, misseis antiradiação AGM-88 HARM e misseis anti navio AGM-84 Harpoon e o seu derivado de ataque ao solo AGM-84H/K SLAM-ER.
As duas estações internas por baixo das asas e a do centro da fuselagem podem ser usadas para transportar tanques externos de 1250 litros de combustível para complementar os 6060 litros que podem ser transportados internamente (para voos de travessia os três tanques de 1250 litros podem ser substituídos por tanques de 1800 litros).
- Aviónica de ataque do FA-18A
O coração da aviónica de ataque do F/A-18A é o radar, de pulso doppler, multimodo Hughes (atualmente Raytheon) AN/APG-65, com modos de combate aéreo, ataque e navegação.
Em modo "velocity search”, o radar é capaz de fornecer informação sobre a distância velocidade e o azimute de qualquer objeto a num raio de 150 quilómetros em redor da aeronave e o software de controlo do radar esta preparado para apenas prestar atenção aos objetos que se aproximam da aeronave.
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| Radar AN APG-65 de um F/A-18A Hornet |
Em modo “track-while-scan” o sistema segue até 10 alvos que se encontrem a uma distância de até 75 quilómetros apresentando informação detalhada de oito deles em simultâneo, incluindo, altitude, velocidade, especto e informação relacionada disponível. Se um destes alvos ficar ao alcance do F/A-18 com o radar em modo "range-while-search”, pode ser selecionado pelo piloto para ser seguido em modo “track-while-scan” e apresentado no HUD em simultâneo com os comandos do armamento que o informarão quando for adquirida uma solução de fogo.
Para combate a distancias entre os 150 e 10000 metros, o modo “raid assessment” é usado ativando a tradicional mira de combate, Neste modo o radar varre uma pequena área à frente da aeronave a fim de adquirir o alvo que devera ser, idealmente posicionado no mesmo plano, á frente da aeronave logo acima da canópia verticalmente alinhada com o HUD. No modo "HUD acquisition” o radar busca a área correspondente ao campo de visão do HUD, fixando automaticamente o primeiro alvo e apresentando-o no HUD, podendo o piloto manualmente selecionar outro que considere mais relevante. Com o modo "gun director” ativo (combate a distâncias inferiores a 5000 metros) o radar fornece, o especto, a posição e velocidade do alvo calculando e indicando no HUD o melhor vetor e ponto para apontar as armas, e quando o piloto deverá premir o gatilho.
Em modo de ataque ar-superfície o radar disponibiliza um modo de mapeamento real do terreno, identificando as características mais importantes e apresentando um mapa de reduzida escala no qual o computador ajusta a automaticamente a imagem obtida para que pareça obtida na vertical em vez da imagem obliqua realmente adquirida pelo radar. Está também disponível um modo de imagem de solo mais detalhado obtido pelo feixe Doppler, usado quando necessária melhor resolução, para navegação, localização ou identificação de alvos. Identificado o alvo terrestre o modo "air-to-surface ranging” fornece informação da distância a que se encontra seja ele um alvo fixo ou móvel.
O Hornet não dispõe de capacidade automática de seguimento do terreno mas o radar fornece a informação necessária para o piloto evitar a colisão com qualquer obstáculo.
O APG-65 disponibiliza também um modo ar superfície do mar no qual o computador filtra o reflexo das ondas tornando mais fácil a identificação e seguimento de alvos à superfície.
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| F/A-18B do VFC-12 aterra no USS Ronald Reagan, 2005 |
- Versões e produção do F/A-18 para a US Navy
A versão de dois lugares F/A-18B é quase idêntica à versão monolugar F/A-18A acima descrita diferenciando-se apenas pela adição do segundo assento Martin Baker US10S (SJU-5/6) logo atras do primeiro em espaço obtido pela redução da capacidade interna de combustível em cerca de 6% e relocalização de alguns aviónicos. As dimensões externas eram idênticas, os controlos foram duplicados para o segundo tripulante e foi integralmente mantida a capacidade de combate.
Até 1987 foram produzidos 371 unidade de F/A-18A e 40 F/A-18B, altura em que a produção transitou para padrão F/A-18C e D.
Os F/A-18C e D são externamente indistintos dos seus antecessores uma vez que as mudanças foram basicamente internas. A única inovação externa foi a adição de um prominente “strake” na parte de trás do LERX para melhorar o fluxo aerodinâmico, mas como esta inovação foi aplicada a todas as aeronaves anteriores não é possível distinguir umas das outras.
Entre outras inovações introduzidas, incluem-se, novos assentos de ejeção Martin Baker Mark 15 (SJU-17/A), capacitação para uso da variante de sensor infravermelho do AGM-65 Maverick ASM, e mais importante, a capacitação para uso do míssil AIM-120 Advanced Medium Range AAM (AMRAAM), sucessor do Sparrow. Foram também incorporadas melhorias no software e procedeu-se à substituição dos dispensadores de chaff e flare por novos AN/ALE-47.
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| F/A-18D |
Esta modernização incluiu, a compatibilização do cockpit com óculos de visão noturna, que incluiu a substituição dos monitores monocromáticos CRT por monitores LCD com cor (embora limitada). Os casulos de navegação e de identificação e aquisição de alvos mantiveram-se mas sofreram um amento das capacidades com a introdução em 1991 do casulo FLIR AN/AAS-38A que incorporava um iluminador e seguidor de alvos laser necessário para tornar o Hornet autónomo na utilização de armas guiadas por laser.A este seguiu-se em 1996 uma nova versão, o AN/AAS-38B que incorporou a capacidade de localizar e seguir automaticamente os alvos.
As melhorias do Hornet continuaram de forma continua ao longo da decada de 1990. A partir de 1992 passaram a ser equipados com motores F404-GE-402 Enhanced Performance Engines (EPE), com um impulse de 17.3 kN, e uma melhorada fiabilidade. Esta variante do motor fora na realidade desenvolvida para a versãpo de exportação do Hornet mas a US Navy decidiu também adota-lo para as novas aeronaves. Em 1996 o radar foi substituído por uma versão mais moderna o AN/APG-73, semelhante ao anterior AN/APG-65 mas com maior alcance e fiabilidade. A melhorias do software foram constantes incorporando em 1991 a integração multi-sensor (MSI), que peermitiu que a informação recolhidfa pelos múltiplos sensores da aeronave fosse processada em conjunto e apresentada de forma uniforme à tripulação. O sistema de navegação inercial Litton AN/ASN-39 foi introduzido em 1991 com giroscópios laser (substituindo os mecânicos anteriores), e foi complementado em 1995 com um recetor de navegação GPS. O transponder IFF foi substituído em 1997 por um novo AN/APX-113, que para alem de poder interrogar o alvo podia informar a sua distancia e direção.
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| FA-18D(RC) do USMC |
A US Navy e o US Marine Corps adquiriram 466 F/A-18C e 161 F/A-18D, um número importante de aeronaves, que se justifica pela verdadeira capacidade polivalente desta versão do Hornet que permitia com um único tipo de aeronave levar a cabo diferentes tipos de missões. Embora os F/A-18C/D representassem um largo passo evolutivo do Hornet, as aeronaves das versões A e B continuaram em operação embora relegadas para missões secundária. Muitas dessas aeronaves passaram por programas de modernização com o objetivo de permanecerem ao serviço com capacidades melhoradas.
- Os F/A-18 Hornet da US Navy e US Marine Corps em operação
Durante os testes preliminares à entrada em serviço os Hornet foram capazes de ultrapassar de forma consistente as manobras do grande F-14 Tomcat contrariando dessa forma as vozes daqueles que no seio da US Navy mantinham opiniões pouco favoráveis à opção por um caça leve e barato. Essas vozes referiam muitas vezes que o Hornet não dispunha da capacidade de carga bélica do A-7 Corsair nem do seu alcance de combate, no entanto os pilotos avaliaram que o alcance do F/A-18 era apenas marginalmente inferior e que em contrapartida ele era muito melhor capaz de se defender preferindo-o ao A-7.
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| F/A-18C, do esquadrão de ataqueVFA-81 Sunliners |
Durante a primeira guerra do Golfo em 1991, os Hornet executaram missões de ataque que alternaram com missões de combate ar-ar, durante as quais foram abatidos dois MiG 21 iraquianos.
Em 2001, forneceram cobertura aérea 24 horas por dias à operações terrestres no Afeganistão.
A US Navy pretende retirar os Hornet de serviço até final da década enquanto que o US Marine Corps tem intenção de os manter ao serviço pelo menos até 2030.
- Versões do F/A-18 produzidas para exportação
O Hornet foi exportado para três países incluindo Canada, Austrália, Espanha, nas versões F/A-18A/B, enquanto que a Finlândia, o Kuwait, a Malásia e a Suíça adquiriram unidades do modelo F/A-18C/D.
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| CF-18 da RCAF (Royal Canadian Air Force) |
Os CF-18A e CF-18B tinham poucas diferenças relativamente aos seu congéneres norte americanos. Distinguia-se por disporem de um foco luminoso no nariz, possuírem um sistemas de auxílio à aterragem (ILS) em substituição do sistemas de ajuda à aterragem em porta-aviões, um kit de sobrevivência em águas geladas para o piloto, capacitação para uso de casulos de foguetes canadianos CRV-70 e bombas de fragmentação britânicas BL755.
A partir de 1990 até 2010 os CF-18 foram sujeito a programas de modernização similares aos das aeronaves da US Navy e US Marine Corps.
Os CF-18 canadianos participaram durante a decada de 1990 na primeira Guerra do Golfo e posteriormente na intervenção da NATO nos Balcãs e voltaram a entrar em combate em 2011 Líbia e em 2014 e 2015 contra o ISIS na Síria e Iraque.
O plano de substituir os CF-18 pelo Lockheed Martin F-35, foi abandonado pelo governo de Ottawa devido aos constantes atrasos no programa e aos custos muito além dos inicialmente previstos, decidindo em seu lugar adquirir em seu lugar o Boeing F-18E/F Super Hornet. Porém uma disputa comercial entre a Boeing e a Bombardier atrasou todo o processo levando o governo canadiano a adquirir, para reforço da sua frota 18 Hornet que a Austrália havia retirado de serviço. Estas aeronaves têm previsto ser entregues em 2019 depois de sujeitas a um programa de extensão de vida útil, prevendo-se que sejam mantidas em operação com os restantes CF-18, até que sejam obtidos caças da próxima geração para os substituir (em data ainda por definir).
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| F/A-18A Hornet da RAAF |
Estas aeronaves destinadas a substituir os Dassault Mirage IIIO australianos, eram fundamentalmente F/A-18A/B, sem o equipamento específico para operação em porta-aviões (gancho de retenção e engrenagem de ligação à catapulta) e qualificadas para uso de casulos de foguetes CRV-7, e equipados com um ILS (Instrument Landing System).
A partir de finais da década de 1990 estas aeronaves foram sujeitas a um programa de modernização em duas fases comparável ao dos F/A-18 do US Marine Corps. Este programa incluía nonos processadores, monitores e sistemas de comunicação, um novo radar AN/APG-73, suporte para misseis AMRAAM (misseis britânicos ASRAAM em vez dos AIM-9X Sidewinder), um novo pacote de contramedidas que incluía dispensadores de chaff e flare Saab BOL, suporte para mira JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System).
Em 2005 a Austrália adquiriu para os seus Hornet um lote de casulos Northrop Grumman/Rafael Litening AT, operacionais a partir de 2007 e em 2008 melhorou os seus sistemas defensivos com a instalação do RWR AN/ALR-67(V)3 e do casulo de interferências eletrónicas Elbit EL/L-8222 de origem israelita (originalmente adquirido para os F-111 Aardvark).
Em 2003 os Hornet australianos participaram em operações durante a invasão do Iraque e de 2015 a 2017 realizaram operações contra o ISIS na Síria e Iraque integradas nas ofensivas ocidentais contra esse grupo terrorista.
A Austrália esta agora a retirar os seus Hornet de operação, prevendo que o processo, que incluirá a venda de 18 aeronaves ao Canadá, esteja concluído em 2020.
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| EFA-18A (C.15), Ala 15, Ejercito del Aire |
Durante a década de 1990 estas aeronaves participaram em missões sobre os Balcãs integradas na força de intervenção da NATO. Também nesta década os Hornet espanhóis foram sujeitos a um programa de modernização que colocou 71 deles no padrão EF-18+, genericamente semelhante aos F/A-18C/D (46 aeronaves foram intervencionadas pela McDonnell Douglas e os 25 restantes foram modernizados em Espanha pela EADS-CASA. Esta modernização incluiu a substituição do radar para o novo AN/APG-73, suporte para misseis AMRAAM, e misseis de curto alcance de busca por infravermelhos Diehl IRIS-T, novos processadores com software modernizado, e suporte para os casulos, FLIR Nite Hawk, Rafael Litening e Rafael Reccelite XR.
A partir de 2000, 67 destas aeronaves foram sujeitas ao programa de modernização MLU (mid-life update) que as elevaram para o padrão EF-18M, que incluía entre outros, a incorporação de um novo sistema de comunicação que incluía rádios Have Quick II, um novo computador de voo, e um layout do cockpit compatível com óculos de visão noturna (NVG), que incluía monitores multifunção a cores. Os últimos upgrades foram realizados em 2009 passando estas aeronaves a ser internamente identificadas por C.15M e CE.15M. Daí até agora outras modernizações foram realizadas incluindo a instalação de um novo pacote de contramedidas, e um novo capacete Thales Scorpion HMSD (Helmet Mounted Sight and Display). Os Hornet espanhóis têm previsto ser mantidos em operação até 2030.
As exportações mais tardias, foram, sem surpresas, unidades das versões F/A-18C/D.
O Kuwait encomendou 32 KAF-18C e 8 KAF-18D, em 1988, que foram entregues entre 1992 e 1993 após o fim da Guerra do Golfo, destinando-se à substituição dos Douglas A-4 Skyhawk e Dassault Mirage F-1 kuwaitianos. Estas aeronaves foram entregues com motores General Electric F404-GE-402 EPE e características para ataque noturno embora mantivessem o radar AN/APG-65. Incluíam também capacitação para uso de misseis Harpoon e Maverick, mas não para AMRAAM, mantendo por isso o uso dos AIM-7F Sparrow.
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| F/A-18C da FA Suiça |
As entregas começaram em 1996, tendo as primeiras duas unidades sido integralmente produzidas na linha de produção da McDonnell Douglas em Saint Louis, e as restantes montadas na Suiça pela Swiss Federal Aircraft Company em Emmen a partir de kits fornecidos pela McDonnell Douglas. Os Hornet suiços foram equipados com motores General Electric F404-GE-402 EPE (variante desenvolvida especificamente para os suíços em resposta à exigência de maior taxa de aceleração e subida) e radar AN/APG-73.
Estas aeronaves foram entregues a partir de 1995, tendo, os F/A-18D sido produzidas pela McDonnell Douglas em Saint Louis enquanto que os F/A-18C foram montados pela finlandesa Valmet Lentokoneteollisuus (em 1996 tornada na Patria Finavitec Oy) a partir de kits fornecidos pela McDonnell Douglas. Estas aeronaves foram equipadas com radar AN/APG-73, para, quando configuradas para combate aéreo, serem armadas com misseis AIM-9M Sidewinder e AMRAAM.
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| F/A-18C Hornet, da Flygvapnet (FA Finlândesa) |
Entre 2007 e 2016 os Hornet finlandeses foram sujeitos a um upgrade em duas fases que incluiu a modernização do cockpit e respetivos aviónicos, novos sistemas contramedidas e atualização dos pontos de suspensão de armamento para suportarem as mais recentes armas ofensivas.
A Malásia adquiriu 8 F/A-18D em finais da década de 1990, tendo sido o único país a adquirir apenas aeronaves da versão de dois lugares, pois ao mesmo tempo adquirira um lote de caças MiG-29 destinados a funções de superioridade aérea. Os Hornet adquiridos pela Malásia destinavam-se por isso unicamente a funções de ataque tendo sido entregues com radar AN/APG-73 entre 1996 e 1997. Em 2011 foram sujeitos a um programa de modernização de aviónicos que incluiu uma mira de capacete JHMCS ((Joint Helmet Mounted Cueing System).
- O sucessor do Hornet, o Boeing F/A-18E/F Super Hornet
Entre 1980 e 2000 foram produzidos 1478 Hornet de primeira geração (F/A-18A/B e C/D) que permanecem ao serviço das forças aéreas de oito países. Entretanto em finais da década de 1990 a McDonnell Douglas foi adquirida pela Boeing passando o Hornet a ser um produto desta companhia.
É também nesta década que surge uma evolução do Hornet, sob a forma do F/A-18E/F Super Hornet, criado para substituir o F-14 Tomcat da US Navy em funções de superioridade aérea mas também para servir de aeronave de ataque, substituindo o A-6 Intruder e o EA-6 Prowler de guerra eletrônica. O Super Hornet, apesar da clara semelhança na silhueta e na nomenclatura, é no entanto considerado pelo fabricante como uma nova aeronave que partilha com o seu antecessor apenas uma pequena parte da estrutura.
DESENHOS
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PERFIL
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