Enquanto todos os aviões estão lutando para navegar em uma indústria menor pós-coronavírus, a empresa brasileira Embraer se vê bem posicionada enquanto as companhias aéreas procuram reconstruir redes e encontrar maneiras de sobreviver e prosperar no novo normal.
A empresa sediada em São José dos Campos, a mais importante fabricante de aeronaves do mundo, atrás da Boeing e Airbus, espera que sua nova linha de jatos regionais reprojetados, a série E2, se beneficie da desaceleração de maneira que só poderia imaginar seis meses atrás. Enquanto isso, seus jatos E1 mais antigos, novos e usados, continuam sendo os mais vendidos.
Com as companhias aéreas aposentando aeronaves mais antigas, maiores e menos eficientes, e os consumidores demorando a retornar às viagens aéreas, as companhias aéreas procurarão maximizar a renda, mantendo os custos baixos por um período prolongado. É por isso que a empresa acredita que os E-Jets serão excelentes.
Dito isto, o coronavírus e o colapso de 11 horas do que teria sido uma fusão revolucionária com a Boeing Commercial Airplanes deram muito ao novo executivo-chefe da Embraer Commercial Aviation durante seu primeiro mês de trabalho.
“Enquanto nossa indústria sobreviveu a muitos choques enormes e frequentemente emergiu mais forte, o impacto do Covid-19 foi mais profundo, mais amplo e mais prejudicial”, disse Arjan Meijer, CEO e presidente comercial da Embraer, em 17 de julho à FlightGlobal. Meijer, ex-diretor comercial da empresa, assumiu o cargo comercial de John Slattery no mês passado.
Ele diz que os E-Jets da empresa serão fundamentais para ajudar os clientes a se recuperarem após os efeitos devastadores da crise global da saúde.
“Os aviões de menor capacidade geralmente lideram os esforços de recuperação, ajudando as companhias aéreas a gerenciar melhor seu fluxo de caixa e restaurar a conectividade de rede”, diz Meijer.
As primeiras indicações mostram que as viagens domésticas de lazer a curto prazo provavelmente se recuperarão mais rapidamente do que as viagens internacionais de longo curso. Os turistas, cansados de se refugiarem no local, em busca de escapadas rápidas, podem ser mais rápidos em reservar viagens do que em empresários, que permanecem sujeitos às restrições de viagens dos empregadores e a orçamentos reduzidos. De qualquer forma, os últimos cinco meses mostraram que a videoconferência, embora longe de ser perfeita, pode ser uma alternativa eficaz às reuniões presenciais.
A Embraer detém uma participação de 60% no mercado global de jatos regionais, com suas linhas E1 e E2 realizando negócios intensos em todo o mundo, diz Meijer. A empresa entregou recentemente seu 1.600º E-Jet à Helvetic Airlines da Suíça, um E190-E2. Na semana passada, a Helvetic atualizou seus quatro pedidos restantes de E190-E2 para o maior E195-E2.
Segundo dados sobre frotas da Cirium, 87 companhias aéreas em seis continentes operam E-Jets.
“As operadoras estão restaurando gradualmente suas redes, com alguns relatórios de que voarão até 80% de suas rotas até julho”, com os E-Jets contribuindo para aumentar a capacidade conforme a demanda se recuperar, diz Meijer.
Especialmente na Europa, aeronaves menores estão desempenhando um papel importante na recuperação regional. “Não é surpresa que as companhias aéreas estejam se concentrando em redes domésticas e regionais, onde as restrições são menores e a demanda é mais resiliente.”
Meijer chegou em seu novo cargo em um momento crucial para a Embraer. Com a pandemia de coronavírus dizimando a indústria nos últimos seis meses, e um possível casamento com a Boeing cancelado no início deste ano, ele vê uma oportunidade para a Embraer liderar o segmento de 70 a 150 assentos.
Os concorrentes do E-Jet incluem o A220 da Airbus e o programa SpaceJet da Mitsubishi Aircraft. Em maio, a empresa japonesa interrompeu os testes de vôo de seu jato regional SpaceJet M90 de 90 lugares e suspendeu o desenvolvimento do seu M100 de 76 lugares.
“O ritmo mais lento de desenvolvimento das aeronaves Mitsubishi provavelmente é apenas temporário”, diz Meijer. “É um desafio para uma nova empresa de aeronaves comercializar seu primeiro produto em qualquer situação. Tentar no meio de uma recessão global não é algo que eu invejaria.”
Preocupação com o Coronavírus
Mas o vírus deixou sua marca na empresa brasileira. Embora Meijer confirme que nenhum cliente cancelou ainda os pedidos de aeronaves, houve atrasos nas companhias aéreas que procuram economizar dinheiro até que seus negócios retornem a um estado mais normal.
Nos primeiros seis meses de 2020, a empresa entregou apenas nove jatos comerciais, abaixo dos 37 no mesmo período de um ano atrás, disse a Embraer em 20 de julho. Entre esses, cinco E175s, três E190-E2s e um E195-E2. Em 30 de junho, a Embraer possuía uma carteira de pedidos firmes de 314 E-jets, 151 dos quais são pedidos para o novo E2.
A empresa entregou seu primeiro E190-E2 em 2018 e o primeiro E195-E2 em 2019. O terceiro jato da família E2, o E175-E2, teve seu primeiro voo em 12 de dezembro, e a Embraer espera entrar em serviço de receita em 2021 A Embraer não anunciou um cliente de lançamento.
Os E175-E2s, que podem acomodar de 80 a 90 passageiros, dependendo da configuração, podem ser uma proposta atraente para algumas companhias aéreas. Mas a Embraer é amplamente impedida de vender o tipo na América do Norte, o maior mercado regional de jatos do mundo, porque o jato excede os limites da “cláusula de escopo” nos contratos dos pilotos.
As cláusulas de escopo são cláusulas em contratos entre as principais companhias aéreas dos EUA e os sindicatos dos pilotos que impedem as companhias aéreas de produzir mais vôos para companhias aéreas regionais. Eles proíbem amplamente as afiliadas regionais de operar aeronaves que tenham mais de 76 assentos ou pesos brutos máximos de decolagem superiores a 86.000 lb (39.000 kg). Enquanto os E170 e E175 de primeira geração não excederam esse limite, os E175-E2s, com motores Pratt & Whitney PW1700G mais pesados, colocam os E175-E2s em cerca de 12.000 libras sobre esse peso máximo.
“É claro que o mercado norte-americano é importante, mas há um potencial significativo para o E175-E2 fora dos EUA”, diz Meijer.
Até agora, a Embraer entregou 22 das duas primeiras variantes E2 para companhias aéreas na Europa, América do Sul e região Ásia-Pacífico.
Abandonada no altar
A Embraer também ainda está lidando com os efeitos posteriores de ser abandonada no altar um dia antes de unir forças com a Boeing Commercial Airplanes. A Boeing pagaria US $ 4,2 bilhões por uma participação de 80% da divisão comercial da Embraer, e a empresa brasileira investiu mais de US $ 120 milhões para realizar esses negócios antes do fechamento do contrato no final de abril.
A Boeing cancelou a fusão proposta no último momento, dizendo que a Embraer “não atendeu às condições necessárias”. A Embraer tem uma perspectiva diferente, respondendo no momento em que a Boeing sabotou o acordo para “evitar seus compromissos” e que buscaria ressarcimento.
A Embraer disse que a Boeing se envolveu em “um padrão sistemático de atraso e violações repetidas do [acordo] por causa de sua falta de vontade de concluir a transação”.
Analistas disseram que a compra pode ter sido muito cara para a Boeing, que estava lidando simultaneamente com a desaceleração do coronavírus e com o aterramento do seu 737 Max.
Dito isto, quatro meses depois, Meijer agora está minimizando os efeitos negativos do fim do acordo.
“A rescisão imprópria do contrato pela Boeing foi decepcionante. O acordo teria sido um movimento positivo para as duas empresas, mas não fundamental”, diz ele, acrescentando que a Embraer busca parcerias em projetos específicos, como os que envolvem desenvolvimento de projetos ou serviços de engenharia.
“Em toda a empresa, também estamos considerando oportunidades em segmentos de alta tecnologia relacionados aos nossos negócios, como segurança cibernética, controle de tráfego aéreo e satélites, além de expandir a prestação de serviços a outros fabricantes”, diz ele.
FONTE: Flight Global
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