Cessna T-37C Tweety Bird no Brasil

História e Desenvolvimento. 

A gênese da Cessna Aircraft Company, tem início em junho de 1911, quando o Clyde Cessna, um fazendeiro residente na cidade de Rago, Kansas construiu sua própria aeronave, sendo a primeira pessoa a voar entre o rio Mississippi e as montanhas rochosas. Seus aeroplanos seguintes empregavam estrutura básica de madeira e tecido, sendo produzidos na cidade de Enid, Oklahoma, sendo submetidos a testes nas salinas. Visando ampliar seu empreendimento, Clyde fez um pedido de empréstimo aos banqueiros de sua cidade, solicitação esta que lhe foi negada, levando assim o empresário a se mudar para a cidade de Wichita. Dispondo de financiamento se associaria a Victor Roos fundando a Cessna Aircraft. Buscando se estabelecer no mercado de forma solida a empresa iniciou o desenvolvimento de um ousado projeto denominado como Cessna DC-6, com a nova aeronave recebendo a certificação oficial no mesmo dia do crash da bolsa de 1929, 29 de outubro de 1929. Apesar de lutar com o cenário de crise provocado pela depressão a empresa fecharia as portas em 1932. O rumo da empresa seria alterado em 1933 quando um piloto profissional fazendo uso de um Cessna CR-3 venceu a American Air Race em Chicago, estabelecendo um novo recorde mundial de velocidade para aeronaves daquela categoria. Antevendo o possível sucesso comercial da marca, os sobrinhos de Clyde, Dwane Wallace e Dwight Wallace compraram a empresa no ano seguinte e iniciaram um processo que transformaria a empresa. Com a economia norte americana apresentando sinais de melhoria no curto e médio prazo levando a empresa a investir em aeronaves de transporte de passageiros e treinamento básico multi motor, produtos estes que alcançariam grande destaque nos anos seguintes tanto no mercado civil, quando no militar que era potencializado pelo advento da Segunda Guerra Mundial, com a Cessna recebendo inúmeros contrato governamentais para produção de componentes e aeronaves, garantindo assim recursos que a possibilitaria investir pesado nos anos seguintes no desenvolvimento de novos produtos.

No início da década de 1950 a era da aviação de combate a jato já estava plenamente estabelecida nas forças armadas norte americanas, e fazia se necessário adequar as tarefas de instrução básica e e avançada a esta nova realidade. Esta demanda tinha por objetivo basico evitar quaisquers problemas de adaptação dos cadetes  as aeronaves de linha de frente, melhorando a qualidade de formação e consequentemente custos. Desta maneira em 1951 a Força Aérea Americana (USAF) estabeleceu os requisitos básicos para a abertura de um processo de concorrência para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento básico com dois assentos a reação. Este programa foi oficialmente lançado em maio de 1952, recebendo o codinome de Programa TX - Trainer Experimental (Treinador Experimental). Este programa recebeu a apresentação de 15 projetos distintos oriundos de oito empresas aeronáuticas americanas, entre estes estava o Model 318 da a Cessna Aircraft Company, sendo este uma das duas únicas propostas que apresentavam com solução uma aeronave com dois motores. Como diferencial marcante este projeto apresentava a a disposição dos assentos lado a lado, ao invés do tradicional perfil  “tandem” (um atras do outro), com esta nova configuração permitindo uma maior interação entre o instrutor e o aluno, fato necessário nos primeiros estágios de formação dos novos pilotos. Após uma serie de avaliações de todos os concorrentes o projeto da Cessna foi declarado vencedor, com o comando da Força Aérea Americana (USAF) autorizando em medos de 1953  a construção de três protótipos inciais para avaliação e desenvolvimento  que receberam a designação de XT-37. O  voo da primeiro protótipo do XT-37 ocorreu em 12 de outubro de 1954 a partir das instalaçoes da empresa na cidade de  Wichita no estado do Kansas, com esta aeronave sendo propulsada por dois motores turbojato J69 Continental - Teledyne T-9 com 1.025 libras de empuxo cada. 

Infelizmente durante os voos seguintes este protótipo sofreu um um grave acidente quando o piloto de testes não conseguiu recuperar o controle da aeronave após efetuar uma manobra de parafuso. Ensaios e pesquisas aerodinâmicas indicaram que o XT-37 apresentava uma tendencia a não sair do parafuso,  casos algumas condições especificas não fossem observadas.  Entre todas a mais grave provocada por diferença na tensão correta nos cabos de comando da aeronave, caso fosse aplicada uma tensão inferior ao ideal, este fator bloqueava  a deflexão total das superfícies de comando, impedindo a saída da aeronave de manobra por causa das forças aerodinâmicas resultantes, gerando assim graves riscos de acidente, perfil este completamente inadequado para uma aeronave de instrução. Com base nestas aferições o comando da Força Aérea Americana (USAF) exigiu a correção destes problemas e inclusão de melhorias aerodinâmicas, e o resultante deste processo passou a ser designado como XT-37A.  Avaliações realizadas nesta nova versão levariam a sua homologação e a celebração do primeiro contrato em meados de 1955 de produção englobando a entrega de 444 aeronaves. A primeira calula agora designada como T-37A foi oficialmente entregue a Força Aérea Americana (USAF) em junho de 1956. O o som agudo de suas duas turbinas J69 Continental-Teledyne -T-9 motivaram os pilotos a apelidarem jocosamente o modelo de Tweety Bird (canário), apesar da ironia o emprego do modelo nas bases aéreas  norte americanas demandou a obrigatoriedade do uso de equipamento de proteção auricular para todo o pessoal de terra, bem com a adaptação das instalações das bases aéreas com janelas anti ruido.Em 1957, o Exército dos EUA avaliou três T-37As para observação no campo de batalha e outros papéis de apoio ao combate, mas acabou adquirindo o Grumman OV-1 Mohawk.

Como citando anteriormente  encomenda inicial previa a entrega de 444 aeronaves, porém o excelente desempenho renderia uma novo contrato com a aquisiçao de mais 90 células, que deveriam ser entregues até fins do ano de 1959, elevando assim a frota da Força Aérea Americana (USAF)  para 534 T-37A Tweety Bird. No inicio da decada de 1960 o comando da força aérea solicitou ao fabricante um estudo para melhorar o desempenho da aeronave, neste momento a Cessna sugeriu emprego de uma versao atualizada dos motores J-69-T-25 Updated que proporcionavam cerca de 10% a mais de empuxo. Esta nova versao receberia a atualizaçao da suite avionica e sistemas de comunicaçao, após a aprovaçao da proposta a aeronave recebeu a designaçao de T-37B, levando a assinatura de um contrato de produçao de 552 novas células que deveriam ser entregues até meados de 1973, além da modernizaçao de 203 aeronaves da versao T-37A. Durante o emprego operacional entre os anos de 1965 a 1970 foram registrados varios acidentes graves em acidentes com impacto de aves, levando a necessidade da troca do canopy original de todas as aeronaves, com os T-37B passando a receber um novo para-brisa feito de policarbonato Lexan plástico com 12,7 mm de espessura, que podia tolerar o impacto de 1,8 kg. kg) de aves a uma velocidade relativa de 468 km / h. Em 1962, a Cessna sugeriu o T-37B como um substituto do F-100 Super Sabre norte-americano como a aeronave principal da equipe de demonstração acrobática Thunderbirds, com esta proposta sendo rejeitada. Origalmente os T-37A e T-37B não foram desenvolvidos para o emprego armado, porém em 1961 a Cessna começou a desenvolver uma versao para instruçao de ataque a solo, a este fator observa-se no momento uma demanda no mercado internacional por aeronaves para combate a guerrilha (COIN). Este esforços resultariam no Model 318C que era baseada na plataforma do T-37B, estando equipado com visor de tiro e provisão para emprego de bombas, lançadores de foguete e pods de metralhadoras em quatro pontos fixos sob as asas.


Esta versão recebeu a designação militar de T-37C, sendo dotado com uma moderna avionica, sendo equipado com ADF e VOR, que permitia a instrução  e ataque em ambientes diurno e noturno. Por ser uma variante destinada a exportação não foi adotada pela USAF, ao todo foram produzidas 269 aeronaves que foram empregadas pelo Brasil, Colômbia, Paquistão, Birmânia, Chile, Grécia, Portugal, Turquia e Coreia do Sul. Já as aeronaves T-37A e T-37B em serviço na Força Aérea Americana (USAF) representaram o sustentáculo do processo de treinamento daquela arma aérea ate o inicio do ano 2000, quando passaram a ser substituídos pelos novos turbo hélices Beechcraft T-6 Texan II. A última unidade americana a operar o modelo na USAF foi 80th Flying Training Wing que o empregou até 31 de julho de 2009. Células em bom estado de conservação foram repassadas a nações amigas, entre elas Colômbia, Equador, Bangladesh, Chile, Alemanha, Grécia, Jordânia, República Khmer, Peru, Vietnã do Sul e Tailândia.

Emprego no Brasil. 

Entre meados da década de de 1960 a Força Aérea Brasileira já mantinha em sua primeira linha de defesa aeronaves a reação como os Gloster F-8 Meteor e Lockheed F-80C Shooting Star, modelos este de alto desempenho que deveriam ser operados por pilotos habilmente treinados. Neste contexto o sustentáculo do processo de formação e treinamento da FAB ainda estava baseando nos obsoletos monomotores com motor a pistão North American T-6 Texan, que proporcionam um desempenho completamente insatisfatório quando engajados no estagio avançado de pilotos de caça nas modernar aeronaves a reação. Vislumbrava-se a necessidade emergencial de incorporar uma nova aeronave dedicada ao treinamento avançado, buscando em uma única ação melhorar o processo de formação, diminuir  gap de adaptação entre um vetor de treinamento a hélice e uma aeronave de combate a jato e também reduzir toda a escala de custos de operação e manutenção que aeronaves mais desgastadas proporcionavam. Para se atender a esta demanda, o Ministério da Aeronáutica abriu uma concorrência internacional para a aquisição de até 50 aeronaves de treinamento com motores a reação. Para se atender a esta demanda o Ministério da Aeronáutica abriu uma concorrência internacional para a aquisição de até 50 aeronaves de treinamento a reação para substituir, os veteranos e já ultrapassados, North American T-6 na instrução básica e avançada dos cadetes da então Escola de Aeronáutica - EAer.Após a análise e o estudo de inúmeros tipos, disponíveis à época, o Cessna T-37C (Model 318) foi a aeronave que preencheu o maior número dos requisitos determinados pelo EMAer, assim como a Cessna foi a empresa que forneceu as formas mais atraentes de pagamento, sendo então escolhido como o novo treinador básico e avançado da FAB. Além da decisão técnica pendeu também sobre a escolha devido ao excelente planos de pagamento.

O contrato original previa a aquisição de 40 unidades nova de fabricas do Model 318C, que receberiam as matriculas de FAB 0870 a FAB 0909 e a designação militar de T-37C. Imediatamente, foi criada uma Comissão de Fiscalização e Recebimento da FAB na Cessna - COMFIREM-CESSNA, na cidade de Wichita no estado do Kansas, que coordenou a fabricação, a transferência de tecnologia de manutenção para os nossos técnicos, o treinamento dos primeiros pilotos da FAB - que realizariam o traslado em vôo dos aviões para o Brasil - assim como efetuou o recebimento das aeronaves. As primeiras unidades começaram a chegar à cidade de Pirassununga, no interior de São Paulo, sede do Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica - DPEAer, em meados de 1967, em traslado efetuado em vôo, por pilotos da EAer, em esquadrilhas constituídas com quatro ou cinco aeronaves, sempre acompanhadas por uma aeronave de apoio Fairchild C-119G. Os anos de 1967 e 1968 foram utilizados para completar a chegada de todos os 40 aviões comprados, formar os novos instrutores de vôo, preparar a sistemática de manutenção, assim como todos os manuais e procedimentos necessários ao vôo de instrução, sendo que no dia 09 de setembro de 1968, era realizado o primeiro vôo de instrução com cadetes no Cessna T-37C no Brasil. Com a criação do Centro de Formação de Pilotos Militares - CFPM, na cidade de Natal, RN, em 1970, a FAB optou pela compra de mais 25 aeronaves, do mesmo tipo, para equipar a nova Unidade e que foram matriculadas de FAB 0910 a FAB 0934. O CFPM teria a responsabilidade de ministrar, em um ano, praticamente toda a instrução de vôo primária, básica e avançada para os cadetes do primeiro ano, selecionando-os como pilotos militares, que seguiriam, após, para a Academia da Força Aérea - AFA - novo nome da Escola de Aeronáutica, desde o dia 10 de julho de 1969 - onde fariam somente vôos de manutenção, pois toda a seleção de vôo já teria sido realizada no CFPM.

Um grupo de instrutores da AFA resolveu formar uma esquadrilha de demonstração aérea, denominada de ESQUADRILHA CORINGA, equipada com nove aeronaves Cessna T-37C, no âmbito do Primeiro Esquadrão de Instrução Aérea - 1º EIA, em princípios de 1969, a fim de manter o treinamento do vôo de formação, assim como participar de atividades de representação aérea na própria AFA, nas datas festivas como a entrega do espadim aos novos cadetes e na formatura dos aspirantes-a-oficial, no final de cada ano. Porém, o motivo principal do grupo seria proporcionar vibração e confiança aos jovens cadetes aviadores da Força Aérea Brasileira. A primeira demonstração aérea da Esquadrilha CORINGA foi realizada no dia 10 de julho de 1969, exatamente na entrega dos espadins aos novos cadetes e para comemorar a transformação da Escola de Aeronáutica em Academia da Força Aérea, assim como a transferência definitiva da Escola do Campo dos Afonsos para a Cidade de Pirassununga, SP. O sucesso foi total, sendo, inclusive, uma grande surpresa para todos os presentes que se impressionaram com a perfeição e o arrojo das manobras realizadas por nove jatos birreatores pesados na ala. Com a desativação temporária da Esquadrilha da Fumaça, em virtude da retirada de serviço dos aviões North American T-6, em 1976, a Coringa era a única esquadrilha de demonstrações da FAB, mesmo não sendo oficializada, porém, as solicitações para demonstrações eram enormes, em sua maioria atendidas pelo Comando da AFA, dentro da disponibilidade das aeronaves e do quantitativo de horas de vôo aprovadas para o esforço aéreo da Academia. Infelizmente, no final de 1978, a Esquadrilha Coringa fez a sua última demonstração, em decorrência da pouca disponibilidade dos jatos T-37C, que não atingiam o total de nove aeronaves para formar a Esquadrilha. Assim, o Comandante da AFA determinou que durante as solenidades os vôos fossem realizados somente por quatro aeronaves, o que acarretou na prematura desativação de tão querida equipe, que tantas alegrias e emoções proporcionou aos cadetes da AFA e ao público em geral de 1969 a 1978.

A adoção deste treinador revolucionou a formação de pilotos na Força Aérea Brasileira, pois possibilitava aos cadetes em curso, o contato com uma aeronave muito semelhante em características de desempenho, com os modelos de primeira linha que dotavam as unidades de combate naquele período. Tal sistemática teve duração efêmera, pois em 1973 todos os T-37C foram concentrados na AFA, onde permaneceram como o treinador padrão para a formação dos novos pilotos militares brasileiros, sendo extinto assim o curso de Formação de Pilotos da Reserva. O atrito operacional iria cobrar um alto preço da frota de treinadores Cessna T-37C, em meados da década de 1970 um alto índice de acidentes se acumulava sobre o modelo, representando uma perda de 21 células, ou 32,30% da frota. A este cenário se somavam mais fatores negativos, como altos custos de manutenção, problemas no fluxo de peças de reposição, fadiga estrutural  e alto custo de operação, resultando em cada cada vez mais críticos índices de disponibilidade da frota, que passavam a afetar todo o processo de instrução na Academia da Força Aérea. Clarificava-se assim a necessidade de promover a retirada da aeronave do serviço ativo da AFA, com este processo sendo iniciado em meados de 1978, esta solução seria dividida em duas fases, com o T-25 Universal passando a dividir o estagio de treinamento avançados com os T-37C proporcionando assim um transição menos traumática para os cadetes. Ja constava nos planos do Ministério da Aeronáutica a adoção do treinador avançado Embraer T-27 Tucano, que se encontrava neste período em estagio final de desenvolvimento e deveria ser incorporado a partir de 1983, passando a assumir o papel do Cessna T-37C. Este processo de transição seria concluído até o inicio do ano de 1980, quando enfim o modelo deixou a Academia da Força Aérea com as aeronaves sendo transladadas até o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo - PAMASP, localizado no Campo de Marte, SP, organizaçao esta que era responsável pela aplicação das revisões gerais  denominadas de  IRAN (Inspection and Repair As Necessary).

Finalmente, todas as aeronaves foram concentradas no Campo de Marte, em São Paulo, no final de 1980, quando as mesmas começaram a ser preparadas para uma possível colocação em concorrência internacional para venda. O Boletim da Diretoria de Material - DIRMA de nº 028, de 20 de outubro de 1981, dá baixa do acervo da FAB de 42 aeronaves Cessna T-37C, remanescentes da antiga frota de 65 aeronaves, recebidas em 1967 e 1970. Completando o processo, a FAB colocou à venda 42 aeronaves Cessna T-37C, em 1981, que estavam estocadas no PAMASP. Apareceram inúmeros países interessados em adquirir tais aviões como o Chile, o Uruguai e até os Estados Unidos. Porém, foi a Coréia do Sul que apresentou a melhor oferta e acabou adquirindo todo o lote de aeronaves que foram entregues no mês de março de 1982. Assim, este magnífico avião, que teve a responsabilidade de formar toda uma geração de pilotos da FAB, conseguindo introduzir a doutrina do jato aos novos oficiais e capacitando-os para a pilotagem de aeronaves mais sofisticadas, com certeza, deixou um preito de saudade e emoção nos que tiveram o prazer de tê-lo voado ou, principalmente, nele ter começado os primeiros passos na arte de voar! . A aeronave T-37C FAB 0922 está preservada no Museu Aeroespacial. As outras aeronaves foram perdidas em acidentes durante os 15 anos de sua operação na FAB.