Os ataques dos submarinos alemães durante a IIª Guerra Mundial foram extremamente eficientes e praticamente estrangularam as nações aliadas, principalmente a Grã-Bretanha. Essa situação persistiu de 1939 a 1943 quando, com a entrada em serviço de radares aerotransportados por aeronaves baseadas em terra, bem como com o uso de radares em navios, as perdas alemãs passaram a ser cada vez maiores.
Ao final da guerra, os avanços tecnológicos permitiram reduzir o tamanho dos radares de tal forma que aeronaves baseadas em porta-aviões seriam capazes de transportá-los; no entanto, tais aeronaves seriam incapazes de transportar armamento para atacar um submarino uma vez que ele tivesse sido detectado. Assim, a U.S. Navy criou o conceito “Hunter-Killer” (caçador-matador), aonde pares de aeronaves – um equipado com radar, o outro com armamento antissubmarino – seriam utilizadas em missões ASW (“Anti-Submarine Warfare”). Na Marinha norte-americana, a missão ASW consistia de: detecção, rastreamento e destruição de submarinos; proteção antissubmarina sob quaisquer condições atmosféricas a comboios e forças-tarefas; localização de alvos navais de superfície; reconhecimento aéreo; e reconhecimento tático-fotográfico após missões de ataque, para avaliação dos resultados.
Ao final da década de 40, eram utilizados nessas missões os Grumman TBM-3W (caçador) e TBM-3S (matador), ambos derivados do famoso avião torpedeiro Grumman Avenger. Na década de 50, entraram em serviço os Grumman AF-2 Guardian, nas versões AF-2W (caçador) e AF-2S (matador). O conceito “hunter-killer” tinha, no entanto, uma grave deficiência: caso uma das duas aeronaves sofresse uma pane, a missão teria de ser abortada. No tocante às aeronaves então em uso, tanto os TBM-3 quanto os AF-2 eram monomotores, o que aumentava os riscos de operação. Além disso, dentro da própria U.S. Navy, o conceito era mal visto por alguns – principalmente os pilotos de caça e ataque – que viam nele apenas um desperdício da preciosa capacidade de um porta-aviões, pois eram necessários o dobro de aeronaves para desempenhar um único tipo de missão.
Surge o “Tracker”
Com esse pano de fundo, a Grumman passou a projetar uma aeronave bimotora, grande o suficiente para armazenar tanto os sensores quanto o armamento necessário à destruição do submarino, combinando em uma única célula as funções de caçador e matador. O G-89 era uma aeronave com asa alta e trem de pouso triciclo (o que facilitava a aterrissagem em porta-aviões), equipada com radar (em um radome ventral, retrátil) e uma antena retrátil MAD (“Magnetic Anomaly Detection”), localizada na cauda, abaixo do leme. Uma baia de armamentos, à frente do radome, permitia carregar dois torpedos antissubmarinos ou cargas de profundidade; foguetes ou bombas podiam ser transportados em três cabides subalares. A tripulação consistia de piloto e copiloto, e dois operadores de sistema.
Os dois primeiros protótipos, designados XS2F-1, tiveram sua produção autorizada em junho de 1950 e o primeiro, BuNo 129137, levantou voo pela primeira vez em 4 de dezembro de 1952. Em outubro de 1953, o segundo protótipo (BuNo 129138) já estava envolvido no programa de testes no Naval Air Test Center em Patuxent River, onde foi utilizado para as provas de adequação ao uso em porta-aviões. Em vista do sucesso dos testes, a Marinha norte-americana contratou o primeiro lote de quinze aeronaves, designadas S2F-1; seriam os primeiros de 1.281 aeronaves, utilizadas por quatorze países: Argentina, Austrália, Brasil, Canadá, Coréia do Sul, Holanda, Itália, Japão, Perú, Taiwan, Tailândia, Turquia, Uruguai e Venezuela, além dos Estados Unidos.
Conhecido inicialmente como “Sentinel”, logo foi oficialmente designado como “Tracker” pela Marinha; já as suas tripulações o conheciam como “STOOF” (“S-TWO-F”).
Em termos de suíte eletrônica, os S2F-1 dispunham do radar de busca AN/APS-38, instalado em um radome retrátil no ventre, da antena retrátil MAD na cauda e de uma antena localizadora de emissões eletrônicas AN/APA-69, montada em um radome sobre a cabine de pilotagem (os primeiros exemplares tinham uma antena dipolo APA-69). Quando não em uso, o radome do AN/APS-38 ficava aproximadamente 15cm abaixo da fuselagem; para a sua operação, ele era estendido completamente, aproximadamente 62cm. Já a antena MAD estendia-se a aproximadamente 23cm pra trás; com ela, os operadores de sistema do Tracker eram capazes de observar a mudança no campo magnético da Terra, causado pela presença do casco metálico do submarino sob a água.
Os primeiros S2F-1 dispunham de um holofote de 70 milhões de candelas para identificação de alvos à noite, instalado sob a asa direita. Posteriormente, esse holofote foi substituído por um mais potente, de 85 milhões de candelas.
Como aeronave embarcada em porta-aviões, o Tracker dispunha de um trem de pouso reforçado, gancho de parada e asas dobráveis; a asa esquerda dobrava sobre a fuselagem, um pouco para trás, e a direita um pouco à frente.
Os Tracker também dispunham de sonoboias e dispositivos SUS (“signal-underwater-sound”), os quais eram instalados na porção traseira das nacelas dos motores. Oito sonoboias SSQ-2 e duas SSQ-1 eram transportadas em cada nacela e, uma vez lançadas em determinados padrões de busca, eram capazes de detectar ruídos emitidos pelo submarino; essas informações eram retransmitidas ao Tracker, permitindo a determinação da posição do submarino. Já os SUS eram pequenas cargas explosivas submarinas – suas detonações produziam ondas sonoras que, refletidas pelo casco do submarino, eram captadas pelas sonoboias. Os primeiros exemplares dos S2F-1 tinham nacelas traseiras retas; posteriormente, uma carenagem foi adicionada à parte superior das mesmas, para melhorar o fluxo aerodinâmico, dando às nacelas um perfil de gavião (daí o seu apelido, “hawkbill”).
A evolução do “Tracker”
Em 1962, o Departamento da Marinha redesignou os S2F-1 como S-2A. A partir dessa versão, foram produzidos 51 US-2A, aeronaves utilitárias que substituíram os Beechcraft C-45 e outras até então utilizadas nesse tipo de operação. Todo o equipamento ASW foi retirado, incluindo o radome retrátil do radar, o radome da antena AN/APA-69 e a sonda MAD. Os tubos lançadores das sonoboias foram mantidos, porém encobertos por uma cobertura aerodinâmica. Além das missões utilitárias de transporte, os US-2A também desempenharam missões de reboque de alvos para a artilharia embarcada.
Outra versão foi a S2F-1T, da qual duzentos exemplares foram construídos. Redesignados como TS-2A em 1962, foram utilizados para o treinamento de tripulações de voo em aeronaves multimotor e de operadores de sistemas ASW. No primeiro caso, todo o equipamento ASW foi retirado das aeronaves.
A versão US-2B era uma aeronave utilitária semelhante ao US-2A, porém com a capacidade de transportar até cinco passageiros, em assentos instalados na seção da fuselagem ocupada pelo equipamento ASW no S-2A. Foram construídos 75 US-2B.
Alguns poucos S2F-1 tiveram sua designação alterada para S2F-1S (ou S-2B a partir de 1962) ao receberem o sistema JULIE/JEZEBEL de detecção eletrônica. JULIE era um sistema de determinação de distância por eco acústico, e JEZEBEL era um sistema de busca de eco. Mantendo os mesmos motores do S-2A, os S-2B foram pouco utilizados e substituídos por versões mais modernas do Tracker.
Já a versão S2F-1S1 ou S-2F foi largamente utilizada pela U.S. Navy; caracterizava-se por transportar equipamentos ASW mais modernos, bem como uma versão atualizada do sistema JULIE.
Apesar do Tracker representar uma grande evolução, ao combinar as funções caçador-matador em uma única aeronave, as primeiras versões de uso operacional – S2F-1, S2F-1S e S2F-1S1 – sofriam de uma deficiência: a baia de armamentos era insuficiente para acomodar as cargas de profundidade nucleares disponíveis na década de 50. A fim de eliminar este problema, a Grumman projetou o S2F-2 (ou S-2C), o qual tinha uma baia alargada, à esquerda da fuselagem. Outras modificações incluíam o reforço dos cabides subalares e o aumento da envergadura dos estabilizadores, de 6,81m para 8,28m.
Com a entrada em serviço de outras versões, mais avançadas, do Tracker, 48 S-2C foram convertidos em US-2C, com a remoção de seu equipamento ASW e utilizados principalmente como rebocadores de alvos e como alvo para radares. Essa variante utilitária diferia das outras – US-2A e US-2B – por incluir um equipamento de reboque de alvo instalado no lugar do radome retrátil, bem como por não ter coberturas para os lançadores das sonoboias nas nacelas.
O S2F-2P (ou RS-2C) foi uma versão de reconhecimento fotográfico do S2F-2. O 13º exemplar do S-2C foi modificado para receber seis câmeras, montadas na fuselagem. Entretanto, como já havia sido desenvolvido um “pod” com câmeras, que podia ser instalado em um dos cabides subalares do Tracker, decidiu-se por não se proceder a outras conversões para essa variante.
Em outubro de 1960, entrou em serviço o S2F-3, o que permitiu a desativação da maioria dos S2F-1 então em uso. O S2F-3 incorporava os últimos avanços em componentes eletrônicos ASW embarcados, incluindo os sistemas JULIE/JEZEBEL, e podia carregar uma maior carga de armamentos. Externamente, a versão S2F-3 diferia das anteriores em uma série de pontos: a antena AN/APA-69 foi removida; a redução no tamanho das cargas de profundidade nucleares permitiu que se utilizasse a mesma baia de armamentos do S2F-1; a parte traseira das nacelas dos motores foi alargada, perdendo o perfil “hawkbill” e duplicando o número de sonoboias transportadas, agora 16 em cada nacela; o compartimento da tripulação foi aumentado em 45,72cm no comprimento e em 8,5cm na largura, o que permitiu também um aumento na capacidade interna de combustível e estendeu a autonomia do S2F-3 para 7h30min, uma hora a mais do que as versões anteriores; a instalação dos motores Wright R-1820-82A necessitou o aumento da tomada de ar situada acima das nacelas dos motores; as asas foram aumentadas em 91,44cm, e as pontas das asas receberam um perfil arredondado, incorporando antenas CME (contramedidas eletrônicas). Cem exemplares foram construídos, os quais foram redesignados S-2D em 1962.
Cinquenta e quatro S-2D foram convertidos para o padrão US-2D, utilizados em missões utilitárias e de treinamento. O equipamento ASW foi retirado mas o radome retrátil e o holofote sob a asa direita foram mantidos.
Sete S-2D foram convertidos em ES-2D, equipados com equipamentos eletrônicos adicionais e utilizados em áreas de testes de lançamento de mísseis, bem como para treinamento de alerta aéreo antecipado.
A última versão a ser produzida pela Grumman foi o S2F-3S, 252 dos quais foram construídos. Externamente, o S2F-3S tinha uma pequena antena instalada atrás do radome retrátil do radar e uma antena laminar retrátil à frente do radome. A maior diferença residia, no entanto, nos sistemas eletrônicos. Foi instalado o sistema ASN-30, o qual substituiu o plotador ASA-13, o computador de navegação e o computador ASA-31 do sistema JULIE. O piloto automático F-1 foi substituído pelo MA-67, o qual mantinha tanto a direção quanto a altitude do voo. O sistema MAD foi melhorado, duplicando o raio de detecção se comparado ao da versão S2F-1. Também a autonomia foi ampliada para 8h, graças a uma maior capacidade interna de combustível. Em 1962, os S2F-3S foram redenominados S-2E.
Em dezembro de 1972, sessenta S-2E foram modificados para o padrão S-2G, utilizando o sistema de processamento de sinais de sonoboias AN/AQA-7 DIFAR, o mesmo instalado nos Lockheed P-3 Orion. A única mudança externa foi a instalação de um lançador triplo de marcadores de fumaça na nacela do motor direito.
A partir de 1986, várias empresas – Marsh Aviation (EUA), IMP (Canadá), IAI (Israel), além da própria Grumman – passaram a oferecer um pacote de modernização dos Tracker para o padrão S-2T, remotorizando-os com motores turbo-hélice Garrett TPE-331 ou Pratt&Whitney PT-6A-67. Dois operadores militares – Argentina e Tailândia – operam aeronaves Tracker assim modernizadas.
Além dessas versões, cabe citar duas outras aeronaves desenvolvidas a partir do Tracker, porém dedicadas a outras tarefas. A primeira foi o Grumman G-96, desenvolvida em 1954 para substituir os Grumman TBM-3R como aeronave “COD” (“Carrier Onboard Delivery”). Designada como TF-1 Trader e, posteriormente, como C-1A, era baseada no S2F-1, incorporando uma fuselagem abaulada no ventre, o que lhe dava o aspecto de uma baleia. O Trader podia transportar nove passageiros ou o equivalente em carga e foi retirado de serviço em 1988. Quatro exemplares foram modificados para a variante TF-1Q (EC-1A) e utilizada como aeronave de treinamento em missões CME.
A segunda aeronave foi o Grumman G-117, a primeira aeronave de alerta aéreo antecipado embarcada da U.S. Navy. Ela incorporava um radar APS-82 em forma de prato sobre a fuselagem do TF-1 Trader, com uma empenagem dupla e um sistema de dobragem das asas diferente das dos Tracker/Trader; dada a localização do radome, as asas dobravam para trás. Designada como WF-2 Tracer (E-1B), 88 exemplares foram produzidos, muitos dos quais tendo servido na guerra do Vietnã.
Outros operadores
O Tracker foi também utilizado por outras nações: Argentina, Austrália, Brasil, Canadá, Holanda, Itália, Japão, Perú, Coréia do Sul, Taiwan, Tailândia, Turquia, Uruguai e Venezuela. Cinco dessas – Argentina, Austrália, Brasil, Canadá e Holanda – os empregaram a partir de porta-aviões.
Os 99 Tracker canadenses foram produzidos sob licença pela de Havilland Aircraft of Canada, sendo conhecidos como CS2F-1 e CS2F-2 (ou CP-121 a partir de 1968). Foram utilizados a partir de 1957 pelos esquadrões VS-881 e VS-880 da Royal Canadian Navy, a partir do porta-aviões HMCS Bonaventure. Os Tracker canadenses diferiam dos aviões produzidos pela Grumman em dois aspectos: eram 45cm mais baixos, de forma a poderem ser hangarados no HMCS Bonaventure, e tinham uma pequena antena quadrada para o AS-133/APX no lugar da APA-69. Os Tracker foram utilizados em missões ASW até 1973, quando passaram a efetuar missões de vigilância marítima, com a remoção de todo o equipamento ASW. Foram retirados de serviço em 1988.
A Royal Australian Navy adquiriu da Grumman, em 1967, 14 S-2E. Em 1976, um incêndio em um hangar destruiu 9 dos restantes 13 S-2E (um havia sido perdido em operação no HMAS Melbourne). Em consequência, 16 S-2G ex-U.S. Navy foram adquiridos em 1977. Os Tracker australianos foram utilizados até 1984.
Os Tracker na Força Aérea Brasileira
A FAB foi a única Força Aérea, até hoje, a operar embarcada em porta-aviões, e o fez com o Tracker. Essa característica ímpar tem suas origens na própria formação da FAB; até 1941, tanto o Exército Brasileiro quando a Marinha do Brasil (MB) tinham suas aviações distintas, a Aviação Militar e a Aviação Naval. Em janeiro daquele ano, com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), tanto o Exército como a Marinha perderam suas aviações, cujos material e pessoal (em sua quase totalidade) foram transferidos para a nova Força Aérea Brasileira. Com o final da IIª Guerra Mundial, a MB tentou reinstituir sua aviação. Porém, encontrou resistências, dada que a criação do MAer colocava sob o controle da FAB toda e qualquer aeronave militar.
Apesar das dificuldades, a MB adquiriu, em 12 de dezembro de 1956, o porta-aviões britânico HMS Vengeance, de19.900 toneladas. Veterano da IIª Guerra Mundial, quando operou nos teatros de operações do Mediterrâneo e do Pacífico, foi arrendado à Royal Australian Navy de 13 de novembro de 1952 a 13 de agosto de 1955 como HMAS Vengeance. Batizado como “Minas Gerais”, foi classificado como Navio-Aeródromo Ligeiro (NAeL), empregando o código A-11.
Em consequência da aquisição do “Minas Gerais”, e considerando a prerrogativa da FAB na operação de aeronaves militares, o MAer criou em 6 de fevereiro de 1957 o 1º Grupo de Aviação Embarcada – 1º GAE, a fim de prover os meios aéreos à MB, para operação a partir de seu porta-aviões. O 1º GAE deveria ser constituído por dois esquadrões, um deles de patrulha e o outro de caça. Quando a MB decidiu por operar o “Minas Gerais” como porta-aviões antissubmarino, o esquadrão de caça foi substituído por um esquadrão de helicópteros ASW.
Com essa estrutura, o 1º Esquadrão do 1º GAE foi a Unidade designada para operar os Tracker, tendo como base terrestre a Base Aérea de Santa Cruz – BASC. Desde sua ativação, em novembro de 1958, o 1º GAE operava um conjunto de aeronaves North-American B-25, North-American T-6D e Bell H-13J, em caráter temporário. Em julho de 1961, o 1º Esquadrão recebeu seus primeiros S2F-1, designados como P-16 na FAB, treze dos quais foram adquiridos diretamente da Grumman. Os P-16 tinham a porção traseira do radome da antena AN/APA-69 pintada em vermelho.
Continuavam, no entanto, as dificuldades de entendimento entre a FAB e a MB. Apesar de o “Minas Gerais” encontrar-se em operação desde 12 de dezembro de 1960, após as modificações sofridas em estaleiros holandeses, a MB proibia a operação de aeronaves da FAB a partir do porta-aviões. Esse impasse só foi resolvido quando o presidente Castelo Branco assinou o decreto-lei nº 55627, em 26 de janeiro de 1965, pelo qual permitia o restabelecimento da Aviação Naval, limitada ao uso de helicópteros. Com esse arranjo, os P-16 puderam iniciar suas operações a partir do “Minas Gerais”. Já o 1º GAE perdeu o seu 2º Esquadrão, pois os seus helicópteros (do tipo Sikorski SH-34J) foram transferidos à MB, como parte do acordo presidencial.
Em 22 de junho de 1965, o então Cap.-Av. Antonio Claret Jordão realizou o primeiro pouso no “Minas Gerais”, pilotando o P-16 7021. Cinco P-16 foram perdidos em acidentes entre 1961 e 1980, dois dos quais a bordo do porta-aviões.
Em 1974, foi adquirido um lote de oito aeronaves S-2E, a partir de estoques da U.S. Navy, a um custo de US$93.000,00 cada. A compra dessas aeronaves, designadas como P-16E, trouxeram duas modificações à frota de P-16 já existente: os Tracker do primeiro lote foram redesignados P-16A, e oito deles foram, ao longo dos anos, sendo convertidos para o padrão UP-16, semelhante aos US-2B, com todo o equipamento ASW removido e capacidade de transporte de até cinco passageiros. A chegada dos P-16E levou à reativação do 2º Esquadrão do 1º GAE, o qual passou a operar os P-16A e UP-16, em missões de treinamento e transporte, enquanto os P-16E foram utilizados pelo 1º Esquadrão.
Além das operações junto à MB, os P-16 da FAB operaram também a partir dos porta-aviões norte-americanos USS Randolph (CVS-15) e USS America (CV-66); participaram também das operações conjuntas “ARAEX”, com a Armada Argentina. Cabe citar uma missão certamente rara e talvez única de utilização dos Tracker no mundo, quando, em 5 de junho de 1974, foi realizado um salto de paraquedistas do PARASAR (unidade de elite da FAB), a partir dos P-16 7017 e 7021.
Entre 1976 e 1988, a FAB adquiriu outros seis S-2E; denominados P-16 logísticos, foram utilizados para fornecerem peças para os demais Tracker em uso.
Em 1988, a FAB deu início ao processo de conversão dos P-16E para o padrão S-2T. A empresa canadense IMP foi a vencedora da licitação para o trabalho de conversão e, em 6 de fevereiro de 1989, o P-16E 7036 levantou vôo da BASC, com destino a Halifax, Canadá, para tornar-se o primeiro P-16H da FAB. A conversão previa a substituição dos veteranos motores a pistão Wright R-1820-82C, de 1525HP, pelos turbo-hélices Pratt&Whitney PT6A-67CF de 1650SHP, girando hélices de cinco pás. Em 14 de julho de 1990 o 7036 realizou seu primeiro voo de teste. Foi transladado para o Brasil ao final do ano, ainda ostentando a designação P-16E na cauda, chegando à BASC em 24 de dezembro de 1990, após 33h40min de voo.
Nos dias 21 e 22 de março de 1991, o 7036 fez seus primeiros testes a partir do “Minas Gerais”, o que incluiu três arremetidas, três toques-e-arremetidas, seis pousos, duas catapultagens e três decolagens livres. Infelizmente, vários problemas – a nível técnico e de gerenciamento – assolaram o projeto P-16H, tanto pela inexperiência da IMP na conversão (ao contrário da Marsh Aviation e da IAI), como pela crônica falta de recursos destinados à FAB. Com isso, o projeto, que previa a conversão de doze exemplares do P-16E, a um custo total de CND$40 milhões, foi cancelado em 1996.
Isso soou como o canto de morte dos P-16. Em 13 agosto de 1996, foi realizado o último voo operacional a partir do “Minas Gerais”, pela aeronave P-16E 7034, tendo pousado na BASC. No dia seguinte, o 7034 decolou da BASC para uma missão de esclarecimento marítimo e vetoramento de alvos para os helicópteros SH-3A da MB. Após três horas de duração, a missão terminou com o pouso no “Minas Gerais”, e com ela encerrou-se a operação dos Tracker a partir do porta-aviões.
Ao pousar, o 7034 teve uma pane de motor, e só voltou a voar em 9 de outubro de 1996, quando foi catapultado pela última vez do “Minas Gerais”. As operações do P-16 na FAB encerraram-se no dia 30 de dezembro de 1996, quando a tripulação composta pelo Ten.-Av. Phelipe, Maj.-Av. Adonil, Sgt. Thiesen e Sgt. Gelson transladou o P-16E 7037 da BASC até o Museu Aeroespacial – MUSAL, no Campo dos Afonsos.
Além do 7037, o MUSAL abriga o P-16A 7016, o qual foi transladado em vôo no dia 23 de agosto de 1995, quando cessaram as operações dos P-16A na FAB. Outro Tracker conservado para exposição é o P-16E 7032, o qual encontra-se na BASC. Outros dois (um deles sendo o 7034) foram adquiridos pela empresa de transporte aéreo TAM para exposição em seu museu em Americana/SP.
Excetuando-se os dez Tracker perdidos em acidentes durante os 37 anos de operação do tipo pela FAB, e os cinco preservados, 12 encontram-se estocados no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMA/SP.
* O autor agradece a A. Camazano A., L. M. Thiesen e Leandro Casella pela colaboração na preparação dessa página.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Grumman P-16A/P-16E Tracker)
- Motor: (P-16A) 2 motores radiais de 9 cilindros Wright R-1820-82A Cyclone de 360 HP; (P-16E) 2 motores radiais de 9 cilindros Wright R-1820-82C Cyclone de 360 HP
- Envergadura: (P-16A) 21,23 m; (P-16E) 22,13 m
- Comprimento: (P-16A) 12,88 m; (P-16E) 13,25 m
- Altura: (P-16A) 4,96 m; (P-16E) 5,06 m
- Superfície alar: (P-16A) 45,1 m2; (P-16E) 46,35 m2
- Peso: (P-16A) 7.873 kg, (P-16E) 8.633 kg (vazio); (P-16A) 11.929 kg, (P-16E) 12.186 kg (máximo)
- Velocidade máxima: (P-16A) 462 km/h; (P-16E) 426 km/h
- Razão de ascensão: (P-16A) 505 m/min; (P-16E) 548,6 m/min
- Teto de serviço: (P-16A) 7.010 m; (P-16E) 6.705 m
- Alcance: (P-16A) 1.448 km; (P-16E) 1.850 km
- Armamento: 4 cargas de profundidade de 175 kg, 6 foguetes HVAR de 175 mm ou 6 bombas de 113 kg
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