Quando o piloto Viktor Belenko desertou há quase 45 anos, ele o fez em um misterioso avião soviético – o MiG-25. Confira a investigação dos efeitos de longo alcance de um dos eventos mais intrigantes da Guerra Fria.
Em 6 de setembro de 1976, uma aeronave surge das nuvens perto da cidade japonesa de Hakodate, na ilha norte de Hokkaido. É um jato bimotor, mas não o tipo de avião de curta distância que Hakodate está acostumado a ver. Este enorme casco cinza ostenta as estrelas vermelhas da União Soviética. Ninguém no Ocidente jamais havia visto um jatos deste antes.
O jato pousa na pista de concreto e asfalto de Hakodate. A pista, ao que parece, não é longa o suficiente. O jato passa por centenas de metros de terra antes de finalmente parar na outra extremidade do aeroporto.
O piloto sai da cabine do avião e dispara dois tiros de advertência com sua pistola – motoristas na estrada próxima ao aeroporto estão tirando fotos desta cena estranha. Passam-se alguns minutos antes que os funcionários do aeroporto, dirigindo do terminal, o alcancem. É então que o piloto de 29 anos, Tenente de Voo Viktor Ivanovich Belenko, das Forças de Defesa Aérea Soviética, anuncia que deseja desertar.
Não é uma deserção normal. Belenko não entrou em uma embaixada ou pulou de um navio enquanto visitava um porto estrangeiro. O avião em que ele voou 400 milhas ímpares, e que agora está preso no final de uma pista provincial do Japão, é o Mikoyan-Gurevich MiG-25. É a aeronave mais secreta que a União Soviética havia construído na época.
Até a aterrissagem de Belenko, claro.
O Ocidente tomou conhecimento do que viria a ser conhecido como MiG-25 por volta de 1970. Os satélites espiões que perseguiam os aeródromos soviéticos detectaram um novo tipo de aeronave que estava sendo testado em segredo. Pareciam enormes aviões de combate, e os militares do Ocidente estavam preocupados com uma característica particular; eles ostentavam asas muito grandes.
Uma grande área de asa é muito útil em um avião de caça – ajuda a gerar sustentação e também diminui a quantidade de peso distribuída pela asa, o que ajuda a torná-la mais ágil e fácil de virar. Este jato soviético parecia combinar essa habilidade com um par de motores enormes. Quão rápido isso poderia ir? Será que alguma coisa na Força Aérea dos Estados Unidos ou em outras forças armadas acompanharia isso?
Também houve vislumbres no Oriente Médio. Em março de 1971, Israel pegou uma nova aeronave estranha que acelerou para Mach 3.2 – mais de três vezes a velocidade do som – e subiu para 63.000 pés (quase 20 quilômetros). Os israelenses e os assessores de inteligência dos EUA nunca tinham visto nada parecido. Após um segundo avistamento alguns dias depois, os caças israelenses correram para interceptar a aeronave, mas não conseguiram nem chegar perto.
Surge uma crise durante a Guerra Fria
Em novembro, os israelenses emboscaram um desses intrusos misteriosos, disparando mísseis de 30.000 pés abaixo. Foi um gesto inútil. Seu alvo não identificado passou a uma velocidade quase três vezes maior que a do som – tão rápido que o jato já estava fora da zona de perigo quando os mísseis explodiram.
O Pentágono juntou dois mais dois e surgiu uma crise na Guerra Fria. Eles acreditavam que este jato era o mesmo que havia sido visto nas fotos de satélite. Eles foram repentinamente apresentados com a perspectiva de um caça soviético que poderia ultrapassar e superar qualquer coisa na Força Aérea dos Estados Unidos.
Foi um caso clássico de má interpretação militar, diz Stephen Trimble, da revista Aviation Week, nos Estados Unidos. “Eles pareciam superestimar suas habilidades na aparência pura”, diz ele, “pelo tamanho da asa e o enorme tamanho de suas entradas de ar.
“Eles sabiam que seria muito rápido e também acharam que seria muito manobrável. Eles estavam certos sobre o primeiro, mas não tão certos sobre o segundo.”
O que os satélites americanos viram e os radares israelenses rastrearam eram versões da mesma aeronave – o MiG-25. Ele foi construído como uma reação a uma série de aeronaves que os Estados Unidos estavam se preparando para colocar em serviço na década de 1960 – do avião de combate F-108 ao avião espião SR-71 e ao massivo bombardeiro B-70. Todas essas aeronaves tinham uma coisa em comum – voariam três vezes a velocidade do som.
Salto tecnológico necessário para levar uma aeronave de Mach 2 a Mach 3 foi um enorme desafio
Na década de 1950, os soviéticos acompanharam em grande parte os avanços da aviação. Eles tinham bombardeiros que podiam voar quase tão rápido e tão alto quanto o B-52 americano. Estes jatos de combate – muitos dos quais foram feitos pela equipe de design do MiG – rivalizavam com seus equivalentes americanos, embora seu radar e outros aparelhos eletrônicos não fossem tão sofisticados.
Mas o salto tecnológico necessário para levar uma aeronave de Mach 2 a Mach 3 foi um enorme desafio. E isso é o que os designers soviéticos teriam que fazer, o mais rápido possível.
Liderada pelo brilhante Rostislav Belyakov do MiG, a equipe de design começou a trabalhar. Para voar tão rápido, o novo caça precisaria de motores que gerassem uma quantidade colossal de empuxo. Tumansky, o principal projetista de motores da URSS, já havia construído um motor que acreditava poder fazer o trabalho, o turbojato R-15, que fora projetado para um projeto de míssil de cruzeiro de alta altitude. O novo MiG precisaria de dois deles, cada um capaz de empurrar 11 toneladas de empuxo.
Voar tão rápido cria enormes quantidades de calor de fricção à medida que a aeronave empurra as moléculas de ar. Quando a Lockheed construiu o SR-71 Blackbird, eles o construíram de titânio, que poderia suportar o enorme calor. Mas o titânio é caro e difícil de trabalhar. Em vez disso, o MiG foi com o aço. E muito. O MiG-25 foi soldado à mão.
É apenas quando você está ao lado de um MiG-25 – e há vários passando sua aposentadoria estacionados na grama em alguns dos museus militares da Rússia – que você pode apreciar completamente a tarefa que foi. O MiG-25 é enorme. Com 19,5 metros de comprimento, é apenas alguns centímetros mais curto do que um bombardeiro Lancaster da era da Segunda Guerra Mundial. A fuselagem precisava ser tão grande para acomodar os motores e a enorme quantidade de combustível necessária para movê-los. “O MiG-25 poderia transportar algo como 30.000 libras (13.600 kg) de combustível”, diz Trimble.
Essa pesada estrutura de aço era o motivo do MiG-25 ter asas tão grandes – não para ajudá-lo a lutar contra os caças americanos, mas simplesmente para mantê-lo no ar.
Os MiGs foram projetados para decolar e acelerar a Mach 2,5, guiados para a aproximação de alvos por grandes radares baseados em terra. Quando eles estivessem dentro de 50 milhas (80 km), seus próprios radares a bordo seriam capazes de assumir o controle e eles disparariam seus mísseis – que, de acordo com o enorme tamanho do MiG, tinham cerca de 6 metros de comprimento.
Jato recebeu o codinome ‘Foxbat’
Como contraponto ao Blackbird americano, o MiG também construiu uma versão de reconhecimento, que não estava armada, mas carregava câmeras e outros sensores. Sem o peso dos mísseis e do radar de mira, esta versão era mais leve – e poderia voar tão rápido quanto Mach 3,2. Esta foi a versão encontrada por Israel em 1971.
Mas no início da década de 1970, os chefes de defesa dos Estados Unidos não sabiam nada sobre as capacidades do MiG – embora tenham lhe dado o codinome ‘Foxbat’. Eles sabiam disso apenas por causa de fotos borradas tiradas do espaço e de imagens em telas de radar acima do Mediterrâneo. A menos que eles pudessem de alguma forma colocar as mãos em um, parecia que o MiG continuaria sendo uma ameaça misteriosa.
Isto é, até que um piloto de caça soviético desiludido traçou seu plano.
Viktor Belenko era um cidadão soviético exemplar. Ele nasceu logo após o fim da Segunda Guerra Mundial, no sopé das montanhas do Cáucaso. Ele entrou no serviço militar e se qualificou como piloto de caça – uma função que trouxe certas vantagens em comparação com o cidadão soviético médio.
Mas Belenko estava desiludido. O pai de um filho estava enfrentando o divórcio. Ele começou a questionar a própria natureza da sociedade soviética e se a América era tão má quanto sugeria o regime comunista. “A propaganda soviética na época retratava você como uma sociedade podre e mimada que se desintegrou”, disse Belenko à revista Full Context em 1996. “Mas eu tinha dúvidas em mente”.
Belenko percebeu que o enorme novo caça em que estava treinando poderia ser sua chave para a fuga. Ele estava baseado na base aérea de Chuguyevka em Primorsky Krai, perto da cidade oriental de Vladivostok. O Japão estava a apenas 400 milhas (644 km) de distância. O novo MiG poderia voar rápido e voar alto, mas seus dois motores gigantes devoradores de gás significavam que ele não poderia voar muito longe – certamente não o suficiente para pousar em uma base aérea dos EUA.
Belenko voou muito baixo para escapar dos radares
Em 6 de setembro, Belenko voou com outros pilotos em uma missão de treinamento. Nenhum dos MiGs estava armado. Ele já havia traçado um caminho difícil e seu MiG estava com o tanque cheio de combustível.
Ele quebrou a formação e em poucos minutos estava sobre as ondas, indo em direção ao Japão.
Para escapar dos radares militares soviéticos e japoneses, Belenko teve que voar muito baixo – cerca de 100 pés (30 m) acima do mar. Quando ele estava longe o suficiente do espaço aéreo japonês, ele levou o MiG a até 20.000 pés (6.000 m) para que pudesse ser detectado pelo radar japonês. Os japoneses surpresos tentaram chamar esta aeronave não identificada, mas o rádio de Belenko estava sintonizado nas frequências erradas. Os caças japoneses foram enviados, mas então, Belenko havia caído sob a densa cobertura de nuvens novamente. Ele desapareceu das telas de radar japonesas.
Todo esse tempo, o piloto soviético estava voando por suposições, na memória de mapas que ele havia estudado antes de decolar. Belenko pretendia voar com sua aeronave para a base aérea de Chitose, mas com o combustível acabando, ele teve que pousar no aeroporto disponível mais próximo. Isso, no fim das contas, era Hakdodate.
Japoneses veem um piloto desertor e um caça a jato que ninguém ainda conhecia
O Japão só sabia realmente com o que estava lidando quando o MiG fez sua aterrissagem surpresa.
Os japoneses de repente se viram com um piloto desertor – e um caça a jato que até então havia evitado as agências de inteligência ocidentais. O aeroporto de Hakodate de repente se tornou uma colmeia de atividades de inteligência. A CIA mal conseguia acreditar em sua sorte.
O MiG foi exaustivamente examinado após ser transferido para uma base aérea próxima.
“Ao desmontar o MiG-25 e inspecioná-lo peça por peça ao longo de várias semanas, eles conseguiram entender exatamente do que eram capazes”, diz Trimble.
Os soviéticos não construíram o “super caça” que o Pentágono temia, diz o curador de aviação do Smithsonian, Roger Connor, mas uma aeronave inflexível construída para fazer um trabalho muito específico.
“O MiG-25 não era uma aeronave de combate muito útil”, diz Connor. “Era uma aeronave cara e pesada e não era particularmente eficaz em combate.”
Houve outros problemas também. Voar a Mach 3 significava uma enorme pressão nos motores. O SR-71 da Lockheed resolveu isso colocando cones na frente dos motores, o que diminuiu a velocidade do ar o suficiente para não danificar os componentes do motor. O ar poderia então ser expulso pela parte de trás do motor para ajudar a gerar mais empuxo.
MiG rastreado por Israel em 1971 teve seus motores destruídos em voo
Os turbojatos do MiG geravam empuxo sugando o ar para ajudar a queimar o combustível. Acima de 2.000 mph (3.200km/h), no entanto, as coisas começaram a dar errado. A força bruta do ar poderia sobrecarregar as bombas de combustível, despejando cada vez mais combustível no motor. E, ao mesmo tempo, a força exercida pelos compressores seria tão grande que começaria a sugar partes do motor. O MiG começaria a se alimentar sozinho.
Os pilotos do MiG-25 foram avisados para nunca exceder Mach 2.8; o MiG rastreado a Mach 3.2 por Israel em 1971 essencialmente destruiu seus motores no processo e teve a sorte de retornar à base.
O espectro do MiG-25 fez com que os EUA embarcassem em um novo projeto de aeronave importante – que ajudou a criar o F-15 Eagle, um caça projetado para ser rápido, mas também altamente manobrável como se pensava que o MiG seria. Quarenta anos depois, o F-15 ainda está em serviço.
Em retrospecto, o MiG, com o qual o Ocidente estava tão preocupado, acabou sendo um “tigre de papel”. Seu enorme radar estava anos atrás dos modelos americanos porque, em vez de transistores, ele usava tubos de vácuo antiquados (uma tecnologia que, no entanto, o tornou impermeável a pulsos eletromagnéticos de explosões nucleares). Os enormes motores exigiam tanto combustível que o MiG tinha um alcance surpreendentemente curto. Ele poderia decolar rapidamente e voar em linha reta muito rápido para disparar mísseis ou tirar fotos. Isso é tudo.
O MiG que a União Soviética manteve escondido do mundo por vários anos foi parcialmente remontado e então carregado em um barco para seu retorno à URSS. Os japoneses cobraram dos soviéticos uma conta de US$ 40.000 pelos custos de envio e pelos danos que Belenko infligira no aeroporto de Hakodate.
MiG-25 seria comparado ao Usain Bolt
Logo ficou claro que o temido MiG não foi capaz de interceptar o SR-71 da USAF, um dos aviões para o qual foi construído.
“A única grande diferença entre o MiG e o SR-71 é que o SR-71 não é apenas rápido, mas está correndo uma maratona”, diz Connor. “O MiG está fazendo um sprint. É como Usain Bolt, exceto que é um Usain Bolt que está realmente correndo mais devagar do que o corredor de maratona.”
Essas limitações não impediram o MiG de construir mais de 1.200 MiG-25s. O ‘Foxbat’ tornou-se um avião de prestígio para as forças aéreas apoiadas pela União Soviética, que viram o valor da propaganda em colocar em campo o segundo avião mais rápido da Terra. Acredita-se que a Argélia e a Síria ainda os estejam voando. A Índia usou o modelo de reconhecimento com grande sucesso por 25 anos; eles só foram aposentados em 2006 por falta de peças de reposição.
O medo do MiG-25 foi seu efeito mais impressionante, diz Trimble. “Até 1976, [os EUA] não sabiam que não eram capazes de interceptar o SR-71, e isso os manteve fora do espaço aéreo soviético durante todo o período. Os soviéticos foram muito sensíveis à ideia desses sobrevoos.”
O próprio Belenko não voltou à URSS com seu avião de combate parcialmente desmontado. O renomado desertor teve permissão para se mudar para os Estados Unidos – sua cidadania americana foi aprovada pessoalmente pelo presidente Jimmy Carter – onde se tornou engenheiro aeronáutico e consultor da Força Aérea dos Estados Unidos.
Sua identidade militar e as anotações que ele rabiscou em uma joelheira enquanto voava sobre o Mar do Japão estão agora em exibição no Museu da CIA em Washington DC.
As deficiências do MiG-25 e a chegada do F-15 americano estimularam os designers soviéticos a criar novos designs. Trimble diz que isso acabou levando à série Su-27 projetada pelo rival da MiG, a Sukhoi. Ele foi construído em uma infinidade de versões cada vez melhores. É exatamente o tipo de avião com o qual o Pentágono se preocupava no início dos anos 1970 – rápido e ágil – e as versões mais recentes são provavelmente os melhores aviões de caça voando atualmente, diz ele.
A história do MiG-25 também não terminou totalmente. O design foi bastante modificado para criar o MiG-31, um caça armado com sensores sofisticados, um radar potente e motores melhores. “O MiG-31 é essencialmente uma realização completa do que o MiG-25 deveria ser”, diz Trimble. O MiG-31 entrou em serviço alguns anos antes do fim da Guerra Fria, e centenas ainda patrulham as vastas fronteiras da Rússia. Os observadores ocidentais tiveram muitas oportunidades de ver o MiG-31 em shows aéreos, embora muito de seu funcionamento interno permaneça bem guardado.
Afinal, nenhum piloto russo decidiu – por qualquer motivo – buscar o exílio fora daquele vasto país e voou com seu MiG-31 para um campo de aviação estrangeiro desavisado.
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