O ‘Lápis Flamejante’ que ajudou no desenvolvimento do Concorde

Apesar de sua aparência radical, a aeronave supersônica de pesquisa Bristol 188 nunca chegou perto de cumprir seus objetivos principais.

Antes do Concorde, havia vários outros programas britânicos e franceses em andamento que ajudaram na pesquisa e desenvolvimento de tal programa supersônico. Um projeto foi o Bristol 188, com o avião realizando seu primeiro voo em 14 de abril de 1962.

A aeronave de pesquisa supersônica foi construída pela Bristol Airplane Company para voo sustentado em excesso de duas vezes a velocidade do som. A forma elegante do tipo com uma seção transversal levou a ser apelidado de Flaming Pencil (Lápis Flamejante) pela indústria.

Bristol 188 XF923 em construção em Filton em 22 de julho de 1960. A maior parte da fuselagem foi construída com aço inoxidável, o que se mostrou problemático e levou à decisão de não usar o material no Concorde. (Foto: BAE Systems)

O Reino Unido estava interessado em entender o impacto de viajar mais rápido que a velocidade do som, especialmente quando se tratava da estrutura das aeronaves. Depois que a especificação do avião foi concluída, a Bristol recebeu o contrato. Archibald Russell, que mais tarde receberia o título de cavaleiro por sua contribuição ao Concorde, dirigiu o programa Bristol 188.

Em 1953, dois protótipos (XF923 e XF926) e uma fuselagem de teste estático foram encomendados sob contrato e sua construção e desenvolvimento continuaram ao lado do programa Avro730 (outra aeronave de pesquisa de alta velocidade prevista para atingir Mach 3).

Conectado a uma célula de teste de sintonia do motor, o XF923 está preparado para corridas em Filton em 13 de dezembro de 1961. (Foto: BAE Systems)

Um pedido também foi feito para 3 aeronaves adicionais para apoiar o desenvolvimento de um bombardeiro de reconhecimento Avro 730, embora este tenha sido retirado após o cancelamento de todo o projeto Avro 730 em 1957. O programa Bristol 188 continuou no entanto.

O Gloster Javelin FAW.1 XA552 foi modificado com motores de Havilland para servir como banco de testes PS.50 Gyron Junior durante o programa de desenvolvimento do Bristol 188.

A Royal Air Force destacou o seguinte sobre o design do avião: “O design era um cilindro incrivelmente longo e fino com um nariz pontudo; o perfil foi apenas ligeiramente quebrado pelo cockpit, o diâmetro da fuselagem foi ditado pelo tamanho do assento ejetor. Cada asa era dividida na extensão por um compartimento do motor que não era muito menor do que a fuselagem em diâmetro, enquanto uma grande barbatana sustentava o plano da cauda na parte de trás.”

Esta imagem do XF923 demonstra o quão fina – e afiada – era a asa do 188. ‘Luvas’ especiais foram produzidas para as bordas de ataque das seções externas para evitar que os engenheiros se machucassem ao entrar nelas.

Desafios de desenvolvimento, incluindo o fornecimento do aço inoxidável certo, causaram atrasos no programa, especialmente porque os desenvolvedores tiveram que se adaptar aos materiais que seriam usados.

O protótipo aguardando seu próximo teste de solo antes de um primeiro voo em Filton. Observe as carenagens do extintor de incêndio na parte superior das naceles do motor que foram instaladas apenas no XF923.

O protótipo inicial (XF923) finalmente voou oito anos após o início do programa, em 14 de abril de 1962, com o Piloto de Teste G.L. Auty nos controles.

O voo de abril de 1962 foi uma simples transferência da localidade da Bristol de Filton para o local da RAF em Boscombe Down, de onde fez mais 16 voos, antes de retornar a Filton para os dois últimos voos. Ele fez sua estréia pública ao voar em quatro dias consecutivos no SBAC Farnborough Air Show, em setembro de 1962.

Acredita-se que esta foto tenha sido tirada durante o show da SBAC em Farnborough em 1962, esta visão do XF923 mostra a aparência radical do tipo.

O segundo protótipo voador (XF926) utilizou os motores turbojato com pós-combustão de Havilland DGJ.10R Gyron Junior do XF293 para seu primeiro voo em 26 de abril de 1963, antes que os motores Mach 2 posteriores fossem instalados. Todo o programa de voo para a segunda aeronave foi realizado a partir de Filton.

O piloto-chefe de testes Godfrey Auty retrai o trem de pouso do XF923 na partida para outra saída de teste no início de seu ciclo de testes.

No entanto, a segunda unidade logo passaria a barreira do som no mês de abril seguinte, mas nenhum dos aviões atingiu sua velocidade de projeto, com Mach 1,88 (1.430 mph) a 36.000 pés sendo a velocidade mais alta registrada. Ao todo, foram realizados 70 voos de teste, enquanto o voo mais longo durou apenas 48 minutos.

Uma rara visão em voo do XF926 mostrando a carcaça do paraquedas de frenagem – esta aeronave foi adaptada com o arranjo durante o segundo semestre de 1963.

A BAE Systems destaca o seguinte sobre os desafios do programa: “Embora a aeronave tenha sido projetada para velocidades acima de 1.200 mph, sua utilidade foi limitada devido à sua resistência muito restrita nessas velocidades. Com tempos de voo típicos da ordem de 25 minutos, e com as duas aeronaves combinadas completando apenas um total de 70 voos (nem todos os voos foram voos de teste), o projeto foi abandonado em 1964 após o último voo em 12 de janeiro daquele ano.”

Muitos dos dados obtidos durante as dezenas de testes se mostrariam inconclusivos em relação ao progresso dos aviões supersônicos. No entanto, o projeto mostraria seu valor quando se tratasse de pesquisa de materiais e construção.

Notavelmente, o Bristol Type 223, que era outro projeto supersônico inicial, foi inicialmente considerado para trabalhar com aço inoxidável. No entanto, o 188 mostrou que esse processo seria muito desafiador e caro. Assim, o projetista Russell aproveitou as lições aprendidas e favoreceu a produção de ligas em baixa velocidade.

Em uma imagem datada de 24 de outubro de 1963, os dois Type 188 foram fotografados juntos em Filton – quando o XF923, suas naceles seladas, foram retiradas. (Foto: BAE Systems)

Estudos anteriores de aeronaves, como o 188, ajudaram a indústria de transporte supersônico do Reino Unido na direção certa. No entanto, as especificações do 223 estavam mais próximas do Concorde, e o programa ajudou a inspirar a colaboração com a francesa Sud Aviation, que estava trabalhando no Super-Caravelle. Posteriormente, um acordo entre o Reino Unido e a França nasceu em 1962, dando início ao projeto Concorde.

O segundo protótipo está preservado no Museu da RAF, em Cosford, tendo o primeiro sido descartado após o uso como alvo em Shoeburyness Ranges