No dia 13 de janeiro de 1982, o Boeing 757 saía de fábrica destinado a se tornar uma aeronave icônica da indústria aeronáutica. Desde o seu lançamento, o chamado “avião lápis” (por seu formato) foi incorporado para realizar operações comerciais, privadas, governamentais e militares e voou em inúmeras companhias aéreas ao redor do mundo.
Conforme detalha o site Aviacionline, o Boeing 757 foi projetado para substituir o Boeing 727 e o McDonnell Douglas DC-9, sendo concebido como uma opção mais barata e econômica para as companhias aéreas. O 757 também foi projetado para ser mais confortável para os passageiros, com janelas maiores, teto mais alto e mais espaço para bagagem de mão.
A primeira operação comercial do Boeing 757 ocorreu em 1º de janeiro de 1983 com a extinta Eastern Air Lines. O voo, operado por um 757-200, decolou do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, e pousou em Miami, na Flórida.
O voo foi operado por uma tripulação de cinco pessoas e transportou 162 passageiros. A operação foi um sucesso e a Eastern Air Lines logo começou a operar o 757 em outras rotas, incluindo para o Caribe e a América do Sul.
Seu alcance e eficiência o tornavam ideal para as rotas até então não lucrativas feitas com aeronaves maiores, incluindo alguns voos transatlânticos de menor demanda. O 757 também era popular entre as companhias aéreas que operavam voos para aeroportos menores, pois podia pousar e decolar em pistas mais curtas.
O verdadeiro salto qualitativo deu-se em 1986, três anos após a sua entrada em serviço, quando a Administração Federal de Aviação (FAA) concedeu aos motores Rolls Royce RB211 uma classificação para operações ETOPS que lhe permitiu operar rotas sobre o Atlântico Norte, criando algumas das rotas aéreas mais rentáveis da indústria.
A popularidade do 757 não se limitou aos Estados Unidos, pois também foi usado por companhias aéreas de todo o mundo. Companhias aéreas da Europa como British Airways, Lufthansa e Air France foram apenas algumas das empresas que o operaram. Também foi utilizado por diversas companhias aéreas de carga, como FedEx e UPS.
No entanto, o avião tinha um problema: projetado para otimizar o consumo de combustível e ser uma alternativa aos antigos bimotores com menos assentos e maior consumo, ele se deparou com um mercado turbulento: a preferência dos passageiros por aviões menores e uma queda inesperada no custo do galão de A1 (combustível).
Sem incentivo para modernizar a frota porque ainda era mais barato operar um DC-9, o boom inicial de vendas desacelerou rapidamente. Ainda assim, a Boeing vendeu pouco mais de 1.000 aviões antes de encerrar sua linha de produção.
A variante maior, o 757-300, não ajudou muito, e ele logo se tornou uma oferta muito específica: era pequeno para voos muito longos e era grande para voos mais curtos. Em 2004 a Boeing decidiu retirá-lo de seu portfólio, com apelo de vendas especialmente para o mercado americano.
Ainda hoje se discute se um Boeing 757 MAX – redesenhado para levar motores de nova geração – teria alguma chance de competir com a Airbus e o domínio quase irreversível do A321neo. Acredita-se que seja difícil, pois implicaria muito mais do que uma simples troca de motores. O “charuto” é um dos últimos expoentes de um modelo de produção e materiais que não voltará mais.
O 757 foi fabricado por 25 anos e foi operado por mais de 50 companhias aéreas ao redor do mundo. Para além das vendas, deixou uma marca indelével na indústria e quem já voou nele pode testemunhar que foi um dos melhores da sua geração. O avião quase perfeito: só falhou no timing e por não ter tido um sucessor.
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