POUCA GENTE SABE, MAS UM ACIDENTE E UMA CARTA DERAM ORIGEM A UM DOS MAIORES ÍCONES DA HISTÓRIA DA AVIAÇÃO
O Dakota C-47 (Foto: aircraftnut.blogspot.com)
(Imagem: boeingimages.com)
Em 2 de agosto de 1932, Donald Will Douglas recebe uma correspondência assinada por Jack Frye, presidente da Transcontinental & Western Air Inc., No texto, o executivo solicita aos principais fabricantes de aeronaves da época o desenvolvimento de um novo trimotor de passageiros, todo em metal e acena com a encomenda de um lote de dez ou mais aeronaves, com o objetivo de substituir seus trimotores alemães Fokker F-10.
O motivo de tamanha preocupação era simples. Em 31 de março do ano anterior um trimotor Fokker F-10 da TWA havia se acidentado no Kansas matando todos os seus 8 ocupantes incluindo o conhecido (na época) técnico de futebol americano Knute Rockne.
A causa do acidente fora a separação da asa em madeira da fuselagem em virtude da deterioração da estrutura, o que depois desse acidente, fez com que a frota passasse por constantes inspeções nas asas, Contudo, a imagem do Fokker encontrava-se bastante desgastada junto ao público.
Dessa maneira, a TWA procurou a Boeing que estava em estágio avançado de desenvolvimento do seu modelo 247, mas esta não se mostrou disposta a atender a empresa, uma vez que tinha a United Airlines como cliente lançadora da aeronave. A United, cujo capital pertencia em parte à Boeing, já tinha encomenda para 60 aeronaves do modelo 247 que ainda se encontrava em projeto e com isso, a empresa não deu importância às demandas da TWA.
Dessa maneira a empresa de Jack Frye decide contatar as principais fabricantes de aeronaves em busca de um novo projeto, um trimotor totalmente metálico, para a aquisição de 10 ou mais aeronaves, que atendesse as seguintes especificações:
– Trimotor totalmente metálico, eventualmente biplano;
– Motores de 500 a 550 hp, supercarregados e taxa de compressão de 6:1
– Peso máximo de decolagem de 14.200 lb (6.441 kg), permitindo carregar 350 lb (159 kg) de equipamentos de rádio e carenagem para correio nas asas.
– Carga útil de 2.300 lb (1.041 kg,, disponível com tanques de óleo e combustível cheios), para dois tripulantes e 12 passageiros. 1.060 milhas (1.706 km) de alcance e velocidade de 150 mph (241 km/h)
– Teto de serviço de 22 mil pés (ou 10 mil pés/3.048 m com apenas 2 motores).
– Velocidade de pouso de 65 mph (104 km/h) e ser capaz de operar sem um dos motores em quaisquer aeroportos onde a TWA operasse, sem um dos motores em qualquer combinação de falhas.
No inicio da década de 1930 eram especificações extremamente rígidas e exigentes. E dos diversos fabricantes contatados, apenas Donald Douglas, fabricante de aviões militares, encarou o desafio.
Douglas, partindo dessas especificações apresentou, dias depois, um esboço à TWA. Convenceu Jack Frye que um bimotor com os novos motores Wright Cyclone R-1820 de 670 hp poderiam ser melhores e mais viáveis que os trimotores inicialmente planjejdos e após três semanas de negociações, firmou-se um acordo pelo qual a TWA pagaria US$ 125 mil pelo protótipo com a opção de adquirir até 60 aeronaves a um custo de US$ 58 mil por unidade sem motores e hélices.
Uma vez dado o sinal verde, a equipe de Douglas passou para desenvolver aquele que seria o DC-1 (Douglas Commercial 1), sendo que nessa equipe fez parte o projetista John Knudsen Northrop, que se notabilizaria anos depois por ser o fundador de empresa homônima, criadora de projetos e estudo das asas voadoras XB-35 e XB-49 e fabricante da lenda sobre asas, o caça F-5.
Após apenas nove meses de projeto, que incluiu a confecção de um mock-up em escala real e testes em túnel de vento , em 1º de julho de 1933, apenas alguns meses depois do primeiro voo do Boeing 247, levanta voo pela primeira vez o DC-1, um voo que daria origem a uma saga de aeronaves comerciais da empresa, praticamente todas sucesso comercial e técnico (a exceção do DC-5).
O primeiro voo da aeronave foi um sucesso e superou todas as expectativas, com poucas intercorrências no processo.
A aceitação definitiva da aeronave pela TWA se deu quando o DC-1 cruzou de Winslow no Arizona até Albuquerque no Novo México, um trecho de mais de 200 milhas náuticas (370 km) com apenas um motor em funcionamento.
Satisfeita com o resultado dos voos do DC-1, a TWA não apenas incorporou o DC-1 à sua frota como encomendou as 20 primeiras aeronaves, solicitando um incremento de tamanho em 600 cm para acomodar 14 passageiros e um novo motor Wright SGR-1820, mais potentes, de 720 hp. E com essas modificações, a Douglas inicia a produção do DC-2, que voou pela primeira vez em 11 de maio de 1934 e fez seu primeiro voo comercial três dias depois.
O DC-2 logo mostrou sua superioridade em relação ao Boeing 247. Mais espaçoso e maior, o DC-2 podia carregar mais passageiros e dentro da cabine, não havia o “degrau” por onde passava a longarina da asa, o que permitia a existência de um serviço de bordo.
Donald Douglas arriscou muito no projeto DC-1/DC-2 uma vez que a encomenda inicial de aeronaves não era o suficiente para cobrir os custos do projeto.
Todavia as qualidades da aeronave logo ficaram patentes e a Douglas recebeu novas encomendas, de outras companhias aéreas.
O DC-2 também ganhou projeção ao chegar em segundo lugar na corrida aérea de Mac Robersen, entre Londres e Melbourne na Australia. A aeronave da KLM matriculada PH-AJU fez o trajeto em 90h13min, ficando abaixo apenas do De Havilland DH-88 Comet (71h), uma aeronave construída única e exclusivamente para esse propósito.
As qualidades do DC-2 rapidamente correm o mundo e diversos fabricantes se interessaram pela produção sob licença do modelo, todavia apenas a Nakajima Aircraft Company do Japão efetivamente produziu, com 5 aeronaves fabricadas.
Os soviéticos também adquiriram o DC-2 para emprego em transporte e militar com a aquisição de uma aeronave em 1935 e que posteriormente dará continuidade a saga do DC-3, conforme veremos adiante.
Praticamente todos os 160 Douglas DC-2 civis foram da versão original, com motor Wright SGR-1820 de 720 hp. Apenas quatro unidades diferiram, sendo duas equipadas com motor Pratt & Whitney Hornet R-1690 e outras duas para a Polônia, com motores Bristol Pegassus.
O Corpo Aéreo do Exército Americano também empregou o DC-2 em diversas versões, quase todos com motores mais potentes que o original e piso reforçado para carga. Das diversas versões, merece destaque o C-32 e o C-33, os DC-2 originais com leves modificações nos motores e no leme e o estranho C-39, um DC-2 militarizado com motores Wright originais mas gerando 975 hp, e dotado de asas e leme emprestados do Douglas DC-3! No Brasil existiu o PP-CEC, um C-39 operado pela Cruzeiro do Sul e que permaneceu em operação até meados da década de 1970.
Ao todo foram produzidos 198 Douglas DC-2 entre 1934 e 1939.
O DC-3
O desempenho do DC-2 atraiu a atenção de outra companhia aerea: a American Airlines. Seu presidente, Cyrius Rowllet Smith (C.R. Smith, como era conhecido no meio) procurou Donald Douglas para o desenvolvimento de uma versão leito do DC-2.
Douglas no inicio ficou relutante pois isso implicava muitas alterações no DC-2 original, e a ideia inicial de Douglas era aproveitar o máximo possível de componentes do DC-2, criando uma espécie de “Super DC-2”.
Contudo, para atender as especificações da American Airlines havia a necessidade de se aumentar o diâmetro da cabine de passageiro para acomodar o esquema leito. Tais mudanças, no entanto, levaram a uma aeronave com apenas 30% dos componentes intercambáaveis com o DC-2.
De fato, houve a necessidade de diversas alterações entre elas a a mudança do diâmetro de cabine, de 1,7 m para 2,3 m, que permitia a acomodação leito ou a colocação de uma fileira de quatro banco (dois de cada lado) no lugar do banco único um de cada lado com corredor no meio. Com isso, na configuração original da American, era possível acomodar 21 passageiros ou 16 camas-leito naquilo que ficou conhecido como DST (Douglas Sleeper Transporter).
Donald Douglas somente topou a empreitada após a garantia da American Airlines de adquirir 20 unidades da nova aeronave, inicialmente dotada de dois motores Wright R-1820 de 9 cilindros, 29,8 L de 1.000 hp cada um e cujo primeiro voo se deu em 17 de dezembro de 1935.
Embora a TWA tenha dado o pontapé inicial na linha de aeronaves comerciais da Douglas, a empresa não se interessou de cara pelo modelo pois as aeronaves iniciais não atingiam os requerimentos da empresa de conseguir decolar, monomotor, de aeródromos alto operados pela empresa devido a alguns problemas nos motores radiais Wright que não conseguiam fornecer os 1.000 hp inicialmente prometidos, preferindo empregar os DC-2 em suas rotas.
Em pouco tempo os problemas com os motores foram solucionados e logo houve a adesão em massa à nova aeronave.
Nos voos costa a costa, o DC-3 da American oferecia um padrão de conforto ímpar, com aeronaves leito e fazendo o trecho em menos de 18 horas.
O segundo operador do DC-3 foi nada menos que a United Airlines, a mesma que quatro anos antes indiretamente “boicotou” a venda de Boeings 247 para a TWA e acabou gerando a famosa carta a Donald Douglas.
C.R. Smith declarou que o DC-3 foi a primeira aeronave que viabilizou economicamente o transporte aéreo de passageiros, tornando as viagens rentáveis sem a necessidade de subsídios do governo.
A fama do DC-3 cruzou continentes e os soviéticos logo encomendaram 21 aeronaves para a Aeroflot, após uma encomenda inicial de outras 18.
Após negociar os direitos de fabricação do DC-3 em 1936, os soviéticos mandaram uma equipe de engenheiros encabeçada por Boris Lisunov à Douglas para verter o projeto para os padrões soviéticos, essencialmente envolvendo o redesenho de uma aeronave projetada todo no sistema imperial de medidas para o sistema métrico, uma tarefa aparentemente simples mas essencialmente complexa pois envolve ate a estrutura da aeronave. Os motores do Lisunov Li-2 foram os Shvestov ASh-62, de 29,86 L e 1.000 hp,,essencialmente um Wright R-1820 no padrão métrico.
Em 1938 foi a vez dos japoneses adquirirem os direitos de fabricação do DC-3. A Nakajima Hikoki, junto com a Shöwa Aircraft, iniciaram a produção do DC-3, por lá conhecido como L2D
Incialmente concebido para uso civil, eles logo vestiram a farda e entraram na Segunda Guerra Mundial. Os motores empregados eram os Mitshibishi Kinsei de 14 cilindros de 32,3 L e 1.000 hp embora alguns L2D militares tenham saído com motores Kinsei de 1.325 hp.
Uma característica curiosa das aeronaves “clonadas” do Japão era sua construção. Com a escassez de materiais mais nobres, alguns L2D foram produzidos com diversas partes feitas em madeira!
Com o ingresso dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, os esforços de produção foram direcionados para o conflito e o DC-3 foi para a guerra.
Alterações foram feitas como reforço do piso e portas de carga mais largas e o DC-3 se tornou o lendário C-47, uma aeronave praticamente igual a sua versão civil exceto pelo uso dos motores mais potentes Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 (30 L — pouco mais que os Wright originais) mas com 14 cilindros (duas estrelas com 7 cilindros cada) e 1.200 hp, maiores carga útil e peso máximo de decolagem.
Na guerra, os C-47 passaram por quase todos os tipos de operações e missões, sobrevivendo aos tratamentos mais cruéis. São conhecidas histórias de peripécias feitas com o DC-3/C-47 tais como uma aeronave que sofreu um ataque Kamikaze no pacífico, perdeu grande parte do teto e aterrissou salva no aeródromo de destino a despeito do Kamikaze ter caído.
Outra história registrada em fotos foi quando um DC-3 da CNNAC chinesa perdeu a asa direita em solo. Para por a aeronave em condições de voo, aproveitaram a asa de um DC-2, e ainda assim a aeronave voou antes de recolocarem a asa correta.
No cenário europeu da guerra o DC-3 esteve presente em quase todas as missões como no reboque de planadores com tropas para desembarque, no lançamento de paraquedistas, transporte de carga e houve, inclusive o experimento onde os motores eram simplesmente removidos, em seu lugar, colocado dos cones aerodinâmicos e a aeronave convertida em um enorme planador.
No Pacífico o C-47 também teve papel fundamental nas operações de guerra naquela região e pasmem, indiretamente combateram em lados opostos uma vez que seu “clone”, o Shöwa/Nakajima L2D voava do lado japonês no conflito.
Outra versão do DC-3 para uso militar foi o C-53 Skytrooper. Basicamente um C-47 sem o piso reforçado e a porta dupla de carga, destinada ao lançamento de paraquedistas.
Com o final da Segunda Guerra Mundial, houve a sobra de inúmeras aeronaves (mais de 4.500 aviões sobreviveram ao conflito) que foram postas a venda a preços módicos. Naquela segunda metade da década de 1940, era possível comprar um C-47 carregado de peças de reposição por pouco mais de US$ 5 mil (pouco mais de US$ 150 mil em valores atualizados) e isso permitiu o surgimento de inúmeras companhias aéreas no mundo todo e a expansão daquelas já existentes.
Se outrora o DC-3 era uma aeronave que realizava longas viagens, neste novo contexto do pós-guerra e o surgimento de novas aeronaves mais rápidas e maiores (vide os quadrimotores Douglas DC-4/C-54 e Lockheed Constellation), houve o deslocamento dessas aeronaves para rotas curtas e de menor densidade.
Contribuiu para tal o surgimento de novos aviões para esse mercado como os Martin 202 e 404, bem como a família Convair CV-240/340 e 440.
A própria Douglas tentou melhorar o DC-3 alongando e refinando aerodinamicamente o DC-3/C-47 através da reconstrução de células antigas. Esses aviões ficaram conhecidos como Super DC-3.
Antecipando a uma diretiva do CAA (Civil Aeronautics Authority) que inicialmente previa a suspensão de operações com o DC-3 em 1954, a Douglas modificou algumas aeronaves, alongando-as em em 1 metro à frente da asa e na parte traseira. Novas pontas de asa e motores Wright R-1820 de 1.400 hp ou Pratt & Whitney R-2000 de 32,8 L, 14 cilindros e 1.450 hp e incrementos aerodinâmicos melhoraram substancialmente o desempenho do avião. Entretanto, o alto custo da modificação e o surgimento dos concorrentes mais modernos acabaram restringindo o mercado do Super DC-3, com apenas 103 aeronaves convertidas ao novo padrão.
O DC-3/C-47 no pós-guerra
Ainda que tenha perdido o protagonismo do transporte aéreo no pós guerra, o DC-3 continuou sua tarefa de transportes de passageiros em linhas menores e empresas aéreas pequenas.
Em uso militar, entretanto, a aeronave da Douglas permaneceu operacional em diversas forças aéreas, sendo aeronave de transporte principal de muitas delas, mesmo décadas após o conflito.
No Vietnã, mesmo possuindo aeronaves muito mais modernas, a Força Aérea Americana operarou o C-47 em algumas missões. Destaca-se o AC-47 Spooky, um C-47 equipado com diversas metralhadoras calibre 7.62-51 e canhões 20 mm empregadas para ataques ao solo, em voos regulares.
Hoje, esse tipo de missão está a cargo do AC-130 Hercules mas o pioneirismo coube ao C-47.
Na Força Aérea Americana, oficialmente, o C-47 foi aposentado em 1973 mas até pelo menos meados da década de 1980, eles permaneceram ativos na CIA (Central de Inteligência Americana) em ações clandestinas na América Central.
O substituto
O DC-3/C-47 foi como o VW Kombi: um daqueles projetos tão bem elaborados que é difícil construir substituto a altura.
Mesmo equipados com motores radiais da década de 30/40, até hoje eles voam em locais remotos como no Alasca, em missões de transporte sob o clima extremo, sendo uma aeronave barata e fácil de manter, ainda que verdadeiros bebedores de gasolina e óleo.
Diversas tentativas de se reequipar o DC-3 com motores turbohélice foram feitas, mas todas sem grande êxito comercial.
Entretanto, Warren Bastler, um apaixonado pela aeronave, desenvolveu um trabalho no inicio da decada de 1990 e que permanece até hoje sendo realizado: o Bastler BT-67.
Bastler pegou células aposentadas de DC-3/C-47 e simplesmente desmontou integralmente as aeronaves. Cada componente estrutural é rigorosamente analisado e testado.
No lugar dos antigos motores radiais Pratt & Whitney R-1830, entram os turbohélices Pratt & Whitney PT6-67 de 1.281 hp cada com saídas voltadas para parte superior das asas (visando reduzir os traços de calor que atraíam misseis terra-ar) e maiores tanques de combustível foram adicionados para compensar o maior consumo de combustível dos turbohelices.
Nova aviônica é colocada no painel e modificações nas pontas de asa e o alongamento da fuselagem em quase um metro a frente das asas (para equilíbrio do centro de gravidade — os motores PT-6 são mais leves que os antigos radiais).
O resultado foi o renascimento do antigo DC-3, que saem das oficinas da empresa como sendo aeronaves “zero horas”. Diversas forças aéreas da África e América Latina adquiriram a aeronave, que juntamente com o modelo original, permanecem em operação até hoje, em missões de transporte, pesquisa e uso militar na versão de ataque (“gunship”).
A Bastler continua reconstruindo os DC-3 até hoje, 77 anos após o primeiro voo do modelo!
Segundo muitos, o melhor substituto de um Douglas DC-3 é…outro DC-3!
No Brasil
A Panair do Brasil operou dois Douglas DC-2 no final dos anos de 1930 (os PP-PAY e PP-PAZ) mas coube a Cruzeiro, em 1943, a primazia de operar os primeiros Douglas DC-3 (aeronaves civis legítimas) trazidas para o Brasil.
Naquela época de guerra, o antigo Sindicato Condor, empresa de origem alemã teve de passar para controle nacional para continuar existindo. E paralelamente, as aeronaves alemãs foram sendo gradativamente substituídas por outras de origem americana, dada a escassez de peças e componentes.
Com isso, a frota de Junker Ju-52/3m da empresa foi sendo substituída por DC-3 e os primeiros que chegaram foi em 1943, DC-3 legítimos de passageiros, matriculados de PP-CBS, PP-CBT, PP-CBU e PP-CBV, as primeiras das mais de 45 aeronaves do tipo operadas pela empresa.
Com a entrada no Brasil na Segunda Guerra Mundial, a recém-criada Força Aérea Brasileira recebeu suas primeiras unidades como parte do esforço de guerra. O FAB 2009, atualmente em exposição no Museu Aeroespacial da Força Aérea no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro foi o primeiro C-47 recebido, em 1944, transladado diretamente dos Estados Unidos.
Mas a chegada em massa das aeronaves da Douglas se deu a partir de 1945 com a aquisição de aeronaves sobras de guerra e que uma vez em solo brasileiro, ajudaram na expansão de muitas companhias aéreas já existentes e o surgimento de outras empresas, com destaque para a Rede Estaduais Aéreas Ltda (Real) e a Aerovias Brasil.
A própria Varig expandiu umas linhas e chegou a São Paulo em 1945 e a aeronave impulsora dessa expansão foi…o DC-3!
Embora sempre falemos DC-3, é importante salientar que os modelos que operaram no Brasil, em sua maioria foram os Douglas C-47, a versão militar do DC-3 e um dos grandes desafios foi converter essas aeronaves para uso comercial.
O C-47 não possuía forração nas laterais e uma das estratégias adotadas foi fazer as paredes internas com placas de Eucatex para dar o conforto necessário para o transporte de passageiros.
Também naquela época, havia DC-3/C-47 de uso civil. O pecuarista Auro de Moura Andrade era proprietário de um exemplar, bem como o ex-residente João Goulart, que procedeu sua fuga do país em abril de 1964 a bordo de um C-47 que possuía e usava em seus deslocamentos.
A Willys-Overland e posteriormente a Ford também teve um DC-3 executivo, o famoso PT-BFU. Essa aeronave, fabricada em 1940, foi um Douglas Sleeper Trasport e tinha a porta de acesso pelo lado direito.
Operou na Vasp e na Real e em algum momento de sua vida, já nas mãos da Willys, recebeu alguns incrementos como carenagem para esconder o trem de pouso quando recolhido e motores Pratt & Whitney R-2000 mais potentes.
A década de 1960 e os primeiros anos de 1970 foram extremamente interessantes pois os modernos aviões a reação dividiam os pátios de aeroportos com turbohélices e…com o pequeno notável da Douglas.
Nos primeiros anos de 1970 as principais companhias aéreas nacionais terminaram por desativar os últimos DC-3 de operações regulares e a FAB, em 1983, mesmo ano de aposentadoria dos Consolidated PBY-5/6 Catalina.
A ultima operadora regular do DC-3 foi a empresa regional Votec, que retirou a ultima aeronave de operação em 1983.
Relegado a voos não regulares e de carga, o número de aeronaves foi decrescendo a cada dia e hoje sabe-se de apenas um único Douglas DC-3 em condições de voo no país, pertencente a um colecionador.
Os Douglas DC-1, DC-2 e DC-3 em números
Produzido de 1933 (DC-1) a 1946 (DC-3), os números foram:
- 1 Douglas DC-1
- -> 194 Douglas DC-2 e variantes militares
- -> 803 Douglas DC-3 civis
- -> 10.016 C-47, C-53 e demais variantes de uso militar
- -> 4.937 Lisunov Li-2 (entre 1940 e 1954)
- -> 416 Shöwa/Nakajima L2D
Total geral da família Douglas e seus “clones”: 16.367 aeronaves!
DA
NOTAS DO AUTOR
• O DC-1 operou na TWA até 1936, quando ai passou a ser propriedade do seu excêntrico acionista Howard Hughes. Seu intento era bater o recorde em voo de circunavegação e para tal, colocou motores Wright Cyclone R-1820 de 875 hp cada e tanques de combustíveis adicionais para voar até 6 mil milhas (9.600 km) mas na ultima hora, trocou o DC-1 por um Lockheed Lodestar.
Terminou seus dias em dezembro de 1940 após uma falha de motores na decolagem, em Málaga, na Espanha. Não houve fatalidades mas a aeronave não foi recuperada.
• Há diversos DC-2 em exposição pelo mundo. Apenas um deles em condições de voo nos Estados Unidos e outro, sendo restaurado para tal, na Austrália, contudo sem perspectivas de término.
• No Brasil há registros de sete Douglas DC-2: dois da Panair do Brasil, dois da Aerovias Brasil, dois da Aerovias Minas Gerais S.A. e um da Empresa de Transportes Sanchez.
Sabe-se que apenas um DC-2 (C-39), o PP-CEC mostrado acima chegou a década de 1970.
• O maior operador de DC-3/C-47 no Brasil foi a Real Transportes Aéreos, chegando a ter 86 dessas aeronaves.
A Real servia tantas cidades do interior do estado de São Paulo que em alguns lugares corria uma piadinha, nos anos cinquenta: “Uma cidade só é cidade se tiver Agência dos Correios, uma Casas Pernambucanas e for atendida por um voo da Real”.
• Uma pista de 900m em muitas situações é o suficiente para operar um DC-3
• O principal concorrente do DC-3/C-47 era o Curtiss C-46, aeronave maior e mais potente que o C-47.
Presente essencialmente nas operações do Pacífico, foram produzidos 3.181 aeronaves.
Entretanto o Curtiss era uma aeronave de manutenção complexa, cara de manter e operar e operação delicada, ficando conhecido como “caixão voador”.
Para melhorar o desempenho em decolagem do Curtiss, muitos foram equipados com dois pequenos turbojatos Turbomeca Pallas embaixo das asas, que era empregados apenas na decolagem! A Varig voou com diversos C-46 nessa configuração.
Apenas no Brasil o Curtiss teve destaque no transporte de passageiros.
-> O recorde em número de passageiros a bordo de um DC-3/C-47 é 93 pessoas. Tratava-se de vítimas de uma inundação e tal feito ocorreu…no Brasil!
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