Com fronteiras fechadas pelo coronavírus, os voos de passageiros despencaram mundo afora e criou-se uma demanda aumentada para o mercado de carga aérea, mas será que vale a pena converter um avião de passageiros para cargas para atender esta demanda?
Divulgação – Qantas
Diversas empresas, incluindo as brasileiras LATAM e a Azul, têm feito adaptações temporárias em alguns de seus aviões de passageiros, visando aumentarsua taxa de utilização e gerar uma receita a mais durante a crise. As duas empresas citadas são grandes exemplos disso, sendo que a Latam realizou quarenta voos à China, enquanto que a Azul retirou a maioria dos assentos de alguns jatos Embraer E195 para uso cargueiro.
Da mesma forma, a pandemia levou a outro movimento, com as aposentadorias antecipadas de várias aeronaves, como parte de extensos programas de cortes de custos. Foram retirados de operação, maiormente, aviões mais antigos e de maior consumo, como os quadrimotores Airbus A340, Boeing 747 e o maior avião do mundo, o A380-800.
Diante de toda esta situação, diversos leitores nos perguntaram repetidamente se não valia a pena alguma empresa pegar estes aviões e convertê-los para carga.
Antes de chegarmos aos números, vale um adendo ao caso do A380. É um pouco complexo, mas simplificando, além dos custos altos de operação, a aeronave não poderia utilizar o deck superior para cargas, seja por questão do piso (que precisa ser reforçado para aguentar o peso, resultando numa diminuição a carga útil a ser levada) e por simplesmente não existir loaders (elevadores) que coloquem a carga lá no segundo andar. Além disso, não dá simplesmente para tirar o piso do deck superior, que é uma parte estrutural da aeronave.
Quais modelos mais voam
As principais conversões de passageiros para carga incluem reforço e paletização do piso, corte na fuselagem para a instalação da porta de carga, além de instalação de sistema de combate ao fogo.
Boeing 757-200F lidera o setor
A maior frota hoje de cargueiros do mundo é do Boeing 757-200F, com 291 unidades na ativa. É seguido pelo 767-300F com 267, depois pelo 777F com 181, 747-400F com 171 e só depois, com menos de 150, vêm os Airbus A300F e 737-400F. De maneira geral, são hoje 1.659 aviões cargueiros na ativa, sendo que 812 já foram de passageiros em algum momento. Lembrando que o 777F é o único da lista que todas as unidades voando (até hoje) são cargueiras de fábrica, não convertidos.
Quanto custa converter
Os dados a seguir são da IBA, uma das maiores consultorias de aviação comercial do mundo. Eles são de 2020, obtidos durante a pandemia e estão em dólares americanos, consideram o custo total de conversão do jato de passageiro para cargueiro, fora a aquisição do mesmo ou seu leasing.
Lembrando que, no cenário abaixo, as aeronaves não voltarão a levar passageiros, mas serão dedicadas exclusivamente às cargas. Os preços de conversão são:
Airbus A330-200F (não convertido)
- McDonnell Douglas MD-80: $2,3 milhões
- Boeing 737-300: $2,5 milhões
- Boeing 737-400: $2,8 milhões
- Boeing 737-700: $3,5 milhões
- Boeing 737-800: $4 milhões
- Boeing 757-200: $5 milhões
- Airbus A320: $5 milhões
- Airbus A321: $6 milhões
- Boeing 767-300: $14 milhões
- Airbus A330-200: $15 milhões
- Airbus A330-300: $16 milhões
- Boeing 777-300ER: $28 a $30 milhões (estimado)
Como se pode ver, não é nada barato converter uma aeronave (que normalmente já está no meio da sua vida útil) para cargueiro. O valor alto também se deve às certificações e à “papelada” envolvida para deixar o avião pronto para a operação.
Os valores referem-se apenas às conversões feitas atualmente (por isso não aparece o 747 na lista), mas para se ter em ideia, em 2002 um 747-400 tinha um custo de até $20 milhões para ser convertido de passageiros para carga, equivalente a $28 milhões nos dias de hoje, ajustado pela inflação.
Mercado Livre utiliza 737-400 convertidos – Rafael Ferreira
Ainda assim a IBA vê que existe uma demanda a longo prazo para o mercado de aviões cargueiros convertidos, principalmente o A330-300, o 777-300ER e o 767-300ER, que substituirão os antigos 757, MD-11, A300 e 747.
Este aumento de demanda está relacionado diretamente com a disponibilidade das aeronaves e o preço do leasing, que está ainda em tendência de baixa por causa da pandemia, que inflou o mercado de aviões parados.
Por fim é importante ressaltar que demora de 90 a 120 dias (excluindo tempo de manutenção prevista) para converter a aeronave, e por isso as opções de conversões temporárias e menos complexas tem se apresentado como a melhor escolha na situação atual, que prevê que a vacina do coronavírus chega até o primeiro semestre de 2021.
Kalitta será a 1ª operadora do 777-300ERSF convertido – Divulgação
Nenhum comentário:
Postar um comentário