GRUMMAN G-89 (S2F-1/S-2A/P-16A) - Tracker | Grumman Aircraft

 

História e Desenvolvimento.

Nascido em Nova York em 1895 e graduado em engenharia mecânica pela universidade Cornell University, o jovem entusiasta da aviação Leroy R. Grumman, se alistou na Marinha Americana (US Navy) para servir junto a Reserva Naval, onde seria identificado por seus superiores como um potencial talento, o enviando assim para a Universidade Columbia a fim de se especializar no segmento motores aeronáuticos. Após a conclusão deste estágio, ele seria encaminhado para a Estação Naval de Miami (Naval Air Station Miami), no estado da Florida, a fim de ser preparado e receber todo treinamento para instrução em voo. Após sua graduação Leroy, permaneceria nesta unidade, agora exercendo a função e instrutor de voo para os jovens cadetes que ali ingressavam, porém posteriormente abandonaria esta atividade para se dedicar a missão de piloto de bombardeio na Aviação Naval Americana. Sua excelente performance, em todas as atividades a ele destinadas, lhe renderam uma indicação honrosa para uma vaga no Instituto de Tecnologia de Massachusetts - MIT (Massachusetts Institut of Technology), para o curso de engenharia aeronáutica.  Após formado com louvor, passaria a exercer as atividades de piloto de ensaios em voo, sendo responsável pelo recebimento de novas aeronaves. Após pedir baixa do serviço militar em março de 1927, Leroy foi trabalhar na indústria aeronáutica Loening Aeronautical Engineering Corporation, onde voltaria a exercer a atividade de piloto de testes e ensaios, mais notadamente dedicado a linha de aeronaves anfíbias produzidas por aquela empresa, participando também na elaboração destes projetos. Este período, lhe traria grande experiencia na manutenção de aeronaves produzidas pela Loening Aeronautical Engineering Corporation, levando Leroy a empreender, fundando a Grumman Aircraft, uma pequena empresa dedicada a execução de reparos e revisões gerais de aeronaves fabricadas por esta última empresa, que se encontravam em serviço ativo junto a aviação naval da Marinha Americana (US Navy). As receitas produzidas por esta atividade permitiram a Leroy R. Grumman a se aventurar no projeto e desenvolvimento de aeronaves navais de caça, com seu primeiro investimento neste segmento se materializando em 1931 quando o protótipo do Grumman FF-1 alçou voo. Suas características inovadoras como o trem de pouso retrátil, chamariam a atenção das autoridades navais americanas, levando assim a assinatura do primeiro contrato de produção de grande vulto da empresa. A estes seguiram outros mais, tornando assim a  Grumman Aircraft Engineering Corporation a principal empresa fornecedora de aeronaves de caça para a Marinha Americana (US Navy) pelas seguintes cinco décadas.

Os ataques dos submarinos alemães,italianos e japoneses durante a Segunda Guerra Mundial, foram extremamente eficientes e praticamente estrangularam as nações aliadas no inicio da guerra, principalmente a Grã-Bretanha. Essa situação persistiria até 1943, quando a introdução de sistemas de radares aerotransportados embarcados em aeronaves com maior raio de ação começaram a caçar e destruir estes submarinos. Ao final da guerra, os avanços tecnológicos permitiram reduzir o tamanho dos radares de tal forma que aeronaves baseadas em porta-aviões seriam capazes de transportá-los; no entanto, tais aeronaves seriam incapazes de transportar armamento para atacar um submarino uma vez que ele tivesse sido detectado. Assim, seria criando conceito “Hunter-Killer” (caçador-matador), aonde pares de aeronaves – um equipado com radar e o outro com armamento, seriam utilizadas em missões guerra antissubmarino ASW (Anti-Submarine Warfare). Na Marinha Americana (US Navy) esta área de atuação consistia na  detecção, rastreamento e destruição de submarinos, atuando em proteção sob quaisquer condições atmosféricas a comboios e forças-tarefas; localização de alvos navais de superfície; reconhecimento aéreo; e reconhecimento tático-fotográfico após missões de ataque, para avaliação dos resultados. Ao final da década de 1940, eram utilizados nessas missões, os Grumman TBM-3W (caçador) e TBM-3S (matador), ambos derivados do famoso avião torpedeiro Grumman Avenger. Na década de 1950, entraram em serviço os Grumman AF-2 Guardian, nas versões AF-2W (caçador) e AF-2S (matador). O conceito “hunter-killer” tinha, no entanto, uma grave deficiência: caso uma das duas aeronaves sofresse uma pane, a missão teria de ser abortada. No tocante às aeronaves então em uso, tanto os GrummanTBM-3 quanto os AF-2 eram monomotores, o que aumentava os riscos de operação. Além disso, dentro da própria marinha, o conceito era mal visto por alguns – principalmente os pilotos de caça e ataque – que viam nele apenas um desperdício da preciosa capacidade de um porta-aviões, pois eram necessários o dobro de aeronaves para desempenhar um único tipo de missão.

Com esse pano de fundo, a empresa passou a projetar uma aeronave bimotora, grande o suficiente para armazenar tanto os sensores quanto o armamento necessário à destruição do submarino, combinando em uma única célula as funções de caçador e matador. O G-89 era uma aeronave com asa alta e trem de pouso triciclo (o que facilitava a aterrissagem em porta-aviões), equipada com radar (em um radome ventral, retrátil) e uma antena retrátil MAD (“Magnetic Anomaly Detection”), localizada na cauda, abaixo do leme. Uma baia de armamentos, à frente do radome, permitia carregar dois torpedos antissubmarino ou cargas de profundidade; foguetes ou bombas podiam ser transportados em três cabides subalares. A tripulação consistia de piloto e copiloto, e dois operadores de sistema. Os primeiros protótipos, designados XS2F-1, tiveram sua produção autorizada em junho de 1950 e o primeiro, levantou voo pela primeira vez em 4 de dezembro de 1952. Em outubro de 1953, o segundo protótipo  já estava envolvido no programa de testes no Naval Air Test Center, onde foi utilizado para as provas de adequação ao uso em porta-aviões. Em vista do sucesso dos testes, a Marinha Americana (US Navy) contratou o primeiro lote de quinze aeronaves, designadas S2F-1; seriam estes os primeiros de 1.281 aeronaves, que seriam utilizadas por quatorze países. Conhecido inicialmente como “Sentinel”, logo seria oficialmente designado como “Tracker”; já as suas tripulações o conheciam como “STOOF” (“S-TWO-F”). Em termos de suíte eletrônica, os Grumman S2F-1 dispunham do radar de busca AN/APS-38, instalado em um radome retrátil no ventre, da antena retrátil MAD na cauda e de uma antena localizadora de emissões eletrônicas AN/APA-69, montada em um radome sobre a cabine de pilotagem (os primeiros exemplares tinham uma antena dipolo APA-69). Já a antena MAD estendia-se a aproximadamente 23 cm pra trás; com ela, os operadores de sistema da aeronave eram capazes de observar a mudança no campo magnético da Terra, causado pela presença do casco metálico do submarino sob a água. Os primeiros S2F-1 dispunham de um holofote de 70 milhões de candelas para identificação de alvos à noite, instalado sob a asa direita. Posteriormente, esse holofote seria substituído por um mais potente, de 85 milhões de candelas.

Em 1962, a Marinha Americana (US Navy) redesignou os S2F1 como S-2A. A partir dessa versão, foram produzidos ciquenta e um Grumman US-2A, aeronaves utilitárias que substituíram os Beechcraft C-45 e outras até então utilizadas nesse tipo de operação. Todo o equipamento ASW foi retirado, incluindo o radome retrátil do radar, o radome da antena AN/APA-69 e a sonda MAD. Além das missões utilitárias de transporte, os US-2A também desempenharam missões de reboque de alvos para a artilharia embarcada. Outra versão foi a S2F1T, da qual duzentos exemplares foram construídos. Redesignados como TS2A em 1962, foram utilizados para o treinamento de tripulações de voo em aeronaves multimotor e de operadores de sistemas ASW. No primeiro caso, todo o equipamento de guerra antissubmarino ASW seria retirado das aeronaves. Alguns poucos S2F-1 tiveram sua designação alterada para S2F1S (ou S2B a partir de 1962) ao receberem o sistema JULIE - JEZEBEL de detecção eletrônica,  JULIE era um sistema de determinação de distância por eco acústico, e JEZEBEL era um sistema de busca de eco. Mantendo os mesmos motores do S-2A, os S-2B foram pouco utilizados e substituídos por versões mais modernas do Tracker. Apesar do Grumman  Tracker representar uma grande evolução, ao combinar as funções caçador-matador em uma única aeronave, as primeiras versões de uso operacional – S-2F1, S-2F1S e S-2F1S1 – sofriam de uma deficiência: a baia de armamentos era insuficiente para acomodar as cargas de profundidade nucleares disponíveis na década de 1950. A fim de eliminar este problema, a Grumman projetou o S-2F-2 (ou S-2C), o qual tinha uma baia alargada, à esquerda da fuselagem. Outras modificações incluíam o reforço dos cabides subalares e o aumento da envergadura dos estabilizadores, de 6,81 m para 8,28 m. Em outubro de 1960, entrou em serviço o S-2F-3, o que permitiu a desativação da maioria dos S2F-1 então em uso. O S-2F-3 incorporava os últimos avanços em componentes eletrônicos de guerra antissubmarino - ASW embarcados, incluindo os sistemas JULIE - JEZEBEL, e podia carregar uma maior carga de armamentos. Externamente, a versão S-2F-3 diferia das anteriores em uma série de pontos: a antena AN/APA-69 foi removida; a redução no tamanho das cargas de profundidade nucleares permitiu que se utilizasse a mesma baia de armamentos do S-2F-1; a parte traseira das nacelas dos motores foi alargada, perdendo o perfil “hawkbill” e duplicando o número de sonoboias transportadas, agora 16 em cada nacela; o compartimento da tripulação foi aumentado em 45,72cm no comprimento e em 8,5 cm na largura, o que permitiu também um aumento na capacidade interna de combustível e estendeu a autonomia do S2F-3 para 7h30min, uma hora a mais do que as versões anteriores; a instalação dos motores Wright R-1820-82A necessitou o aumento da tomada de ar situada acima das nacelas dos motores; as asas foram aumentadas em 91,44cm, e as pontas das asas receberam um perfil arredondado, incorporando antenas CME (contramedidas eletrônicas). Cem exemplares foram construídos, os quais foram redesignados S-2D em 1962.

No fim da década de 1970 as versões finais do Grumman Tracker e Trader já haviam sido completamente substituídas na Marinha Americana (US Navy), e o destino das células remanescentes seria dividido entre as nações alinhadas ao Estados Unidos, para a reposição dos lotes iniciais fornecidos nos programa de ajuda militar na década de 1960, e ao mercado civil, onde o modelo lograria êxito no segmento de operações de combate a incêndios. Este novo descortinar de possibilidades de emprego levaria o fabricante e outras empresas internacionais a estudar um processo de modernização visando assim prolongar a vida útil do modelo. Esta oportunidade criaria um nicho de mercado voltado a programas de modernização englobando principalmente a troca dos problemáticos motores a pistão Curtiss-Wright R-1820 por novo motores turboélice. Paralelamente alguns operadores militares buscavam uma solução para a substituição de suas aeronaves de patrulha e guerra antissubmarino Grumman Tracker , e seu sucessor natural o Lockheed S-3 Viking era demasiado caro para a aquisição e operação, e tão pouco estava disponível para a venda. Como citado anteriormente, o calcanhar de Aquiles do modelo estava baseado grupo propulsor a pistão original, e assim estes operadores se voltaram para empresas como a própria Grumman Aerosapce, IMP Gruop Halifix e a Israel Aircrat Industries, que passaram a oferecer  em meados da década de 1980 no mercado internacional, pacotes de modernização da aeronave, destinados aos mercados civil e militar. As primeiras aeronaves modernizadas pertenciam a Marinha Argentina (Armada) e Força Aérea de Taiwan , incluindo neste processo a troca dos motores originais a pistão por turbo hélices Garrett TPE331 ou Pratt & Whitney PT6-A, retrofit estrutural e modernização de avionica. As primeiras células modernizadas seriam entregues no início da década de 1990 e ainda se mantém em uso tanto no mercado civil como militar.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

A Força Aérea Brasileira, foi a única força aérea, até hoje, a operar embarcada em porta-aviões, em consequência da aquisição do Navio-Aeródromo Ligeiro (NAeL) A11 “Minas Gerais”. Essa característica ímpar tem suas origens na própria formação da Força Aérea Brasileira; até 1941, tanto o Exército Brasileiro quando a Marinha do Brasil tinha suas aviações distintas, a Aviação Militar e a Aviação Naval. Em janeiro daquele ano, com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), tanto o Exército como a Marinha perderam suas aviações, cujos materiais e pessoal (em sua quase totalidade) foram transferidos para recém-criada Força Aérea Brasileira. Após o final da Segunda Guerra Mundial, a Marinha do Brasil tentou reinstituir sua aviação, porém encontraria resistências junto ao Ministério da Aeronáutica (MAer) que detinha a exclusividade na operação de aeronaves de asas fixas. No entanto em fins da década de 1950 o governo brasileiro avançava a passos largos em uma negociação junto ao governo britânico para a obtenção de um porta aviões. Este programa resultaria em um contrato de aquisição e modernização de um navio aeródromo veterano da Segunda Guerra Mundial pertencente a classe Colosss, o HMS Vengeance - R 71, que após adquirido seria submetido a partir de 1956, a um longo processo de modernização no estaleiro Verolme United Shipyard, em Rotterdam (Holanda). Curiosamente o Ministério da Aeronáutica (MAer), logo tomaria a frente a fim iniciar as primeiras providências para a ativar e dotar uma unidade aérea especificamente destinada a compor o grupo aéreo daquela embarcação, levando em conta que era a única das três forças armadas brasileiras a operar aeronaves de asa fixa. A fim de atender a esta demanda, através de portaria ministerial, seria criado em 6 de fevereiro de 1957, o 1º Grupo de Aviação Embarcada – 1º GAE, unidade está a prover os meios aéreos à Marinha do Brasil, para operação a partir de seu porta-aviões.

Originalmente o 1º Grupo de Aviação Embarcada – 1º GAE, deveria ser constituído por dois esquadrões, um deles de patrulha e o outro de caça. Quando a Marinha do Brasil decidiu por operar seu navio capitania como porta-aviões antissubmarino, o esquadrão de caça seria prontamente substituído por um esquadrão de helicópteros de guerra antissubmarino (ASW). O primeiro esquadrão (1º/1º GAE) passaria a ser equipado com aeronaves de guerra antissubmarino Grumman S-2F1 Tracker e o segundo (2º/1º GAE) operando seis helicópteros de guerra antissubmarino Sikorsky HSS-1 SH-34J. Desde sua ativação, em novembro de 1958, este esquadrão operaria um conjunto de aeronaves North-American B-25, North-American T-6D e Bell H-13J, em caráter temporário a fins do estabelecimento da proficiência operacional. Em julho de 1961, o esquadrão recebeu seus primeiros S2F-1 Tracker, designados como P-16 na Força Aérea Brasileira, treze dos quais foram adquiridos novos de fábrica, diretamente da Grumman Aircraft Co. Continuavam, no entanto, as dificuldades de entendimento entre a Aeronáutica e a Marinha, pois apesar do porta aviões Nael A-11 “Minas Gerais” encontrar-se em operação desde 12 de dezembro de 1960, a Marinha do Brasil proibia a operação de aeronaves da Força Aérea Brasileira a partir do navio aeródromo. Esse impasse só seria resolvido quando o presidente Marechal Castelo Branco assinou o decreto-lei nº 55627, em 26 de janeiro de 1965, pelo qual permitia o restabelecimento da Aviação Naval, limitada ao uso de helicópteros. Com esse arranjo, os Grumman P-16 Tracker puderam iniciar suas operações embarcadas. Desta maneira o 1º Grupo de Aviação Embarcada – 1º GAE, perderia seu segundo esquadrão, pois os Sikorsky SH-34J foram transferidos para a Aviação Naval. Assim em 22 de junho de 1965, o então Cap.-Av. Antonio Claret Jordão realizaria o primeiro pouso de uma aeronave militar brasileira, o Grumman P-16 "FAB 7021 a bordo de um porta aviões. 

Em 1974, seria adquirido um lote de oito aeronaves Grumman S-2E, oriundas de estoques de reserva da Marinha Americana (U.S. Navy), a um custo de US$93.000,00 cada. A compra dessas aeronaves, agora  designadas como P-16E, trouxeram modificações à frota já existente, com as aeronaves do primeiro lote sendo redesignados como P-16A, e oito deles foram, ao longo dos anos, sendo convertidos para o padrão de transporte UP-16, semelhante aos Grumman US-2B, com todo o equipamento de guerra antissubmarino (ASW) removido, e seu interior configurado para tarefas de transporte de carga e até cinco passageiros. A chegada das novas aeronaves levaria à reativação do 2º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE), passando a operar os  Grumman P-16A e UP-16, em missões de treinamento e transporte, enquanto os P-16E passariam a ser empregados  pelo 1º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE). Durante os anos que se seguiram estas aeronaves continuaria apoiando as operações navais e anfíbias da Marinha do Brasil, em exercícios nacionais e internacionais de grande monta como as operações Unitas, Dragão, Redex, Tropicalex, e  Temperex, atuando com grande êxito. Além destas participações os Grumman. P-16 Tracker da Força Aérea Brasileira, operariam também a partir dos porta-aviões norte-americanos USS Randolph (CVS-15) e USS America (CV-66); participando também operações conjuntas “ARAEX”, com a Armada Argentina. Este grande nível de emprego, cobraria seu preço em termos de atrito operacional, com cinco aeronaves sendo perdidas em acidentes entre os anos de 1961 e 1980, dois dos quais a bordo do porta-aviões A-11 Minas Gerais. Entre 1976 e 1988, a Força Aérea Brasileira, adquiriria outros seis Grumman S-2E; denominados  como P-16 logísticos, e foram utilizados para fornecerem peças para as demais aeronaves em uso. 

Em fins da década de 1980, apesar do alto estado de proficiência das equipagens do 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE), suas aeronaves já começavam a mostrar sinais de cansaço e obsolescência. Este cenário era agravado por graves problemas na obtenção de peças de reposiçao, principalmente as relacionadas aos motores radiais Curtiss Wright R-1820-82AW, os quais não se encontravam mais em produção há mais de 20 anos. A somatória destes fatores gerava o grande desafio de manter a frota em níveis mínimos de operacionalidade. Na inexistência de um vetor similar que pudesse operar em porta aviões de grande porte, viria a tona a ideia de modernização das células remanescentes, dotando as com motores turboélices, que trariam como benefícios não só o aumento da potência, mas também a redução do peso bruto, ambas as caraterísticas cruciais para o desempenho em operações embarcadas. Desta maneira foram conduzidos em 1987, estudos coordenados pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA), definindo os parâmetros de viabilidade técnica e operacional do projeto. Um dos pontos focais deste programa era a atender ao objetivo de atingir a maior padronização de componentes nos vetores da Força Aérea Brasileira, optando assim pela adoção de motores Pratt-Whitney PT-6A67CF de 1650 HP de potência com hélices compostas de cinco pás Hartzell, sendo este conjunto compatível com os motores empregados pela frota de aeronaves Embraer C-95 e P-95 Bandeirante. A aplicação prática deste projeto demandou a abertura de uma licitação em 1988, tendo como empresa vencedora a canadense IMP Group de Halifax, com um custo total de USD 40.000.000,00, prevendo a conversão de doze células. O projeto final seria desenvolvido por este fornecedor, envolvendo a reconstrução completa das naceles e berços dos motores, mantendo-se o plano e o eixo das hélices, modernização do sistema elétrico, hidráulico e pneumático, instalação de sistema de ar-condicionado. Estas mudanças influenciaram no centro de gravidade da aeronave sendo necessário a inclusão de um lastro de 500 kg de chumbo no nariz.

Como protótipo do projeto, foi escolhido o Grumman P-16E "FAB 7036", sendo esta célula enviada para o Canadá em translado aéreo no dia 6 de fevereiro de 1989, tendo efetuado o primeiro voo de teste em 14 de junho de 1990 nas instalações do fabricante em Halifax, passando posteriormente nos Estados Unidos por um período de avaliação e testes operacionais junto a Naval Air Engineering Station Lakehurst na Marinha Americana (US Navy) em New Jersey. Após este processo, a aeronave seguiria para a Base Aérea de Santa Cruz em 24 de dezembro de 1990. Nos dias 21 e 22 de março de 1991, o Grumman P-16H "FAB 7036", faria seus primeiros testes a partir do Nael A-11 Minas Gerais”, o que incluiu três arremetidas, três toques-e-arremetidas, seis pousos, duas catapultagens e três decolagens livres. Inicialmente apesar de alguns percalços e dificuldades inerentes ao processo, o Ministério da Aeronáutica (MAer), daria início a segunda fase do processo envolvendo estudos para a atualização de toda a aviônica e sistemas de guerra antissubmarino, tendo como vencedora a proposta apresentada pela empresa francesa Thomson CSF. Infelizmente, vários problemas em nível técnico e de gerenciamento de projeto assolariam o projeto P-16H, tanto pela inexperiência da IMP Group na conversão (ao contrário da Marsh Aviation e da IAI - Israel Aerospace Industries), como pela crônica falta de recursos destinados à Força Aérea Brasileira. Com isso, o projeto, que previa a conversão de doze exemplares do P-16E, a um custo total de CND$40 milhões (dólares canadenses), seria infelizmente cancelado em 1996. Os motores foram retirados da aeronave e devolvidos ao fabricante, desperdiçando-se assim um grande oportunidade em manter atualizada e operacional a capacidade de guerra antissubmarino (ASW) da Força Aérea Brasileira.