O Lockheed C-130 Hercules, uma aeronave de transporte aéreo tático, é um projeto da década de 1950. O primeiro voo foi realizado em 23 de agosto de 1954, mas o avião somente entrou em serviço na Força Aérea Americana (USAF) dois anos depois, mais precisamente em 9 de dezembro de 1956, com uma encomenda-teste de dois aparelhos.
Até 2015 já haviam sido produzidos 2.500 aparelhos. Esta aeronave robusta e versátil já possui nove diferentes versões e está presente em diversos ramos armados de 68 países, como Portugal, Canadá, Brasil, Noruega, Grécia, Polônia, Suécia, França, entre tantos outros.
Entre 1964 e 1992, a Lockheed aumentou a família Hercules produzindo a versão civil, que é capaz de cumprir também diversas tarefas semelhantes às dos modelos militares.
Na década de 1970, a tentativa de encontrar um sucessor para o veterano Hercules C-130 levou as então concorrentes Boeing e McDonnell Douglas (hoje incorporada à própria Boeing) a projetar, respectivamente, os protótipos YC-14 e YC-15.
O primeiro, com desenho inovador de uma aeronave bimotor com motores turbofan sobre as asas (reduzindo, desta feita, a exemplo do avião de ataque A-10 Thunderbolt II, os inconvenientes de “ingestão”, pelos seus turbojatos, de detritos em pistas de pouso rudimentares e não pavimentadas), ao passo que o segundo, com desenho clássico de um quadrimotor turbofan e motores posicionados sob as asas.
O desafio de substituir o C-130, para felicidade da Lockheed Martin, não foi, entretanto, bem sucedido. O Comando Aéreo de Transporte Tático da USAF recusou os projetos por vários motivos, mas principalmente pela dificuldade de um avião de motor a reação desempenhar as missões de pouso e decolagem em pistas não preparadas (ou improvisadas) no meio do deserto, da selva ou de qualquer outro local inapropriado.
Em 1979, a tentativa frustrada de resgate de 66 reféns norte-americanos na Embaixada dos EUA no Irã mostrou, claramente, a relativa inviabilidade (ou, no mínimo, o desaconselhamento) quanto à utilização de aeronaves de motores a reação para o tipo de operação a que o C-130 foi, primariamente, destinado.
Os danos causados pela areia do deserto, – em decorrência da necessidade de se fazer um “taxiamento flutuante” dos helicópteros RH-53 (voando a uma curta distância a baixas velocidade e altitude) -, acabou fazendo com que um controlador de combate da USAF, tentando direcionar a manobra de frente da aeronave, fosse atingido pela areia do deserto atirada pelo rotor, obrigando-o a se afastar, o que precipitou o acidente em que o RH-53 Sea Stallion atingiu o estabilizador vertical do EC-130 Hercules, com seu rotor principal, colidindo com a raiz da asa do EC-130, inviabilizando a continuação da Operação Tabas.
Apesar do acidente não ter sido causado diretamente pela ingestão de areia nas entradas de ar das turbinas dos motores dos próprios Hercules empregados, o acidente em si e as próprias dificuldades das operações no deserto (naquela época muito pouco conhecido pelos militares estadunidenses) acabaram por conduzir a missão ao fracasso, aconselhando a realização de inúmeras atualizações deste ícone da aviação, que permitiram o sucesso nestes 60 anos de operação do C-130 Hercules (inclusive com a posterior instalação de novas proteções nas entradas de ar das turbinas, reduzindo a possibilidade de incidentes – que, muito embora não tenham sido registrados como as razões do fracasso da Operação Tabas, também dificultam as operações naquele ambiente de constantes “tempestades de areia”).
Ainda na tentativa de substituir o venerado da Lockheed Martin (mas também nacionalizar um importante vetor aéreo de transporte militar), a Embraer desenvolveu o KC-390, uma aeronave impulsionada por dois turbojatos IAE V2500-E5 semelhante ao desenho do bimotor C-14, mas com posicionamento dos motores equivalente ao desenho do quadrimotor C-15, que atinge a velocidade máxima de 850 km/h e um alcance de mais de 2500 km com capacidade de transporte de até 26 toneladas.
Por outro lado, o único modelo Hércules em produção, o C-130J Super Hercules vem equipado com quatro motores turbo-hélice Rolls Royce AE 2100 D3, chega até 670 km/h, possui alcance de 3.300 km e transporta até 20 toneladas.
Se formos fazer uma rápida e simples comparação, o avião da Embraer sai na frente em vários quesitos, é mais veloz; transporta mais peso e possui o compartimento de carga maior. Ainda assim, o lendário da Lockheed permanece, por enquanto, insuperável no quesito resistência e solidez. Capaz de realizar diferentes trabalhos como, reabastecimento aéreo, busca e salvamento, lançamento de paraquedistas, transporte de carga, combate a incêndio e ajuda em causas humanitárias, o KC-390 não é, ainda, um substituto tão obvio do protagonista Super Hércules.
É certo afirmar que para determinados tipos de missão a utilização do KC-390 (versão mista cargueira e tanque) será mais apropriada do que o seu equivalente Hercules KC-130; em contrapartida, o mesmo terá limitações em relação à maior robustez dos motores turboélice para operações em pistas rudimentares, não obstante o avançado desenvolvimento de sistemas peculiares, como os empregados, por exemplo, no soviético MIG-29, que, como tantas outras aeronaves, possui proteções nos motores tipo turbofan para evitar aspiração de detritos quando operado em pistas não preparadas.
O recém-lançado da Embraer, apesar de sua maior velocidade e capacidade de carga, não será, todavia, necessariamente, – para relativo infortúnio da fabricante -, o futuro substituto da imensa frota (mundial) de aeronaves C-130 e, dificilmente, alcançará a confiabilidade e durabilidade deste ícone da aviação presente nos quatro cantos do planeta (e nem é propriamente a sua meta derradeira).
Podemos concluir que, em certa medida, estas aeronaves não competem, diretamente, entre si, mas em muitos aspectos se complementam, ainda que para a Força Aérea Brasileira (em particular) seja um interessante e especial substituto, sobretudo pela questão da nacionalização completa de equipamentos e capacidade mercadológica de exportação.
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