HISTORIA DA AVIAÇÃO: Avro Canada CF-105 Arrow, um sonho interrompido

Por Luiz Reis*, especial para o Poder Aéreo

Na aviação, muitos projetos considerados promissores acabam sendo cancelados, não por causa de decisões técnicas ou questões financeiras, mas também por fatores políticos, pois a Defesa de muitos países (ou quase todos) está condicionada a decisões políticas, muitas vezes equivocadas, de seus governantes.

Um grande exemplo dessa colocação acima foi o caso do Avro Canada CF-105 Arrow, uma aeronave praticamente à frente do seu tempo, que teve sua produção cancelada (com o fechamento da própria fábrica), devido a uma controversa decisão política, que é questionada por muitos até os dias de hoje.

O Avro Canada CF-105 Arrow, também conhecido como Avro Arrow, era um avião interceptador de asas delta projetado e construído pela Avro Canada. O CF-105 foi projetado para voar a velocidades acima de Mach 2 (duas vezes a velocidade do som) e alcançar altitudes superiores a 50.000 pés (15.000 m) e teria como objetivo servir como o principal interceptador de alta velocidade e longa distância da Royal Canadian Air Force (RCAF) a partir da década de 1960.

O Arrow foi resultado de uma série de estudos iniciados em meados da década de 1950, com o objetivo de substituir o já ultrapassado Avro Canada CF-100 Canuck, principal interceptador da RCAF na época. Seria uma aeronave para interceptar os poderosos bombardeiros nucleares soviéticos em plena Guerra Fria. Após uma criteriosa análise, os canadenses selecionaram um projeto substancialmente mais moderno e inovador, com seu desenvolvimento iniciando-se em março de 1955.

A aeronave foi projetada para ser construída diretamente a partir da linha de produção, saltando da fase tradicional de construir um protótipo feito à mão (o chamado “mock-up”), a fim de cortar prazos e economizar recursos. O primeiro Arrow Mk. I, o RL-201, foi lançado ao público no dia 4 de outubro de 1957, coincidentemente no mesmo dia do lançamento do Sputnik I.

Os primeiros testes de voo começaram com o RL-201 no dia 25 de março de 1958, e o moderno e inovador design rapidamente demonstrou excelente manuseio e desempenho geral, atingindo impressionantes Mach 1,9 em voo nivelado. Alimentado pelo turbojato Pratt & Whitney J75, outros três Mk. I foram completados, RL-202, RL-203 e RL-204. Seus aviônicos e sistemas de controle de fogo eram oriundos dos Estados Unidos (Hughes), mas estavam sendo desenvolvidos sistemas próprios.

O motor Orenda Iroquois, mais leve e mais potente, logo estava pronto para testes, e o primeiro Mk. II, já equipado com o Iroquois, matrícula RL-206, estava pronto para testes de táxi em preparação para testes de voo e aceitação pelos pilotos da RCAF no início de 1959. Segundo relatos, era uma aeronave que poderia chegar a impressionantes três vezes a velocidade do som (Mach 3), e seria um importante rival do poderoso interceptador e aeronave de reconhecimento soviética Mikoyan MiG-25 Foxbat, se todos os testes tivessem sido concluídos.

A inovadora solução encontrada para a aeronave atingir altas velocidades foi o uso da asa em delta (o mesmo tipo de asa encontrado no caça Dassault Mirage III, no SAAB J-35 Draken, no Convair F-102 Delta Dagger, entre outros caças da época). Esse tipo de asa tinha muitas vantagens da asa convencional em termos de desempenho transônico e supersônico, mas oferecia muito mais espaço interno e área de superfície.

Isso proporcionou mais espaço para combustível, algo importante devido ao alto consumo dos motores a jato da época, e a grande área de asa proporcionou amplo levantamento em grandes altitudes. A asa em delta também permitiu pousos mais lentos do que as asas convencionais em determinadas condições, mesmo forçando o uso de paraquedas de frenagem, devido à longa distância percorrida durante o pouso em uma pista congelada, por exemplo.

As desvantagens do projeto foram o arrasto aumentado em velocidades e altitudes mais baixas e, especialmente, o arrasto mais alto durante as manobras de combate aéreo. Para o papel de interceptador, essas eram pequenas preocupações, pois a aeronave passava a maior parte do tempo voando em linhas retas em altas altitudes e velocidades, anulando essas desvantagens.

No dia 20 de fevereiro de 1959, o então primeiro-ministro do Canadá, John Diefenbaker, surpreendentemente interrompeu o desenvolvimento do Arrow (e de seus motores Iroquois), ordenando o encerramento das atividades da Avro Canada antes do encerramento da fase de testes do programa. Segundo fontes, o primeiro-ministro sofreu pressão dos Estados Unidos (que dividia com o Canadá a implantação do sistema de Defesa Aérea conjunta NORAD) para cancelar a aeronave. Os canadenses tentaram vender o projeto do Arrow para os Estados Unidos e para a Grã-Bretanha, mas nenhum acordo foi concluído.

Dois meses depois, a linha de montagem, ferramentas, planos e estruturas e motores existentes foram simplesmente destruídos e os protótipos sucateados. O cancelamento foi objeto de considerável controvérsia política na época, e a subsequente destruição da aeronave em produção continua sendo um tópico para debate entre historiadores e especialistas do setor.

Como “prêmio de consolação”, a RCAF em 1961 começou a receber o interceptador norte-americano McDonnell F-101 Voodoo, uma aeronave que substituiu o Canuck como principal interceptador da força. Essa aeronave inicialmente havia sido anteriormente rejeitada pelos militares canadenses, mas devido à falta de opções e a forte pressão política norte-americana, o Canadá foi obrigado a “engolir” essa aeronave, que operaria em céus canadenses e a serviço do NORAD pelos próximos trinta anos.

O Avro Arrow é de um design e de um projeto tão à frente do seu tempo que alguns setores canadenses consideraram seu ressurgimento como opção (em uma versão com motores e sensores atuais) para a substituição dos atuais McDonnell Douglas/Boeing CF-188 Hornet, mas o governo canadense não concordou e provavelmente irá escolher uma versão do caça furtivo Lockheed Martin F-35A (extraoficialmente chamada de CF-35).

Os canadenses são apaixonados pela aeronave, embora não havia tido nenhuma aeronave das cinco originais preservadas, inúmeras réplicas e modelos em escala foram produzidos ao longo dos anos e algumas dessas réplicas estão em museus.

Em 1997, a televisão local CBC transmitiu uma minissérie de duas partes, chamada “The Arrow”, com a produção utilizando uma combinação de filme de arquivo, modelos voadores de controle remoto e animação por computador para as sequências estática, solo e voadora, sendo uma das séries mais vistas no Canadá até os dias de hoje, com milhares de DVDs vendidos.

ESPECIFICAÇÕES (Arrow Mk.1)

Características gerais:

Tripulação: 2 (Piloto e Navegador)
Comprimento: 23,70 m (77 ft 9 in)
Envergadura: 50 pés (15 m)
Altura: 21 ft 2 in (6,45 m)
Área da asa: 113,8 m2
Aerofólio: raiz: NACA 0003.5 (modificado); dica: NACA 0003.8 (modificado)
Peso vazio: 22.244 kg (49.040 lb)
Peso bruto: 56.920 lb (25.818 kg)
Peso máximo de decolagem: 31.119 kg (68.605 lb)
Unidade de potência: 2 × motores turbojato com pós-combustão Pratt & Whitney J75-P-3, 16.500 lbf (73 kN) de impulso cada; 23.500 lbf (105 kN) com pós-combustor.

Desempenho:

Velocidade máxima: 1.136 kn (1.307 mph, 2.104 km / h) a 50.000 pés (15.000 m) no máx. velocidade registrada (potencial Mach 2+)
Velocidade máxima: Mach 1,98
Velocidade de cruzeiro: 527 kn (606 mph, 976 km / h) / M0,91 a 36.000 pés (11.000 m)
Alcance de combate: 360 nmi (410 mi, 670 km)
Teto de serviço: 53.000 pés (16.000 m)
Carregamento da asa: 467 lb / sq ft (227 kg / m2)
Empuxo / peso: 0,825 no peso carregado

Armamento: (Provável)

Mísseis: 2 × foguetes nucleares não-guiados por AIR-2A Genie ou Até 8 × Canadair Velvet Glove (cancelado em 1956) ou AIM-4 Falcon ou 3 mísseis de orientação ativos AIM-7 Sparrow II 2D (cancelado)

Aviônicos: