BOEING F/A-18 SUPER HORNET

 

Um veterano cada vez mais moderno

Dois F/A-18 Super Hornets do esquadrão de caças “Strike” 31 durante uma patrulha de combate no Afeganistão aos 15 de Dezembro de 2008. Imagem: Sgto. Aaron Allmon da USAF.

O Brasil está prestes a fechar um acordo militar cujo objetivo é o de revigorar a frota de caças que fazem a defesa de nosso espaço aéreo. Um dos candidatos ao cargo é o caça americano F/A-18 Super Hornet da Boeing. Embora as discussões atuais a respeito do tema não o apontem como um favorito – é bom observar que em tais casos as decisões sofrem influência de fatores políticos que não levam muito em consideração os equipamentos em si – as qualidades do Super Hornet são excepcionais. Mesmo não sendo um caça de última geração, sua presença em qualquer força aérea pode ser decisiva, pois apesar da altíssima tecnologia de caças como o F-22 ou o F-35, por exemplo, quando se trata do corpo a corpo de um “dog-fight” o Super Hornet sempre pode surpreender. Para facilitar a sua leitura, use o sumário acima ou a paginação ao final.

Histórico

O Super Hornet foi proposto em 1991 em substituição ao projeto cancelado do GD/MDC A-12 e como evolução para os F/A-18A’s e outras aeronaves táticas da marinha americana, à medida em que se tornavam ultrapassadas, como era o caso dos famosos F-14. De qualquer forma, por um lado o projeto tem como base as versões anteriores do Hornet, o que permitiu um custo de desenvolvimento reduzido. Por outro lado, é uma aeronave completamente nova e diferente. Os fundos para o desenvolvimento do projeto foram aprovados pelo congresso americano em 1992 (FY). Para a engenharia e a construção, foram aprovados US$ 4,88 bi em junho de 1992, o que deveria cobrir a construção de sete aeronaves de teste e três sistemas de teste em solo, além de um programa geral de testes de sete anos e meio. Outros US$ 754 mi foram destinados à GE (General Electric), para o desenvolvimento do propulsor F-414.

Dois F/A-18E Super Hornets em voo: Imagem: USAF.

Em junho de 1994, uma equipe de avaliadores independentes do governo realizou a revisão crítica do projeto. As negociações foram bem sucedidas e o projeto do F/A-18 Super Hornet satisfez ou superou todos os requerimentos técnicos, de tempo, de custo, de confiabilidade e de manutenção.

A montagem da primeiro Super Hornet foi iniciada pela Northtrop Grumman, principal parceira da Boeing no projeto, em maio de 1994. O “roll out” do protótipo se deu aos 18 de setembro de 1995 e seu primeiro vôo dois meses depois, aos 29 de novembro do mesmo ano.

O protótipo foi entregue ao Centro de Guerra Aeronaval (Naval Air Warfare Center) da marinha americana em fevereiro de 1996, para que tivesse início um programa de testes de vôo de 3 anos que envolveria 7 aeronaves. Em março do mesmo ano, o protótipo (denominado E-1) fez seu primeiro vôo desde o Centro de Guerra Aeronaval. Aos 26 de dezembro do ano anterior havia voado pela primeira vez o segundo protótipo (E-2) e em abril de 1996 o primeiro protótipo de tipo F (F-1), terceiro a ser construído, voou pela primeira vez.

Aos 12 de abril de 1996, o protótipo E-1 atingiu Mach 1.1, ultrapassando pela primeira vez a barreira do som. Os testes de adequação à operação em porta aviões começaram em meados de 1996, e aos 6 de agosto daquele ano o F-1 havia sido bem sucedido em três lançamentos completos com catapulta.

F/A-18E no exato momento em que ultrapassa a barreira do som. A imagem permite ver o “cone transônico”, a região onde ocorre um salto abrupto de pressão e a umidade do ar se condensa. Imagem: fonte desconhecida.

Quando a última das 7 aeronaves de desenvolvimento foi entregue ao Centro de Guerra Aeronaval, em fevereiro de 1997, a frota havia completado 390 vôos, somando um total de 631 horas de voo. Aos 13 de maio do mesmo ano, completou-se a milésima hora de voo. Aos 9 de setembro a frota completava 1500 horas de voo e poucos dias depois, aos 24 do mesmo mês, somavam-se 1000 vôos. Aos 12 de janeiro de 1997, a frota acumulava 4000 horas de voo e aos 5 de abril do mesmo ano, o protótipo F-2 lançou pela primeira vez um míssil de tipo AIM-9 Sidewinder. Em meados de maio, praticamente todo o arsenal de armas Ar-Ar e Ar-Terra havia sido testado.

Mas em outubro de 1997 o programa foi brevemente suspenso para inspeção dos motores, após a descoberta de rachaduras nos vãos dos estatores. Além disso, era evidente desde o sétimo vôo a presença de outros problemas mais difíceis, relativos à aerodinâmica das asas, que implicavam em perdas de comando na decolagem. No princípio de 1998, após as análises da Boeing e da marinha americana, decidiu-se por adotar uma solução que envolvia a troca das carenagens das dobradiças dos ailerons por carenagens com aberturas, que permitiriam a passagem do fluxo de ar de um lado a outro sob as asas, mais ou menos na altura onde elas se dobram. Os testes de voo subsequentes confirmaram a eficácia da solução adotada.

A fase de engenharia e construção do programa de testes, iniciada em 1992, foi completada em abril de 1999, e a essa altura os 7 Super Hornets haviam acumulado 4673 horas de voo em 3172 voos. No processo, mais de 15.000 parâmetros haviam sido completamente testados e 29 configurações de armamento foram definidas e autorizadas. Em meados de 2000, já eram mais de 5500 horas de voo em 3800 vôos.

Os testes estáticos começaram em agosto de 1995. Os testes de impacto foram completados em fevereiro de 1996 e em agosto de 1998 os testes de fadiga, com a célula tendo suportado um ciclo inteiro de vida útil (6.000 horas). Aos 23 de setembro de 1997, durante do 3º teste de arrestagem, o cabo de restrição de uma das células de teste estático falhou. O problema foi resolvido e iniciaram-se os testes de balística. Após serem atingidas por inúmeros projéteis, inclusive projéteis incendiários pesados nos dutos de ar e nos tanques de combustível traseiro, as células não demonstraram evidências de vazamento significativas.

F/A-18E em manobra com alto fator de carga. Se pode ver os vórtices gerados a partir das pontas das superfícies de sustentação, do bordo de ataque da asa e principalmente, com muita força, do LEX. Imagem: fonte desconhecida.

Em março de 1997 foi dada a aprovação para a construção inicial de 62 aeronaves, em três lotes. O primeiro lote foi composto de 8 F/A-18E´s e 4 F/A-18F´s. A montagem final da primeira aeronave do primeiro lote foi iniciada em junho de 1998 e esta voou pela primeira vez em novembro do mesmo ano. A aeronave foi oficialmente aceita pela marinha americana em dezembro de 1998 e imediatamente transferida para o Centro de Guerra Aeronaval, juntando-se à frota de testes antes que fosse delegada ao esquadrão VX-9, para avaliação operacional.

O programa subseqüente iniciou-se aos 27 de maio de 1999, e acumulou um total de 1.233 horas de voo em 866 vôos, efetuados por 7 aeronaves do primeiro lote (3 F/A-18E´s e 4 F/A-18F´s) em um período de 6 meses. Este incluiu a testagem de todas as capacidades do Super Hornet em missão, sob situações meteorológicas variadas, assim como operações em mar aberto a bordo do USS John C. Stennis, além da participação em exercícios da “Red Flag” na base aérea de Nellis, no Nevada. Os resultados da avaliação operacional foram anunciados aos 15 de fevereiro de 2000, em um relatório que dizia que o Super Hornet era “… operacionalmente eficiente e adequado …”, e recomendava sua introdução na frota da marinha americana.

Aos 17 de novembro de 1999, o esquadrão VFA-122 da marinha americana, especializado em treinamento de pilotos, pessoal de solo e transição de aeronaves, recebeu os primeiros 7 Super Hornets (de um total de 34). O primeiro esquadrão operacional foi o VFA-115, que no terceiro quarto de 2000 iniciou a transição do F/A-18C para o F/A-18E e embarcou no USS Abraham Lincoln em Julho de 2002. Em novembro do mesmo ano o F/A-18E, operado pelo VFA-115 fez sua estréia em um teatro de guerra real, quando foram despejadas 4 JDAM´s guiadas por radar sobre estações anti-aéreas no sul do Iraque.

Ações corretivas para corrigir problemas de fadiga que geravam trincas nos pilones de suporte das asas iniciaram-se em meados de 2006, e as novas aeronaves que passaram a ser construídas a partir de então incorporam estas medidas. Esperava-se começar o “retrofit” dos Super Hornets em 2009, a um custo estimado de US$ 113 mi.