A-4E do Esquadrão VA-164, em 1967
Gary Barnhill
O primeiro avião americano abatido por um SAM (Surface to Air Missile) russo foi o U-2 da CIA pilotado por Francis Gary Powers sobre a Rússia, em 1 de maio de 1960.
A segunda vítima de um SAM foi o Maj. Rudy Anderson pilotando um U-2 sobre Cuba, em 27 de outubro de 1962.
O primeiro site de SAM no Vietnã do Norte foi descoberto em 5 de abril de 1965. O Presidente Lindon Johnson recusou-se a dar permissão para atacar e destruir os locais de proliferação de SAM.
O terceiro abate por SAM foi um F-4 da USAF sobre o Vietnã do Norte, em 24 de julho de 1965.
O primeiro ataque contra um site de SAM ocorreu em 27 de julho de 1965. Era uma emboscada que resultou em seis F-105 “Thuds” perdidos. Um segundo ataque com 12 “Thuds” 13 dias depois encontrou apenas outro site de SAM vazio, tinha sido movido para outro lugar. Não houve perdas nesta missão.
O terceiro ataque, do qual participei em 31 de outubro de 1965, foi liderado por um A-4 Skyhawk da Marinha acompanhado por oito “Thuds” F-105, quando o primeiro SAM foi destruído pela USAF. Subseqüentemente a essa missão “SAM Hunter-Killer”, a USAF criou os Wild Weasels (Doninhas Selvagens), com seis jatos F-100F de dois lugares.
Os F-100F Wild Weasels obtiveram seu primeiro “kill” contra um SAM em 20 de dezembro de 1965, depois de perderem cinco dos seis F-100F nos primeiros 45 dias em combate.
O F-105 biplace assumiu a missão Wild Weasel no verão de 1966 e sofreu grandes perdas, mas também teve muito sucesso, como evidenciado pelas Medalhas de Honra de Leo Thorsness e Merl Dethlefsen. Essas foram as únicas Medalhas de Honra para os pilotos de “Thud” que voaram mais de 20 mil surtidas no Vietnã do Norte, com 382 F-105 perdidos.
Magic Stone 466
Durante um tour de combate de F-105 Thunderchief (“Thud”) em Takhli, Tailândia, em 1965, começaram a aparecer no Vietnã do Norte os primeiros mísseis superfície-ar SA-2 (SAM) da Rússia. Anteriormente, tínhamos voado sobre nossos alvos sem problemas a 18 mil pés de altitude para iniciar ataques de mergulho com bombas. Os SAMs recém-chegados acabaram com o nosso santuário de grande altitude e os pilotos foram forçados a voar baixo, onde o fogo da artilharia antiaérea (Triple AAA) era intenso e, muitas vezes, assustador.
Um dia, nosso comandante da base, um coronel que não fazia missões de combate, anunciou com alegria: “Nós vamos ir atrás dos SAMs”. O capitão Mike “Porky” Cooper, mostrando mais coragem do que tato, gritou da parte de trás da sala de briefing, “O que é isso de “nós”, coronel? o senhor também vai voar em um F?” (F-105F era a versão biplace). Levar tiros no dia a dia tende a corroer o decoro militar.
A 2ª Divisão Aérea da Base Aérea de Tan Son Nhut, conseguiu com a Marinha um jato de ataque A-4E Skyhawk para voar com os F-105 nesta missão muito especial).
O capitão Trent Powers pousou com seu A-4E Skyhawk em Takhli carregando suas próprias bombas Snakeye de 500 libras. Powers era o XO do esquadrão VA-164 do porta-aviões USS Oriskany. A Marinha enviou o melhor. Powers sabia que esta era uma grande missão determinada pela Casa Branca e perigosa. Seu sinal de chamada era “Magic Stone 466”.
Nossos pilotos de “Thud” ainda não possuíam equipamento de alerta eletrônico ou de direção. Powers, por outro lado, possuía o APR-23, que permitia localizar o lançador de SA-2 quando este estivesse emitindo sinais de radar.
Takhli escalou dois excelentes comandantes de voo para a missão “Hunter-Killer”. Mike Cooper lideraria uma esquadrilha de quatro “Thuds” do 334º Tactical Fighter Squadron com os companheiros: Jim Butler, John Stell e Lee Adams. Gayle Williams lideraria quatro do 562º, incluindo eu e outros dois que, com tristeza, me escapam. Cada Thunderchief levaria oito bombas de 750 lb (340 kg). Esta época era antes das bombas “inteligentes”. Nossos acertos, se ocorressem, exigiam substancial habilidade do piloto.
Powers, piloto do A-4, queria voar para o alvo no nível de 50 pés e lançar suas bombas Snakeye em voo nivelado. Nós preferíamos o bombardeiro de mergulho, a partir de uma manobra “pop-up” no final da corrida. Isso tornava mais difícil o trabalho para os artilheiros terrestres. Sem problemas, já que Powers seria o primeiro a atravessar o alvo e estaria fora do caminho, sua passagem nivelada não entraria em conflito com o nosso bombardeio de mergulho.
Chamávamos essas missões de “Doomsday” (Dia do Juízo Final); porque invariavelmente alguém era derrubado pelo tremendo fogo antiaéreo em torno de Hanoi, mas não havia falta de voluntários.
O avião de Powers tinha uma caixa preta mágica ou o que se passava por magia, por volta de 1965. Na verdade, era semelhante ao antigo dispositivo semi-inútil ADF (Automatic Direction Finder) usado no final da década de cinquenta na Europa. Uma agulha apontava na direção geral de um site de SAM, quando e se o SAM estivesse no modo de busca por radar. A habilidade do operador era necessária para encontrar, e isso significava que Powers era o jogador-chave nesta missão; um piloto da Marinha liderando oito “Thuds” carregados de bombas da Força Aérea na esperança de encontrar um míssil bem escondido.
Um par de meses antes, a primeira missão para destruir um site SAM resultou em uma emboscada com seis Thuds perdidos. Se me lembro do excelente relatório de missão de John Morrissey; três foram mortos, dois se tornaram POW (prisioneiros) e apenas um resgatado.
Nós decolamos, nos juntamos, reabastecemos em um KC-135 (B-707) e dirigimo-nos para o norte, apenas para encontrar um tempo nublado decepcionante. A missão era um “No-Go” devido ao tempo, deveria ser cancelada. Mas ao invés disso, Powers balançou as asas, um comando sem palavras para juntar a formação em “V” de nove aeronaves e desceu às nuvens. Ninguém o criticaria se ele cancelasse a missão devido ao clima e voltasse para a base. Em vez disso, ele continuou … e nós seguimos acompanhando suas asas em voo cerrado. Em formação Vic, de nove aeronaves, no meio das nuvens, pesado com combustível e bombas, voando como o número cinco na formação escalonada é em si muito excitante.
Ao aproximarmo-nos do alvo, finalmente saímos das nuvens e fomos ao “deck” rente ao solo para fazer frente ao fogo antiaéreo intenso. Não era mais uma formação tática, agora éramos apenas um grupo de “Thuds” carregados de bombas, confiando nossas vidas ao nosso líder da Marinha; um homem que eu só conheci há algumas horas atrás.
Em um ponto do trajeto, havia colinas de ambos os lados … com tempo nublado acima … fazendo uma espécie de túnel. Eu fiquei pendurado na nuvem durante uma curva fechada e imediatamente baixei o nariz do avião, esperando desesperadamente o vale abaixo … em vez de uma encosta. Lembro-me de pensar: “Não vou perder esta missão por nada”. Decisão estúpida? Provavelmente. Melhor morto do que ser um imbecil (“Better dead than to be a fuckup”) é o credo do piloto de caça.
Quando voávamos em baixo nível em direção ao alvo, eu voava tão baixo que um cara dirigindo um trator em uma fazenda pulou no chão quando eu passei. Ele estava fazendo cerca de dois nós de velocidade; nós estávamos fazendo 550 (635 milhas por hora ou 1.021 km/h). Quando eles estão atirando em você: voar baixo é bom… voar rápido é bom.
Aproximando-se da área de Hanoi, meu jato foi atingido por fogo de armas pequenas, fazendo com que várias luzes de precaução amarela se iluminassem no painel. E nós continuamos; éramos os cabritos, amarrados para atrair o leão para o matar.
Até aquele dia, era um grande problema quando apenas um ou dois SAMs eram lançados contra nós. Hoje eles estavam lançando-os como se fossem artilharia. Um avião B-66 em órbita sobre o Laos transmitia repetidamente em ordem rápida os avisos de palavras-chave para míssil “bloqueado” e “míssil lançado”. Ufa!
À medida que nós fechávamos em direção à área geral do alvo, Powers calmamente transmitiu; “Eu tenho o SAM no meu nariz … começando minha corrida”. Ele voou diretamente sobre o alvo no nível superior das árvores e seu Skyhawk foi literalmente desintegrado pelo fogo antiaéreo. Powers ejetou e conseguiu uma boa abertura de paraquedas, embora nenhum de nós o visse naquele momento. Pensamos que ele estava morto, mas soubemos décadas depois, ele se tornou um prisioneiro de guerra e morreu em cativeiro.
Minha vez. O farol do localizador de emergência do Powers estava gritando no meu fone de ouvido enquanto eu acendi a pós-combustão e subi a cerca de 7.500 pés. Eu lembro claramente de dizer em voz alta a mim mesmo: “Ah merda, eu não quero fazer isso”.
Durante aquela breve corrida de bombardeio de mergulho, que pareceu uma eternidade, eu gritei na minha máscara de oxigênio: “Parem com isso. Parem com isso”, enquanto meu avião levava mais tiros.
Eu continuei. Bombas no alvo. Outros também lançaram suas bombas no alvo. O primeiro SAM destruído na Guerra do Vietnã pela USAF.
Os impactos de AAA fizeram acender várias luzes de emergência vermelhas e amarelas no meu cockpit, indicando um incêndio e outros agravantes. Eu transmiti minha intenção de tentar chegar às águas de Haiphong antes de ejetar. A conversa de rádio era compreensivelmente caótica. Cada piloto de “Thud” estava vivendo individualmente seu próprio inferno … cada um lutando violentamente para se afastar do fogo antiaéreo implacável e tremendo.
Agora, sozinho e voando a 810 nós no deck (velocidade do limite de derretimento do canopy), eu ultrapassei lentamente um Crusader F-8 da Marinha como se estivesse passando um carro em uma rodovia. Nós trocamos cumprimentos suaves de mão como se disséssemos: “Olá, não te conheço, mas espero que você esteja tendo um bom dia” foi bizarro.
Mas agora, sobre a segurança do Golfo de Tonkin, uma espécie de alívio eufórico surgiu. Se eu ejetasse sobre a água, a Marinha certamente me salvaria.
Minha luz de aviso de incêndio tinha apagado, então, quando vi alguns barcos norte-vietnamitas capazes de capturar pilotos derrubados; eu atirei. O canhão do nariz Vulcan de 20mm disparou seis mil projéteis por minuto causando grandes danos.
Esqueça a ejeção … o pássaro ainda pode voar. De qualquer forma, no mês passado, eu tinha sido forçado a ejetar perigosamente apenas um segundo antes de meu avião explodir em uma enorme bola de fogo em uma selva ameaçadora.
Tinha sorte e encontrei um avião-tanque de reabastecimento com quase nada no indicador de combustível. Outro ufa!
Voltei para Takhli com trem de pouso, flap e problemas de controle de voo, mas pousei em uma só peça. Havia 37 buracos em todo o avião, exceto na área extremamente vulnerável do motor. Meu “Thud” exigiu 4.000 horas-homem de trabalho antes que pudesse ser transportado para outros reparos.
Eu insisti com o General Simler a premiar o capitão Powers com a Cruz da Força Aérea, mas anos depois soube que Powers foi premiado com a Cruz da Marinha.
Excertos de uma Distinguished Flying Cross concedida para esta missão: “Missão Hunter-Killer … profundamente dentro de um território hostil … corrida de alta velocidade de baixo nível … encontro com fogo antiaéreo desenfreado … continuou o ataque … bombas lançadas no centro do alvo … missão notável … probabilidades esmagadoras … habilidade …agressividade.”
Foi uma honra voar e lutar com os heróis que atacavam com tudo em 1965. Eles não voltaram para casa. O Vietnã não era glamoroso ou apoiado pela opinião pública, mas todos os pilotos de combate colocavam sua vida em jogo em cada missão. Toda vez que subia a escada para o cockpit era como jogar um Super Bowl, embora sem audiência. Sem aplausos. Nenhum vencedor. Sem desfile.
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