O bombardeiro médio B-25 Mitchell é considerado por muitos como a melhor aeronave de seu tipo a ser empregada durante a II Guerra Mundial. Dentre suas características, pode-se citar sua facilidade de manejo, o bom desempenho sob diferentes condições de uso e sua adaptabilidade, o que contribuiu para alcançar a eficiência operacional. Batizado em honra ao Brig.-Gen. William C. “Billy” Mitchell, propugnador do uso do bombardeiro como instrumento chave do poder aéreo, o B-25 foi utilizado durante a II Guerra Mundial pela Austrália, Brasil, Canadá, França Livre, Grã-Bretanha, Holanda e União Soviética, além dos EUA (Marinha e Exército). Foram construídos 9.816 exemplares do B-25, incluindo todas as versões.
O B-25 tem suas origens no modelo NA-40, proposto pela North American Aviation em resposta a um requerimento expedido pelo US Army Air Corps em 1938, o qual especificava um bombardeiro de ataque bimotor cujo desempenho excedesse em muito o desempenho apresentado por bombardeiros de ataque monomotores então em serviço. O NA-40, apesar de não ter sido selecionado pelo USAAC – o qual selecionou o Douglas A-20 – apresentava várias características similares ao do futuro B-25.
Em 11 de março de 1939, o USAAC expediu um novo requerimento, dessa vez para um bombardeiro médio, e a North American propôs o modelo NA-62; baseado no NA-40, era uma aeronave maior, mais veloz e com maior carga bélica, porém mantendo as linhas básicas apresentadas pelo NA-40, inclusive a deriva dupla. As asas, no entanto, foram colocadas à altura média da fuselagem, e o piloto e copiloto tinham seus assentos lado a lado, ao invés de em tandem, como no NA-40. O armamento defensivo consistia de quatro metralhadoras .30 pol (no nariz, dorso, ventre e laterais da fuselagem) e uma metralhadora .50 pol na cauda; o NA-62 podia transportar 3.600 lb de bombas.
Em 10 de agosto de 1939, o NA-62 foi selecionado pelo USAAC. Tendo recebido a designação de serviço B-25, um contrato para a produção de 184 aeronaves foi aprovado no dia 10 de setembro. O primeiro voo de um B-25 de produção foi realizado em 19 de agosto de 1940.
Os primeiros testes realizados em Wright Field demonstraram que o B-25 apresentava instabilidade direcional, inclusive o perigoso “Dutch Roll”; além disso, para se realizar curvas, o B-25 tinha de inclinar as asas, o que era inaceitável para o USAAC, que exigia curvas chatas de correção de rumo durante a corrida de bombardeiro. A fim de corrigir tais problemas, a asa de diedro constante a 3 graus foi substituída por uma asa do tipo “asa invertida de gaivota”, na seção entre a fuselagem e os motores; e sem diedro na seção externa aos motores.
Após os primeiros vinte e cinco B-25 terem sido produzidos, foram introduzidas modificações na aeronave, em função dos relatórios de combates na Europa; as posições dos tripulantes receberam blindagem e os tanques de combustível passaram a ser do tipo autosselante, o que reduziu a capacidade interna de combustível de 912 para 694 galões US (para remediar tal redução, um tanque auxiliar de 418 galões podia ser instalado na baia de bombas, para viagens de longa distância). Assim modificado, a aeronave recebeu a designação de B-25A, das quais foram produzidas 40 exemplares.
A próxima versão a ser produzida foi a B-25B, a qual introduziu um armamento defensivo bem mais poderoso. Uma torreta Bendix tipo L, com duas metralhadoras .50pol, foi instalada na porção traseira da fuselagem, no dorso; uma outra torreta, retrátil, também equipada com o mesmo armamento, foi instalada no ventre, atrás da baia de bombas. Em janeiro de 1942, foi entregue o último dos 120 B-25B a serem produzidos.
Nessa época, os EUA já haviam entrado na guerra e sofrido várias derrotas, a começar pela perda de várias belonaves durante o ataque japonês a Pearl Harbor, no dia 7 de dezembro de 1941; Guam havia sido capturada e as Filipinas estavam prestes a cair. A fim de restabelecer a moral da população norte-americana, foi planejado um ataque aéreo ao Japão. O famoso raide a Tóquio foi efetuado sob o comando do Ten.-Cel. James Doolittle, no dia 18 de abril de 1942, quando 16 B-25B decolaram do convés de vôo do porta-aviões USS Hornet, dirigindo-se para o Japão, situado a 700 milhas de distância (os aviões tiveram de ser lançados bem antes das 400 milhas de distância planejadas anteriormente, pois o USS Hornet havia sido avistado por barcos japoneses). Voando a 1.500 pés de altitude, foram bombardeados alvos em Tóquio, Kobe, Yokohama e Nagoya, com total surpresa; o mau tempo impediu que as tripulações localizassem seus campos de pouso na China, e 11 delas tiveram de abandonar suas aeronaves. Outras quatro fizeram aterrissagens forçadas e a 16ª tripulação aterrissou em Vladivostok, na União Soviética, onde foi internada (a União Soviética não estava em guerra com o Japão, à época). Sete homens foram feridos e três mortos ao descerem na China. Outros oito foram capturados pelos japoneses, e apenas quatro sobreviveram. Apesar de poucos danos materiais terem sido causados, o ataque foi vitorioso, por duas razões: restabeleceu a moral norte-americana e, mais importante, fez com que os japoneses retivessem esquadrões de caça em seu país, para se prevenirem de futuros ataques, o que impediu sua utilização em outras zonas de combate no Pacífico.
As próximas versões a serem construídas foram a B-25C, num total de 1.625 exemplares (construídos em Inglewood) e a B-25D, dos quais 2.290 foram construídos em Kansas City. Ambas as versões eram bastante semelhantes. No início de 1943, aeronaves B-25C baseadas na Austrália foram modificadas para ataques rasantes a navios japoneses no mar de Bismarck. Para tal tipo de ataque, o bombardeador era desnecessário, já que as bombas eram lançadas pelo piloto; com isso, o nariz dos B-25C foi modificado, com a colocação de quatro metralhadoras .50 pol fixas, cada uma com 500 tiros; outras quatro metralhadoras .50 pol foram instaladas nos dois lados da fuselagem, montadas em pares, perto da cabine de pilotagem. Com essa impressionante capacidade de fogo, era quase impossível que o inimigo reagisse ao ataque. A modificação foi tão bem sucedida que, em setembro de 1943, 175 B-25C e B-25D haviam sido convertidos.
Essa modificação levou a North-American a projetar o B-25G, dos quais 750 exemplares foram produzidos. O B-25G tinha um nariz sólido, equipado com um canhão M4 de 75 mm, além de duas metralhadoras .50 pol. Essa variante foi empregada com sucesso na Nova Guiné a partir de julho de 1943. Modificações realizadas na frente de batalha adicionaram as quatro metralhadoras nas laterais da fuselagem, como as das versões B-25C/D e, em alguns casos, uma torreta com duas metralhadoras .50 pol na cauda, para contrabalançar o peso do canhão M4.
A versão B-25H apresentava um armamento mais pesado do que o B-25G. Utilizando um canhão de 75 mm mais leve, o T13E1, o B-25H tinha quatro metralhadoras .50 pol no nariz, além de duas metralhadoras .50 pol na lateral direita da cabine de pilotagem. Outras duas metralhadoras .50 pol foram instaladas nas laterais da fuselagem traseira, e uma torreta com duas metralhadoras .50pol foi instalada na cauda, com o metralhador ocupando uma cabine envidraçada; a torreta dorsal foi movida para a frente da fuselagem, perto da cabine. Um total de 997 exemplares foram construídos.
A última versão a ser produzida foi a B-25J, das quais 4.318 exemplares foram construídos. O B-25J empregava o mesmo nariz envidraçado dos B-25C/D; as torretas de cauda e dorsal eram as mesmas do B-25H, além de empregar as metralhadoras laterais frontais dos B-25C/D. Alguns usaram um nariz sólido equipado com oito metralhadoras .50 pol.
A US Navy e o US Marine Corps utilizaram diferentes versões do B-25, basicamente em missões de ataque antissubmarino e reconhecimento. Conhecidos pela designação PBJ-1 (PB = “patrol bomber”, J = designativo da empresa North-American), foram transferidos da USAAF para a USN 50 PBJ-1C (B-25C) e 152 PBJ-1D (B-25D). Também foram transferidos posteriormente inúmeros PBJ-1H (B-25H) e PBJ-1J (B-25J).
A Royal Air Force utilizou um total 910 B-25, sendo conhecidos como Mitchell I (23 B-25B, utilizados para treinamento), Mitchell II (167 B-25C e 371 B-25D) e Mitchel III (316 B-25J).
Outras variantes utilizadas foram as de treinamento AT-24 e TB-25; de transporte VIP, VB-25; e de reconhecimento fotográfico, F-10 (modificado a partir do B-25D).
O B-25 na Força Aérea Brasileira
Durante a II Guerra Mundial, o Brasil foi o único país da América do Sul a receber aeronaves B-25, através da Lei de Empréstimo e Arrendamento (“Lend-Lease”). Um total de 30 B-25, das versões B, C, D e J foram recebidas entre 1942 e 1944.
Em 1942, o Brasil recebeu 6 aeronaves B-25B as quais, juntamente com doze caças Curtiss P-36 e dois Douglas B-18 Bolo, equiparam o Agrupamento de Aviões de Adaptação, sediado na Base Aérea de Fortaleza.
O B-25 tem o privilégio de ser a primeira aeronave da FAB a entrar em combate na II Guerra Mundial. O primeiro ataque efetuado por uma aeronave da FAB a um submarino alemão foi no dia 22 de maio de 1942. Um B-25B do Agrupamento de Aviões de Adaptação, encontrava-se em patrulha nas imediações do arquipélago de Fernando de Noronha e do Atol das Rocas, onde quatro dias antes havia sido afundado o navio mercante brasileiro “Comandante Lyra”, pelo submarino italiano “Barbarigo”.
Às 14 horas, a tripulação do B-25 – sob o comando do Cap.-Av. Parreiras Horta (FAB) e composta pelos Cap.-Av. Pamplona (FAB), 1st Lt. Schwane (USAAF), Sgt. Yates (USAAF), S/Sgt. Tyler (USAAF) e S/Sgt. Robinson (USAAF) – surpreendeu um submarino alemão navegando na superfície, o qual imediatamente reagiu com forte tiro de artilharia antiaérea à presença do B-25B.
De acordo com as ordens então em vigência, uma vez que o Brasil se encontrava em estado de neutralidade, as tripulações só poderiam engajar unidades inimigas caso fossem atacadas inicialmente. Assim sendo, a tripulação do Mitchell lançou suas cargas de profundidade, as quais caíram próximas ao submarino – a foto à direita mostra a tripulação do B-25 após o ataque. Cinco dias após, outros dois B-25 da mesma unidade da FAB efetuaram ataques a submarinos.
Em julho de 1942 foi recebido um B-25C, o qual foi destinado à Escola Técnica de Aviação – ETAv, para uso como aeronave de instrução no solo para mecânicos; em 1944 um B-25D foi recebido pela ETAv. Entre agosto e novembro de 1944, foram recebidos 21 B-25J, os quais passaram a equipar vários grupos de bombardeio, em missões de patrulha marítima e escolta a comboios.
A FAB utilizou ainda um outro B-25C (número de série 41-12872). Essa aeronave foi alocada ao 1º Grupo de Aviação de Caça, sediado na Itália em 1944-1945, pela 12ª Força Aérea dos EUA, para uso como aeronave de transporte, mas sem ser formalmente transferida para a FAB. Com o término da guerra na Europa, essa aeronave foi utilizada para buscar os pilotos brasileiros que haviam sido libertados dos campos de prisioneiros de guerra.
No pós-guerra, a FAB recebeu outros 64 B-25J, através de programas de assistência militar, como o “American Republic Projects”, entre julho de 1946 e outubro de 1947. Essas aeronaves, bem como aquelas recebidas durante a II Guerra, foram utilizadas até 1970, sendo empregadas em diferentes missões, incluindo foto-reconhecimento (sendo designados como RB-25, utilizados pelo 1º/10º Grupo de Aviação) e transporte (designados como CB-25).
As unidades da FAB que utilizaram o B-25 foram: o Agrupamento de Aviões de Adaptação (1942); o 1º Grupo Misto de Aviação (1942-1945); a Unidade Volante do Galeão (1943-1944); o 2º Grupo de Bombardeio Leve (1945-1947); o 1º Grupo de Bombardeio Médio (1943-1947); o 2º Grupo de Bombardeio Médio (1943-1947); o 3º Grupo de Bombardeio Médio (1944-1947); o 4º Grupo de Bombardeio Médio (1944-1947); o 5º Grupo de Bombardeio Médio (1945-1947); o 1º/4º Grupo de Aviação (1947-1956); o 5º Grupo de Aviação (1947-1970); o 1º/7º Grupo de Aviação (1947-1951); o 1º/10º Grupo de Aviação (1955-1969); o 1º Esquadrão Misto de Instrução (1948-1951); o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1957-1958). Outras unidades a utilizar o B-25 foram a Escola Técnica de Aviação (para treinamento de pessoal de manutenção), os parques de aeronáutica e esquadrilhas de bases aéreas.
Os B-25 da FAB receberam as seguintes matrículas: B-25B, 5028 a 5033 e 5148; B-25C, 5075; B-25D, 5078; B-25J, 5052 a 5072, 5077 e 5079 a 5143.
* O autor agradece a colaboração do Cel.-Av. Aparecido Camazano Alamino na preparação dessa página.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (North-American B-25J Mitchell)
- Motor: Dois motores radiais a pistão Wright R-2600-13 Double Cyclone, de 14 cilindros, refrigerados a ar, de 1.500 HP.
- Envergadura: 20,59 m
- Comprimento: 16,12 m
- Altura: 4,97 m
- Superfície alar: 56,66 m2
- Peso: 9.570 kg (vazio); 15.876 kg (máximo)
- Velocidade: 437,92 km/h (máxima)
- Razão de ascensão: 338 m/min
- Teto de serviço: 7.376 m
- Alcance: 2.170 km
- Tripulação: 3 a 6 tripulantes
- Armamento: 13 metralhadoras Browning M2 .50 pol e até 1.360 kg de bombas
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