O BBC Future trouxe histórias detalhadas e rigorosas para ajudá-lo a navegar na atual pandemia , mas sabemos que não é tudo o que você deseja ler. Então agora estamos dedicando uma série para ajudá-lo a escapar. Estaremos revisitando nossos recursos mais populares dos últimos três anos em nosso Lockdown Longreads .
Você encontrará tudo, desde a história sobre a maior missão espacial do mundo até a verdade sobre se nossos gatos realmente nos amam , a caçada épica para levar os pescadores ilegais à justiça e a pequena equipe que traz tanques da Segunda Guerra Mundial há muito enterrados de volta à vida. . O que você não encontrará é nenhuma referência a, bem, você sabe o quê. Aproveitar.
É dezembro de 1968 e um avião verdadeiramente inovador está prestes a fazer seu primeiro voo.
Assemelha-se a um dardo branco gigante, um objeto tão futurista quanto qualquer coisa que a humanidade tenha feito na década de 1960. A aeronave é super aerodinâmica para poder voar na velocidade de uma bala de fuzil – antes considerada rápida demais para uma aeronave de transporte de passageiros.
A frente distinta e pontiaguda da aeronave parece o fim comercial de algo movido a foguete de uma série de Flash Gordon; quando a aeronave se aproxima da pista, todo o nariz é projetado para deslizar para baixo, dando aos pilotos uma melhor visão do solo. O efeito faz com que a aeronave pareça um pássaro gigante prestes a pousar.
Parece uma descrição do anglo-francês Concorde, o avião que cruzará o Atlântico em pouco mais de três horas – mas não é. O jato em estilo de nave espacial ostenta a foice e o martelo da União Soviética em sua cauda gigante. É o Tupolev Tu-144, o comunista Concorde, e o primeiro avião de passageiros a voar mais que o dobro da velocidade do som.
Seu primeiro voo ocorre três meses antes do Concorde decolar. Mas o Tu-144 – apelidado de 'Concordski' por observadores ocidentais por suas semelhanças com seu luxuoso rival – nunca se tornou um nome familiar.
Isso se deve em parte ao fracasso do projeto – mas também por causa de um desastre de grande repercussão no Paris Air Show de 1973, uma tragédia que ocorreu diante da imprensa mundial.
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Como muitos dos grandes feitos tecnológicos durante a Guerra Fria, a política está no centro da história do Tu-144.
Em 1960, o primeiro-ministro soviético Nikita Khrushchev tomou conhecimento de um novo projeto de aeronave que estava sendo investigado pela Grã-Bretanha e pela França para ajudar a revitalizar suas indústrias aeronáuticas. Esse avião de passageiros – Concorde – foi projetado para voar em velocidades supersônicas, reduzindo o tempo que levaria para voar da Europa para os EUA para apenas algumas horas. Dois anos depois, os britânicos e franceses assinaram um acordo oficial para iniciar o projeto e a fabricação. Na mesma época, os projetos de transporte supersônico (SST) das fabricantes de aviões Boeing e Lockheed também foram aprovados.
Os soviéticos perceberam que não tinham tempo a perder.
“A rivalidade entre o Concorde e o Tu-144 era sintomática daquela era internacional”, diz Jock Lowe, ex-piloto do Concorde e gerente de operações de voo da British Airways. “Havia a corrida espacial e a corrida para colocar um homem na Lua acontecendo ao mesmo tempo.
Foi uma corrida internacional entre o Tu-144 e o Concorde e os projetos americanos feitos pela Boeing e Lockheed – Jock Lowe, ex-piloto do Concorde
“A tese era, até aquele momento, que quanto mais rápida a aeronave, mais bem-sucedida ela era”, diz Lowe. Com caças como o MiG-21 e o americano F-104 já capazes de voar com o dobro da velocidade do som, a viagem supersônica parecia uma tarefa possível – embora desafiadora.
“O sucesso soviético inicial na corrida espacial reforçou a confiança em uma era política tecnocrática, e isso levou a liderança a acreditar que poderia competir com projetos ocidentais de prestígio”, diz David Kaminski-Morrow, da editora de aviação Flight Global.
Os soviéticos já haviam conseguido um golpe com o avião a jato Tu-104 de Tupolev, que foi uma completa surpresa para o Ocidente quando levou delegações soviéticas em visitas na década de 1950. De acordo com o livro do autor Howard Moon, Soviet SST, uma história definitiva do Tu-144 escrita antes do fim da Guerra Fria, o Tu-104 abriu caminho para ambições de aviação maiores.
O primeiro avião soviético, o Tupolev Tu-104, foi uma surpresa para o Ocidente (Crédito: Getty Images)
Na década de 1950, a rápida industrialização da URSS levou os planejadores soviéticos a exigir projetos cada vez mais impressionantes. “Adicionando os louros do programa espacial soviético e da aviação militar soviética, atraiu enormemente os líderes hipnotizados pelas realizações reais de suas indústrias de ponta. Essa tensão entre a realidade técnica e econômica soviética e as expectativas elevadas da elite soviética que o encomendou explica muito de sua complexa história subsequente”, escreveu Moon.
O projeto Tu-144 tornou-se algo que tinha que dar certo, independentemente do esforço necessário para trazê-lo. E na década de 1960 – com tantos recursos técnicos soviéticos jogados na corrida espacial – isso não era insignificante, de acordo com Kaminski-Morrow.
“A corrida espacial minou o programa Tu-144, mudando o foco soviético para foguetes de longo alcance e mísseis de alta altitude, e longe de bombardeiros supersônicos, efetivamente forçando os soviéticos a desenvolver o Tu-144 como um programa autônomo de aeronaves civis.
“Isso foi contra a experiência soviética na criação de aviões e deixou os desenvolvedores com a tarefa extremamente ambiciosa de projetar do zero uma aeronave supersônica complexa que também pudesse satisfazer os requisitos de conforto e desempenho econômico – requisitos que raramente eram necessários considerar.”
O programa Tu-144 exigiu enormes recurO programa Tu-144 exigiu enormes recursos de P&D ao mesmo tempo que a corrida espacial (Crédito: Alamy)
Vários problemas logo surgiram para atormentar o Tu-144. Foi um projeto talvez 10 a 15 anos à frente do que a indústria da aviação soviética era capaz na época. Duas das principais áreas em que o Tu-144 ficou para trás foram os freios e o controle do motor.
O Concorde foi pioneiro em algumas tecnologias verdadeiramente de ponta, principalmente com seus freios. Foi uma das primeiras aeronaves a ter freios feitos de fibra de carbono, que aguentavam o enorme calor gerado tentando desacelerar a aeronave após o pouso (o Concorde tinha uma velocidade de pouso alta em torno de 185 mph (296 km/h). Mas os russos não conseguiram para imitar este projeto.
Um problema ainda maior era o motor. O Concorde foi o primeiro avião de passageiros a ter uma parte vital de voo de seu sistema totalmente controlada por um computador – ele mudava constantemente o formato das entradas de ar para garantir que os motores estivessem operando da maneira mais eficiente possível.
O Concorde apresentava muitas tecnologias avançadas que os soviéticos não conseguiam igualar (Crédito: Science Photo Library)
E o Concorde também tinha um sistema de controle de voo que podia ajustar, mesmo que levemente, o formato da asa para reduzir o arrasto enquanto voava em velocidades supersônicas. Essas asas controladas por computador eram inéditas antes do Concorde - agora, os aviões subsônicos de hoje também os usam.
Ciente de que o Concorde estava tomando forma lenta mas metodicamente, a União Soviética investiu cada vez mais recursos no Tu-144. É uma espécie de prova para o departamento de design da Tupolev - e para as equipes dos projetistas de motores Kuznetsov e Kolesov, que construíram motores para o ambicioso novo avião - que, em meio ao enorme esforço para igualar os programas espaciais americanos, eles ainda conseguiram construir tais um avião.
Comparado ao Concorde, o Tu-144 era muito maior. Tinha mais de 215 pés (67m) de comprimento - cerca de 12 pés (3,7m) a mais do que seu rival anglo-francês. Ele foi projetado para navegar a pouco mais de Mach 2 (1.340 mph/2.158 km/h) e cada um de seus quatro motores, com o pós-combustor aceso, poderia gerar mais de 44.000 libras de empuxo cada - 6.000 libras a mais de empuxo de cada motor do que o Concorde poderia alcançar.
O Tu-144 era menos aerodinâmico – só um pouco, mas essas coisas são críticas – Jock Lowe
Mas enquanto o Tu-144 era mais poderoso, também exigia mais esforço para decolar. Vazio, o Tu-144 pesava algumas centenas de quilos abaixo de 100 toneladas – mais de 20 toneladas mais pesado que um Concorde vazio. Parte disso foi devido ao enorme material rodante. O Concorde tinha duas rodas na frente e dois conjuntos de quatro rodas embaixo das asas. O Tu-144 tinha dois na frente, mas 12 embaixo das asas, em parte porque os pneus russos eram feitos de borracha sintética e eram mais propensos a falhas (pensando que se um ou dois falhassem, haveria o suficiente para suportar o peso da aeronave). ).
Embora na superfície o Tu-144 parecesse muito semelhante ao Concorde, havia muitas diferenças, muitas delas soluções menos sofisticadas para os problemas que os projetistas do Concorde também haviam resolvido.
“O Tu-144 era menos aerodinâmico – apenas um pouco, mas essas coisas são críticas”, diz Lowe.
O Tu-144 era muito parecido com o Concorde, especialmente em seu perfil de voo supersônico (Crédito: Alamy)
“Nós olhamos para ele e sabíamos que, no momento em que entrou em serviço, não seria um concorrente.”
A URSS, no entanto, ganhou o direito de se gabar sobre quem conseguiu pilotar um avião supersônico primeiro. O Tu-144 decolou pela primeira vez em dezembro de 1968 e voou supersônico pela primeira vez em junho de 1969. O Concorde não decolou até março de 1969 e não se tornou supersônico até outubro daquele ano. Os soviéticos haviam vencido um grande golpe diplomático - mas logo encontraram uma série de dores de cabeça tentando colocar o avião de quase 100 toneladas em serviço.
Observadores ocidentais, acostumados com a percepção da superioridade da tecnologia a oeste do Muro de Berlim, acreditavam que a única maneira pela qual a União Soviética poderia ter inventado o Tu-144 seria por meio de espionagem industrial; o Tu-144 foi apelidado de 'Concordski' e considerado uma cópia quase carbono do Concorde, embora com um acabamento soviético mais grosseiro.
A verdade, diz Kamisnki-Morrow, não era tão clara. “Não há dúvida de que o pensamento soviético no Tu-144 foi fortemente influenciado pelo Concorde – a ausência de um estabilizador horizontal [planos de cauda], por exemplo, foi um afastamento radical dos projetos soviéticos anteriores.
“Mas outros aspectos, como a configuração do motor, eram notavelmente diferentes. O Tu-144 também precisava ser mais robusto para lidar com condições operacionais mais difíceis. Embora a espionagem tenha desempenhado um papel no desenvolvimento do Tu-144, os soviéticos ainda eram capazes de explorar seus próprios caminhos para resolver a multiplicidade de problemas técnicos levantados pelo projeto. O resultado foi uma aeronave que se assemelha amplamente ao Concorde, mas que difere substancialmente em refinamento e detalhes.”
A rivalidade entre as duas equipes de aviões supersônicos era imensa
Em 1973, os soviéticos revelaram o Tu-144 para o Ocidente no Paris Air Show. Tupolev voou o segundo de seus modelos de produção para o show aéreo, colocando-o frente a frente com um protótipo do Concorde que já realizava exibições de voo público (neste estágio, o design ocidental ainda estava esperando para entrar em produção).
A rivalidade entre as duas equipes de aviões supersônicos era imensa. "Apenas espere até nos ver voar", o piloto de testes do Tu-144, Mikhail Koslov, aparentemente provocou a equipe do Concorde, de acordo com a revista Time . "Então você verá algo." Em 3 de junho, o Tu-144 decolou, com Kozlov aparentemente com a intenção de superar a exibição de vôo do Concorde no dia anterior, que havia sido um tanto cauteloso. Então o desastre aconteceu.
O Tu-144 decolou, aproximou-se da pista como se fosse fazer um pouso, com o nariz caído e o trem de pouso abaixado – depois subiu rapidamente, com os motores a todo vapor. Segundos depois, ele caiu, quebrou no ar e mergulhou em uma aldeia próxima. Todos os seis tripulantes e oito pessoas na aldeia foram mortos.
Havia várias teorias sobre o motivo da queda do Tu-144; alguns acreditavam que o piloto havia manobrado com muita força em baixa velocidade, fazendo com que o avião perdesse sustentação. Outros disseram que as condições nubladas podem ter confundido a tripulação. Outra teoria era que o avião teve, no último minuto, que desviar para evitar um caça francês Mirage que voava perto para tirar fotos dos canards frontais do Tupolev, que estavam avançados para a época.
O Tu-144 pretendia causar uma grande impressão no Paris Air Show de 1973 - mas o desastre aconteceu (Crédito: Alamy)
O acidente apenas destacou alguns problemas em andamento com o projeto pioneiro de Tupolev, e a companhia aérea estatal soviética Aeroflot começou a ficar nervosa em colocá-lo em pleno serviço. Tupolev teve que consertar uma infinidade de problemas antes que a aeronave pudesse ser liberada para serviço. Mesmo assim, os primeiros voos da companhia aérea em 1975 ainda eram essencialmente testes, transportando correspondência em vez de passageiros de Moscou para o que hoje é Almaty, no Cazaquistão.
Demorou até 1977 para o Tu-144 começar a receber passageiros.
Os soviéticos não conseguiram encontrar uma solução elegante para reduzir o ruído dentro da cabine de passageiros. Os motores e as unidades de ar condicionado que extraíam o ar das entradas do motor criavam um ruído enorme. O ar condicionado era vital – caso contrário, a cabine ficaria perigosamente quente devido ao calor gerado pelo atrito do ar na superfície do avião.
O Concorde usava seu combustível como um 'dissipador de calor' para manter as temperaturas baixas, portanto não precisava de condicionadores de ar tão potentes – e isso mantinha o ruído baixo a níveis aceitáveis.
A diferença entre o Tu-144 e o Concorde é aparente na descrição de Moon do primeiro voo do Tu-144 que transportou observadores estrangeiros:
Os passageiros reclamaram que o som alto do vento impossibilitava a conversa e se comunicavam uns com os outros por bilhetes – Howard Moon
“A cabine tinha deficiências: vários painéis do teto entreabertos, bandejas de serviço presas e persianas caídas sem serem puxadas. Os assentos lado a lado foram criticados como apertados. Nem todos os banheiros funcionavam. Essas deficiências eram normais em um novo avião. Restava um problema mais sério. Os alto-falantes a bordo tocavam o tema de Love Story, Gloomy Sunday e Raindrops Keep Falling on My Head, mas poucos a bordo podiam ouvi-lo. A impressão dominante deles não era a velocidade, mas o ruído.
“Alimentados pelo ar impetuoso, os enormes aparelhos de ar condicionado e os enormes motores criaram 'um rugido ensurdecedor que quase poderia ser ouvido no Queens', de acordo com o New York Times... Os passageiros reclamaram que o som alto do vento impetuoso tornavam a conversa impossível e comunicavam-se uns com os outros por meio de bilhetes.”
Tupolev havia colocado o Tu-144 no ar, mas uma vez em serviço, parecia que o avião causava mais problemas do que valia a pena. O projeto intensamente político consumiu enormes recursos. Em 1977, Tupolev tentou comprar alguns dos computadores de gerenciamento de motores que o Concorde usava, mas os britânicos, temendo que também pudessem ser usados em bombardeiros soviéticos, recusaram.
O Tu-144 foi um dos últimos aviões a ter que usar um pára-quedas de frenagem para desacelerar (Crédito: Getty Images)
O que havia sido um dos feitos tecnológicos premiados da União Soviética tornou-se uma batata quente política. A Aeroflot nem mesmo fez qualquer referência à aeronave em seu plano de cinco anos de 1976 a 1982. Depois que um Tu-144 modificado caiu em um voo de teste antes da entrega em junho de 1978, a Aeroflot encerrou a carreira aérea do Tu-144. . Ele realizou apenas 102 voos comerciais, e apenas 55 deles transportaram passageiros. O Concorde, em comparação, voou por mais de 25 anos, acumulando milhares de voos e se tornando um dos designs mais icônicos do século XX.
A produção do Tu-144 terminou oficialmente em 1982. Os 14 Tu-144 restantes tiveram uma breve segunda vida, treinando tripulações para o planejado ônibus espacial soviético, o Buran. Quando o Muro de Berlim caiu em 1989, os modelos restantes estavam em sua maioria desativados, alguns deles armazenados na base de testes de aeronaves soviética em Zhukovsky, perto de Moscou.
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Esse deveria ter sido o fim da história do Tu-144. Mas não foi.
Na década de 1990, a Nasa iniciou um projeto multibilionário para construir a próxima geração de transportes supersônicos, chamado de programa High Speed Research (HSR). A Boeing e a Lockheed começaram a construir projetos semelhantes ao Concorde na década de 1960, mas foram cancelados por vários motivos, incluindo custos de combustível e preocupações com ruído. Agora, quase 30 anos depois, a Nasa esperava continuar de onde esses projetos pararam.
Um membro do programa era um piloto de testes da Nasa chamado Rob Rivers. Ele se tornaria o único membro de um clube muito exclusivo - um piloto que voaria tanto no Concorde quanto no Tupolev Tu-144.
Achei que seria uma ótima ideia pilotar o Concorde – Robert Rivers, piloto de testes da Nasa
“Eu era mais ou menos o piloto do programa do HSR, trabalhando com a Boeing e outros parceiros. E esse foi um grande projeto – cerca de US$ 4 bilhões do final dos anos 1980 até o início dos anos 2000.
“Enquanto eu estava no HSR, um piloto da British Airways veio a Langley para falar conosco sobre o Concorde e o vôo de alta velocidade.
“Achei que seria uma ótima ideia pilotar o Concorde e também consegui convencer o oficial do programa HSR do valor disso. Então, em 1997, voei para o aeroporto JFK, sentei-me no assento auxiliar de um Concorde e voei para fora. Eu estava sentado lá com meus cronômetros, um caderno e uma fita métrica e registrei tudo o que pude de uma travessia do Atlântico em um avião supersônico.” Rivers mais tarde voou uma série de voos no simulador Concorde perto de Bristol, e voou de volta para a América no cockpit de outro Concorde.
Como os EUA nunca construíram um avião supersônico – seus próprios planos no século 20 fracassaram – a Nasa precisava de ajuda de outros lugares para realizar testes de voo.
Havia um grande problema. “Nem a British Airways nem a Air France tinham um Concorde sobressalente que pudéssemos usar para experimentos”, diz Rivers.
A União Soviética havia entrado em colapso apenas alguns anos antes. A Rússia estava em péssimo estado, com sua economia em queda livre. “O presidente Bill Clinton e os russos haviam conversado sobre um grande projeto com a indústria de aviação russa, para que seus engenheiros não voassem para lugares como o Irã”, diz Rivers.
E o que a Rússia tinha era um avião supersônico – embora tivesse uma carreira conturbada e não estivesse mais voando.
O Tu-144 deu à Nasa a chance de usar uma aeronave real para ajudar a projetar um avião supersônico do futuro (Crédito: Science Photo Library)
“Um acordo foi feito em 1993 para alugar um Tu-144 para fazer uma série de experimentos muito sofisticados”, diz Rivers.
Não foi fácil fazer negócios na Rússia. O Tupolev teve que ser alugado por uma empresa britânica, a IBP Aerospace, uma empresa contratual que poderia atuar como intermediária.
“Então aqui estava o acordo – a Nasa teve que pagar a Boeing para pagar a IBP para pagar a Tupolev. Havia pagamentos no meio da noite para pagar o combustível com dólares americanos – que eram ilegais na Rússia na época, mas a única moeda que muitos fornecedores aceitariam”, diz Rivers.
Seria uma vergonha se um piloto da Nasa aparecesse de muletas – Rob Rivers
“O Tupolev que voamos voou apenas 83 horas e foi aposentado em 1990. Foi desativado em 1993, mas, como uma fênix, ressuscitou.”
O Tu-144 alugado pela Nasa foi equipado com motores modernos mais confiáveis e um conjunto completo de instrumentos, incluindo um 'ônibus de dados' especial, que poderia armazenar todos os dados dos muitos experimentos executados enquanto o avião realizava suas missões.
No entanto, os primeiros voos foram um desastre em termos de coleta de dados. O barramento de dados registrou características de voo impossíveis. Os pilotos russos, pilotando o avião em nome da Tupolev, não puderam ser entrevistados pela Nasa. “As entrevistas com os pilotos não estavam incluídas no contrato. E Tupolev estava em tal conflito financeiro que eles pagaram apenas pelo que estava no contrato. Se você voou, eles pagaram depois do voo.”
Foi decidido que a Nasa teria que enviar seus próprios pilotos para testar o Tupolev.
O programa da Nasa trouxe o Tu-144 de volta dos mortos no final dos anos 90 (Crédito: Nasa)
Rivers foi confirmado e sua visita à Rússia foi marcada para setembro de 1998. Algumas semanas antes, ele fez uma pequena pausa com alguns amigos.
“Eu vou pescar trutas em Wyoming. E tive uma queda muito feia enquanto caminhava no interior – quebrei minha tíbia, sofri uma fratura em espiral da tíbia e da fíbula e quebrei o tornozelo”, diz Rivers.
“Em Wyoming eu digo ao médico 'tenho que ir para a Rússia em duas semanas. Você tem que me consertar. Ele disse: 'De jeito nenhum, você vai ficar engessado por seis a oito meses.'” Por fim, o médico cedeu e colocou uma haste de metal na perna de Rivers para que ele pudesse fazer a viagem.
A Nasa não queria que Rivers fosse para a Rússia enquanto estivesse ferido. “Eles achavam que seria uma vergonha se um piloto da Nasa aparecesse de muletas”, diz Rivers. Mas era tarde demais para encontrar outra pessoa.
Rivers fez uma careta durante seu voo de longa distância para Moscou e foi levado em uma van direto do aeroporto por Alexander Pukhov, diretor de design da Tupolev que havia trabalhado no programa Tu-144 na década de 1960. Na primeira noite, acabou sendo levado ao cirurgião de voo de Tupolev. Lá, Pukhov - um homem com uma reputação formidável - fechou um acordo com Rivers.
“Pukhov me diz 'Desde que você não esteja de muletas na frente da imprensa, e desde que você não esteja de muletas quando caminhar até o avião, você pode voar.'
Quando vi a aeronave pela primeira vez - quão grande ela era e quão alta ela estava do chão... foi simplesmente incrível - Rob Rivers
“Minha perna estava me matando, mas eu não teria perdido isso por nada no mundo. Este seria o ponto alto da minha carreira de piloto de teste. Eu seria um dos dois únicos ocidentais a pilotá-lo.
Rivers e seu colega piloto Gordon Fullerton – junto com os engenheiros da Nasa Bruce Jackson e Tim Cox – foram alojados em um antigo sanatório da KGB perto de Zhukovsky, uma antiga base aérea soviética usada para testar projetos experimentais e protótipos.
“Quando vi a aeronave pela primeira vez – quão grande ela era e quão alta ela estava do chão – foi simplesmente incrível.”
Rivers manteve sua palavra de que não iria andar de muletas até o avião para seu primeiro voo, mas andar apoiado no tornozelo era uma agonia. “Passei muitas horas praticando andar com uma bengala. Eu não poderia ter feito isso sem meu amigo Bruce Jackson. Foi doloroso colocar pressão no meu tornozelo.
O Tu-144 carecia da sofisticação do Concorde, mas era uma aeronave muito mais poderosa (Crédito: Alamy)
“Na festa antes do voo, um dia antes do meu primeiro voo, joguei minhas muletas no chão. Eu caminhei em direção ao professor Pukhov com minha bengala, e Pukhov deu uma gargalhada enorme, e houve aplausos de todos, e foi como algo de um filme.”
Rivers e Fullerton (que morreu em 2013) voaram o Tu-144 em uma série de voos até o final de 1998. E, no final, Rivers era a única pessoa na Terra que poderia reivindicar a experiência em primeira mão voando em ambos o Tu-144 e seu concorrente ocidental. Ele diz que não poderia ter feito isso sem a ajuda da tripulação de voo russa, o piloto Serge Boresov, o navegador Viktor Pedos e o engenheiro de voo Anatoli Kriulin, cujo conhecimento especializado ajudou a tornar os voos um sucesso.
Os voos da Nasa marcaram o fim da carreira de voo do Tu-144. Apesar dos refinamentos adicionados com a ajuda ocidental, a aeronave era muito cara e pouco confiável para transportar passageiros novamente. Os restantes 'Concordskis' estão agora em museus ou armazenados em hangares. Um agora está do lado de fora de um museu técnico na Alemanha , ao lado de um exemplo de seu antigo rival, o Concorde.
“O Concorde era mais sofisticado”, diz Rivers. “Mas também existem muitos exemplos de engenharia sofisticada no Tu-144”, diz ele.
“Eles eram diferentes. O Tu-144 poderia transportar mais passageiros e voar mais rápido e mais alto. Tupolev criou um avião notável que poderia fazer o que apenas um outro avião na história poderia fazer.
“Um Concorde era como um puro-sangue de Kentucky – um cavalo delicado, mas muito veloz. E o Tu-144 é como um Clydesdale, um cavalo enorme com poder inacreditável, mas não tão eficiente.”
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