E175-E2
Por Brian Sumers, Skift
Em três anos, a Embraer poderá fornecer novos jatos regionais para as companhias aéreas dos EUA que poderão reduzir significativamente sua conta de combustível. Mas as companhias aéreas dos EUA podem não ser capazes de aceitá-los devido a restrições nos acordos de negociação coletiva com os pilotos. É fácil culpar os pilotos por sua postura. Mas eles têm influência. Por que eles não deveriam usá-la?
Dentro de três anos, um popular fabricante de aeronaves produzirá uma versão atualizada de um jato operado na América do Norte que é mais eficiente em termos de combustível, mais silencioso e agradável aos passageiros do que o modelo atual.
No entanto, nenhuma companhia aérea americana deverá voá-lo, pelo menos no início.
A aeronave é o Embraer 175, e a maioria dos viajantes regulares nos Estados Unidos provavelmente voou em um. Geralmente configurados com 76 assentos, os jatos são da marca American Eagle, United Express, Delta Connection e Alaska Airlines, mas são operados por companhias aéreas regionais separadas, que pagam pilotos e comissários de bordo menos do que as principais operadoras. Isso é importante porque os aviões são mais caros para operar, por assento, do que um típico jato da Airbus ou da Boeing.
Ao contrário de um concorrente feito pela Bombardier, o CRJ900, esses aviões regionais parecem um avião muito maior, com compartimentos aéreos espaçosos e tetos altos. As principais companhias aéreas costumam usá-los para transportar passageiros de cidades de porte médio para seus hubs, embora às vezes sejam despachadas em rotas populares de negócios, como Chicago a Nova York, onde os viajantes de negócios exigem frequência, mas as companhias aéreas não precisam de muitos lugares.
Depois que a American Airlines anunciou que acrescentaria 15 aviões no mês passado, levando sua frota para 89 no ano que vem, a Embraer informou que vendeu mais de 400 aviões E175s para as companhias aéreas norte-americanas desde 2013, representando mais de 80% de todos os pedidos de jatos de 76 assentos.
Com o aumento dos preços dos combustíveis, as companhias aéreas regionais dos EUA parecem excelentes candidatos para o jato da próxima geração, chamado E175-E2. Mas elas não são, não porque não querem, mas porque não podem voar para as grandes companhias aéreas. A maioria das grandes companhias aéreas tem contratos de negociação coletiva com pilotos que impedem as companhias aéreas regionais de pilotá-los.
Este é o caso, embora o jato seja quase idêntico ao seu antecessor, apenas com motores mais avançados (e mais pesados). Essa restrição é um problema, pois significa que as companhias aéreas regionais dos EUA podem não aproveitar os avanços na tecnologia de aeronaves sem a ajuda dos trabalhadores.
“O avião deve oferecer os melhores custos de sua classe de tamanho”, disse Richard Aboulafia, vice-presidente de análise da Teal Group Corp. “Ele tem novos motores e as últimas e melhores aerodinâmicas.”
PROTEGENDO EMPREGOS
Os grandes sindicatos das companhias aéreas frequentemente observam o E175 cautelosamente, e muitos têm proteções contratuais para garantir que as principais operadoras não dependam muito deles, tirando empregos de pilotos que voam jatos maiores com salários mais altos.
A contagem de assentos sempre foi uma preocupação. Embora os E175s possam acomodar mais assentos, eles geralmente são limitados a 76, então a maioria tem grandes cabines de primeira classe. Além disso, alguns contratos sindicais limitam a quantidade de jatos que as grandes companhias aéreas podem voar.
Mas o problema com o E175 não é contagem de lugares ou limites de frota. Em vez disso, é o peso máximo de decolagem.
Os principais contratos de sindicatos de pilotos de linhas aéreas geralmente restringem o peso máximo de decolagem de jatos voados por companhias aéreas regionais. E o E2, com um peso máximo de decolagem de cerca de 99.000 libras, é consideravelmente mais volumoso que o atual avião da geração e cerca de 13.000 libras a mais do que é geralmente permitido.
O peso é uma maneira desatualizada de medir o que é uma aeronave regional, disse Arjan Meijer, diretor comercial da Embraer Commercial Aviation, em entrevista no início deste mês em Sydney. Ele chamou isso de “limitação do papel”, selecionada anos atrás, antes que alguém pensasse em um E175 atualizado com os novos motores turbofan da Pratt & Whitney.
“Mesmo que agora possamos entregar uma aeronave que seja mais eficiente, mais econômica e também melhor para o meio ambiente e sem alteração no número de assentos, não podemos entregá-la às regionais americanas porque há uma limitação no peso máximo de decolagem ”, disse Meijer.
SEM SOLUÇÃO
Por anos, tanto a Embraer quanto a Mitsubishi, uma concorrente com um problema semelhante, argumentaram que as grandes companhias aéreas renegociariam contratos com sindicatos de pilotos para remover a cláusula de peso de decolagem.
Meijer disse que a Embraer ainda está otimista, mas não está claro que tudo mudará em breve. Cada companhia aérea é diferente, mas na maior parte, os pilotos finalmente têm influência na administração e parecem ter pouco interesse em desistir das proteções.
“Você pensaria que haveria um lugar fácil para um acordo entre sindicatos e administração, mas historicamente tem sido muito difícil”, disse Aboulafia.
Em um email, o porta-voz do sindicato de pilotos da American Airlines, Gregg Overman, disse que, se a American quiser a próxima geração de jatos E175s, ela pode comprá-los para sua própria operação, em vez de atribuí-los a uma companhia aérea regional. (Um porta-voz da American se recusou a comentar.)
“O avião pode ser pilotado hoje pelos pilotos da linha principal aqui”, disse Overman. “A Allied Pilots Association não tem intenção de relaxar a linguagem do escopo em nosso contrato.”
Há poucas chances de isso acontecer, considerando que a American está descartando sua atual geração de Embraer E190s – uma versão maior do E175 – no ano que vem, porque não precisa de uma aeronave de 100 assentos sob uma estrutura de custo de linha principal.
ABORDAGEM EXCLUSIVA PARA MANTER A CLIENTELA
Os fabricantes geralmente não gostam de produzir dois modelos parecidos de aeronaves ao mesmo tempo. Mas, depois de 2021, a Embraer planeja produzir modelos antigos e novos, já que os Estados Unidos são um mercado muito importante para ser abandonado.
Isso ajudará companhias aéreas regionais como a SkyWest, que opera o E175 para a United, a Delta e a Alaska. Cinco anos atrás, a SkyWest fez um pedido de 100 E175-E2s, e enquanto o pedido ainda está nos livros, a companhia aérea vai levar modelos mais antigos, se necessário, disse a porta-voz Marissa Snow.
“Anunciamos um acordo com a Embraer para a E2 em 2013, pendente de acordos importantes de voos com parceiros”, disse ela. “O objetivo é manter a flexibilidade da frota e nossa capacidade de responder às necessidades dos parceiros, e estamos bem posicionados para fazê-lo conforme necessário”.
Ainda assim, Meijer disse que está esperançoso de que uma vez que a aeronave esteja disponível, algo vai mudar.
“Acredito que, de uma perspectiva racional, devemos permitir que essas aeronaves cheguem ao mercado porque é melhor para economizar combustível”, disse ele. “É melhor para o meio ambiente. E de nossa responsabilidade coletiva, devemos ser capazes de trazer essa aeronave para o mercado.”
A Embraer também está tentando vender fora dos Estados Unidos. Em geral, os jatos regionais não foram vendidos em outros lugares, com companhias aéreas de outros continentes preferindo jatos maiores, incluindo o Embraer E190 e o E195, que acomodam cerca de 100 passageiros. Enquanto as companhias aéreas de fora dos EUA também contratam companhias aéreas regionais para fornecer serviços em aeronaves menores, em nenhum lugar o escopo da operação é tão grande quanto na América do Norte.
No entanto, Meijer disse que é possível que companhias aéreas na Ásia, Europa e outros lugares desejem o mais novo E175, além de versões atualizadas do E190 e do E195. O E190-E2 já está voando para a Widerøe, uma companhia aérea norueguesa.
“Aconteça o que acontecer nos EUA, também há demanda para o segmento em outras partes do mundo”, disse Meijer.
A Embraer pode em breve ter um grande aliado em seus esforços para vender mais jatos. O fabricante está supostamente nos estágios finais da negociação de uma joint venture com a Boeing que poderia ajudar a Embraer a reduzir seus custos e melhorar sua posição no mercado.
Se o acordo acontecer, as duas empresas combinariam suas equipes de marketing, fabricação e engenharia para aeronaves comerciais, com a Boeing assumindo a liderança.
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