Cessna T-37C Tweety Bird no Brasil

 

História e Desenvolvimento. 

A gênese da Cessna Aircraft Company, tem início em junho de 1911, quando o Clyde Cessna, um fazendeiro residente na cidade de Rago, Kansas construiu sua própria aeronave, sendo a primeira pessoa a voar entre o rio Mississippi e as montanhas rochosas. Seus aeroplanos seguintes empregavam estrutura básica de madeira e tecido, sendo produzidos na cidade de Enid, Oklahoma, sendo submetidos a testes nas salinas. Visando ampliar seu empreendimento, Clyde fez um pedido de empréstimo aos banqueiros de sua cidade, solicitação esta que lhe foi negada, levando assim o empresário a se mudar para a cidade de Wichita. Dispondo de financiamento se associaria a Victor Roos fundando a Cessna Aircraft (ou Companhia de Aeronaves Cessna- Ross) em 1927, porém o novo sócio se retiraria da empresa em pouco tempo deixando o comando sobre o controle com Clyde. Buscando se estabelecer no mercado de forma solida a empresa iniciou o desenvolvimento de um ousado projeto denominado como Cessna DC-6, com a nova aeronave recebendo a certificação oficial no mesmo dia do crash da bolsa em 29 de outubro de 1929, que deflagaria um dos piores períodos da economia norte-americana e mundial. . Apesar de lutar com o cenário de crise provocado pela depressão a empresa fecharia as portas em 1932. O rumo da empresa seria alterado em 1933 quando um piloto profissional fazendo uso de um Cessna CR-3 venceu a American Air Race em Chicago, estabelecendo um novo recorde mundial de velocidade para aeronaves daquela categoria. Antevendo o possível sucesso comercial da marca, os sobrinhos de Clyde, Dwane Wallace e Dwight Wallace compraram a empresa no ano seguinte e iniciaram um processo que transformaria a empresa. Com a economia norte americana apresentando sinais de melhoria no curto e médio prazo levando a empresa a investir em aeronaves de transporte de passageiros e treinamento básico multi motor, produtos estes que alcançariam grande destaque nos anos seguintes tanto no mercado civil, quando no militar que era potencializado pelo advento da Segunda Guerra Mundial, com a Cessna Aircraft Company recebendo inúmeros contrato governamentais para produção de componentes e aeronaves, garantindo assim recursos que a possibilitaria investir pesado nos anos seguintes no desenvolvimento de novos produtos. Logo esta decisão se mostraria acertada, com a marca conquistando grande parcela nos mercados civis e militar nos anos seguintes.

No início da década de 1950, a era da aviação de combate a jato já estava plenamente estabelecida nas forças armadas norte-americanas, e fazia se necessário adequar as tarefas de instrução básica e e avançada a esta nova realidade. Esta demanda tinha por objetivo basico evitar quaisquers problemas de adaptação dos cadetes  as aeronaves de linha de frente, melhorando a qualidade de formação e consequentemente custos. Desta maneira em 1951 a Força Aérea Americana (USAF) estabeleceu os requisitos básicos para a abertura de um processo de concorrência para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento básico com dois assentos a reação. Este programa foi oficialmente lançado em maio de 1952, recebendo o codinome de Programa TX - Trainer Experimental (Treinador Experimental). Este programa recebeu a apresentação de quinze projetos distintos oriundos de oito empresas aeronáuticas americanas, entre estes estava o Model 318 da a Cessna Aircraft Company, sendo este uma das duas únicas propostas que apresentavam com solução uma aeronave com dois motores. Como diferencial marcante este projeto apresentava  a disposição dos assentos lado a lado, ao invés do tradicional perfil  “tandem” (um atras do outro), com esta nova configuração permitindo uma maior interação entre o instrutor e o aluno, fato necessário nos primeiros estágios de formação dos novos pilotos. Após uma serie de avaliações de todos os concorrentes o projeto da Cessna foi declarado vencedor, com o comando da Força Aérea Americana (USAF) autorizando em medos de 1953  a construção de três protótipos inciais para avaliação e desenvolvimento  que receberam a designação de XT-37. O  voo da primeiro protótipo do XT-37 ocorreu em 12 de outubro de 1954 a partir das instalaçoes da empresa na cidade de  Wichita no estado do Kansas, com esta aeronave sendo propulsada por dois motores turbojato J-69 Continental - Teledyne T-9 com 1.025 libras de empuxo cada.

Infelizmente durante os voos seguintes de avaliaçao, este protótipo sofreu um um grave acidente quando o piloto de testes não conseguiu recuperar o controle da aeronave após efetuar uma manobra de parafuso. Ensaios e pesquisas aerodinâmicas indicaram que o Cessna XT-37 apresentava uma tendencia a não sair do parafuso,  casos algumas condições especificas não fossem observadas.  Entre todas a mais grave provocada por diferença na tensão correta nos cabos de comando da aeronave, caso fosse aplicada uma tensão inferior ao ideal, este fator bloqueava  a deflexão total das superfícies de comando, impedindo a saída da aeronave de manobra por causa das forças aerodinâmicas resultantes, gerando assim graves riscos de acidente, perfil este completamente inadequado para uma aeronave de instrução. Com base nestas aferições o comando da Força Aérea Americana (USAF) exigiu a correção destes problemas e inclusão de melhorias aerodinâmicas, e o resultante deste processo passou a ser designado como XT-37A.  Avaliações realizadas nesta nova versão levariam a sua homologação e a celebração do primeiro contrato em meados de 1955 de produção englobando a entrega de quatrocentas e quarenta aeronaves. A primeira celula agora designada como T-37A foi oficialmente entregue a Força Aérea Americana (USAF) em junho de 1956. O o som agudo de suas duas turbinas J69 Continental-Teledyne -T-9 motivaram os pilotos a apelidarem jocosamente o modelo de Tweety Bird (canário), apesar da ironia o emprego do modelo nas bases aéreas  norte americanas demandou a obrigatoriedade do uso de equipamento de proteção auricular para todo o pessoal de terra, bem com a adaptação das instalações das bases aéreas com janelas anti ruido. Em 1957, o Exército Americano (US Army) avaliou três T-37As para observação no campo de batalha e outros papéis de apoio ao combate, mas acabaria adquirindo o turboelice Grumman OV-1 Mohawk para o emprego nestas tarefas.

Como citando anteriormente  encomenda inicial previa a entrega de mais de quatrocentas aeronaves, porém o excelente desempenho renderia uma novo contrato com a aquisição de mais noventa células, que deveriam ser entregues até fins do ano de 1959, elevando assim a frota da Força Aérea Americana (USAF) para mais quinhentas aeronaves do modelo Cessna T-37A Tweety Bird. No inicio da decada de 1960 o comando da força aérea solicitou ao fabricante um estudo para melhorar o desempenho da aeronave, neste momento o departamento técnico do fabricante sugeriu emprego de uma versão atualizada dos motores J-69-T-25 Updated que proporcionavam cerca de 10% a mais de empuxo. Esta nova versão receberia a atualização da suíte avionica e sistemas de comunicação. Após a aprovação da proposta a aeronave recebeu a designação de Cessna T-37B, levando a assinatura de um contrato de produção de quinhentas e cinquenta novas células que deveriam ser entregues até meados de 1973, além da modernização de duzentas e três aeronaves da versão T-37A. Durante o emprego operacional entre os anos de 1965 a 1970 foram registrados vários acidentes graves em acidentes com impacto de aves, levando a necessidade da troca do canopy original de todas as aeronaves, com os T-37B passando a receber um novo para-brisa feito de policarbonato Lexan plástico com 12,7 mm de espessura, que podia tolerar o impacto de 1,8 kg. kg) de aves a uma velocidade relativa de 468 km h. Em 1962, a Cessna sugeriu o T-37B como um substituto do North American F-100 Super Sabre como a aeronave principal da equipe de demonstração acrobática Thunderbirds, com esta proposta sendo rejeitada. Orginalmente os T-37A e T-37B não foram desenvolvidos para o emprego armado, porém em 1961 a empresa começou a desenvolver uma versão para instrução de ataque a solo, a este fator observa-se no momento uma demanda no mercado internacional por aeronaves para combate a guerrilha (COIN). Este esforços resultariam no Cessna Model 318C que era baseada na plataforma do T-37B, estando equipado com visor de tiro e provisão para emprego de bombas, lançadores de foguete e casulos de metralhadoras em quatro pontos fixos sob as asas.
Esta versão recebeu a designação militar de Cessna T-37C, sendo dotado com uma moderna avionica, sendo equipado com ADF e VOR, que permitia a instrução  e ataque em ambientes diurno e noturno. Por ser uma variante destinada a exportação não seria adotada pela Força Aérea Americana (USAF). Ao todo foram produzidas duzentas e setenta aeronaves que foram empregadas pelo Brasil, Colômbia, Paquistão, Birmânia, Chile, Grécia, Portugal, Turquia e Coreia do Sul. Já as aeronaves T-37A e T-37B em serviço na Força Aérea Americana (USAF) representaram o sustentáculo do processo de treinamento basico daquela arma aérea ate o inicio do ano 2000, quando passaram a ser substituídos pelos novos turbo hélices Beechcraft T-6 Texan II. A última unidade a operar o modelo na Força Aérea Americana (USAF) seria a 80ª Ala de Treinamento de Voo (Flying Training Wing) que faria uso deste treinador até o dia 31 de julho de 2009. As células remanestentes em em bom estado de conservação, após serem armazenadas nos Centros de Manutenção e Regeneração de Aeronaves (Aerospace Maintenance and Regeneration Center – Amarc), passaram a ser disponibilziadas as naçoes amigas nos termos do MAP- Military Assistence Program (Programa de Assistência Militar), com dezenas de aeronaves sendo transferidas a Colômbia, Equador, Bangladesh, Chile, Alemanha, Grécia, Jordânia, República Khmer, Peru, Vietnã do Sul e Tailândia.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Entre meados da década de de 1960 a Força Aérea Brasileira já mantinha em sua primeira linha de defesa aeronaves a reação como os Gloster F-8 Meteor e Lockheed F-80C Shooting Star, modelos este de alto desempenho que deveriam ser operados por pilotos habilmente treinados. Neste contexto o sustentáculo do processo de formação e treinamento da Força Aérea Brasileira ainda estava baseando nos obsoletos monomotores com motor a pistão North American T-6D e T-6G Texan, que proporcionam um desempenho completamente insatisfatório quando engajados no estagio avançado de pilotos de caça nas modernar aeronaves a reação. Vislumbrava-se a necessidade emergencial de incorporar uma nova aeronave dedicada ao treinamento avançado, buscando em uma única ação melhorar o processo de formação, diminuir  gap de adaptação entre um vetor de treinamento a hélice e uma aeronave de combate a jato e também reduzir toda a escala de custos de operação e manutenção que as aeronaves mais desgastadas proporcionavam. Para se atender a esta demanda, o Ministério da Aeronáutica (MAer) abriu uma concorrência internacional para a aquisição de até cinquenta aeronaves de treinamento com motores a reação, para assim substituir, os veteranos e já ultrapassados, North American T-6D e T-6G Texan na instrução básica e avançada dos cadetes da então Escola de Aeronáutica - (EAer) . Diversas propostas seriam apresentadas, e as análises apontavam para escolha pelo modelo Cessna T-37C (Model 318), com este preenchendo o maior número dos requisitos determinados pelo Estado Maior da Aéronautica (EMAer). Além do aspecto técnico a proposta apresentada pela Cessna Aircraft Company concedia as formas mais atraentes de pagamento, sendo então escolhido como o novo treinador avançado da Força Aérea Brasileira. 

O contrato original previa a aquisição de quarenta células nova de fabricas do Cessna Model 318C, que receberiam as matriculas de FAB 0870 a 0909 e a designação militar de T-37C.  Imediatamente, seria criada uma Comissão de Fiscalização e Recebimento da Força Aérea Brasileira na Cessna - COMFIREM-CESSNA, na cidade de Wichita no estado do Kansas. Esta comissão coordenaria, a transferência de tecnologia de manutenção para os nossos técnicos, o treinamento dos primeiros pilotos da Força Aérea Brasileira, que realizariam o traslado em voo dos aviões para o Brasil, sendo esta equipe responsável também pelo recebimento das aeronaves. Seu translado em voo realizado por oficiais da Escola de Aeronáutica (EAer), seria iniciado em meados do ano de 1967, sendo composto em esquadrilhas constituídas com quatro ou cinco aeronaves, sempre acompanhadas por uma aeronave de apoio Fairchild C-119G. As primeiras aeronaves começariam a chegar à cidade de Pirassununga, no interior de São Paulo, sede do Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica - (DPEAer), em agosto do mesmo ano. O período compreendido entre o último trimestre deste e o próximo ano de 1968 seriam utilizados na complementação da dotação das aeronaves, bem como formar os novos instrutores de voo, preparar a sistemática de manutenção, assim como todos os manuais e procedimentos necessários ao voo de instrução. No dia 09 de setembro de 1968, seria realizado o primeiro voo de instrução com cadetes no Cessna T-37C no Brasil. Com a criação do Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), na cidade de Natal, RN, em 1970, a Força Aérea Brasileira optaria pela compra de mais vinte e cinco aeronaves, do mesmo tipo, com estas recebendo as matriculas de FAB 0910 a FAB 0934. Esta nova unidade teria a responsabilidade de ministrar, em um ano, praticamente toda a instrução de vôo primária, básica e avançada para os cadetes do primeiro ano, selecionando-os como pilotos militares, que seguiriam, após, para a Academia da Força Aérea (AFA), novo nome da Escola de Aeronáutica (EAer), desde o dia 10 de julho de 1969 - onde fariam somente voos de manutenção, pois toda a seleção de voo já teria sido realizada no Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM).

Um grupo de instrutores da Academia da Força Aérea (AFA) resolveu formar uma esquadrilha de demonstração aérea, denominada de ESQUADRILHA CORINGA, equipada com nove aeronaves Cessna T-37C, no âmbito do Primeiro Esquadrão de Instrução Aérea - 1º EIA, em princípios de 1969, a fim de manter o treinamento do vôo de formação, assim como participar de atividades de representação aérea na própria academia, nas datas festivas como a entrega do espadim aos novos cadetes e na formatura dos aspirantes-a-oficial, no final de cada ano. Porém, o motivo principal do grupo seria proporcionar vibração e confiança aos jovens cadetes aviadores da Força Aérea Brasileira. A primeira demonstração aérea da Esquadrilha CORINGA foi realizada no dia 10 de julho de 1969, exatamente na entrega dos espadins aos novos cadetes e para comemorar a transformação da Escola de Aeronáutica em Academia da Força Aérea, assim como a transferência definitiva da Escola do Campo dos Afonsos para a Cidade de Pirassununga, SP. O sucesso foi total, sendo, inclusive, uma grande surpresa para todos os presentes que se impressionaram com a perfeição e o arrojo das manobras realizadas por nove jatos birreatores pesados na ala. Com a desativação temporária da Esquadrilha da Fumaça, em virtude da retirada de serviço dos aviões North American T-6D e T-6G, em 1976, a Coringa era a única esquadrilha de demonstrações da Força Aérea Brasileira, mesmo não sendo oficializada, porém, as solicitações para demonstrações eram enormes, em sua maioria atendidas pelo Comando da Academia da Força Aérea (AFA), dentro da disponibilidade das aeronaves e do quantitativo de horas de voo aprovadas para o esforço aéreo da Academia. Infelizmente, no final de 1978, a Esquadrilha Coringa fez a sua última demonstração, em decorrência da pouca disponibilidade dos jatos T-37C, que não atingiam o total de nove aeronaves para formar a Esquadrilha. Assim, o Comandante da academia determinaria que durante as solenidades os voos fossem realizados somente por quatro aeronaves, o que acarretou na prematura desativação de tão querida equipe, que tantas alegrias e emoções proporcionou aos cadetes da Academia da Força Aérea (AFA) e ao público em geral de 1969 a 1978.

A adoção deste treinador revolucionou a formação de pilotos na Força Aérea Brasileira, pois possibilitava aos cadetes em curso, o contato com uma aeronave muito semelhante em características de desempenho, com os modelos de primeira linha que dotavam as unidades de combate naquele período. Tal sistemática teve duração efêmera, pois em 1973 todos os T-37C foram concentrados na Academia da Força Aérea (AFA) , onde permaneceram como o treinador padrão para a formação dos novos pilotos militares brasileiros, sendo extinto assim o curso de Formação de Pilotos da Reserva. O atrito operacional iria cobrar um alto preço da frota de treinadores Cessna T-37C, em meados da década de 1970 um alto índice de acidentes se acumulava sobre o modelo, representando uma perda de vinte e uma células, ou 32,30% da frota. A este cenário se somavam mais fatores negativos, como altos custos de manutenção, problemas no fluxo de peças de reposição, fadiga estrutural  e alto custo de operação, resultando em cada cada vez mais críticos índices de disponibilidade da frota, que passavam a afetar todo o processo de instrução na academia. Clarificava-se assim a necessidade de promover a retirada da aeronave do serviço ativo da Academia da Força Aérea (AFA) , com este processo sendo iniciado em meados de 1978, esta solução seria dividida em duas fases, com o T-25 Universal passando a dividir o estagio de treinamento avançados com os Cessna T-37C proporcionando assim um transição menos traumática para os cadetes. Ja constava nos planos do Ministério da Aeronáutica (MAer) a adoção do treinador avançado Embraer T-27 Tucano, que se encontrava neste período em estagio final de desenvolvimento e deveria ser incorporado a partir de 1983, passando a assumir o papel do Cessna T-37C. Este processo de transição seria concluído até o inicio do ano de 1980, quando enfim o modelo deixou a Academia da Força Aérea com as aeronaves sendo transladadas até o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMASP), localizado no Campo de Marte, na cidade de São Paulo, organização esta que era responsável pela aplicação das revisões gerais  denominadas de  IRAN (Inspection and Repair As Necessary).

Finalmente, todas as aeronaves foram concentradas no Campo de Marte, em São Paulo, no final de 1980, quando as mesmas começaram a ser preparadas para uma possível colocação em concorrência internacional para venda. O Boletim da Diretoria de Material - DIRMA de nº 028, de 20 de outubro de 1981, dá baixa do acervo da Força Aérea Brasileira de 42 aeronaves Cessna T-37C, remanescentes da antiga frota de sessenta e cinco aeronaves, recebidas em 1967 e 1970. Completando o processo, a Força Aérea Brasileira colocou à venda quarenta e duas aeronaves Cessna T-37C, em 1981, que estavam estocadas no Parque de Material Aéronautico de São Paulo (PAMASP). Apareceram inúmeros países interessados em adquirir tais aviões como o Chile, o Uruguai e até os Estados Unidos. Porém, foi a Coréia do Sul que apresentou a melhor oferta e acabou adquirindo todo o lote de aeronaves que foram entregues no mês de março de 1982. Assim, este magnífico avião, que teve a responsabilidade de formar toda uma geração de pilotos da Força Aérea Brasileira, conseguindo introduzir a doutrina do jato aos novos oficiais e capacitando-os para a pilotagem de aeronaves mais sofisticadas, com certeza, deixou um preito de saudade e emoção nos que tiveram o prazer de tê-lo voado ou, principalmente, nele ter começado os primeiros passos na arte de voar! . A aeronave T-37C FAB 0922 está preservada no Museu Aeroespacial. As outras aeronaves foram perdidas em acidentes durante os quinze anos de sua operação na Força Aérea Brasileira.