Hercules para a Guarda Costeira dos EUA

 

Steve Parker não voou o HC-130 para a Guarda Costeira dos EUA. Aqui, ele nos conta a vida exigente de um guarda-costeiro voador.

Descreva o HC-130H em três palavras

Acho que não se pode descrever o C-130 em três palavras. Não faço adesivos. Como você pode descrever o amor ou as mulheres ou qualquer coisa que seja uma parte importante da sua vida em apenas três palavras?

 Fui piloto da Guarda Costeira dos Estados Unidos, “aviador” para os puristas, em Clearwater, Flórida, em meados da década de 1980. Mas é um pouco mais complicado. Depois de uma passagem como oficial da Guarda Costeira no mar em um navio de 378 pés do tamanho de um contratorpedeiro (um “cutter”), meu treinamento de vôo foi pela Marinha dos EUA em uma classe mista, como sempre, de Marinha, Guarda Costeira e Fuzileiros Navais pilotos. Na verdade, todos esses três serviços, quando ganham suas asas, são designados Aviadores Navais. Minhas ordens particulares dizem: “após a designação como Aviador Naval, você é co-designado como aviador da Guarda Costeira”. Suspeito que seja o mesmo para os aviadores da Marinha, de modo que em tempos de guerra, quando a Guarda Costeira fazia parte da Marinha (talvez ainda faça), todos os pilotos da Guarda Costeira são aviadores navais atuais e podem ser colocados em cockpits da Marinha quando necessário.

Após a formatura do treinamento de vôo naval, em um surto de bom senso pelo qual alguém será severamente punido, fui para a Base Aérea de Little Rock para o treinamento C-130. Usar a mesma base e pessoal de treinamento para todos os pilotos do C-130, independentemente do serviço, é uma ótima ideia, mas totalmente atípica de como os militares fazem as coisas, então, como eu disse, alguém provavelmente será punido por projetar um sistema tão lógico e econômico. 

Então, depois de alguns anos em bases da Marinha e uma base da Força Aérea, com minhas asas recém-emitidas e qualificação C-130, fui para a Estação Aérea da Guarda Costeira Clearwater, Flórida, para cumprir minha viagem.

Como os pilotos HC-130H são diferentes dos pilotos USAF C-130? Os pilotos do C-130 da Força Aérea dos EUA têm uma missão diferente, geralmente transportando lixo. Eles praticam vôo em formação (mesmo dia, mesma direção) e pousos de assalto. Os pilotos da marinha, eu acho, recebem treinamento especializado como pilotos de tanques em algum momento, talvez em sua base. Todos os novos pilotos do C-130 receberam o mesmo treinamento básico de transição nos modelos veteranos da Guerra do Vietnã C-130 E com patches de danos de batalha, principalmente voo por instrumentos, procedimentos de emergência e falhas do sistema. No simulador, eles adoram simular estol, então você tem que colocar 200 libras de pressão no pedal do leme relevante.

Qual é a melhor coisa sobre o HC-130H? A melhor coisa pode ter sido que os técnicos que trabalharam em nossa aeronave também eram tripulantes da Guarda Costeira. Eles eram tão limpos que você poderia comer no convés. Alguns pilotos e tripulantes da Guarda Costeira tiveram serviço anterior na Marinha, Fuzileiros Navais ou Força Aérea e quase todos teriam uma classificação alta em qualquer Força Aérea do mundo. Havia uma informalidade e camaradagem entre pilotos e alistados que eu não via na Marinha ou na Força Aérea dos Estados Unidos. Quando estávamos saindo de Guantánamo, como sempre fazíamos, os oficiais da Marinha pareciam surpresos e ofendidos com a informalidade entre os tripulantes. Essa camaradagem emprestou um moral especialmente alto que pagou dividendos quando voamos para um dos piores climas do mundo em missões de busca e resgate.  

Há muitas coisas boas sobre o C-130, incluindo durabilidade, flexibilidade para diferentes missões, duplicação de sistemas para quando as coisas dão errado e capacidade de operar em diferentes condições operacionais.

..e o pior? Duas coisas vem a mente. O trem de pouso é montado no casco, o que permite que ela gire bruscamente e foi projetado para resistir a pousos de assalto (“pegue isso, pista”), mas eles não foram projetados para suportar muita carga lateral, portanto, certifique-se de corrigir para qualquer desvio após o pouso em aterrissagens com vento cruzado para que você não danifique o equipamento.

Fomos ensinados que (pelo menos em meados da década de 1980) abandonar o C-130 acabou com a morte de todos. Fomos informados de que a única exceção foi um argentino C-130 que inadvertidamente ficou sem combustível, de modo que, quando pousou, estava com peso mínimo absoluto e potencial máximo de flutuação devido aos tanques de combustível vazios. Ninguém foi morto quando eles pousaram, mas metade deles morreu no breve tempo necessário para sair da aeronave.

Como passamos a maior parte do nosso tempo sobre o oceano e como várias situações de emergência, como incêndios causados ​​por combustível ou hidráulicos, podem tornar impossível o voo, fiquei feliz por termos pára-quedas para todos os tripulantes. Mas logo depois que cheguei para começar minha turnê, algum contador de feijão genial decidiu economizar dinheiro tirando todos os paraquedas de nossos C-130, exceto dois, já que o load master e o drop master precisavam usar um paraquedas enquanto supervisionavam largar bombas em navios que estão afundando ou deixar cair equipamentos de emergência durante o vôo.

Dada a incapacidade de aterrissar, ter apenas dois pára-quedas para uma tripulação de sete pessoas era uma ideia econômica pela qual alguém deveria ser morto. Quando eu mostrava aos novos tripulantes o C-130, eu apontava para a antepara dianteira do compartimento de carga, na qual estavam pendurados os dois pára-quedas e um machado de tamanho normal. Eu apontava o machado e pedia que identificassem. Eles diriam “machado de fogo” ou “machado de choque”. Eu diria: “Não, essa é a ferramenta de seleção de pára-quedas. Se você for o primeiro a pegá-lo [o machado de incêndio], provavelmente vai pegar um dos pára-quedas.”

Como você avalia a série HC-130H 1710 a seguir:
A. Manuseio/agilidade Como Steve Fothergill (eu acho) disse uma vez, usar o C-130 para o trabalho de interceptação aérea que fizemos foi como usar um caminhão basculante para fazer o trabalho de viatura. No solo, ela carregou facilmente usando a rampa e a porta traseira e taxiou lindamente, fazendo curvas precisas e fechadas. No ar, com um saco cheio de gasolina e uma carga de carga, ela se comportou como seria de esperar. Em um vôo de treinamento noturno de serviço com uma carga parcial de gás no frio da noite, ela praticamente saltou do solo e foi relativamente ágil no trabalho aéreo para uma aeronave da classe de transporte.
B. A decolagem varia muito, dependendo da carga de carga, densidade, altitude, carga de combustível e condições da superfície da pista. A aeronave da série 1710 que voei veio direto da fábrica, então seus motores eram novos e tinham um bom desempenho.
C. Confiabilidade – receber aeronaves novinhas da Lockheed pode ser interessante. Tenho certeza de que eles tiveram um voo de aceitação na fábrica e outro voo de aceitação lá de um oficial da Guarda Costeira, mas novas aeronaves complicadas sempre têm pequenas surpresas que aparecem durante as operações iniciais. Dito isso, apesar de ser uma aeronave nova, havia notavelmente poucos bugs e as fuselagens e motores se mostraram muito confiáveis. Trinta anos de uso operacional identificaram e eliminaram a maioria das áreas problemáticas. Sim, você teve emergências ocasionais que exigiram o desligamento do motor, mas, no geral, ela era muito confiável.
D. Looks – ela nunca vai ganhar um concurso de beleza contra o Mustang ou Spitfire em um Concorde ou um Constillation. Ela é bulbosa e tinha um nariz grande e preto. No entanto, a pintura fez o que os cosméticos puderam. Ela era branca brilhante e limpa com uma grande faixa azul vermelha e fina para sotaque.
E. Como um transporte tático - ela funcionou bem como um caminhão de lixo e você pode deslizar em paletes de assentos com assentos do tipo avião e transportar muitas pessoas.
F. Como uma plataforma de paraquedas – nós não derrubamos pessoal, nem mesmo nadadores de resgate, na parte de trás do 130s. Nadadores de resgate destacados dos helicópteros H-3 que também tínhamos na base. Iríamos lançar de paraquedas bombas movidas a gasolina de alta capacidade (com recipientes de combustível) em tambores estanques de 50 galões para afundar embarcações para ajudá-los a parar e reverter a inundação de suas embarcações. Essas quedas foram feitas na altura do mastro em algumas das piores condições climáticas imagináveis.
G. Para trabalho de ajuda – o C-130 poderia voar em aeródromos notavelmente brutos com todos os tipos de carga paletizada.
H. Conforto do cockpit – a maioria dos C-130 tem um grande ar condicionado no compartimento de carga e um pequeno ar condicionado na cabine de comando. Nenhum desses faz muito bem quando você está voando o dia todo - todos os dias, busca e salvamento de baixo nível ou patrulhas de aplicação da lei marítima em nível baixo, batendo sem parar junto com o calor caribenho queimando através do vidro da estufa da cabine de comando. A maioria dos vôos C-130 da Força Aérea em ambientes quentes não fica em um nível tão baixo e pode aproveitar o ar mais frio no alto, mas abrimos buracos infinitamente no céu em baixo nível durante as buscas durante todo o dia.

Nossas aeronaves da série 1710 se diferenciavam por terem um ar-condicionado grande e normal no compartimento de carga e outro ar-condicionado de tamanho idêntico acoplado à fuselagem para a cabine de comando. Mesmo o ar condicionado da cabine de comando maior que o normal lutou uma batalha perdida sob essas condições tropicais de baixo nível, mas ficamos muito gratos por não termos o ar condicionado menor da cabine de comando dos modelos anteriores. Todos os assentos da tripulação de voo tinham capas de pele de carneiro, o que fazia uma grande diferença no conforto tanto no calor quanto no frio.

I. Agradabilidade de vôos longos - vôos longos em altitude eram tão confortáveis ​​quanto você esperaria, exceto que, como um turboélice, estávamos voando na década de 20 em vez de na década de 30 de aeronaves turbojato, então passamos por muito tempo que o turbojato simplesmente sobrevoou. Freqüentemente, íamos para a Baía de Guantánamo, Porto Rico, Panamá e outros locais, de onde decolaríamos, dia após dia, e voaríamos patrulhas de baixo nível sobre o Caribe, para busca e salvamento, para interdição de migrantes, na aplicação da lei marítima contra traficantes de drogas. O que isso significava era bater bem acima do Caribe no calor tropical. Imagine dirigir um ônibus escolar antigo por oito (ou doze horas em seu último dia) por uma estrada maltratada com um milhão de grandes buracos. Voar em altitude geralmente é bastante confortável. Voar baixo o dia todo sobre o Caribe desgasta você.

J. Facilidade de reabastecimento - não podíamos fazer reabastecimento aéreo. A tripulação de voo cuidou do reabastecimento enquanto estávamos planejando o voo, então não testemunhei o processo ou lidei com nenhum dos problemas que possam ter surgido. Se tivéssemos a aeronave pronta abastecida para uma missão de treinamento e fôssemos escalados para busca e salvamento de emergência, às vezes tínhamos que reabastecer apressadamente.

7. Qual é o maior mito sobre o HC-130H? Difícil de dizer. Talvez sejam os apelidos que os entusiastas de aeronaves atribuem a ela. Nunca ouvi ninguém na comunidade 130 se referir a ela como algo além de “130”. Certamente, ninguém o chamou de Herky Bird ou Hercules ou Fat Albert (exceto para a única aeronave com esse nome que apóia a equipe de demonstração de voo dos Blue Angels). 

Diga-me algo que não sei sobre o HC-130H

Pelo menos uma parte, o piso da cabine de comando, era então feita de madeira. As correntes que conectavam nossos manchetes às rodas dentadas sob a cabine de comando que eram conectadas aos controles de voo (e talvez às próprias rodas dentadas) foram feitas pela empresa de motocicletas Harley-Davidson. Durante voos longos, costumávamos questionar uns aos outros sobre esses arcanos. Os pilotos e o engenheiro de vôo sabiam todas as coisas básicas, como todos os sistemas de backup e o que estava conectado a um barramento CA ou CC e onde estavam os disjuntores, então vamos além disso para questionar uns aos outros sobre as 130 curiosidades menores.

Descreva seu voo mais memorável (resposta longa, por favor) – o pior clima no hemisfério norte está no quadrante nordeste da parede celular do furacão em movimento Nordeste. A parede celular é o clima mais intenso do furacão e envolve o olho da tempestade. Um dia, quando eu estava prestes a ser substituído como a tripulação de prontidão durante a noite, fomos enviados para resgatar um navio que estava afundando e que estava sob o quadrante nordeste da parede celular de um furacão que se movia para o nordeste. No momento da decolagem, pensamos que a tempestade havia diminuído para uma tempestade tropical, mas assim que chegamos, nosso navegador determinou a força do vento do Doppler e confirmou que a tempestade havia recuperado a força do furacão.

Você pode ter visto notícias de caçadores de furacões filmadas por jornalistas locais, e os pilotos mantêm suas xícaras de café em pequenos suportes que são como algo que você pendura na porta de sua caminhonete. O café deles tem pequenas ondulações ao balançar e o repórter apontará isso e dirá: "Oooh, está difícil", na opinião dos pilotos. Seu passeio tranquilo é porque eles estão acima de 20.000 pés e são capazes de usar o radar para escolher o caminho entre as torres convectivas.

Em nossa missão de resgate em furacões, não tínhamos essa flexibilidade. O navio que afundava era um navio de reabastecimento de plataforma de petróleo offshore cujo capitão não teve coragem de dizer a seu supervisor que não, ele não levaria seu navio e tripulação para aquele clima terrível, e o pessoal de reabastecimento de plataforma de petróleo offshore é só vai ter que esperar mais alguns dias para a mudança de comida fresca e pessoal. 

A embarcação que estava afundando teve que desligar seus motores principais quando a inundação subiu para as entradas de ar e devido ao aumento da água em sua casa de máquinas estava prestes a desligar seus motores auxiliares que acionavam as bombas de drenagem. Se ela desligasse os motores auxiliares e, portanto, as bombas, teria afundado em poucos minutos. Sob as condições meteorológicas catastróficas, a probabilidade de colocar os tripulantes em um barco salva-vidas naquele convés descontrolado em grandes ondas era impossível.

Enquanto voávamos em direção à parede celular do furacão, começamos a ser martelados de uma maneira para a qual nenhuma aeronave foi projetada. O que me deixou triste foi saber como a tripulação “sabia” que os traríamos de volta sãos e salvos. A frase “Eu tinha fé infinita em homens com asas até que ganhei asas” vem à mente. Nossos tripulantes eram tão bons quanto qualquer jovem que já existiu e havia uma chance substancial de todos morrermos tentando salvar a tripulação de um capitão que não teve coragem de se recusar a navegar em seu furacão.

O lema oficial da Guarda Costeira é “sempre paratus” (sempre preparado, como para entrar em ação imediatamente). O lema real da Guarda Costeira no final pontiagudo das operações, os pilotos de asas fixas e rotativas, tripulação de pequenos barcos, nadadores de resgate, etc., é “Você tem que sair. Você não precisa voltar.” Isso não é uma besteira ooh-rah. Está escrito com sangue. Está escrito no sangue dos meus amigos.

Como em todos os serviços, existem regulamentos que especificam que, quando o tempo fica acima de um determinado nível de intensidade, você deve abortar a missão. Ninguém nunca faz. Sabíamos que éramos tudo o que eles tinham. Se voltarmos por causa da turbulência incompreensível e das condições de voo fora do comum enquanto fazíamos nossas corridas para lançar as bombas na altura do mastro, não havia mais ninguém que pudesse salvar essas pessoas.

Estávamos literalmente trocando o controle entre os pilotos a cada 45 segundos. Isso soa idiota e sem sentido, mas aconteceu. O teto extremamente baixo, a visibilidade terrível e os requisitos para fazer uma queda de bomba bem-sucedida significavam que você estava na altura do mastro. Na turbulência selvagem, a asa cairia de um lado e você a veria tocar a água, ou pensaria que viu, mas deve ter clareado por alguns centímetros, porque se você cavasse a ponta da asa na água, a aeronave iria instantaneamente estrela e você estará morto. Você nivelaria as asas por um instante e então a outra asa cairia e aparentemente tocaria a água. E assim por diante.

Eu vi o filme “The Perfect Storm” pensando que eles iriam recriar através de efeitos CGI o clima que eu testemunhei. Não. Nem mesmo perto. Eu não acho que um filme poderia chegar perto das condições insanas vividas naquele dia.

Fizemos quatro lançamentos, baixamos nossas quatro bombas, e a embarcação que estava afundando conseguiu recuperar duas delas e, com elas, reverter a inundação. todos sobreviveram. Mandaram-nos um postal a dizer que se chegássemos 15 minutos depois estariam todos mortos.

Eu voei em meio a um clima terrível, porque quando pessoas ricas, como médicos e advogados, compram aviões ou barcos, alguns pensam que o clima irá afetá-los, assim como as pessoas em seus escritórios, e seus aviões caem ou seus barcos se perdem no mar em tempo horrível, a Guarda Costeira teve que sair com o mesmo tempo para se salvar.

Algumas loucuras que o HC-130 fez? Qual foi a sua experiência mais difícil ou perigosa? Tenho uma história que conto porque pode ser útil para outros pilotos em algum momento. Estávamos voando sobre as Bahamas em um clima extremo e a turbulência era terrível. O outro piloto estava voando naquela perna e, sem avisar, ergueu as mãos e disse: “Você está com a aeronave. Eu tenho vertigem!”

Desnecessário dizer que esta não é a maneira pela qual você transfere o controle de uma aeronave. Assumi os controles e disse: “Tenho a aeronave. Você tem o rádio. Ele gritou com uma voz de menininha: “Eu não posso fazer os rádios! Eu tenho vertigem!” Sob as condições, sua resposta assustada, pude sentir a tripulação pensando: “Oh, merda!”, Então eu disse a ele: “Eu tenho a aeronave e os rádios. Cale a porra da sua boca.

Felizmente, ele se acalmou. Agora eu tinha que nos ajudar a superar a situação. Eu não havia dito nada, mas também sofria de intensa vertigem. Assim como o quarto gira em torno do estudante universitário que bebeu muito, muito para beber, e recebe as 'camas giratórias' quando o quarto parecia girar em torno dele, o mundo estava girando em torno de mim verticalmente como se eu estivesse girando para trás em cerca de duas revoluções por segundo. Era nauseante e desorientador. O nível da turbulência significava que era impossível acionar o piloto automático, que nunca poderia acompanhar as condições selvagens.

Enquanto o mundo girava ao meu redor, o painel de instrumentos do medidor de vapor piscou, de cima da minha cabeça para baixo abaixo dos meus pés duas vezes por segundo. Eu pensei: “Se eu estragar tudo, todos nós vamos morrer.” Enquanto o painel de instrumentos parecia passar rapidamente pelo meu rosto de cima para baixo, tive um vislumbre momentâneo do indicador de atitude, depois o VVI, depois o indicador de atitude, o altímetro, o indicador de atitude, o indicador de velocidade, o indicador de atitude. fazendo a verificação cruzada do meu instrumento enquanto o painel passava zunindo. Meu pensamento predominante na época foi: “Não acredito que isso está funcionando”. Mas aconteceu.

Conto a história para o caso de alguém sentir vertigem extrema e náusea durante o voo. Mesmo com o mundo girando ao seu redor, é possível continuar a verificação cruzada de instrumentos, especialmente agora com a tela integrada de cockpits de vidro com atitude, altímetro, VVI, velocidade no ar e 'bola', tudo em uma tela de instrumentos combinada.

HC-130J

De seus rivais qual chega mais perto e qual é o pior? O C-17 foi concebido como um substituto para o C-130, mas sua despesa e sua incapacidade de fazer algumas das coisas que o C-130 pode fazer significa que a frota C-17 é um complemento valioso para o C-130, em vez de um substituto. .
12. Qual é o papel da aeronave? – Para o USCG é um burro de carga para todos os fins. Transportador de lixo, patrulha marítima de longo alcance, busca e salvamento marítimo de longo alcance, detecção de navios e aeronaves e operações de interdição para tráfico de drogas e pessoas.

13. Qual kit deveria ter sido adicionado ao HC-130? Um painel de vidro, como tenho certeza que eles têm agora. Tínhamos medidores de vapor. Tínhamos um diretor de voo, mas os sistemas de navegação LORAN e Omega foram desativados em antecipação ao próximo “Satnav” (GPS), mas ainda não havia satélites suficientes para fazer o sistema funcionar, pois trabalhamos principalmente no Caribe e na América Central, usamos ajudas de navegação ADF em algumas circunstâncias.

À medida que cada aeronave chegava da fábrica da Lockheed, eles tinham um belo ADF digital King de última geração. A primeira coisa que acontecia com cada aeronave quando ela chegava era que o pessoal de manutenção de aviônicos retirava esses belos ADF digitais King novinhos em folha e instalava em seu lugar um ADF moedor de café antigo do tipo da Segunda Guerra Mundial. Eles funcionam melhor como localizadores de tempestades do que para encontrar auxílios à navegação, e era uma dor de cabeça constante continuar girando e reajustando e reajustando-os enquanto o receptor saía da frequência.

Por que, eu perguntaria, você está removendo o ADF digital King (o melhor fabricante de aviônicos da época) de última geração e substituindo-o por seu predecessor da era dos dinossauros propenso a problemas? Eles me disseram que era porque poderiam consertar o ADF antigo se algo desse errado. Não consegui convencê-los de que as novas unidades estavam na garantia e provavelmente não apresentariam falhas e que precisávamos delas para navegação crítica na América Central. Alguém na cadeia alimentar do departamento de manutenção de aviônicos tomou uma decisão e nunca mais vimos as unidades King ADF.

Meu atual monomotor Mooney M20R tem um cockpit de vidro Garmin G1000 com navegação GPS e abordagens e é infinitamente preferível a medidores de vapor.

14. O que eu deveria ter perguntado a você? Eu sinto falta daqueles dias? Eu sinto falta das pessoas. Não sinto falta de voar em alguns dos piores climas do mundo, quando os outros serviços estão deslocando suas aeronaves para longe dos sistemas de tempestade que se aproximam, estávamos voando no meio da tempestade para salvar alguns idiotas que não tiveram o bom senso de permanecer no solo ou no porto durante o mau tempo.

Como em todos os serviços, o pessoal que não voa ou tripula os barcos tende a ser mesquinho, egoísta, construtor de impérios e alpinista que existe apenas para avançar em suas próprias carreiras e nas de seus amigos, em vez de cumprir a missão. .

Quando a aeronave ou navio da Guarda Costeira é perdido e a tripulação morta, o oficial comandante da unidade e seu oficial comandante costumavam pegar o machado após uma investigação. Consequentemente, a Guarda Costeira aprovou um monte de regulamentos dizendo que, se as condições meteorológicas excedessem certos parâmetros, a missão deveria ser abortada e a aeronave ou navio retornado à base. Na vida real, sabendo que éramos a única chance que alguém em perigo tinha, nunca voltamos atrás. Consequentemente, quando as aeronaves de resgate da Guarda Costeira são perdidas, a investigação declara isso devido a erro do piloto, uma vez que o piloto continuou as operações em condições climáticas adversas além do permitido.

É apenas uma maneira nojenta de cobrir a bunda dos superiores que podem culpar a tripulação pela perda e proteger sua própria carreira. Como eu disse, o verdadeiro lema da Guarda Costeira é: “Você tem que sair. Você não precisa voltar.” Fico amargurado além das palavras ao ler relatórios de investigação em que as tripulações sacrificaram suas vidas na tentativa de "que outros possam viver" e ver os investigadores da boca farinhenta atribuírem a perda a um erro do piloto.

Não me lembro de ter ficado com medo, independentemente das condições do voo. Lembro-me de ter ficado triste no fundo da minha alma nas ocasiões em que pensei que não seria capaz de trazer minha tripulação de volta para casa com vida. A tripulação tinha uma confiança tão infinita que você os manteria seguros e eu sabia da chance substancial de não conseguir fazer isso se não tivéssemos sorte. Eu me ressentia do fato de que minha tripulação de vôo, a melhor e mais brilhante, poderia perder suas vidas tentando salvar algum idiota que levou seu avião ou barco para um clima terrível por causa de sua estupidez ou autoconfiança equivocada. Teria sido uma barganha terrível jogar fora vidas tão jovens por tolos. Se eu estivesse perdido, minha jovem família provavelmente receberia benefícios melhores do que as famílias da tripulação alistada desde que eu era oficial.

Costner e besteira

Uma nota não relacionada. No filme de Kevin Costner de 2006, The Guardian, seu HH-60 da Guarda Costeira está indo para um resgate no mar ao largo do Alasca. Eles desenvolvem uma 'luz de chip' (ou alguma outra indicação de mau funcionamento do sistema do motor) e optam por prosseguir com a operação de resgate de qualquer maneira. Isso é realista e mostra a dedicação na vida real das tripulações da Guarda Costeira. Mas no filme, o C-130 da Guarda Costeira que orbita a embarcação diz que eles devem retornar à base porque estão com pouco combustível. Quase pulei no teatro para gritar: "Besteira!" Se você tivesse um helicóptero a caminho de um guindaste de resgate, se eles tivessem uma luz de chip ou não, não há como QUALQUER Guarda Costeira C-130 os abandonaria. Se o helicóptero cair, o 130 tem uma jangada para largar e pode guiar em embarcações de resgate. Se eu (ou qualquer piloto do 130) estivesse nessa situação, pouco combustível que se dane. Eu desligaria um motor para economizar combustível. 

obra de Deus

Os pilotos de helicóptero são os pilotos de caça da Guarda Costeira. Demos a eles zombarias sem fim na brincadeira de asa fixa versus asa rotativa, mas a verdadeira obra de Deus é deles. Não há amor maior, e tudo isso. Para enfrentar tempestades para içar um membro da tripulação ferido ou doente com o mastro do navio balançando descontroladamente, pilotos de helicóptero e nadadores e tripulantes de resgate são incríveis. É um trabalho diferente de armadilhas noturnas em um F-4 danificado em batalha ou sofrendo barragens de artilharia na Ucrânia hoje ou durante a Grande Guerra, ou arrancar japoneses de seus bunkers em Iwo Jima, mas o coração necessário para tudo isso é o mesmo.