Imagine um avião com cerca de 25 toneladas e que voava a quase duas vezes a velocidade do som, subia a 13.500 m/min em busca de bombardeiros inimigos, e que chegava a até 800 quilômetros de raio de ação.
Pense também que esse avião, no ano de 1958 (cinqüenta e sete anos atrás) em seus cinco exemplares construídos, tinha sistema de vôo por fios, precursor do fly-by-wire, e que só um outro também o tinha, o North American X-15, algo totalmente experimental e destinado a explorar a fronteira do espaço sideral. E X-15 só voaria em junho do ano seguinte!
Agora imagine que com tudo isso, em mais de 70 horas de vôos de teste, nenhum problema tenha provocado um acidente com ferimentos aos pilotos de testes, que eram quatro, todos eles elogiando o avião. Além disso, havia cerca de 30.000 profissionais trabalhando para fazer o mais superlativo interceptador de todos os tempos.
E tudo foi cancelado pelo governo canadense numa sexta feira, 20 de fevereiro de 1959, provocando o fechamento da AVRO Canada e o fim dos trabalhos de toda essa gente.
Para nós brasileiros absurdos desse tamanho são até fáceis de entender, principalmente nos últimos doze anos em que vimos a maldade política crescendo exponencialmente, mas não naquele país, um dos mais civilizados e organizados desde sempre.
O CF-105 Arrow surgiu do requerimento da RCAF (Royal Canadian Air Force) de se criar uma aeronave distribuída em dez bases, para proteger o norte da América do Norte, desde o Alasca, passando por quase todo o território canadense e chegando até parte da Groenlândia. Cobriria uma área que era entendida como a mais direta para um ataque soviético à América do Norte, via Oceano Ártico. O Arrow seria um interceptador polar, voando nessa hostil região do planeta, quase totalmente despovoada. Deveria então ser um avião com grande capacidade de desempenho, armamento e agilidade em relação à sua velocidade.
A Avro canadense, era uma subsidiária da Avro britânica, surgida durante a Segunda Guerra Mundial para garantir produção de aeronaves militares fora do Reino Unido, que se sabia ser vulnerável a ataques alemães. A empresa, em plena Guerra Fria, se incumbiu de fazer uma proposta de uma aeronave com asa em delta sem cauda (sem profundores separados) com a experiência provinda do Vulcan, que voara pela primeira vez em 1952. A Avro (acrônimo de Alliot Verdon Roe, seu fundador), uma das primeiras fabricantes de aeronaves, tinha uma tradição em projetos incomuns que deram certo.
Um dos aviões mais convencionais que havia sido fabricado em grande quantidade foi o CF-100, um interceptador que ultrapassava a velocidade do som em mergulhos, mas que estava ficando obsoleto, e deveria ser substituído, justamente pelo Arrow.
Tripulado por piloto e navegador/operador de sistemas eletrônicos, o Arrow (flecha) foi o mais audacioso e avançado projeto da indústria canadense, comparado em alguns textos, com certo exagero, ao esforço do programa espacial americano.
Tinha a fuselagem quase toda fabricada em liga de alumínio, exceto a região ao redor das saídas dos dois motores feita em titânio, além de alguns componentes estruturais em aço, armamento alojado em um recipiente removível dentro da fuselagem, para troca rápida, comandos aerodinâmicos por corrente elétrica, eliminando ligações hidráulicas e pneumáticas longas. Seria pioneiro nesse quesito, um predecessor do fly-by-wire, o comando por fios ou cabos (hoje fibra ótica também) que é de regra em muitos aviões modernos, sejam militares ou civis.
A fuselagem seguia a já tradicional area rule (regra de área), onde partes são afiladas ou engordadas de acordo com o fluxo de ar, para eliminar ao máximo as turbulências e conseqüente arrasto que freia o avião. Ao redor da parte anterior ao cockpit ele possuía um leve afilamento, teve a carenagem na extremidade traseira entre as saídas dos motores adicionada e alongada, e as placas direcionadoras de ar na entrada dos motores eram parcialmente perfuradas, sugando o ar da camada-limite ali aderida e evitando pressões menores nessa região, o que faria o motor perder empuxo.
O dente com corte (droop) no bordo de ataque foi incluído para aumentar a sustentação com ângulo de ataque grande, por agitação da camada-limite nessa região da asa. É como ter uma pequena superfície cortante que chega à massa de ar à frente do bordo de ataque, gerando turbulência e, por conseguinte, energia para o ar que encontra a asa.
As asas bem afiladas guardavam o trem de pouso principal, que tinha duas rodas em tandem em cada perna. Esse trem era bastante longo, e foi um dos detalhes de projeto importantes que permitiram o pacote de armamentos ser espaçoso, abaixo da fuselagem. As asas altas permitiam estrutura mais simples de ligação entre ambas e com a fuselagem, e facilitavam sobremaneira a manutenção dos motores, colocados dentro desta. Havia seis tanques de combustível nas asas, e mais dois na fuselagem, para 13.170 litros de capacidade total.
Mesmo assim, o alcance máximo não passava de 1.500 km, com raio de ação de combate de 1.065 km, insuficiente para a missão padrão ser feita com tranqüilidade. Isso nunca é comentado na maioria dos textos sobre o Arrow, mas fica claro que em alta velocidade esse alcance era muito marginal para as extensões que ele deveria atuar em caso de guerra, abrangendo até a região polar. Sendo a velocidade de cruzeiro de Mach 0,92, cerca de 1.100 km/h, o avião não voaria mais do que uma hora, desde decolagem até interceptação e ataque a bombardeiros soviéticos e retorno à base. Se fosse necessário utilizar velocidades acima do som por alguns minutos, essa autonomia seria ainda mais comprometida.
O projeto demorou 28 meses, iniciado em junho de 1955, já incorporando o motor Orenda Iroquois, outro trunfo e ousadia da indústria canadense, utilizando grande quantidade de titânio. De início já se sabia que ele não ficaria pronto para os primeiros aviões, gerando mais um grande problema no projeto. Inicialmente foi estipulado que deveria usar dois Rolls-Royce RB106, que acabou também não ficando pronto a tempo de ser incorporado ao primeiro avião, e o motor Pratt&Whitney J75-P3 foi o escolhido enquanto o desejado e já eleito Orenda Iroquois PS-13 estava sendo terminado. O Iroquois, um turbojato, tinha empuxo de 8.740 kgf com combustão normal e 11.800 kgf com pós-combustão, sendo dois motores para impulsionar o Arrow. O J75 era cerca de 12% menos potente que o Orenda.
A entrada de ar para os motores era fixa, com excesso de ar em fluxo supersônico desviado para arrefecer a parte posterior dos motores. Havia grades automáticas para esse desvio, levando parte do ar frio para o redor da região do exaustor, num efeito similar ao dos motores turbofan que estavam ainda surgindo. Isso proporciona um pouco de empuxo adicional, com o ar mais frio criando uma barreira para os gases quentes, “entubando- os”.
O motor da Orenda foi testado em vôos reais montado na fuselagem de um Boeing B-47 cedido pela USAF (força aérea americana) para esse propósito. O trabalho de adaptação foi feito na Canadair em Montreal, que fixou o motor de 2.000 kg de peso num casulo enorme na região posterior direita do B-47. Desse peso total, 636 kg eram de titânio. O desempenho se mostrou ótimo, com aceleração de marcha-lenta até o empuxo máximo com pós-combustão em 4,5 segundos, salientando-se que o pós-combustor só é acionado após aceleração total via manete. Estava claro que no Arrow o motor correto proporcionaria desempenho ainda melhor do que o registrado com as cinco aeronaves construídas e que voaram.
Esses cinco aviões foram o resultado de um belo plano de programa como não havia sido feito anteriormente por nenhuma empresa em tempo de paz. Não haveriam protótipos, mas sim etapas de melhorias a serem adicionadas conforme cada unidade ficava pronta, para depois ser efetuada a atualização (retrofit) de todos, e entregando-os ao serviço normal.
O trabalho de túnel de vento começou já em 1953, com dezessete modelos em escalas variando de 1:80 a 1:6 sendo testados. Baixa velocidade foi trabalho feito em Ottawa, e os de alta velocidade no túnel da Universidade Cornell, nos EUA. O túnel supersônico da NACA (depois NASA) em Langley, na Virginia, foi onde o desenho aerodinâmico foi fechado.
Para velocidades maiores, próximo de Mach 2, foram feitos onze disparos de mísseis guiados Nike, desarmados e com modelos do Arrow fixados na extremidade dianteira. Instrumentados, esses modelos forneceram dados valiosos para detalhar comportamentos de fluxos de ar em condições adversas, como acelerações e desacelerações súbitas, encontro de turbulência e curvas de grande aceleração lateral, coisa que um túnel de vento não permitia.
Um mock-up (modelo em escala real) ficou pronto em fevereiro de 1956, menos de um ano depois da aprovação do projeto por parte do governo canadense, e impressionava a todos pelo porte majestoso do avião. Nas exatas dimensões que teria o Arrow verdadeiro, tinha 23,72 m de comprimento, 15,24 m de envergadura e 6,48 m de altura, com uma grande área alar de 113,8 m².
A eletrônica do Arrow era mais avançada do que tudo na época, e a refrigeração era vital nesse caso, onde haviam 17,7 km de cabos e cerca de 200 vezes a quantidade de válvulas encontradas em uma televisão caseira. O ar-condicionado para refrigerar tudo isso e mais os tripulantes era muito potente, sendo equivalente a uma máquina que produzisse 23 toneladas de gelo em 24 horas, ou cerca de 276.000 BTU/h .
A Avro não queria, mas o Air Staff do Ministério da Defesa insistiu no sistema de controle de fogo da Hughes americana, modelo Mx1179, que comandaria oito mísseis Falcon, ainda em desenvolvimento, em detrimento do sistema canadense Astra e mísseis já existentes, o Sparrow.
Esse foi um dos problemas de custo do avião, já que o sistema de fogo totalmente automático que poderia ser controlado do solo era mais caro do que a aeronave, inclusive motores. A Força Aérea Canadense assumiu a autoridade para as definições dos sistemas de armas sobre a autonomia da Avro, deixando de ser um item técnico, e incorporando a política em algo tão vital. Problema sério à vista.
Foi construído um simulador para os pilotos, acoplado a um computador que era o mais potente no Canadá, e que mesmo assim, teve problemas de parametrização, resolvido depois que os pilotos voaram o avião algumas vezes e alteraram vários ajustes no simulador. O avião voava magnificamente, mas no computador nenhum dos quatro pilotos conseguia voar mais de treze segundos no melhor caso. Havia muito a evoluir nesse campo, e a habilidade humana falou mais alto, poupando muito tempo e dinheiro caso se ordenassem alterações no projeto do avião com base no que o simulador mostrava.
Os 28 meses meses desde a aprovação dos desenhos até o roll-out — cerimônia em que um avião é trazido para fora do hangar pela primeira vez — do 25201, o primeiro Arrow, mostrou que o trabalho foi muito bem feito, já que a diferença de peso estimada e real foi de apenas 62 lbs (28 kg) em um avião de 49.000 libras (22.246 kg) vazio, e o centro de gravidade verdadeiro estava a menos de 0,25% deslocado do ponto calculado.
A data do roll-out, diante dos convidados e funcionários, foi a mesma em que os soviéticos anunciavam a colocação do primeiro satélite artificial em órbita terrestre, o Sputnik, 4 de outubro de 1957. Sem dúvida, esse fato fez o Arrow ter menos repercussão entre a opinião pública de forma geral.
Em 25 de março de 1958 o Arrow voaria pela primeira vez, sob o comando do polonês Janusz Zurakowski, que lutara em um esquadrão inglês na Segunda Guerra Mundial, emigrando para o Canadá depois do conflito. Demonstrou as qualidades do avião em um vôo de 35 minutos, logo de início, não havendo nenhum problema sério, fora dos procedimentos comuns de desenvolvimento.
Até mesmo o AFCS (Automatic Flight Control System) funcionou corretamente, marcando a história como o primeiro avião não experimental a voar por fios. Apenas em 1972 a NASA voaria um F-8C Crusader com um sistema fly-by-wire experimental, e o primeiro avião de produção a equiparar o Arrow nesse sentido seria o General Dynamics F-16, que voou pela primeira vez em 1974.
Nesse primeiro vôo, a velocidade de pouso foi de 296 km/h, depois diminuída para 240 km/h com as melhorias de calibrações do sistema. Houve alguns problemas de controle enquanto o AFCS não foi aperfeiçoado, em um deles precisando ser desligado rapidamente para eliminar oscilações que o piloto não induzia ao avião. Uma outra ocasião provocou a saída de pista após o pouso, já que o elevador defletiu para baixo 30° no toque com o solo, causando sustentação na parte de trás do avião e consequente travamento dos freios que estavam acionados, resultando em rápida explosão dos pneus e a derrapagem para fora da pista.
Um problema anterior a esse, mas não relacionado ao sistema de controle de vôo, foi no ciclo de abertura do trem de pouso esquerdo, que não se completou e manteve as rodas torcidas, puxando também o avião para fora da pista. Ao atingir o solo macio gramado, todas as três pernas do trem se quebraram.
O AFCS corrigia problemas sérios, como pane em um motor em potência máxima, subindo com ângulo de ataque de 60°, conseguindo manter o avião na trajetória e estável. Os pilotos de testes descreviam como uma situação de emergência que passava a ser apenas mais um procedimento normal de vôo.
Já no terceiro vôo, o avião ultrapassaria a velocidade do som, com Mach 1,1 a cerca de 40.000 pés, em 3 de abril de 1958. A velocidade máxima de Mach 1,98 foi alcançada em 11 de novembro de 1958, provando que com o motor Orenda Iroquois, com mais empuxo, chegaria a Mach 2, o requisito inicial de velocidade máxima. A velocidade de cruzeiro para consumo ótimo foi estabelecida em Mach 0,92, e a velocidade ideal de perseguição em Mach 1,5, onde ainda se conseguia manter um consumo e raio de ação razoáveis, mas que na verdade não eram exatamente tranqüilizadores.
O ritmo de ensaios e melhorias, e a incorporação, na seqüência, de mais quatro aviões na linha de vôo, ditaram um ritmo feroz ao desenvolvimento, e antes da metade de 1959 seria feito o processo de aceite pela RCAF, com os retrofits já iniciados.
Mas subitamente, depois de 70 horas e 30 minutos gastos em 66 vôos de testes, comandados por Zurakowski, “Spud” Potocki, Jack Woodman e Peter Cope, o Arrow foi cancelado.
Isso aconteceu em 20 de fevereiro de 1959, uma sexta-feira que passou à história como a Black Friday da aviação canadense, com o anúncio do Ministério de Defesa que todos os trabalhos deveriam ser paralisados. A razão oficial foi que após examinarem os custos da aeronave e as ameaças futuras do bloco soviético, mais propenso a utilizar mísseis balísticos intercontinentais do que bombardeiros para atingir o inimigo, um avião interceptador seria apenas uma arma obsoleta. Uma velha e boa desculpa para tantos outros programas cancelados na Guerra Fria.
Em abril, veio a ordem de destruir todos os aviões, peças e desenhos de projetos, num ato mais inexplicável ainda, já que a General Electric havia feito a proposta de comprar dois aviões para utilizá-los em pesquisas e desenvolvimentos. Também houve a solicitação do governo britânico de que ao menos uma aeronave fosse transferida para a Inglaterra, para auxiliar a estatal British Aerospace no desenvolvimento do Concorde. Haveria obviamente pagamento pelo avião. Mas ambas ofertas foram recusadas sem explicações, e o fim total do programa prosseguiu.
Aos poucos a fábrica foi sendo desprovida das peças e ferramental, além dos cinco aviões prontos, a sexta unidade quase em condições de vôo e mais vários outros em processo de construção, num golpe inexplicado até hoje sobre a indústria aeronáutica canadense. Haviam componentes para a fabricação de uma boa parte das 37 unidades encomendadas inicialmente pela RCAF, majorando ainda mais o prejuízo.
A Avro Canada foi desfeita depois de alguns poucos meses com esse ato brutal, e todos os 14.528 funcionários perderam seus empregos, para serem aos poucos absorvidos em grande parte nos Estados Unidos, em vários setores da aviação e astronáutica, além do reino Unido e França, onde muitos trabalharam no desenvolvimento do Concorde. Cerca de outros 15.000 profissionais na cadeia de fornecimento também foram afetados.
Muitos atribuem o governo conservador do Primeiro Ministro John Diefenbaker, que assumira em junho de 1957, oito meses antes do fim do Arrow, como o principal causador do cancelamento, em parte atribuída à sua antipatia pelo presidente da Avro Canada, Crawford Gordon.
Pouco tempo depois do fato consumado, houve a assinatura de um acordo entre governos canadense e americano que afirmava que o Canadá não deveria se envolver com o desenvolvimento de nenhum sistema de armas de grande monta, em nome das boas relações entre os países.
Tudo é ainda hoje não completamente claro, e muitos ex-membros do time que foram entrevistados em um documentário rodado em 1979 afirmam que nunca houve um motivo real e declarado que colocasse um fim às especulações. Este filme pode ser visto abaixo.
Se continuasse, o Arrow teria uma versão como o Iroquois ainda mais potente, permitindo ao avião chegar a estimadas 2,5 vezes a velocidade do som, e atingindo mais de 65.000 pés de altitude. Outras variantes foram estudadas, inclusive um avião de reconhecimento que deveria voar a três vezes a velocidade do som.
Contra as ordens, um grupo de entusiastas funcionários da Avro fez o que era correto. Dedicaram-se a esconder todo material possível, desde esquemas básicos e desenhos, passando por fotos e peças. Conseguiram seu intento, e uma seção inteira da cabine até as tomadas de ar, mais duas extremidades de asa, um conjunto completo dos trens de pouso e dois motores foram guardados, além de outros componentes menores. A seção dianteira está exposta no museu canadense de aviação em Ottawa, junto de trem de pouso e motor. Depois de muitos anos, um grupo de entusiastas iniciou em 1998 a construção de uma réplica em escala 1:1 do Arrow, utilizando algumas peças armazenadas.
Em 2006 foi feita a apresentação da réplica com estrutura metálica e revestimento quase todo em madeira, soberbo em sua apresentação e aparência, trabalho feito por voluntários com patrocínio de uma empresa. Hoje ele está de posse do CASM – Canada Air and Space Museum, mas não exposto, pois aguarda um local para ser colocado para visitação pública, e o mais lógico é que fique mesmo onde é o museu, Downsview, nome da desativada base aérea cuja área é hoje o aeroporto internacional de Toronto, e justamente onde estava localizada a fábrica da Avro Canada, quando o campo se chamava Malton.
Foram feitos um longa metragem e uma peça de teatro musical baseados na história do avião e seu cancelamento, que se chamam respectivamente “The Avro Arrow”, com Dan Akroyd no papel do presidente da Avro, e “The Flying Avro Arrow”, uma comédia musical interpretada por atores canadenses
Nenhum comentário:
Postar um comentário